Senere ændringer til forskriften
Ændrer i/ophæver
Redaktionel note
Den fulde tekst

Støj fra flyvepladser 

 

 

Bilag - beregningsmetoder og databaser

 

Indhold

 

Forord

 

Indledning

 

B 1 Minimumsmetode for flystøjberegninger

 

B 1.1 Principper for opstilling af beregningsforudsætninger

B 1.1.1 Trafikale forudsætninger

B 1.1.2 Forudsætninger for beflyvningen

B 1.1.3 Støj- og præstationsdata

B 1.1.4 Beregningsprincipper

 

B 1.2 Beregningsresultat

 

B 1.3 Input data formater

 

B 1.4 Beregningsmetode for en enkelt flyoperation

B 1.4.1 Grundlæggende beregning før korrektioner

B 1.4.2 Korrektion for varighed

B 1.4.3 Korrektion for lateral dæmpning

B 1.4.4 Støj ved ændring af motorindstillingen

B 1.4.5 Støj fra rulning på banen under start

B 1.4.6 Støj fra rulning på banen under landing

B 1.4.7 Korrektion for drej

B 1.4.8 Muligheder for metodeforbedringer

 

B 1.5 Beregningsmetode for støjbelastning fra samlet trafik

 

B 1.5.1 Beregningsnetværk

B 1.5.2 Lateral spredning

B 1.5.3 Vertikal spredning

B 1.5.4 Summation

 

B 2 Testeksempler

 

B 2.1 Minitest. Beregningsforudsætninger

B 2.2 Minitest. Krav til beregningsresultater i enkeltpunkter

B 2.3 Minitest. Grænser for afvigelse fra støjkurverne

B 2.4 Maxitest

B 2.5 Viborg flyveplads

 

B 3 Nordisk støj- og præstationsdatabase (på diskette)

 

B 3.1 Databasens indhold

 

B 3.2 Andre databaser

B 3.2.1 INM database 10

B 3.2.2 FAA database med maksimalværdier

B 3.2.3 FAA Helikopter støjdata

B 3.2.4 Dansk støj- og præstationsdatabase for turbopropfly, forretningsjetfly og

helikoptere

B 3.2.5 Dansk støj- og præstationsdatabase for propelfly med MTOM under 5700 kg

 

B 3.3 Udlevering af databaser

 

B 4 Punktberegningsmetode

 

B 4.1 PC-version af punktberegningsmetoden

B 4.1.1 Krav til EDB-udstyr

B 4.1.2 Installation af programmet

B 4.1.3 Kørsel af programmet

 

B 4.2 Immissionsdatabaser

B 4.2.1 Udskrift af databaser

B 4.2.2 Databaseoversigter

 

B 4.3 Manuel metode

B 4.3.1 Beregningsprincip

B 4.3.2 Beregning af ækvivalentniveau for en enkelt flyvevej

 

B 4.3.2.1 Princip

B 4.3.2.2 Grundlæggende beregning i et punkt

B 4.3.2.3 Beregning med lateral spredning

B 4.3.2.4 Korrektion for drej

B 4.3.2.5 Bidrag fra fjernere segmenter

B 4.3.2.6 Korrektion for trafikmængde

B 4.3.3 Beregning af maksimalniveau for en enkelt flyvevej

 

B 4.3.3.1 Princip

B 4.3.3.2 Grundlæggende beregning i et punkt

B 4.3.4 Summering af beregnede støjniveauer fra flere flyveveje

B 4.3.5 Princip for summering af lydtrykniveauer på energibasis

B 4.3.6 Tabeller til beregning af korrektion for drej

 

B 5 Beregningsforudsætninger for støj fra almenflyvepladser

 

B 5.1 Trafikale forudsætninger

B 5.1.1 Beregningssituation

B 5.1.2 Trafikmængde fordelt på trafikkategorier

B 5.1.3 Trafikkens fordeling på årets måneder

B 5.1.4 Trafikkens døgn- og ugefordeling

B 5.1.5 Trafikkens fordeling på flytyper

 

B 5.2 Forudsætninger vedrørende beflyvning

B 5.2.1 Banekonfiguration

B 5.2.2 Banebenyttelse

B 5.2.3 Flyveveje

 

B 5.3 Forudsætninger om flyenes støj og præstationer

B 5.3.1 Støjmæssig klassificering

B 5.3.2 Støjdata

B 5.3.3 Præstationsdata

 

B 5.4 Beregningstekniske forudsætninger

 

B 5.5 Skemaer til opstilling af forudsætninger

 

B 6 Dansk støj- og præstationsdatabase for propelfly med MTOM under 5700 kg

 

B 7 Forenklet støjberegningsmetode for faldskærmsflyvning

 

B 7.1 Baggrund for beregningsmetoden

B 7.1.1 Flytyper

B 7.1.2 Flyveprocedurer

B 7.1.3 Flyveveje

B 7.1.4 Springkategorier

B 7.1.5 Beregningsmetodik

 

B 7.2 Beregningsmetode

B 7.2.1 Beregning af støjemissionstal Lo

B 7.2.2 Beregning af konturværdien K

B 7.2.3 Bestemmelse af konsekvensområde

 

B 8 Standardberegningsmetode for ultralet flyvning

 

B 8.1 Beregningsforudsætninger

B 8.1.1 Beregningsmetode

B 8.1.2 Beregningstidspunkt

B 8.1.3 Banekonfiguration og banebenyttelse

B 8.1.4 Trafikmængde

B 8.1.5 Trafikkens årsfordeling

B 8.1.6 Trafikkens uge- og døgnfordeling

B 8.1.7 Stige- og landingsprofiler

B 8.1.8 Flyveveje

B 8.1.9 Støjmæssige forudsætninger

 

B 8.2 Beregningsresultater

 

B 8.3 Standardberegningernes anvendelighed

 

B 9 Skabelonmetode for flyvepladser med højst 3000 opr./år

 

B 9.1 Beregningsforudsætninger

 

B 9.2 Beregningsmetodik

 

B 9.3 Beregningsresultat

 

B 10 TDENL-metode: Database med TSEL-værdier

 

B 10.1 TSEL-værdier for større, civile jetflyvemaskiner

 

B 10.2 TSEL-værdier for mindre, civile jetflyvemaskiner

 

B 10.3 TSEL-værdier for større, civile propel- og turbopropflyvemaskiner

 

B 10.4 TSEL-værdier for mindre, civile propel- og turbopropflyvemaskiner

 

B 10.5. TSEL-værdier for civile helikoptere

 

B 10.6. TSEL-værdier for militære luftfartøjer

 

B 11 Beregningsmetode for flystøjbelastning indendørs

 

B 11.1 Princip for metode til beregning af flystøj indendørs

 

B 11.2 Beregningsmetode for flystøj indendørs ud fra LDEN

 

B 11.3 Forskellige faktorers indflydelse på lydisolationen

 

B 12 Lufthavne, flyvestationer og flyvepladser fordelt på amter

 

Litteratur

 

Forord

 

Med disse bilag til vejledning om støj fra flyvepladser foreligger et revideret og ajourført materiale til brug for beregning af flystøj.

 

Hensigten med at omarbejde og udvide indholdet af den tidligere vejledning fra Miljøstyrelsen om beregning af støj fra flyvepladser har været et ønske om at drage nytte af de senere års betydelige udvikling af beregningsmetoden og databaser. Hertil har de nordiske miljø- og luftfartsmyndigheders arbejde i Nordisk Ministerråds regi været til stor hjælp. Der er endvidere draget nytte af særskilt arbejde udført af Statens Luftfartsvæsen, Luftfartsværket (Sverige), DELTA Akustik & Vibration (tidligere Lydteknisk Institut), SINTEF DELAB (Norge) samt Acoustica.

 

Indledning

 

Denne bilagsdel til Miljøstyrelsens vejledning nr. 5, 1994: "Støj fra flyvepladser - Vurdering, måling og beregning, regulering" omhandler flystøjberegninger samt i bilag 12 en oversigt over lufthavne, flyvestationer og flyvepladser fordelt på amter.

 

Bilag 1-11 tager sigte på:

 

  • kvalitetskrav til flystøjberegninger (bilag 1, 2 og 5)
  • oplysninger om databaser (bilag 3 og 6)
  • gennemgang af forenklede beregningsmetoder (bilag 4, 7, 8 og 9)
  • gennemgang af TDENL-metoden til støjkontrol (bilag 10)
  • oplysninger om beregningsmetode for flystøjbelastning indendørs (bilag 11)

 

Bilagene erstatter den tidligere vejledning fra Miljøstyrelsen: nr. 5/1982: "Beregning af støj omkring flyvepladser".

 

Der er således både sket en ajourføring af indholdet og en række væsentlige ændringer og udvidelser i forhold til den nævnte vejledning. Hvor den tidligere vejledning næsten udelukkende handlede om beregning af støj fra almenflyvning, er der i disse bilag lagt vægt på også at behandle beregning af støj fra civil ruteflyvning.

 

Med indførelse af en nordisk minimumsmetode for flystøjberegninger og testeksempler (minitest) til afprøvning af beregningsmetodik og -program er der sket en væsentlig skærpelse af kravene til beregningsmetoden, som må anvendes i forbindelse med miljøgodkendelser. Der er endvidere givet eksempler på gennemførte beregninger for en stor lufthavn (maxitest) samt en almenflyveplads.

 

Der foreskrives brug af de bedst tilgængelige data for de enkelte flytyper. Disse data er søgt samlet sammen med den nordiske støj- og præstationsdatabase.

 

En helt ny beregningsmetode: "Punktberegningsmetoden" er blevet udviklet i nordisk regi. Metoden kan anvendes ved overvejelser om placering af støjfølsomt byggeri i et begrænset område nær en flyveplads, ved miljømyndighedernes klagesagsbehandling samt til punktvis kontrol af beregnede støjbelastningskurver.

 

Til løbende kontrol af støjbelastningen omkring en flyveplads kan den beskrevne TDENL-metode anvendes i mange tilfælde.

 

Arbejdet med vejledningen har været fulgt af en rådgivende gruppe bestående af:

 

Henrik Hvidtfeldt, Miljøstyrelsen (formand)

Mette Nøhr, Forsvarets Bygningstjeneste

H. J. Christensen, Forsvarskommandoen

Erling Dyrmose, Flyvertaktisk Kommando

Nic Michelsen, Statens Luftfartsvæsen

Gitte Moestrup, Ribe Amt (repræsentant for Amtsrådsforeningen)

Christian Svane, Lydteknisk Institut (fra 1/10-93: DELTA Akustik & Vibration)

Bent Voss, Miljøstyrelsen

P. B. Zahlekjær, Forsvarets Bygningstjeneste

 

Sekretærer:

Frode Guldborg-Jensen, Miljøstyrelsen

Hugo Lyse Nielsen, Miljøstyrelsen

 

B 1 Minimumsmetode for flystøjberegninger

Denne minimumsmetode definerer de tekniske krav, som flystøjberegningsmetoder skal opfylde, hvis beregningsresultaterne skal kunne accepteres af miljømyndighederne i de nordiske lande.

 

Kravene er formuleret indirekte ved specifikation af en minimumsmetode. Minimumsmetoden indeholder de beregningstekniske elementer, det som minimum er nødvendigt at medtage for at sikre et tilfredsstillende beregningsresultat.

 

Grunden til at der angives en minimumsmetode i stedet for en eksplicit defineret metode er ønsket om, at flystøjberegninger kan udføres med programmer på flere niveauer med større eller mindre kompleksitet. Der findes i dag en række avancerede beregningsprogrammer, som det kan være svært at anvende for ikke-eksperter og som er unødvendigt avancerede ved simple beregningsopgaver (f.eks. mindre flyvepladser). Det er derfor ikke fundet hensigtsmæssigt at tilpasse minimumskravene til disse avancerede metoder. På den anden side vil det heller ikke være formålstjenligt at foreskrive en simplere metode, som udelukker anvendelsen af disse bedre programmer.

 

For de enkelte programmer må det dokumenteres at de anvendte beregningstekniske principper ikke er dårligere end minimumsmetodens. For ethvert program skal resultaterne af en minitest beskrevet i afsnit B 2.1-B 2.3 fremlægges for miljømyndighederne. Hvis de anvendte beregningstekniske principper afviger fra minimumsmetodens skal resultaterne af minitesten ligge inden for det i minitesten angivne interval.

 

B 1.1 Principper for opstilling af beregningsforudsætninger

 

Flystøjberegninger kan kun udføres, når de nødvendige oplysninger, der fastlægger den individuelle beregningsopgave, er tilvejebragt.

 

Beregningsforudsætningerne opdeles i fire grupper.

 

B 1.1.1 Trafikale forudsætninger

 

Beregningssituationen, der kan være karakteriseret ved den eksisterende eller en fremtidig (evt. tidligere) trafik.

 

  • Trafikmængden, evt. fordelt på en række trafikkategorier.

 

  • Trafikkens årsfordeling.

 

  • Trafikkens døgn- og ugefordeling.

 

  • Trafikkens fordeling på flytyper.

 

B 1.1.2 Forudsætninger om beflyvningen

 

  • Banekonfigurationen med angivelse af retninger, længde, overflader, udvidelsesplaner m.v.

 

  • Banebenyttelsen, der er betinget af de stedlige vindforhold kombineret med destination og oprindelsessteder for flytrafikken og evt. påvirket af miljømæssige restriktioner. Banebenyttelsen kan endelig afhænge af det enkelte flys vindfølsomhed.

 

  • Flyvevejssystemet, der i vandret projektion viser flytrafikkens fordelingsmønster. Flyvevejene kan også være repræsenteret af flyvesektorer med en defineret trafikfordeling inden for hver sektor.

 

  • Trafikkens fordeling på flyveveje eller flyvesektorer.

 

B 1.1.3 Støj- og præstationsdata

 

Bestemmelsen af støjbelastningen kræver, at der for hver af de benyttede flytyper foreligger føl

gende oplysninger:

 

  • Kurver, der viser støjdosen LAE og maksimalværdien LAmax af lydtrykniveauet som funktion af den korteste afstand til flyet under forbiflyvning og som funktion af motorindstillingen.

 

  • Flyveprofiler under start og udflyvning ved typiske startvægte med angivelse af højde, hastighed og motorindstilling som funktion af afstanden til punktet, hvor rulningen begynder.

 

  • Flyveprofiler under anflyvning og landing.

 

Indput data formater er defineret i afsnit B 1.3.

 

For lufthavne og flyvestationer følges det princip, at støjbelastningen for hver enkelt flytypes operationer udregnes separat.

 

På grund af det meget store antal flytyper, der anvendes til almenflyvning, er det nødvendigt at forenkle forudsætningerne til nogle få repræsentative flytyper. Principperne for denne forenkling er beskrevet i bilag 5 og er baseret på en støj- og præstationsklassifikation.

 

Principperne består i at alle propelfly med MTOM under 5.700 kg deles i 4 støjklasser á 5 dB intervaller på basis af de enkelte flys støjtal, der er målt under støjcertificering. Endvidere deles flyene i 3 stigeprofilklasser. Ved støjberegningen kan enhver flytypesammensætning derefter forenkles til højst 3 "gennemsnitstyper" med hver sin stigeprofil.

 

Hvis der indgår helikopteroperationer i beregningsgrundlaget må der udarbejdes separate beregningsforudsætninger for disse. Ofte vil de anvendte flyveveje være pladsspecifikke og afvige fra flyvevejene, som følges af fastvingede fly. Flyveprocedurerne er endvidere ofte operatørspecifikke. Opstilling af beregningsforudsætninger for helikoptertrafikken vil derfor kræve direkte kontakt med operatørerne.

 

B 1.1.4 Beregningsprincipper

 

Beregningsprincipperne skal svare til minimumsmetodens principper, som er beskrevet i afsnit B 1.4 og B 1.5. Generelt anvendes de samme principper til beregning af støj fra civile lufthavne, almenflyvepladser og flyvestationer.

 

Principperne indeholder forudsætninger vedrørende f.eks.:

 

  • meteorologiske betingelser for lydudbredelsen

 

  • terrændæmpningsmodel

 

  • retningskarakteristikker

 

  • "flight effect".

 

B 1.2 Beregningsresultat

 

Minimumsmetoden er udformet så den kan anvendes både til at beregne det ækvivalente, konstante A-vægtede lydtrykniveau (LAeq) og det maksimale A-vægtede lydtrykniveau (LAmax).

 

Minimumsmetoden omfatter kun selve beregningsmetodologien, hvorimod den af det enkelte nordiske land valgte vurderingsmetode (FBN, EFN, DENL) ikke er omfattet. Vurderingsmetoden omfatter specifikation af hvilken tidsperiode på året, der lægges til grund ved beregningen af LAeq, og hvorledes flyoperationerne skal vægtes på baggrund af det tidspunkt på døgnet og ugen, hvor de forekommer.

 

B 1.3 Input data formater

 

Afhængig af om det ønskede beregningsresultat skal udtrykkes ved LAeq eller LAmax anvendes input støjdata for de enkelte fly udtrykt ved henholdsvis støjdosen LAE eller maksimalværdien LAmax.

 

Støjdata for hvert enkelt fly angives i et format, som viser støjniveauet som funktion af afstanden til flyet og af flyets motorindstilling P. Formatet er vist i tabel B 1.1 og er ens for LAE og LAmax . Både afstand og motorindstilling angives i stigende orden.

 

Støjdata hentes i almindelighed fra den nordiske støj- og præstationsdatabase [B 1.1] jf. bilag 3. Denne indeholder i øvrigt en metode til estimering af LAmax ud fra LAE (og omvendt).

 

 

Afstand

Motorindstilling

 

P1

P2

P3

...

Pn

d1

 

d2

 

d3

 

.

.

.

 

dm

L11

 

L21

 

L31

 

.

.

.

 

Lm1

L12

 

L22

 

L32

 

.

.

.

 

Lm2

L13

 

L23

 

L33

 

.

.

.

 

Lm3

...

 

...

 

...

 

 

 

 

 

...

L1n

 

L2n

 

L3n

 

.

.

.

 

Lmn

 

Tabel B 1.1

 

Støjdataformat: LAE eller LAmax som funktion af korteste afstand d og motorindstilling P.

 

Støjniveauerne i formatet svarer til støjen målt under en overflyvning. Under overflyvningen regnes flyet inden for den tidsperiode, som er bestemmende for det aktuelle støjmål, at følge en ret bane med konstant hastighed og motorindstilling. Afstanden i formatet er den korteste afstand mellem fly og måleposition under overflyvningen. Motorindstillingen udtrykkes i de for de enkelte fly relevante enheder (for jetfly normalt som thrust i lbs pr. motor). De angivne støjværdier skal være korrigeret til standardværdier for lufttemperatur, relativ luftfugtighed og lufttryk som beskrevet i [B 1.2], [B 1.3] og [B 1.4] (gyldighedsintervallet er: lufttemperaturer under 30øC, produktet af lufttemperatur (øC) og relativ fugtighed (%) større end 500, lufthastighed mindre end 8 m/s). For LAE skal endvidere opgives den hastighed, som de angivne støjniveauet i formatet svarer til.

 

Ved bestemmelse af støjniveauet ved afstande og motorindstillinger mellem de i formatet angivne værdier anvendes interpolation. Mellem to motorindstillinger anvendes lineær interpolation, mens der mellem to afstandsværdier anvendes logaritmisk interpolation, som udtrykt i følgende formel:

 

log d - log d1

L(d) = L(d1) + (L(d2) - L(d1)) ------------------ (B 1.1)

log d2 - log d1

hvor

 

L(d) er støjniveauet i den aktuelle afstand d,

 

L(d1) er støjniveauet i afstanden d1 aflæst i støjdataformatet umiddelbart under d,

 

L(d2) er støjniveauet i afstanden d2 aflæst i støjdataformatet umiddelbart over d.

 

De anvendte interpolationer er grafisk illustreret i figur B 1.1, hvor P er den aktuelle motorindstilling og P1 og P2 er motorindstillingerne i støjdataformatet umiddelbart under og over P.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 1.1

Interpolation i støjdataformat.

 

Det bør tilstræbes, at støjdata dækker relevante afstande og motorindstillinger i beregningerne. Førstnævnte er i de fleste databaser ca. 60-7.600 m (200-25.000 ft). I modsat fald kan det blive nødvendigt at ekstrapolere data. Ekstrapolation sker efter samme principper som nævnt for interpolation.

 

Præstationsdata for hvert enkelt fly, for hver start- og landingsprocedure, angives i et format, som viser flyets højde i forhold til banens højde, hastighed i forhold til jorden (ground speed) og motorindstilling som funktion af afstanden fra startpunktet

(brake release) under en start eller til stoppunktet (end-of-roll) under en landing. På denne måde bliver der ingen principiel forskel på input data for en start og en landing, idet en landing blot kan betragtes som en baglæns start. Præstationsdataformatet er vist i tabel B 1.2. Afstanden x angives i stigende orden. Ved beregning af LAmax skal oplysningen om hastighed i formatet ikke anvendes.

 

 Afstand fra startpunkt/ stoppunkt

Højde

Hastighed

Motorindstilling

x0

 

x1

 

x2

 

x3

 

.

.

.

 

xn

h0

 

h1

 

h2

 

h3

 

.

.

.

 

hn

V0

 

V1

 

V2

 

V3

 

.

.

.

 

Vn

P0

 

P1

 

P2

 

P3

 

.

.

.

 

Pn

 

Tabel B 1.2

 

Præstationsdataformat: Højde, hastighed og motorindstilling som funktion af afstanden fra startpunkt/stoppunkt.

 

Der anvendes lineær interpolation mellem højdeværdier og motorindstillingsværdier, mens der ved interpolation mellem hastigheder antages konstant acceleration. Sidstnævnte udføres som udtrykt i følgende formel:

 

+++FORMEL+++

 

hvor x er afstanden fra startpunktet/stoppunktet

 

V er hastigheden i afstanden x.

V1 er hastigheden i afstanden x1 i præstationsdataformatet umiddelbart under x.

V2 er hastigheden i afstanden x2 i præstationsdataformatet umiddelbart over x.

 

Anvendes et program, som udfører lineær interpolation mellem hastigheder (med den tilbagelagte afstand som interpolationsparameter), kan konstant acceleration simuleres ved at indlægge et tilstrækkeligt antal hastighedsværdier i input data.

 

Referencebetingelserne for præstationsdata er:

 

  • ISA atmosfæriske forhold (15øC, 70 % relativ luftfugtighed)
  • 4,1 m/s (8 kts) modvind uden vindgradient
  • Ingen hældning af banen
  • Banen placeret 0 m over havet

 

Hvis de aktuelle beregningsbetingelser afviger fra referencebetingelserne, kan det blive nødvendigt at korrigere præstationsdata. Der er udarbejdet metoder for bestemmelse af ikke-standard-flyveprofiler. Det er dog kun i sjældne tilfælde, at der er behov for dette, og da sådanne metoder er svært tilgængelige, er de ikke medtaget i dette dokument. Skulle der blive behov for beregning af ikke-standard-flyveprofiler, må der henvises til 1.2] eller [B 1.3] (som stort set er identiske).

 

Præstationsdata hentes fortrinsvis fra den nordiske støj- og præstationsdatabase [B 1.1].

 

B 1.4 Beregningsmetode for en enkelt flyoperation

 

Beregningsmetoden er baseret på at metoden skal kunne beregne de i afsnit B 1.2 omtalte støjmål på baggrund af de i afsnit B 1.3 angivne formater.

 

Forudsætningerne for at støjdata kan anvendes uden korrektioner til beregning af LAE eller LAmax i et beregningspunkt er (jævnfør afsnit B 1.3):

 

  • Beregningspunktet er placeret på flyvevejen (dvs. under flyets bane)

 

  • Flyets bane (og dermed flyvevejen) kan betragtes som ret på den strækning, der er bestemmende for støjdosen (LAE) henholdsvis maksimalværdien (LAmax)

 

  • Hastighed (kun for LAE) og motorindstilling kan betragtes som konstant på den strækning, som er bestemmende for støjdosen.

 

  • Hastigheden svarer til referencehastigheden (kun for LAE)

 

Hvis disse betingelser ikke er opfyldt, må resultatet korrigeres. Den grundlæggende metode til beregning af støjniveauet i et beregningspunkt uden korrektioner er omtalt i afsnit B 1.4.1, mens de nødvendige korrektioner omtales i afsnit B 1.4.2-B 1.4.7.

 

B 1.4.1 Grundlæggende beregning før korrektioner

 

For en given flyvevej og flyveprofil findes det punkt, hvor afstanden mellem fly og beregningspunkt er mindst. Dette er illustreret i figur B 1.2, hvor punktet kaldes P, mens beregningspunktet kaldes B.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 1.2

Definition af geometriske parametre.

 

Ud fra præstationsdata bestemmes højde, hastighed og motorindstilling i punktet P. Afstanden fra P til B kaldet d beregnes. Med kendskab til den korteste afstand d og motorindstillingen kan støjniveauet i beregningspunktet uden korrektioner bestemmes ud fra støjdataformatet.

 

Hvis hastigheden i punktet P afviger fra referencehastigheden for støjdata (kun for LAE), må der korrigeres for den ændrede varighed af støjbegivenheden, som den ændrede hastighed giver anledning til. Korrektionen er omtalt i afsnit B 1.4.2.

 

Hvis beregningspunktet ikke er beliggende tæt ved flyvevejen, må der korrigeres for den ekstra dæmpning, som den laterale placering giver anledning til, som omtalt i afsnit B 1.4.3. Den laterale dæmpning er en funktion af elevationsvinklen b mellem liniestykkerne BP' og BP og af afstanden l fra B til P'. P' er, som vist på figur B 1.2, defineret som det punkt på flyvevejen, hvor PP1 er vinkelret på flyets bane. Segmentet, som indeholder P, bliver herved normal til planen defineret ved punkterne P, P1 og B.

 

Hvis motorindstillingen ændres på den strækning, som er bestemmende for det aktuelle støjmål, må der korrigeres som beskrevet i afsnit B 1.4.4.

 

Metoder for beregning af støjen omkring banen under start og landing er beskrevet i henholdsvis afsnit B 1.4.5 og B 1.4.6.

 

Hvis flyvevejen ikke er ret, må der korrigeres for den ændrede varighed af støjbegivenheden, som krumningen giver anledning til (kun for LAE). Korrektion for drej er beskrevet i afsnit B 1.4.7.

 

B 1.4.2 Korrektion for varighed

 

Hvis flyets hastighed afviger fra referencehastigheden for støjdata vil støjbegivenhedens varighed ændres. Det vil derfor være nødvendigt at korrigere støjdosen LAE for den ændrede varighed.

 

Korrektionen for varighed udføres, som udtrykt i følgende formel:

 

Vref

?LV = 10 log ------- (B 1.3)

V

 

hvor Vref er referencehastigheden for støjdata og

V er den aktuelle hastighed udtrykt i samme enhed.

 

Da der er tale om en korrektion for varighed anvendes denne korrektion ikke ved beregning af maksimalværdi.

 

B 1.4.3 Korrektion for lateral dæmpning

 

Hvis beregningspunktet ikke er beliggende tæt ved flyvevejen, vil det være nødvendigt at korrigere for den ekstra dæmpning, som den laterale placering giver anledning til på grund af terrænets indflydelse på lydudbredelsen. Denne dæmpning kaldes i dette dokument for den laterale dæmpning. Ofte er betegnelsen terrændæmpning blevet anvendt i stedet for lateral dæmpning. Betegnelsen er imidlertid uheldig, da man ved terrændæmpning normalt forstår den ekstra dæmpning terrænet giver anledning til i forhold til et frit felt, hvorimod den laterale dæmpning er defineret som den ekstra dæmpning i forhold til en overflyvning. Da støjniveauet målt under en overflyvning typisk er 1-3 dB større end ved frit felt, vil den laterale dæmpning være tilsvarende større end terrændæmpningen.

 

I det følgende angives en metode for beregning af den laterale dæmpning under neutrale vindforhold (0-vind) og en metode for moderat medvind (ca. 2 m/s på tværs af flyveretningen).

 

Lateral dæmpning ved neutrale vindforhold. (Benyttes i Danmark).

 

For neutrale vindforhold anvendes den metode for beregning af lateral dæmpning, som er beskrevet i SAE AIR 1751 [B 1.5] og som også er en del af [B 1.2], [B 1.3] og [B 1.4]. SAE AIR 1751 forudsætter en plan terrænoverflade med akustiske egenskaber svarende til kortklippet græs.

 

På basis af den horisontale afstand l (i meter) beregnes den laterale dæmpning G(l) i dB, når flyet er på jorden, ud fra følgende formel:

 

G(l) = 15,09 (1-e-0,00274l) for 0 < l < 914 m (B 1.4)

G(l) = 13,86 l m 914 m

 

På basis af elevationsvinklen b (i ø) beregnes den laterale dæmpning G(b ), når flyet er i luften og den horisontale afstand l er større end 914 m, ud fra følgende formel:

 

G(b ) = 3,96 - 0,066ß + 9,9e-0,13b for 0ø [ b [ 60ø (B 1.5)

G(b ) = 0 b > 60ø

 

Når flyet er i luften og afstanden l er mindre end eller lig med 914 m beregnes den laterale dæmpning G(b ,l) ved en kombination af formel (B 1.3) og (B 1.4):

G(l)G(b )

G(b ,l) = ------------- (B 1.6)

13,86

Formlerne (B 1.4) og (B 1.5) er illustreret i figur B 1.3 og B 1.4.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 1.3

SAE AIR 1751. Anbefalet prædikteringskurve for b = 0.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 1.4

SAE AR 1751. Anbefalet prædikteringskurve for b > 0 og l > 914 m.

 

Lateral dæmpning ved moderat medvind.

 

For moderat medvind anvendes metoden beskrevet i [B 1.6]. Metoden er baseret på ovenfor nævnte metode for neutral vind, men før anvendelse af formlerne (B 1.4) - (B 1.6) modificeres elevationsvinklen. Den modificerede elevationsvinkel b ' beregnes af følgende formler:

 

b ' = b + D b (l) (B 1.7)

 

hvor

 

D b (l) = 1,13 log (l2 + 525) - 3,03 l < 914 m

(B 1.8)

D b (l) = 3,66 l m 914 m

 

B 1.4.4 Støj ved ændring af motorindstillingen

 

Hvis motorindstillingen og dermed flyets støjemission ikke ændres eller ændres langsomt, vil antagelsen om at den for et givet beregningspunkt relevante motorindstilling svarer til værdien i det nærmeste punkt P, være rimelig.

 

Hvis der derimod sker hurtige, betydelige ændringer af motorindstillingen, vil dette princip give anledning til diskontinuiteter i de beregnede støjkonturer, som illustreret i figur B 1.5 med punkteret linie. Dette kan naturligvis ikke være korrekt og for støjdosen LAE, som er en summation af energien fra hele flypassagen, bør støjkonturen nærmere være, som illustreret med fuldt optrukket linie i figur B 1.5. Figur B 1.5 skal opfattes som en principfigur, der visualiserer problemstillingen. Ofte ses, at programmer, som ikke indeholder en egentlig model til beregning af virkningen af motorindstillingsændringer, anvender en gradvis ændring af motorindstilling i præstationsdata til at simulere den gradvise ændring af støjkonturen.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 1.5

Korrektion for ændring af motorindstilling.

 

Også for maksimalniveauet LAmax bør overgangen være blødere, da der her vil være tale om, at maksimalniveauet i overgangsområdet bestemmes af andre dele af flyveprofilen end den del, der er nærmest beregningspunktet.

 

Der bør derfor i beregningsmetoden anvendes en algoritme, som på rimelig vis kan eliminere sådanne diskontinuiteter i de beregnede støjkonturer.

 

En nøjagtig bestemmelse af støjniveauet i beregningspunkter placeret i nærheden af steder med pludselige ændringer af motorindstillingen er en yderst kompliceret sag. En nøjagtig bestemmelse kræver kendskab til de enkelte flys retningskarakteristik og inkluderer i princippet motorindstillingsændringer under hele flypassagen. Retningskarakteristikken vil variere fra flytype til flytype og specielt vil der være store principielle forskelle mellem jetfly, som normalt har et maksimum i udsendt støj 30-60ø fra haleretningen, propelfly, som nærmere er rundstrålende og helikoptere, som kan have maksimum næsten hvor som helst, og som ikke har en retningskarakteristik, der er rotationssymmetrisk omkring længdeaksen, som det er tilfældet for fastvingede fly.

 

Som minimum kan der benyttes en simpel metode til bestemmelse af overgangen i støjkonturerne dels for støjdosen LAE dels for maksimalværdien LAmax. I metoden skelnes ikke mellem forskelle i flyenes retningskarakteristik. Metoden er baseret på formler fra [1.7] for en generaliseret retningskarakteristik.

 

Først bestemmes vinklen q m (i ø) mellem flyets retning og retningen PmB, hvor Pm er det punkt, hvor motorindstillingen ændres, og hvor B er beregningspunktet, som illustreret i figur B 1.6.

 

Hvis PmB er større end ca. 3 gange PB, kan der normalt ses bort fra motorindstillingsændringen, ved beregning af LAE, mens PmB tilsvarende mindst skal være ca. 2 gange større end PB ved beregning af LAmax.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 1.6

Definition af geometriske parametre ved motorindstillingsændring.

 

Støjdosen LAE i et beregningspunkt placeret i nærheden af en motorindstillingsændring beregnes af følgende formel:

 

+++FORMEL+++

 

hvor LAE,1(d)

 

er støjdosen i afstanden d ved motorindstillingen før Pm

 

LAE,2 (d) er støjdosen i afstanden d ved motorindstillingen efter Pm,

 

F(q m) er den relative andel af energien fra q = 0? til q = q m.

 

Den relative andel F(q ) af energien fra 0ø til q beregnes efter følgende formel:

θ sin(θ) cos(θ)

F(θ) = ----- - ---------------- (B 1.10)

180 π

Princippet kan i øvrigt nemt udvides til 2 eller flere motorindstillingsændringer, idet den relative andel af energien fra q m1 til q m2 udtrykkes ved F(q m2)-F(q m1).

 

Maksimalværdien LAmax beregnes af fra følgende to formler, hvor den største værdi anvendes:

 

LAmax(d) = LAmax,1(d)

(B 1.11)

 

LAmax(d) = LAmax,2(d) + 10 log(sin4m))

hvor

 

LAmax,1(d) er maksimalværdien i afstanden d ved motorindstillingen på det segment, som indeholder punkt P

LAmax,2(d) er maksimalværdien i afstanden d ved den ændrede motorindstilling på det tilstødende segment.

 

Også her er det muligt at udvide princippet til flere motorindstillinger, idet den anden af de to formler gentages for hver motorindstillingsændring, og den største af de beregnede værdier anvendes.

 

B 1.4.5 Støj fra rulning på banen under start

 

Beregning af støjbelastningen i beregningspunkter vinkelret på banen og bag startpunktet er en yderst kompliceret sag, når disse beregninger skal gennemføres på basis af det valgte støjdataformat. Som nævnt i begyndelsen af afsnit B 1.4 forudsættes det, for at støjdata kan anvendes uden korrektioner, bl.a. at flybanen er ret (og underforstået "uendelig" lang) og at flyets hastighed og motorindstilling ikke ændrer sig inden for den del af flyvevejen, som er bestemmende for støjmålet. Under et startende flys acceleration fra startpositionen (brake release) til flyet letter (liftoff) er ingen af disse forudsætninger opfyldt. Hertil kommer at støjudsendelsen fra et jetflys udblæsningsstråle, som er den væsentligste støjkilde for denne type fly, i høj grad vil påvirkes af flyets hastighed, selv om motorindstillingen er konstant. Denne effekt, som normalt kaldes "flight effect", betyder for de fleste jetfly en dæmpning på ca. 7 dB for hver 100 m/s (omtrent 194 k/s) flyets hastighed øges. Effekten er specielt af betydning under rulning på banen, hvor den udsendte støj vil være 5-6 dB større i startpositionen end ved lift-off. Der tages i dette dokument kun hensyn til "flight effect" under flyets rulning på banen i forbindelse med en start.

 

En fuldt tilfredsstillende metode til korrektion af støjdata i det valgte format, som på passende vis korrigerer for flybanens endelige længde, retningskarakteristikkens indflydelse og hastighedens indflydelse på varighed og støjemission, er endnu ikke udviklet. En simpel metode til bestemmelse af støjen i beregningspunkter ved siden af og bag ved banen er indeholdt i [B 1.2], [B 1.3] og [B 1.4], og er her medtaget som minimumsmetode. I beregningspunkterne beliggende vinkelret på banen er alle de ovenfor nævnte effekter søgt indregnet i varighedskorrektionen ved beregning af LAE. De i metoden anvendte geometriske parametre er defineret i figur B 1.7.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 1.7

Definition af geometriske parametre under rulning på banen.

 

Ved beregning af støjdosen LAE i et punkt B ved siden af banen (mellem de punkterede linier) findes først det nærmeste punkt P på banen, afstanden d mellem B og P og flyets hastighed i punktet P beregnet efter følgende formel:

 

+++FORMEL+++ (B 1.12)

 

hvor V0 er flyets hastighed i startpositionen

VL er flyets hastighed ved lift-off,

x er den tilbagelagte afstand til P langs banen (x = xL),

xL er længden af rullestrækningen i samme enhed som x.

 

Herefter kan støjdosen beregnes efter følgende formel:

 

LAE(x,y) = LAE,TO(d) + ΔLV G(0,d) (B 1.13)

 

hvor

 

LAE,TO(d) er støjdosen i den korteste afstand til banen d og ved motorindstilling take-off (ved lift-off),

D Lv er varighedskorrektion beregnet som nævnt i afsnit B 1.4.2.

 

Flyets starthastighed V0 sættes normalt til 16 kts eller 32 kts. Disse hastigheder er ikke valgt, fordi de repræsenterer typiske hastigheder, men fordi de giver den bedste tilnærmelse efter anvendelse af korrektionen D Lv til faktisk forekommende støjniveauer. Korrektionen dækker således både virkningen af øget varighed og "flight effect". De 16 og 32 kts giver eksempelvis ved en letningshastighed på 160 kts henholdsvis korrektioner på +10 og +7 dB ved startpositionen relativt til letningspunktet. I den nordiske støj- og præstationsdatabase, som hovedsagelig er baseret på den nyeste version af databasen (Version 10) til beregningsprogrammet INM-3 [B 1.7], anvendes 16 kts.

 

Maksimalværdien LAmax beregnes også efter formel (1.13), idet LAE,TO(d) erstattes af LAmax,TO(d) og D Lv beregnes efter følgende formel (q Lv bliver her udelukkende en korrektion for "flight effect" og ikke for varighed, som ikke medtages i maksimalværdiberegninger):

 

D Lv = 0,036 (VL - V) i dB (B 1.14)

 

hvor VL og V i kts er som defineret ovenfor.

 

Ved beregning af støjdosen LAE eller maksimalværdien LAmax i et punkt B bag startpositionen beregnes først den radiale afstand r fra startpositionen til punktet B samt vinklen q i grader mellem retningen til B og baneretningen, som vist på figur B 1.7. Herefter beregnes støjniveauet efter følgende formel:

 

L(x,y) = L(0,r) + D Lq (B 1.15)

 

hvor L betegner LAE eller LAmax. L(0,r) er beregnet efter formel (1.13) og D Lq er beregnet efter følgende formler:

 

For 90ø [ q [ 148,4ø

 

D Lq = 51,44-1,553q +0,015147q 2-0,000047173q 3 (B 1.16)

 

For 148,4ø < q [ 180ø

 

D Lq = 339,18-2,5882q -0,0045545q 2+0,000044193q 3 (B 1.17)

 

Ved start med propelfly eller andre fly med en retningskarakteristik, som nærmere må betragtes som rundstrålende, bør D LQ sættes til 0. Samtidig bør begyndelseshastigheden V0 øges for at tage hensyn til at "flight effect" kun forekommer for jet. Det skønnes at en hastighed, som er ca. 3 gange mindre end letningshastigheden er passende.

 

B 1.4.6 Støj fra rulning på banen under landing

 

Støj fra rulning på banen under landing har ikke den samme praktiske betydning for den samlede støjbelastning som støj fra rulning under start.

 

Hvis der ikke anvendes reversering, vil motorindstillingen normalt være tomgang og derfor helt uden støjmæssig betydning. Der kan vælges at se helt bort fra denne del af landingen, eller der kan alternativt anvendes samme formler som ved start, idet LAE,TO og LAmax,TO erstattes med tilsvarende værdier ved en passende lav motorindstilling, normalt tomgang, og D Lq sættes til 0 (afslutning med halvcirkel).

 

Anvendes reversering som bremsemiddel (jetudblæsningsreversering eller reversering med vendbare propeller) kan det afhængigt af reverseringsgraden påvirke den samlede støjbelastning. De karakteristiske forskelle ved en landing med reversering i forhold til en start er, at både jetfly og propelfly er omtrent rundstrålende og at støjemissionen falder ved faldende hastighed (ved konstant motorindstilling).

 

Aktivering af reverseringsanordningen for jetfly giver normalt på grund af de ændrede aerodynamiske forhold anledning til en forøget støj ved uændret motorindstilling. Der er ikke udviklet modeller til beskrivelse af dette, men det anbefales at bestemme støjen ud fra støjdataformatet svarende til den faktisk anvendte motorindstilling og tilføje en korrektion for ændringen i de aerodynamiske forhold. Hvis der er tale om fly med en udvendig reverseringsanordning vil korrektionen normalt udgøre 5-10 dB. For Kapitel 2 fly med en udvendig reverseringsanordning anbefales det som en passende middelværdi at anvende en korrektion på 8 dB, mens det anbefales at anvende 5 dB for Kapitel 3 fly. For fly med en indvendig reverseringsanordning er forøgelsen af støjen på grund af de aerodynamiske forhold yderst begrænset og det anbefales ikke at tilføje en korrektion for disse fly. Det må pointeres at disse skøn er grove og baseret på meget begrænsede data.

 

For propelfly med mulighed for propellerreversering har det ikke være muligt at fastlægge tilsvarende simple principper. Betydningen af reversering må derfor skønnes i hvert enkelt tilfælde. Ved en blandet trafik med jetfly, hvor disse dominerer støjbelastningen, kan der eventuelt ses bort fra reversering for propelfly.

 

Endvidere anbefales det, i forbindelse med reversering, at D LV og D Lq sættes til nul svarende til, at konturerne langs banen bliver parallelle med banen og afsluttes med halvcirkler bag stoppunktet.

 

B 1.4.7 Korrektion for drej

 

Når en flyvevej involverer et drej vil støjdosen øges på indersiden af drejet og mindskes på ydersiden af drejet. Dette skyldes ændringen i støjbegivenhedens varighed i forhold til en ret flyvevej. Afhængigt af drejets størrelse vil korrektionen på indersiden typisk kunne være op til +2 til +4 dB, mens korrektionen på ydersiden sjældent vil udgøre mere end -1 til -2 dB.

 

I forbindelse med beregning af maksimalværdier skal der ikke korrigeres for drej.

 

Både [B 1.2], [B 1.3] og [B 1.4] indeholder beskrivelser af metoder til korrektion for drej. Metoden i [B 1.2] er valgt som minimumsmetode, da denne metode er den simpleste og kræver mindst beregningstid. Metoden i [B 1.3] er baseret på en segmentering af flyvevejene. Efter segmenteringen adderes støjdoserne fra alle segmenter. Metoden er mere generel end metoden i [B 1.2] og derfor i princippet bedre, men omkostningerne vil være en forøget beregningstid.

 

I den valgte minimumsmetode, som skal beskrives i det følgende, foretages korrektion for drej både på ydersiden og på indersiden af et drej. Det forudsættes i metoden at en flyvevej består af rette og cirkulære segmenter og korrektionen udføres for beregningspunkter i nærheden af et cirkulært segment.

 

Korrektionsproceduren deles i tre trin:

 

  1. Først beregnes støjdosen LAE fra det nærmeste segment under antagelse af at flyvevejen var ret. Det nærmeste segment er defineret som det segment, der indeholder det punkt i flyets bane (kaldet P i afsnit B 1.4.1), hvor afstanden mellem punktet og beregningspunktet er mindst.
  2.  

  3. Hvis beregningspunktet er placeret på ydersiden af et cirkulært segment adderes en negativ korrektion i dB til den beregnede støjdose. Hvis beregningspunktet er placeret inden for den cirkel, der defineres af centrum og krumningsradius for det cirkulære segment (på indersiden), adderes en positiv korrektion til den beregnede støjdose.
  4.  

  5. Eksisterer der mere end et segment ud over det nærmeste segment, hvor normalen til segmentet gennem beregningspunktet skærer segmentet, kaldes det segment, hvor afstanden til segmentet er mindst, for det næstnærmeste segment. Hvis der eksisterer et næstnærmeste segment, tages bidraget fra dette segment i betragtning, idet der ved beregning af bidraget dog anvendes en modificeret afstand.

 

Korrektion på ydersiden af et drej.

 

Figur B 1.8 viser en flyvevej, som indeholder et cirkulært segment. Segmentet defineres af centrum C, drejningsvinklen Y og drejningsradius R.

 

Korrektionen medtages hvis beregningspunktet B på den ydre side af drejet befinder sig inden for vinkelområdet R . En linie gennem C og B deler Y (målt i radianer) i vinklerne Y 1 og Y 2. Afstanden fra beregningspunktet til flyvevejen kaldes BT, mens afstanden til centrum kaldes BC.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 1.8

Geometriske parametre ved korrektion på ydersiden af et drej.

 

Korrektionen beregnes af følgende udtryk:

 

+++FORMEL+++

 

D LAE vil være negativ (eller 0 når BT = 0 eller en af vinklerne R 1 og R 2 er 0).

 

Orienterende kan det nævnes, at korrektionen ved drej mindre end 23ø vil være mindre end 1 dB, og det kan overvejes at udelade korrektionen ved små vinkler.

 

Korrektion på indersiden af et drej.

 

Figur B 1.9 viser samme flyvevej som på figur B 1.8, men denne gang er hele cirklen, defineret af centrum C og drejningsradius R, tegnet. Korrektion for drej medtages, hvis beregningspunktet B befinder sig inden for cirklen svarende til at BC skal være mindre end R.

 

Korrektionen beregnes af følgende udtryk:

 

+++FORMEL+++ (B 1.19)

D LAE vil være positiv (eller 0 når BC = R eller R er 0).

 

Orienterende kan det nævnes at korrektionen ved drej mindre end 45ø vil være mindre end 1 dB, og det kan overvejes at udelade korrektionen ved små vinkler.

 

Bidrag fra nærmeste segment.

 

Figur B 1.10 viser samme flyvevej som på figur B 1.8. I sektoren bag drejningscentrum eksisterer der et næstnærmeste segment (defineret ovenfor under trin 3). Punktet på nærmeste segment med den korteste afstand til beregningspunktet B kaldes A, mens tilsvarende punkt på næstnærmeste segment kaldes D. Den korteste afstand til det nærmeste og næstnærmeste segment kaldes således henholdsvis BA og BD.

 

Ved beregning af bidraget fra det næstnærmeste segment anvendes i stedet for afstanden BD en korrigeret afstand B'D, som udtrykt ved følgende formel:

 

+++FORMEL+++ (B 1.20)

 

ABD = BA + BD mens ATD er afstanden fra A til D målt langs flyvevejen, når kun længden af de rette segmenter medtages. ATD = AE + FD, når der kun er et cirkulært segment på strækningen.

 

Den samlede støjdose i B findes ved at addere bidraget fra det nærmeste og det næstnærmeste segment.

 

Orienterende kan det nævnes at bidraget fra det næstnærmeste segment normalt vil øge den samlede støjdose med mindre end ca. 1 dB, hvis BD > 2BA, og at korrektionen ved drej mindre end 17ø vil være mindre end 1 dB uanset forholdet mellem BD og BA. I disse tilfælde kan korrektionen eventuelt udelades.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 1.9

Geometriske parametre ved korrektion på indersiden af et drej.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 1.10

Geometriske parametre ved bidrag fra næstnærmeste segment.

 

B 1.4.8 Muligheder for metodeforbedringer

 

Minimumsmetoden er en simplificeret metode, som sikrer at beregningsresultaterne har en vis minimumskvalitet. For fuldstændighedens skyld skal der i dette afsnit nævnes en række muligheder for at forbedre beregningsnøjagtigheden i forhold til minimumsmetoden. Mulighederne for forbedringer ligger primært i anvendelse af mere komplicerede beregningsteknikker. To teknikker, kaldet segmentering og simulation er beskrevet nedenfor. Derudover kan beregningsresultatet forbedres ved at inkludere aktuelle meteorologiske forhold i stedet for standardforholdene, tage hensyn til aktuelle topografiske forhold i stedet for at forudsætte plant terræn og tage hensyn til terrænets aktuelle overfladeegenskaber (ved f.eks. vandoverflader) i stedet for at forudsætte en græsoverflade.

 

En teknik til forbedring af beregningsnøjagtigheden ved beregning af støjdosen LAE, som anvendes i flere af de mere avancerede programmer, er segmentering. Flyvevejen opdeles herved i segmenter, som hver især tilnærmelsesvis opfylder forudsætningerne for anvendelse af støjdataformatet (ret flyvevej, konstant hastighed og motorindstilling). Støjniveauet beregnes så for hvert segment og korrigeres for segmentets længde inden bidraget fra alle segmenter summeres. Segmentering kan løse flere af de beregningstekniske problemer, bl.a. problemet med ændring af motorindstillingen omtalt i afsnit B 1.4.4 og problemet med den ændrede varighed i forbindelse med et drej som omtalt i afsnit B 1.4.7. Omkostningerne ved anvendelse af en høj grad af segmentering i forhold til den her beskrevne minimumsmetode er forøget beregningstid.

 

En anden teknik, som giver endnu bedre løsninger på de beregningstekniske problemer, er simulation. Ved simulation beregnes øjebliksstøjen med små tidsintervaller som funktion af tiden under en start eller en landing. Ud fra tidsforløbet bestemmes så støjdosen eller maksimalværdien. Ved simulation vil der ikke blive tale om korrektioner, som omtalt i afsnit B 1.4.2 - B 1.4.7, idet de her omfattede problemstillinger vil være en integreret del af simulationen. Ulempen ved anvendelse af simulation er en betragtelig forøgelse af beregningstiden selv i forhold til segmenteringsteknikken.

 

B 1.5 Beregningsmetode for støjbelastning fra samlet trafik

 

B 1.5.1 Beregningsnetværk

 

Resultatet af en beregning af støjbelastningen fra flytrafik angives i almindelighed som støjkonturer tegnet på en kortbaggrund. En støjkontur er en kurve tegnet gennem punkter med samme støjbelastning. Støjkonturer bestemmes på basis af den beregnede støjbelastning i enkeltpunkter, men bestemmelsen kan udføres på to principielt forskellige måder: ud fra et beregningsnetværk eller ved kontursøgning.

 

Ved netværksmetoden udføres beregninger af støjbelastningen i et passende stort antal beregningspunkter arrangeret i et netværk. Normalt anvendes et regulært net med en passende maskevidde, men også irregulære net kan komme på tale. Når beregninger i netværkspunkterne er gennemført, bestemmes støjkonturerne ud fra netværksværdierne. Almindeligvis anvendes blot lineær interpolation mellem netværkspunkterne eventuelt kombineret med en kurveudglatning.

 

Minimumskravene skal her baseres på et regulært netværk med anvendelse af lineær interpolation og uden kurveudglatning. Et tilstrækkeligt krav til beregningsnetværkets maskevidde er at denne skal svare til 2 mm på det kort, som beregningsresultatet skal vises på. Dette svarer til en maskevidde på 50, 100 og 200 m ved måleforhold på henholdsvis 1:25000, 1:50000 og 1:100000. Hvis der er tale om orienterende beregninger, eller de aktuelle konturer er beliggende i meget stor afstand fra lufthavnen, kan maskevidden undtagelsesvis øges med 50-100 %. Anvendes der et irregulært netværk, en bedre interpolationsmetode og kurveudglatning kan antallet af beregningspunkter formodentlig reduceres.

 

Ved kontursøgningsmetoden søges efter konturpunkter i forskellige retninger, som til sidst forbindes til en sammenhængende kontur. Der startes med et gæt på konturpunktets placering i den valgte retning, og en beregning af støjbelastningen udføres i punktet. På basis af resultatet gættes på et nyt punkt, og på denne måde findes det rigtige punkt ved iteration. Iterationsprocessen kan stoppes, når den beregnede støjbelastning er mindre end 0,5 dB fra den ønskede konturværdi.

 

B 1.5.2 Lateral spredning

 

I forbindelse med ud- og indflyvning langs en nominel flyvevej vil de praktiske flyveveje uundgåeligt afvige mere eller mindre fra den nominelle. Dette fænomen kaldes lateral spredning (horisontal spredning), eller blot spredning omkring flyvevejen. Når flyene tilstræber at følge en bestemt flyvevej, vil spredningen omkring flyvevejen i almindelighed være normalfordelt (gaussisk fordelt). Ud- og indflyvning langs flyveveje med tilhørende normalfordelt spredning forekommer ofte i forbindelse med instrumentflyvninger (IFR).

 

Ud- og indflyvning kan også foregå i en sektor, som angiver et afgrænset område, hvori flyvninger kan forekomme. Da det i en sektor ikke tilstræbes at følge en bestemt flyvevej, men blot at holde sig inden for sektoren, vil man oftest regne spredningen i en sådan sektor for jævnt fordelt inden for sektoren. Ud- og indflyvning i sektorer forekommer oftest i forbindelse med visuelle flyvninger (VFR).

 

Det anbefales for at opnå størst nøjagtighed i beregningerne at bestemme flyvevejene og deres spredningsområde ved hjælp af radar-tracking.

 

Hvis sådanne målinger ikke er tilgængelige kan de nominelle flyveveje eller skønnede middelflyveveje (medianflyveveje) anvendes i stedet. I dette tilfælde anvendes ved beregning af ækvivalentniveau (EFN/FBN/LDEN) den i det følgende omtalte model for standardspredning omkring flyvevejene i forbindelse med IFR-flyvninger [B 1.2]. Idet det antages at spredningen er normalfordelt med middelværdien placeret på den angivne flyvevej, vil standardafvigelser i forbindelse med en start være som udtrykt i følgende formler:

 

a) Flyveveje som indeholder et drej mindre end 45ø.

 

s(x) = 0,055 x - 0,150, for 5 km [ x [ 30 km = 1,5 km, for x > 30 km

(B 1.21)

 

b) Flyveveje som indeholder et drej større end 45ø.

 

s(x) = 0,128 x - 0,42, for 5 km [ x [ 15 km = 1,5 km, for x > 15 km (B 1.22)

 

I disse formler er s(x) standardafvigelsen og x afstanden fra startpositionen i km. Mellem letningspunktet, hvor s (x) = 0 og x = 5 km anvendes i begge tilfælde lineær interpolation i henhold til metoden beskrevet i [B 1.2]. Denne metode er imidlertid ikke særlig operationel, da det er nødvendigt ved opdeling af trafikken på spredningsflyveveje at definere forskellige spredningsflyveveje for hver enkelt flytype. En mere operationel fremgangsmåde er at forlænge gyldigheden af formel (B 1.21) og (B 1.22) ned til den x-værdi, hvor s (x) bliver 0. Dette forekommer ved x = 2,7 km i formel (B 1.21) og x = 3,3 km i formel (B 1.22). Ved mindre værdier af x regnes s (x) = 0. Da spredningen er meget begrænset i afstande under 5 km, vil dette være en udmærket tilnærmelse. Flyveveje, som indeholder mere end et drej, beregnes med formel (B 1.22).

 

For IFR-landinger kan spredning normalt negligeres inden for 6 km fra landingspunktet (touch-down). Uden for de 6 km vil spredningen afhænge både af bane og flytype, så spredningen må skønnes i hvert enkelt tilfælde.

 

Hvis der i betydelig omfang forekommer vektorering fra ATC, må der forventes langt større spredninger. Standardafvigelsen for startende fly som er vektorerede, vil typisk være dobbelt så stor som standardafvigelsen fra ikke-vektorede fly.

 

Det forudsættes at fordelingen er gaussisk fordelt (normalfordelt), men at den kontinuerte fordeling kan tilnærmes med en diskret fordeling. Anvendelse af en diskret fordeling kan tolkes som at flyvningerne opdeles på en række spredningsflyveveje. Som minimum anvendes en 5-punktsapproximation. Tabel B 1.3 viser den laterale afstand fra middelflyvevejen til de enkelte spredningsflyveveje og den tilhørende trafikandel. Nøjagtigheden i denne metode er normalt inden for 1 dB fra værdier opnået med en kontinuert fordeling.

 

 Afstand fra middelflyvevej

Andel

-2,0 s(x)

-1,0 s(x)

0

+1,0 s(x)

+2,0 s(x)

0,065

0,24

0,39

0,24

0,065

 

Tabel 1.3

5-punktsapproximation for normalfordeling.

 

For VFR-flyvninger langs flyveveje og flyvninger i sektorer kan der ikke på tilsvarende vis opstilles en generel spredningsmodel.

 

Også ved en jævn spredning må den kontinuerte fordeling approximeres ved en diskret fordeling efter samme princip, som vist i tabel B 1.3. Afstanden fra middelflyvevejen må dog her udtrykkes på baggrund af sektorens bredde i stedet, og andelen af trafik bliver den samme på alle "spredningsflyveveje".

 

Anvendes de angivne spredningsmodeller ved beregning af ækvivalentniveau anført ovenfor også ved beregning af maksimalniveau, vil det have en betydelig indflydelse på beregningsresultatet, idet de yderste "spredningsflyveveje", som kun har en begrænset andel af trafikken, vil øge konturernes bredde. Omvendt vil beregningen baseret på middelflyvevejen uden spredning (som det af og til praktiseres) give "smallere" konturer end hvis der tages hensyn til spredning. Der kan ikke i dette dokument anbefales en metode for, hvordan der tages hensyn til lateral spredning ved beregning af maksimalværdi, men der må henvises til den nationale praksis i de enkelte nordiske lande.

 

B 1.5.3 Vertikal spredning

 

Ud over lateral spredning af trafikken forekommer der også en vertikal spredning af trafikken. Denne skyldes for hver flytype bl.a. forskelle i startvægt, modvindskomposant, startprocedure samt pilotens udførelse af startproceduren. Indflydelsen af modvindskomposanten indgår ikke i forbindelse med beregning efter minimumsmetoden, da en modvindskomposant på 8 kts er forudsat, som omtalt i Afsnit B 1.3. Den største del af spredningen skyldes normalt variationen i startvægt, og spredningen vil derfor kunne variere meget fra fly med en kort rækkevidde til fly med en lang rækkevidde. Det er derfor ikke muligt at lave en generel spredningsmodel som for lateral spredning, da denne vil variere meget fra flytype til flytype. Den vertikale spredning har endvidere ikke så stor betydning for beregningsresultatet som den laterale spredning. Det vil i almindelighed være tilstrækkeligt at vælge en typisk stigeprofil, som ved beregning af ækvivalentniveauet normalt vil svare til gennemsnitsprofilen og ved beregning af maksimalniveau til profilen med størst startvægt. Hvis den vertikale spredning er stor på grund af store forskelle i flyvestrækning (startvægt), kan det ved beregning af ækvivalentniveauet være nødvendigt at fordele trafikken på flere startprofiler svarende til forskellige flyvestrækninger.

 

B 1.5.4 Summation

 

Den samlede støjbelastning i et beregningspunkt fra samtlige flyoperationer bestemmes ved først at beregne støjdosen eller maksimalværdien fra hver enkelt flyoperation for sig.

 

Hvis formålet med en beregning er at bestemme maksimalværdien fra den samlede trafik, anvendes blot den største af de beregnede maksimalværdier for de enkelte flyoperationer. Der ses eventuelt bort fra sjældent forekommende hændelser, hvis dette er foreskrevet i den nationale vurderingsmetode.

 

Hvis formålet med en beregning er at bestemme støjbelastningen udtrykt ved FBN, EFN eller LDEN, summeres støjdosen fra de enkelte flyoperationer i et gennemsnitsdøgn i referenceperioden foreskrevet i den nationale vurderingsmetode. Ved summationen vægtes den enkelte operation for tidspunktet på døgnet og/eller ugen som foreskrevet i den nationale metode. Resultatet korrigeres endeligt til det valgte referencetidsrum som i alle tre metoder er 1 døgn. Dette udtrykkes i følgende formel:

 

+++FORMEL+++ (B 1.23)

 

hvor LAEj er støjdosen fra den j'te flyoperation ud af et samlet antal på N.

 

W er vægtningsfaktoren for tidspunkt på døgnet og/eller ugen for den enkelte flyoperation. Hvis vægtningen i den nationale metode udtrykkes som et tillæg D L i dB er

 

ΔL

W= 1010

 

T er referencetiden for LAeq i sekunder. I FBN, EFN og DENL er referencetiden 1 døgn svarende til 86400 sek.

 

Med de nationale vægtningsfaktorer kaldes LAeq,W for FBN i Sverige, EFN i Norge og LDEN i Danmark og Finland.

 

B 2 Testeksempler.

 

Som nævnt i bilag B 1 skal flystøjberegninger udføres efter beregningstekniske principper, der ikke er dårligere end minimumsmetodens. Hvis de anvendte beregningstekniske principper afviger fra minimumsmetodens, skal resultaterne af minitesten, der er beskrevet i dette bilag, ligge inden for de anførte grænser. Disse obligatoriske krav svarer til A og B i nedennævnte 5 niveauer, hvormed beregningsprogrammer kan afprøves.

 

  1. Ved dokumentation af at den anvendte beregningsmetodik og beregningsprogrammet opfylder de tekniske minimumskrav specificeret ved minimumsmetoden i bilag 1.
  2.  

  3. Ved at undersøge, om minitesten angivet i dette bilag kan gennemføres med tilfredsstillende resultat.
  4.  

  5. Ved at foretage kontrol med punktberegningsmetoden (beskrevet i bilag 4) i enkeltpunkter på beregnede støjkurver.
  6.  

  7. Ved at undersøge om maxitesten omtalt i dette bilag kan gennemføres med tilfredsstillende resultat.
  8.  

  9. Ved at undersøge om støjberegningen for en almenflyveplads angivet i dette bilag kan gennemføres med tilfredsstillende resultat.

 

Minitesten er opbygget med DANSIM og INM-3/10 beregninger jf. [B 2.1] og [B 1.7]. Testen er med to flytyper baseret på to flyveveje for afgang og en flyvevej for ankomst. Der beregnes konturer med værdierne L Aeq,24h = 35-50 dB samt LAeq,24h i 9 punkter.

 

En sammenligning af støjkurver beregnet med henholdsvis DANSIM og INM-3 for en start med B737-200 viser afvigelser på op til 5 dB i et afgrænset område. Afvigelserne skyldes hovedsagelig, at de to programmer regner med forskellige retningskarakteristikker, jf. [2.2]. Støjkurver beregnet med de to programmer er endvidere sammenlignet i figur B 2.20.

 

I minitesten er der i afsnit 2.3 kun vist beregninger med DANSIM, og i tilfælde hvor der er behov for sammenligning med INM-kurver, må disse indtegnes supplerende.

 

B 2.1 Minitest. Beregningsforudsætninger.

 

Testen omfatter beregninger af ækvivalentniveau (uden aften- og natkorrektioner) som konturer og i enkeltpunkter for to flytyper. Der foretages separate beregninger af 2 landinger og 12 afgange med forskellige kombinationer af flytyper, afgangsvægte og flyveveje. Beregningerne foretages med flytyperne: B737-200 med JT8D-17Q motorer og B767-300 med PW-4060 motorer.

 

Beregningsforudsætningerne er følgende:

 

Lufttemperatur: 15øC.

Lateral dæmpning: SAE AIR 1751.

Banens højde over havet: 0 m.

Banens længde: 2000 m.

Antal operationer: 1.

Flyvevej 1: Retlinet ind- og udflyvning uden spredning.

Retlinet udflyvning med standardspredning på 5 flyveveje

som anført i minimumsmetoden.

Flyvevej 2: 90ø sving med radius 1,5 km påbegyndt 4,0 km efter start.

Landingsprofil: Standard, 3ø glidebane.

Landingsvægt: B737: 96300 lbs.

B767: 288000 lbs.

Afgangsvægt: Afgangsvægtene svarer til flyvelængder på henholdsvis

500 nm og 2500 nm.

B737: 90000 og 105000 lbs.

B767: 265000 og 305700 lbs.

Beregningspunkter: Med banen lagt langs positiv x-akse og baneende

i origo, er punkternes koordinater følgende, som anført

i nedenstående tabel B 2.1 og figur B 2.1.

 

 Punkt

X

y

A

B

C

D

E

F

G

H

I

3000

6000

10000

-500

1000

1500

2000

2000

4000

0

0

0

-500

-500

-500

-500

-2000

-2000

 

Tabel B 2.1

Beregningspunkters koordinater.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 2.1

Placering af beregningspunkter i forhold til bane og flyveveje.

 

Støj fra en landing for hver af de to flytyper langs en retlinet flyvevej beregnes bade som enkeltpunktsberegninger og støjkurver. Til orientering kan oplyses, at reverseringsforudsætningerne i INM 3 er følgende:

 

B737-200: 3ø glidebane med fodpunkt i 954 ft. efter banens

begyndelse

Motorindstilling: 3584 lbs/eng.

Reverseringsdistance til 1241 ft. efter banens begyndelse.

Motorindstilling: 9600 lbs/eng. med lineær

fra fodpunktet i 954 ft. efter banens begyndelse.

Afslutning på reversering i punktet 9820 ft.

fra banens begyndelse.

Motorindstilling: 1600 lbs/eng. med lineær

interpolation fra punkt 1241 ft. efter banens begyndelse.

 

B767-300: Reverseringsforudsætningerne svarer til de for

B737-200 nævnte, men med følgende ændrede data for

distancer og motorindstillinger: 954 ft. med 11821

lbs/eng., 1283 ft. med 36000 lbs/eng. og 4239 ft. Med

6000 lbs/eng.

 

Støj fra start med hver af de to flytyper og hver af de anførte afgangsvægte beregnes for retlinet udflyvning, flyvevej 1. Endvidere skal startstøjen beregnes for retlinet udflyvning med standardspredning på 5 flyveveje, som anført i minimumsmetoden. Beregningerne udføres for alle enkeltpunkter. Støjkurver beregnes kun for laveste afgangsvægt.

 

Støj fra starter med 90ø sving, flyvevej 2, beregnes i alle punkter for begge afgangsvægte. Støjkurver beregnes kun for laveste afgangsvægt.

 

Støj fra starter med begge flytyper med 90ø sving, flyvevej 2, beregnes i alle punkter for begge afgangsvægte. Støjkurver beregnes kun for laveste afgangsvægt.

 

Støjkurver beregnes for LAeq,24h med værdierne 35, 40, 45 og 50 dB.

 

Fra INM database 10 er de nødvendige støj- og præstationsdata for de to flytyper anført nedenfor i tabellerne B 2.1 til B 2.8.

 

Sound Exposure Level

Distance (FT)

 

Thrust

(LBS) 200,0 400,0 630,0 1000,0 2000,0 40000,0 6300,0 10000,0 16000,0 25000,0

3000 94,6 90,8 87,9 84,8 79,8 73,4 69,0 63,6 57,2 50,2

6000 99,8 96,0 93,1 90,0 85,0 78,9 74,2 68,8 62,4 55,4

8000 104,3 100,6 100,6 94,7 89,7 83,7 79,1 73,8 67,6 60,8

10000 109,0 105,2 102,5 99,5 94,6 88,6 84,1 79,0 72,9 66,3

12000 113,8 110,1 107,4 104,5 99,6 93,8 89,3 84,2 78,4 72,1

14000 119,1 115,4 112,8 110,0 105,1 99,4 95,0 90,1 84,4 78,4

 

Tabel B 2.2

LAE som funktion af thrust pr. motor og afstand for B 737-200/JT8D-17.

 

Distance (ft) Altitude (ft) Speed (kt) Thrust /eng)

0 0 16 15384

3303 0 142 14319

7539 1000 144 14524

9472 1306 155 14489

12392 1615 181 14323

13392 1667 189 12075

16635 1837 216 11864

23403 3000 220 11955

30161 3291 262 11682

44823 5500 271 11639

60019 7500 280 11394

82894 10000 291

 

Tabel B 2.3

Stigeprofil og hastighed under start for B 737-200 / JT8D-17 med startvægt 90.000 lbs.

Distance (ft) Altitude (ft) Speed (kt) Thrust /eng)

0 0 16 15384

4526 0 153 14223

9913 1000 156 14427

12438 1316 166 14397

16321 1642 193 14234

17321 1693 198 11999

20275 1844 216 11865

28674 3000 220 11955

37931 3399 263 11685

55526 5500 271 11639

74818 7500 280 11639

104334 10000 291 11394

 

 

Tabel B 2.4

Som B 2.3 men startvægt 105.000 lbs.

 

 

 

 

Stop

(ft)

 

Revds

(ft)

   
   

-3820

 

- 1241

   

Taxi

(kt)

Revsp

(kt)

Lndsp

(kt)

Finsp

(kt)

Appsp

(kt)

Intsp

(kt)

Terrnsp

(kt)

30

131

138

140

143

178

273

Idle

(/Eng)

Rev

(/Eng)

Lndfls

(/Eng)

Lndffs

(/Eng)

Appfas

(/Eng)

Intfis

(/Eng)

Zerfts

(/Eng)

1600

9600

3584

3716

3170

1967

811

 

Tabel 2.5

Hastigheder og motorindstillinger under landing for B737-200/JT8D-17.

 

Sound Exposure Level (sel)

Distance (FT)

 

Thrust

(LBS) 200,0 400,0 630,0 1000,0 2000,0 40000,0 6300,0 10000,0 16000,0 25000,0

7000 98,1 93,9 90,8 87,4 81,4 75,0 70,3 65,7 60,6 55,7

12000 99,3 95,0 91,9 88,5 82,5 76,2 71,7 67,2 62,3 57,6

17000 100,0 95,6 92,6 89,3 83,7 77,6 73,1 68,5 63,4 58,4

25000 100,3 96,7 93,9 90,9 85,9 79,8 75,4 70,5 65,2 59,8

33000 103,3 99,9 97,3 94,5 89,7 83,6 79,2 74,3 69,0 63,5

41000 106,2 103,1 100,8 98,2 93,6 87,6 83,1 78,1 72,5 66,8

 

Tabel B 2.6

LAE som funktion af thrust pr. motor og afstand for B 767-300/PW4060.

 

Distance (ft) Altitude (ft) Speed (kt) Thrust /eng)

0 0 16 55522

2753 0 147 48586

6163 1000 149 48837

6698 1081 154 48585

8776 1368 175 47598

9776 1421 185 39038

13447 1614 220 37374

15873 1723 241 36597

22375 3000 246 37311

24540 3089 262 36732

37819 5500 271 38080

49599 7500 280 39198

65430 10000 291

 

 

Tabel B 2.7

Stigeprofil og hastighed under start for B 767-300 / PW4060 med startvægt 265.000 lbs.

 

Distance (ft) Altitude (ft) Speed (kt) Thrust /eng)

0 0 16 55522

3708 0 158 48010

7956 1000 160 48261

8673 1087 166 48004

11376 1389 187 47020

12376 1439 194 38589

17678 1703 231 37004

20945 1844 252 36245

28188 3000 256 36892

29129 3038 261 36703

45551 5500 271 38080

59865 7500 280 39198

79158 10000 291

Tabel B 2.8

Som B 2.7 men startvægt 305.700 lbs.

 

 

Stop

(ft)

 

Revds

(ft)

   
   

- 4239

 

- 1283

   

Taxi

(kt)

Revsp

(kt)

Lndsp

(kt)

Finsp

(kt)

Appsp

(kt)

Intsp

(kt)

Termsp

(kt)

30

130

137

139

144

175

273

Idle

(/Eng)

Rev

(/Eng)

Lndfls

(/Eng)

Lndffs

(/Eng)

Appfas

(/Eng)

Intfis

(/Eng)

Zerfts

(/Eng)

6000

36000

11821

12256

10672

3886

411

 

Tabel 2.9

Hastigheder og motorindstillinger under landing for B767-300/PW4060.

 

B 2.2 Minitest. Krav til beregningsresultater i enkeltpunkter.

 

Hvis det anvendte beregningsprograms principper afviger fra minimumsmetodens skal de efterfølgende krav til beregningsresultater i dB som LAeq,24h i enkeltpunkterne A-I ligge inden for de i tabellerne B 2.10 - B 2.23 anførte grænser.

 

I kolonnen: "Grænser for afvigelse" er det acceptable variationsområde anført. Variationsområdet er defineret som intervallet mellem DANSIM og INM-3 med en margen på ? 1 dB.

 

I kolonnerne INM-3/10 og DANSIM er resultater af beregninger med disse programmer anført til orientering.

 

I beregninger gennemført med standardspredning på flyveveje er anført: "Med spredning".

 

 

Punkt

 

A

B

C

D

E

F

G

H

I

DANSIM

beregning

 

46,4

39,0

34,4

10,0

27,2

30,0

26,3

9,5

10,1

Grænser for afvigelse

 

45,4 - 47,5

38,0 - 40,3

32,7 - 35,4

7,9 - 11,0

23,8 - 28,2

29,0 - 31,3

25,3 - 28,2

8,5- 12,6

9,1 - 12,3

INM 3

Beregning

 

46,5

39,3

33,7

8,9

24,8

30,3

27,2

11,6

11,3

 

Tabel B 2.10

LAeq,24h for landing med B 737-200/JT8D-17.

 

 

Punkt

 

A

B

C

D

E

F

G

H

I

DANSIM

beregning

 

49,8

41,8

36,4

11,7

28,9

29,4

26,4

9,8

11,5

Grænser for afvigelse

 

48,8 - 51,0

40,8 - 43,0

35,2 - 37,4

10,7 - 12,7

26,0 - 29,9

28,4 - 30,4

25,4 - 28,1

8,8 - 12,2

10,5 - 13,5

INM 3

Beregning

 

50,0

42,0

36,2

11,7

27,0

29,4

27,1

11,2

12,5

 

Tabel B 2.11

LAeq,24h for landing med B 767-300/PW4060.

 

 

Punkt

 

A

B

C

D

E

F

G

H

I

DANSIM

beregning

 

59,4

47,3

42,0

50,5

53,2

55,8

56,4

39,7

35,8

Grænser for afvigelse

 

58,4 - 60,8

46,2 - 48,3

40,8 - 43,0

48,9 - 51,5

46,9 - 54,2

52,8 - 56,8

54,7 - 57,4

37,1 - 40,7

34,8 - 38,3

INM 3

Beregning

 

59,8

47,2

41,8

49,9

47,9

53,8

55,7

38,1

37,3

 

Tabel B 2.12

LAeq,24h for start med B 737-200/JT8D-17 (90.000 lbs)

Flyvevej 1.

 

 

Punkt

 

A

B

C

D

E

F

G

H

I

DANSIM

beregning

 

44,8

38,8

33,0

41,3

45,8

47,0

46,1

28,3

25,9

Grænser for afvigelse

 

43,8 - 46,9

37,5 - 39,8

31,8 - 34,0

40,3 - 43,1

40,6 - 46,8

44,9 - 48,0

45,1 - 47,4

27,3 - 29,4

24,9 - 26,9

INM 3

beregning

 

45,9

38,5

32,8

42,1

41,6

45,9

46,4

28,4

25,9

 

Tabel B 2.13

LAeq,24h for start med B 767-300/PW4060 (265.000 lbs).

Flyvevej 1.

 

 

Punkt

 

A

B

C

D

E

F

G

H

I

DANSIM

beregning

 

61,8

49,2

43,6

51,0

48,9

52,8

55,0

39,2

38,2

Grænser for afvigelse

 

60,8 - 63,1

48,2 - 50,6

42,6 - 45,0

49,6 - 52,0

47,6 - 49,9

47,5 - 53,8

52,4 - 56,0

35,0 - 40,2

37,2 - 39,8

INM 3

beregning

 

62,1

49,6

44,0

50,6

48,6

48,5

53,4

36,0

38,8

 

Tabel B 2.14

LAeq,24h for start med B 737-200/JT8D-17 (105.000 lbs).

Flyvevej 1.

 

 

Punkt

 

A

B

C

D

E

F

G

H

I

DANSIM

beregning

 

49,7

40,3

35,0

41,8

42,3

45,6

46,4

29,0

26,1

Grænser for afvigelse

 

48,7 - 51,0

39,3 - 41,7

33,7 - 36,0

40,8 - 42,8

37,8 - 43,3

42,1 - 46,6

44,6 - 47,4

26,4 - 30,0

25,1 - 27,8

INM 3

beregning

 

50,0

40,7

34,7

41,8

38,8

43,1

45,6

27,4

26,8

 

Tabel B 2.15

LAeq,24h for start med B 767-300/PW4060 (305.700 lbs).

Flyvevej 1.

 

 

Punkt

 

A

B

C

D

E

F

G

H

I

DANSIM

beregning

 

59,3

47,1

41,5

50,5

53,2

55,8

56,4

39,7

35,8

Grænser for afvigelse

 

58,3 - 60,8

45,9 - 48,1

40,3 - 42,5

48,8 - 51,5

46,9 - 54,2

52,8 - 56,8

54,6 - 57,4

37,1 - 40,7

34,8 - 38,3

INM 3

beregning

 

59,8

46,9

41,3

49,8

47,9

53,8

55,6

38,1

37,3

 

Tabel B 2.16

LAeq,24h for start med B 737-200/JT8D-17 (90.000 lbs).

Flyvevej 1 med spredning.

 

 

Punkt

 

A

B

C

D

E

F

G

H

I

DANSIM

beregning

 

44,8

38,5

32,6

41,3

45,8

47,0

46,1

28,3

26,0

Grænser for afvigelse

 

43,8 - 47,0

37,2 - 39,5

31,4 - 33,6

40,3 - 43,1

40,5 - 46,8

44,8 - 48,0

45,1 - 47,3

27,3 - 29,3

24,9 - 27,0

INM 3

beregning

 

46,0

38,2

32,4

42,1

41,5

45,8

46,3

28,3

25,9

 

Tabel B 2.17

LAeq,24h for start med B 767-300/PW4060 (265.000 lbs).

Flyvevej 1 med spredning.

 

 

Punkt

 

A

B

C

D

E

F

G

H

I

DANSIM

beregning

 

59,4

39,9

19,8

50,5

53,2

55,8

56,4

39,8

38,8

Grænser for afvigelse

 

58,4 - 60,8

38,9 - 41,3

18,8 - 22,8

48,9 - 51,5

46,9 - 54,2

52,8 - 56,8

54,7 - 57,4

37,2 - 40,8

37,8 - 40,8

INM 3

beregning

 

59,8

40,3

21,8

49,9

47,9

53,8

55,7

38,2

39,8

 

Tabel B 2.18

LAeq,24h for start med B 737-200/JT8D-17 (90.000 lbs).

Flyvevej 2.

 

 

Punkt

 

A

B

C

D

E

F

G

H

I

DANSIM

beregning

 

44,9

31,4

12,5

41,3

45,8

47,0

46,1

28,7

29,9

Grænser for afvigelse

 

43,9 - 47,0

30,2- 32,4

11,5- 13,7

40,3 - 43,1

40,6 - 46,8

44,9 - 48,0

45,1 - 47,4

27,6 - 29,7

28,9 - 30,9

INM 3

beregning

 

46,0

31,2

12,7

42,1

41,6

45,9

46,4

28,6

29,9

 

Tabel B 2.19

LAeq,24h for start med B 767-300/PW4060 (265.000 lbs).

Flyvevej 2.

 

 

Punkt

 

A

B

C

D

E

F

G

H

I

DANSIM

beregning

 

61,8

40,2

19,8

51,0

48,9

52,8

55,1

39,4

40,0

Grænser for afvigelse

 

60,8 - 63,1

39,2 - 44,5

18,8 - 23,7

49,6 - 52,0

47,6 - 49,9

47,5 - 53,8

52,4 - 56,1

35,2 - 40,4

39,0 - 41,8

INM 3

beregning

 

62,1

43,5

22,7

50,6

48,6

48,5

53,4

36,2

40,8

 

Tabel B 2.20

LAeq,24h for start med B 737-200/JT8D-17 (105.000 lbs).

Flyvevej 2.

 

Punkt

 

A

B

C

D

E

F

G

H

I

DANSIM

beregning

 

49,8

31,0

11,5

41,8

42,4

45,6

46,4

29,3

30,0

Grænser for afvigelse

 

48,9 - 51,0

30,0 - 32,9

10,5 - 13,3

40,8 - 42,8

37,8 - 43,4

42,1 - 46,6

44,6 - 47,4

26,6 - 30,3

29,0 - 31,1

INM 3

beregning

 

50,0

31,9

12,3

41,8

38,8

43,1

45,6

27,6

30,1

 

Tabel B 2.21

LAeq,24h for start med B 767-300/PW4060 (305.700 lbs).

Flyvevej 2.

 

 

Punkt

 

A

B

C

D

E

F

G

H

I

DANSIM

beregning

 

59,5

40,5

20,6

51,0

53,9

56,3

56,7

40,2

39,4

Grænser for afvigelse

 

58,5 - 61,0

39,5 - 41,8

19,6 - 23,3

49,5 - 52,0

47,8 - 54,9

53,5 - 57,3

55,2 - 57,7

37,7 - 41,2

38,4 - 41,2

INM 3

beregning

 

60,0

40,8

22,3

50,5

48,8

54,5

56,2

38,7

40,2

 

Tabel B 2.22

LAeq,24h for start med en B 737-200/JT8D-17 (90.000 lbs) samt en B 767-300/PW4060 (265.000 lbs). Flyvevej 2.

 

 

Punkt

 

A

B

C

D

E

F

G

H

I

DANSIM

beregning

 

62,1

40,7

20,4

51,5

49,8

53,6

55,6

39,8

40,4

Grænser for afvigelse

 

61,1 - 63,4

39,7 - 44,8

19,4 - 24,1

50,1 - 52,5

48,0 - 50,8

48,6 - 54,6

53,1 - 56,6

35,7 - 40,8

39,4 - 42,1

INM 3

beregning

 

62,4

43,8

23,1

51,1

49,0

49,6

54,1

36,7

41,1

 

Tabel B 2.23

LAeq,24h for start med en B 737-200/JT8D-17 (105.000 lbs) samt en B 767-300/PW4060 (305.700 lbs). Flyvevej 2.

 

B 2.3 Minitest. Grænser for afvigelse fra støjkurverne.

 

På de efterfølgende sider er anført grænser for afvigelser fra støjkurverne beregnet med DANSIM ± 1 dB. I alle eksempler er LAeq,24h 35, 40, 45 og 50 dB beregnet.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 2.2

B 737-200/JT8D-17 landing

LAeq,24h = 35, 40, 45 og 50 dB

Flyvevej 1 (figur B 2.1)

DANSIM

------------ Grænser for afvigelse

1: 50.000

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 2.3

B 767-300/PW4060 landing

LAeq,24h = 35, 40, 45 og 50 dB

Flyvevej 1 (figur B 2.1)

DANSIM

----------- Grænser for afvigelse

1:50.00

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 2.4

B 737-200/JT8D-17 start, startvægt 90.000 lbs.

LAeq,24h = 35, 40, 45 og 50 dB

Flyvevej 1 (figur B 2.1)

DANSIM

----------- Grænser for afvigelse

1:100.000

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 2.5

B 737-200/JT8D-17 start, startvægt 90.000 lbs.

LAeq.24h = 35, 40, 45 og 50 dB

Flyvevej 1 (figur B 2.1) med spredning

DANSIM

----------- Grænser for afvigelse

1:100.000

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 2.6

B 767-300/PW4060 start, startvægt 265.000 lbs.

LAeq,24h = 35, 40, 45 og 50 dB

Flyvevej 1 (figur B 2.1)

DANSIM

----------- Grænser for afvigelse

1:100.000

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 2.7

B 767-300/PW4060 start, startvægt 265.000 lbs.

LAeq,24h = 35, 40, 45 og 50 dB

Flyvevej 1 (figur B 2.1) med spredning

DANSIM

---------- Grænser for afvigelse

1:100.000

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 2.8

B 737-200/JT8D-17 start, startvægt 90.000 lbs.

LAeq,24h = 35, 40, 45 og 50 dB

Flyvevej 2 (figur B 2.1)

DANSIM

---------- Grænser for afvigelse

1:100.000

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 2.9

B 767-300/PW4060 start, startvægt 265.000 lbs.

LAqe,24h = 35, 40, 45 og 50 dB

Flyvevej 2 (figur B 2.1)

DANSIM

---------- Grænser for afvigelse

1:100.000

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 2.10

B 737-200/JT8D-17 start, startvægt 90.000 lbs. samt B 767-300/PW4060 start, startvægt 265.000 lbs.

LAqe,24h = 35, 40, 45 og 50 dB

Flyvevej 2 (figur B 2.1)

DANSIM

---------- Grænser for afvigelse

1:100.000

 

B 2.4 Maxitest.

 

Maxitesten er tænkt som en ikke obligatorisk mulighed for afprøvning af et beregningsprogram på en stor lufthavn med mange operationer og flytyper. Fornebu er valgt, da denne lufthavn for kort tid siden er blevet gennemregnet med flere forskellige beregningsprogrammer (INM 3.9, INM 3.10, NOISEMAP og DANSIM). Der er gennemført omfattende støjmålinger til sammenligning med beregningerne.

 

Maxitesten tager udgangspunkt i SINTEF DELAB rapporten SFT 40 A93043, april 1993 [B 2.2]. Rapporten indeholder de fleste nødvendige beregningsforudsætninger til gennemførelse af testberegninger med andre programmer. Opmærksomheden skal dog henledes på, at sådanne omfattende testberegninger ikke giver en egentlig kvalitetsgaranti, da mange beregningsunøjagtigheder kan trække i hver sin retning, så det samlede resultat kan blive næsten rigtigt, selvom nogle delberegninger er forkerte.

 

Rapporten giver den i tabel B 2.24 viste overensstemmelse mellem målinger og beregninger. Målingerne er udført i hvert af de nævnte punkter i 1-4 uger og normaliseret til en hel måned. Det fremgår heraf, at der er god overensstemmelse mellem målt og beregnet støj.

 

 

 Kontrol

Punkt Sted

Målt niveau

august 1989

INM-

3/10

DAN-

SIM

1 Landøyvei, 5

2 Østre vei, 73

3 Høyfjellsåsen

4 Glassverkv, 23

5 Fjordveien

6 Langoddveien

7 Sollisvingen 3

8 Dicks vei

9 Sollerudv. 20B

10 Bygdø

11 Villa Grande

12 Ullern Kirke

13 Kongsgården

14 Lerdalsfaret 2

15 Frognerparken

16 Mylskerudv. 15

17 Veterinærhøgsk.

18 Nordhagav. 1B

58

68

69

60

68

73

65

72

58

69

67

54

67

52

59

44

59

52

59

70

69

65

69

71

65

74

60

68

65

53

64

51

62

45

57

52

59

73

72

66

69

73

65

74

60

70

68

54

65

51

62

45

58

54

 

Tabel B 2.24

Sammenligning af målt og beregnet ækvivalent flystøjniveau ved Fornebu.

 

B 2.5 Viborg flyveplads.

 

Denne flyveplads er i 1993 blevet gennemregnet af det danske konsulentfirma Acoustica, jf. [B 2.3]. Beregningerne er gennemført med tillæg for særlige flyaktiviteter om aftenen, om natten og i weekender, jf. tabel B 2.25.

 

 Periode

Flytrafik undtagen særlige flyaktiviteter

Særlige flyaktiviteter

Mandag

|

Fredag

Dag: 07-19

Aften: 19-22

Nat: 22-07

0 dB

+ 5 dB

+ 10 dB

0 dB

+ 10 dB

+ 15 dB

Lørdag

|

Søndag

Dag: 07-19

Aften: 19-22

Nat: 22-07

0 dB

+ 5 dB

+ 10 dB

+ 5 dB

+ 10 dB

+ 15 dB

 

Tabel B 2.25

Tillæg for trafikkens tidsmæssige fordeling.

 

Beregningerne for Viborg Flyveplads gennemgås i det følgende. Gennemgangen tjener samtidig som et skoleeksempel for konsulenter med hensyn til angivelse af komplette beregningsforudsætninger i støjrapporter. Den anførte detaljeringsgrad er nødvendig, bl.a. som forudsætning for kontrolberegninger med punktberegningsmetoden.

 

De anvendte forudsætninger stammer bl.a. fra Lydteknisk Instituts rapport nr. LI 540/89 [B 2.4]. Visse detaljer er ændret, og der er foretaget en skønsmæssig fordeling af trafikken på hverdage og weekender. De beregnede støjkonturer skal derfor ikke betragtes som nøjagtigt udtryk for den faktiske fremtidige støjbelastning, men som resultatet af en beregning på grundlag af de forudsætninger, der er opstillet herunder.

 

Viborg Flyveplads ligger ca. 5 km syd for centrum af Viborg. Den beflyves stort set kun af små propelfly, og der er en forholdsvis stor aktivitet indenfor kategorierne landingsrunder, faldskærmsflyvning og motorflyoptræk af svævefly.

 

Beregningsforudsætninger

 

Beregningerne er gennemført for en fremtidig situation med 12.700 operationer pr. år. For faldskærmsflyvning og motorflyoptræk af svævefly regnes operationerne udført med bestemte fly, mens der for de øvrige operationer anvendes en standardfordeling. Beregningsforudsætningerne har været forelagt luftfartsmyndighederne.

 

 Banebetegnelse

Geografisk retning

Længde

Overflade

12-30

112ø og 292ø

617 meter

græs

18-36

175ø og 355ø

715 meter

græs

 

Tabel B 2.26

 

Banekonfiguration.

 

 Flykategori

Operationer pr. år

Propelfly med MTOM < 5700 kg

12700

Propelfly med MTOM > 5700 kg

0

Jetfly

0

I alt

12700

 

Tabel B 2.27

Overordnet fordeling på flykategorier.

 

Der regnes kun med operationer i trafikkategorierne erhvervsflyvning (ER), privatflyvning (PR), landingsrunder (LA) faldskærmsflyvning (FA), motorflyoptræk af svævefly (SV) og lokalflyvning (LO).

 

 Fordeling af operationer

Trafikkategori

 

ER

PR

LA

FA

SV

LO

Operationer pr. år

2000

2000

2500

1500

3200

1500

Andel af årstrafik pr. døgn [%]

0,5

0,6

0,6

1,0

0,5

0,6

Man-fre

kl. 07-19 [%]

63

52

63

10

64

56

Man-fre

kl. 19-22 [%]

7

15

7

40

7

13

Man-fre

kl. 22-07 [%]

0

2

1,4

0

0

1,4

Lør-søn

kl. 07-19 [%]

27

23

25

50

26

24

Lør-søn

kl. 19-22 [%]

3

7

3

0

3

5

Lør-søn

kl. 22-07 [%]

0

1

0,6

0

0

0,6

I alt [%]

100

100

100

100

100

100

 

Tabel 2.28

Tidsmæssig fordeling af operationer.

 

 Fordelingsmetode

Trafikkategori

 

ER

PR

LA

FA

SV

LO

Specifikke

flytyper [%]

0

0

0

100

100

0

Støjklasser

0

0

0

0

0

0

Vægtklasser

100

100

100

0

0

100

Standardfordeling [%]

0

0

0

0

0

0

I alt [%]

100

100

100

100

100

100

 

Tabel B 2.29

Overordnet støjmæssig fordeling

 

 Flytype

Trafikkategori

 

ER

PR

LA

FA

SV

LO

PA 18-150

Stigegradient A

Støjtal 69 dB

[%]

-

-

-

0

100

-

Cessna 210-5

Stigegradient C

Støjtal 78 dB

[%]

-

-

-

100

0

-

I alt [%]

-

-

-

100

100

-

 

Tabel B 2.30

Fordeling på specifikke flytyper.

 

 

 Vægtklasse

Trafikkategori

 

ER

PR

LA

FA

SV

LO

< 1500 kg

[%]

100

100

100

-

-

100

1500 2500 kg

[%]

0

0

0

-

-

0

2500 5700 kg

[%]

0

0

0

-

-

0

I alt [%]

100

100

100

-

-

100

 

Tabel B 2.31

Fordeling på vægtklasser.

 

Flyveveje og flyveprofiler

 

Flyvevejene er benævnt således at de to første cifre er banebetegnelsen.

 

For starter angiver det efterfølgende bogstav (N, Ø, S eller V) udflyvningsvejen for destinationer henholdsvis mod nord, øst, syd og vest. For landinger angiver bogstavet L "almindelige" landinger, der foregår i baneretningen, mens SV angiver en særlig landingsprocedure for motorfly, der har trukket svævefly op.

 

Landingsrunder foretages kun med venstresving.

 

Faldskærmsflyvning antages at foregå i "ottetalsbaner", således at faldskærmsspringerne forlader flyet over flyvepladsen (For overskuelighedens skyld er der i dette eksempel regnet med at alle spring foregår fra 1000 meters højde). For faldskærmsflyvning angiver det sidste bogstav i betegnelsen for flyvevejen om der efter starten svinges til højre (H) eller venstre (V). Bemærk at der ikke er defineret flyveveje for faldskærmsflyvning for baner og retninger, der vil føre flyet ind over selve Viborg under stigningen.

 

I tabel B 2.32 er de nominelle flyveveje angivet med de segmenter, de er sammensatte af. Segmenterne er enten rette eller cirkelbuer. Afstandsangivelser er i sømil (1852 m). Ved starter er begyndelsespunktet lig med rulningspunktet og slutpunktet "udenfor kortet". Ved landinger er begyndelsespunktet "udenfor kortet" og slutpunktet lig med banetærsklen.

 

I tabel B 2.33 er trafikken fordelt på flyveveje for hver trafikkategori.

 

 Flyvevej

Segment

 

Lige

Drej

Lige

Drej

Lige

Start:

12N

12Ø

12S

12V

18N

18Ø

18S

18V

30N

30Ø

30S

30V

36N

36Ø

36S

36V

 

1,19

75

1,19

1,19

1,24

1,24

75

1,24

1,19

1,19

1,19

1,50

75

1,19

0,70

0,70

 

V89ø/0,32

 

H66ø/0,32

V180ø/0,32

V180ø/0,32

V87ø/0,32

 

H145ø/0,32

H68ø/0,90

V180ø/0,32

V120ø/0,32

H6ø/1,00

 

H91ø/0,32

V180ø/0,32

V54ø/0,32

 

75

 

75

75

75

75

 

75

75

2,0

0,5

75

 

75

75

75

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

V15?/4,0

V23?/2,7

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

75

75

Landing:

12L

12SV

(fortsat)

18L

18SV

(fortsat)

30L

30SV

(fortsat)

(fortsat)

36L

36SV

(fortsat)

 

75

75

 

75

75

 

75

75

 

 

75

75

 

 

V36ø/0,60

V180ø/0,28

 

V58ø/1,08

V180ø/0,28

 

H24ø/0,90

V180ø/0,28

V180ø/0,28

 

V93ø/0,46

V180ø/0,28

 

 

0,90

0,30

 

0,13

0,30

 

0,68

0,30

0,19

 

0,22

0,30

 

 

V180?/0,28

V180?/0,28

 

V180?/0,28

V180?/0,28

 

V45?/0,28

V180?/0,28

 

 

V180?/0,28

V180?/0,28

 

 

0,30

0,19

 

0,30

0,19

 

0,28

0,30

 

 

0,30

0,19

 

Tabel 2.32 (fortsættes næste side)

 

 Flyvevej

Segment

 

Lige

Drej

Lige

Drej

Lige

Landingsrunde:

12LA

18LA

30LA

36LA

 

1,19

1,24

1,19

0,70

 

V180ø/0,32

V180ø/0,32

V180ø/0,32

V180ø/0,32

 

2,05

2,10

2,05

1,56

 

V180?/0,32

V180?/0,32

V180?/0,32

V180?/0,32

 

0,86

0,86

0,86

0,86

Faldskærmsflyvning:

12FV

12FH

18FV

18FH

30FV

 

1,20

1,20

1,20

1,20

1,20

 

V230ø/0,46

H230ø/0,46

V230ø/0,46

H230ø/0,46

V230ø/0,46

 

2,35

2,35

2,35

2,35

2,35

 

H230?/0,64

V230?/0,64

H230?/0,64

V230?/0,64

H230?/0,64

 

1,15

1,15

1,15

1,15

1,15

 

Tabel B 2.32 (fortsat fra forrige side)

Beskrivelse af flyveveje.

For lige segmenter angives længden i sømil.

For drej-segmenter angives retning (H=højre, V=venstre), vinkel (grader) og radius i sømil.

 

 Flyvevej

ER

PR

LA

FA

SV

LO

Start:

12N [%]

12Ø [%]

12S [%]

12V [%]

18N [%]

18Ø [%]

18S [%]

18V [%]

30N [%]

30Ø [%]

30S [%]

30V [%]

36N [%]

36Ø [%]

36S [%]

36V [%]

 

1,80

4,20

4,20

1,80

1,88

4,38

4,38

1,88

3,15

7,35

7,35

3,15

0,68

1,58

1,58

0,68

 

2,40

3,60

3,60

2,40

2,50

3,75

3,75

2,50

4,20

6,30

6,30

4,20

0,90

1,35

1,35

0,90

   

 

 

12,5

 

 

 

 

12,0

 

 

 

 

23,0

2,50

 

3,00

3,00

3,00

3,00

3,13

3,13

3,13

3,13

5,25

5,25

5,25

5,25

1,13

1,13

1,13

1,13

Landing:

12L [%]

12SV [%]

18L [%]

18SV [%]

30L [%]

30SV [%]

36L [%]

36SV [%]

 

12,0

 

12,5

 

21,0

 

4,50

 

12,0

 

12,5

 

21,0

 

4,50

   

 

 

12,5

 

12,0

 

23,0

 

2,5

 

12,0

 

12,5

 

21,0

 

4,0

Landingsrunde:

12LA [%]

18LA [%]

30LA [%]

36LA [%]

   

 

24,0

25,0

42,0

9,00

     

Faldskærmsflyvning:

12FV [%]

12FH [%]

18FV [%]

18FH [%]

30FV [%]

     

 

15,0

15,0

12,5

12,5

45,0

   

I alt [%]

100

100

100

100

100

100

 

Tabel B 2.33 Procentvis fordeling på flyveveje.

 

På figur B 2.11 til B 2.14 er de nominelle flyveveje angivet grafisk. For starter og "almindelige" landinger er der regnet med en vandret spredning omkring de nominelle flyveveje. Der er defineret 4 ekstra flyveje, hvis vinkel i forhold til den nominelle flyvevej er henholdsvis +7ø, -7ø, +14ø og -14ø. Det samlede antal operationer på flyvevejen fordeles herefter med 39 % på den nominelle flyvevej, 24 % på hver af flyvevejene med vinklen 7ø og 6,5 % på hver af flyvevejene med vinklen 14ø. Jf. [B 2.3]

 

Ved starter fordeles alle operationer på en af de tre stigegradienter 8 %, 11 % og 14 % (Stigegradient A, B og C). Der regnes med konstant stigning indtil højden 3000 fod. Ved landinger regnes med start på indflyvning i 2000 fods højde. Indflyvningsvinklen er 6ø for alle landingsoperationer.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 2.11

Flyveveje for trafikkategorierne ER, PR og LO.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 2.12

Flyveveje for trafikkategorien LA.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 2.13

Flyveveje for trafikkategorien FA.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 2.14

Flyveveje for trafikkategorien SV.

 

Beregninger

 

Beregningerne af støjbelastninger er foretaget med beregningsprogrammet "INM, Integrated Noise Model, version 3". Dette beregningsprogram opfylder mindstekravene i bilag 1 og minitesten i dette bilag. Alle operationer er omregnet til ækvivalente støjklasse II operationer (støjtal 73 dB).

 

På figur B 2.15 til figur B 2.18 er vist de beregnede konturer for LDEN = 45 dB og LDEN = 50 dB under forskellige forudsætninger som angivet i tabellen herunder.

 

 Figur

Forudsætninger

Areal med

LDEN m 45 dB

Areal med

LDEN m 50 dB

B 2.15

Alle trafikkategorier

66 km2

22 km2

B 2.15

Alle trafikkategorier. Korrektioner iht. vejledning nr. 5/1982

26 km2

6 km2

B 2.16

Trafikkategorierne

ER, PR og LO

4 km2

1 km2

B 2.17

Trafikkategorierne

LA, FA og SV

56 km2

20 km2

B 2.18

Alle trafikkategorier.

Faldskærmsfly dæmpet 9 dB

20 km2

5 km2

 

Tabel B 2.34

Beregningsforudsætninger og beregningsresultater angivet ved størrelsen af det areal, hvor støjbelastningen LDEN overstiger 45 dB og 50 dB.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 2.15

Støjbelastning LDEN = 45 dB og LDEN = 50 dB for alle trafikkategorier.

--------- Tilsvarende beregning udført efter vejledning nr. 5/1982.

 

+++FIGUR+++

 

Figur 2.16

Støjbelastning LDEN = 45 dB og LDEN = 50 dB for trafikkategorierne ER, PR og LO.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 2.17

Støjbelastning LDEN = 45 dB og LDEN = 50 dB for trafikkategorierne LA, FA og SV.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 2.18

Støjbelastning LDEN = 45 dB og LDEN = 50 dB for alle trafikkategorier.

----------- Tilsvarende beregning, men med faldskærmsfly dæmpet 9 dB til støjtal 69 dB.

 

På figur 2.19 er med skravering vist de områder, der kan blive udsat for en maksimalværdi, som overstiger LAmax = 70 dB i natperioden. Der er regnet med, at det mest støjende fly har stigegradient A og et støjtal på 80 dB. Støjtal 80 dB er det største støjtal indenfor støjklasse III. Der er ikke regnet med vandret spredning omkring de nominelle flyveveje.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 2.19

Områder, der kan udsættes for maksimalværdier større end LAmax = 70 dB.

 

Miljøtilpasningsmuligheder

 

Ved sammenligning af figur B 2.17 med figurerne B 2.15 og B 2.16 ses det, at det er de særlige flyaktiviteter, specielt faldskærmsflyvning, der giver det dominerende bidrag til støjbelastningen. I forhold til beregninger udført efter vejledning nr. 5/1982 stiger støjbelastningen pga. korrektionerne for de særlige flyaktiviteter. Hvis støjudsendelsen fra det fly, der anvendes til faldskærmsflyvning, dæmpes med 9 dB, vil støjbelastningen beregnet efter denne vejledning komme til at svare nogenlunde til støjbelastningen beregnet efter vejledning nr. 5/1982.

 

For faldskærmsflyvning vil der være yderligere muligheder for miljøtilpasning ved ændret valg af flyveveje, jf. figur B 2.13.

 

Det fremgår klart af figur B 2.19, at der er muligheder for miljøtilpasning i forhold til maksimalværdier ved hensigtsmæssigt valg af flyveveje.

 

Sammenligning af støjkurver beregnet med INM-3 og DANSIM.

 

For de tidligere anvendte aften- og nattillæg på 5 og 10 dB alle ugens dage og for alle flyvekategorier er der gennemført sammenlignende beregninger med INM-3 og DANSIM af støjkurver som vist på figur B 2.20.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 2.20

Kurver til sammenligning af beregninger udført med programmerne INM-3 og DANSIM.

--------- INM-3

DANSIM

 

B 3 Nordisk støj- og præstationsdatabase (på diskette).

 

B 3.1 Databasens indhold.

 

Databasen består af data for store fly, der anvendes af følgende nordiske operatører: Braathens SAFE, Finnair, SAS og Sterling Airways.

 

Databasen, som er udarbejdet af Luftfartsverket i Sverige, er for så vidt angår støjdata baseret på FAA's Integrated Noise Model (INM 3, database 10). Præstationsdata for normalprocedurer i forbindelse med start og landing er oplyst af de ovennævnte operatører. Databasen indeholder data for 17 flytyper. Støjdataene omfatter LAE for alle flytyperne og LAmax for flertallet af flytyperne.

 

Databasens engelske betegnelse er: "Nordic Aircraft Noise & Performance Data Base", NANDB version 1.1. Databasen består af følgende 3 filer, som på disketten er placeret i kataloget "NORDIC".

 

LISTE.WP5

(Liste over flytyper i databasen i WP5.1-format)

NANDB11.WPS(Database i WP5.1-format)

NANDB11.ASC(Database i ASCII-format)

 

B 3.2 Andre databaser.

 

Det var oprindeligt hensigten at samle alle de relevante flystøjdatabaser i den nordiske støj- og præstationsdatabase (NANDB version 1.1), men på grund af ajourføringsarbejdets forventede omfang er det i stedet valgt, at henvise til nogle separate databaser, som beskrives i de følgende afsnit.

 

B 3.2.1 INM database 10.

 

Denne database er udarbejdet af FAA. Federal Aviation Administration, I USA. Støjdataene omfatter LEPN og LAE. Databasen indeholder i alt 101 flytyper, som på disketten i kataloget "ANDRE" er anført i oversigtsform i filen:

 

CONTENT.D10(Liste over flytyper i ASCII-format).

 

Flytyperne identificeres med Aircraft # (nr.). Støjdata identificeres med Noise # (nr.).

 

B 3.2.2 FAA database med maksimalværdier.

 

Databasen indeholder maksimalværdidata, LAmax for i alt 81 flytyper, der indgår i INM 3 database 9. Databasen samt oversigt over de 81 flytyper findes i kataloget "ANDRE" på disketten i filen:

 

NORDISK.MAX(Database i ASCII-format)

 

Der mangler dog data for flytyperne BAC 111 (Aircraft # 37, Noise # 13) og DHC8 (Aircraft # 64, Noise # 59). Tvivlsomme eller afvigende data er fundet for flytyperne F28-2000 (Aircraft # 38, Noise # 56) og F28-4000 (Aircraft # 39, Noise # 57).

 

For de resterende flytyper i INM database 10 findes 7 typer, hvis maksimalværdier mangler (Noise # > 60).

 

I tilfælde, hvor der mangler maksimalværdidata (LAmax), kan sådanne indtil videre estimeres med rimelig nøjagtighed ved brug af nedenstående tabel. Dette udføres ved at subtrahere differencen (LAE - LAmax) fra flytypens LAE data. Det understreges, at metoden kun giver et estimat af LAmax og derfor kun må bruges, når mere sikre LAmax data ikke foreligger.

 

Det skal understreges, at tabellen ikke gælder data, som normaliseres til anden referencehastighed end 160 kts.

 

Afstand LAE - LAmax

[ft] [dB]

200 1,62

400 4,04

630 5,63

1000 7,26

2000 9,70

4000 12,01

6300 13,44

10000 14,94

16000 16,38

25000 17,74

 

Tabel B 3.1

Estimering af maksimalværdier.

 

Ud over den beskrevne metode til estimering af maksimalværdier kan det oplyses, at der findes andre metoder til beregning af LAmax værdier ud fra LAE værdier.

 

B 3.2.3 FAA Helikopter støjdata.

 

FAA stiller en helikopterdatabase til rådighed i forbindelse med helikopterstøjberegningsprogrammet HNM (Helicopter Noise Model) version 2.0. Programpakken med HNM's editeringsprogram DBEDIT.EXE og tilhørende hjælpefiler tillades af FAA brugt ubegrænset af de nordiske miljømyndigheder. Følgende filer er derfor indlagt på disketten, placeret i kataloget "HELIKOPT":

 

DBEDIT.EXE (Eksekverbar fil under DOS).

HFOR03.DAT (Databasefil for HNM version 2.0 i binært format).

HNM2.SCR (Fil til skærmbilledopsætning).

HNMVER20.HLP (Hjælpefil til programmet DBEDIT.EXE).

READ.ME (Orientering om ovennævnte filer i ASCII-format).

 

Programmet startes ved at skrive DBEDIT.EXE og trykke <retur>. Det første skærmbillede viser programlogo, indtil brugeren trykker <retur>. En komplet liste med de helikoptertyper, som indgår i databasen, vises på skærmen. Med piletasterne styres cursoren til den ønskede helikoptertype, som vælges ved at trykke <retur>. Fra dette punkt er programmet selvforklarende med en menu nederst på skærmen. Hvis der editeres i databasen vil denne ikke længere være en HNM-database! Det anbefales derfor stærkt, at de fire filer samt informationsfilen READ.ME kopieres ind i et separat bibliotek på harddisken, før programmet startes op. Dette vil også øge hastigheden ved programkørslen.

 

FAA har i begyndelsen af 1994 frigjort version 2.2 af HNM-programmet.

 

Der arbejdes endvidere i en arbejdsgruppe nedsat af NATO/CCMS på en helikopterdatabase, som forventes færdiggjort i 1994.

 

B 3.2.4 Dansk støj- og præstationsdatabase for turbopropfly, forretningsjetfly og helikoptere.

 

Støj- og præstationsdata for bl.a. ca. 40 helikoptertyper findes i en støjdatabase udarbejdet af Lydteknisk Institut for Miljøstyrelsen: Teknisk Rapport LI 12/86, Støjdatabase for turbopropfly, forretningsjetfly og helikoptere [B 3.1].

 

B 3.2.5 Dansk støj- og præstationsdatabase for propelfly med MTOM under 5700 kg.

 

En dansk støj- og præstationsdatabase for propelfly med maksimal startvægt (MTOM) under 5700 kg findes i bilag 6. Anvendelsen af disse data er beskrevet i bilag 5.

 

B 3.3 Udlevering af databaser.

 

Den nordiske støj- og præstationsdatabase, NANDB, opdateres af Luftfartsverket i Sverige. Henvendelse kan ske til:

 

Luftfartsverket

LFV Teknik/Yttre Miljö

Att: Lars Ehnbom

S-601 79 NORRKÖPING

SVERIGE

 

INM database 10 samt helikopterdata distribueres sammen med tilhørende beregningsprogrammer gennem FAA.

 

I december 1993 har FAA frigjort INM version 4.11, som både indeholder et forbedret beregningsprogram og en udvidet database, version 11.

 

INM version 4.11 indeholder et beregningsprogram, der er forbedret på en række punkter i forhold til INM-3, samt udvidelse af databasen i forhold til version 10 med 6 flytyper, 2 typer MD-11 og 4 typer F-16.

 

Bestillingsformular til INM version 4.11 kan fås fra:

 

Jeffrey R. Olmstead

ATAC Corporation

PO Box 370

Mountain VIEW, CA 94042

USA

 

Helikopterstøjprogrammet HNM 2.2 bestilles hos:

 

Donna G. Warren

Federal Aviation Administration

AAE-120

800 Independence Avenue, SW

Washington DC 20591

USA

 

B 4 Punktberegningsmetode.

 

Punktberegningsmetoden er en ny beregningsmetode, som er udviklet i Nordisk Ministerråds regi. Metoden foreligger både som en håndberegningsmodel og i en PC-version.

 

I modsætning til en række eksisterende beregningsprogrammer, som kræver både en del specialkendskab og en betydelig indlæringstid er det muligt med punktberegningsmetoden på enkel vis at bestemme støjbelastningen punktvis omkring en flyveplads for en person uden særligt kendskab til flystøjberegninger. Metoden er derfor et velegnet redskab for f.eks. miljømyndigheder, planlæggere m.v., der har behov for at vurdere støjbelastningen eller ændringer i dette et eller flere steder i forhold til en flyveplads eller lufthavn.

 

Metoden kan anvendes ved:

 

  • Overvejelser om placering af støjfølsomt byggeri i et begrænset område nær en flyveplads.

 

  • Miljømyndighedernes klagesagsbehandling.

 

  • Punktvis kontrol af større støjberegninger.

 

Metoden er baseret på opslag i tabeller med forudberegnede støjværdier for en ret flyvevej. Tabeller er udarbejdet for start og landing med en række flytyper, og tabellerne er indeholdt i en såkaldt immissionsdatabase, der som nævnt kun findes på disketter, da databasen er meget omfattende. Derudover anviser metoden, hvordan man foretager korrektioner for antallet af operationer, operationernes døgnfordeling, eventuel lateral spredning af trafikken omkring flyvevejen og eventuelt for flyvevejens geometri.

 

Metoden kan anvendes til at beregne både ækvivalentniveauer (som LDEN, EFN og FBN) og maksimalniveauer (LAmax og MFN), idet beregningerne baseres på immissionsdatabaser med henholdsvis støjdoser og maksimalværdier. Immissionsdatabaser medfølger for terrændæmpning beregnet i henhold til SAE AIR 1751 (neutral vind), uden terrændæmpning og for lydudbredelse i medvind (sidstnævnte dog kun for nogle få flytyper). Metoden er udarbejdet til at dække eksisterende metoder i de nordiske lande.

 

Anvendt på et enkelt punkt har metoden i princippet ingen begrænsninger, sammenlignet med de mere avancerede metoder. I praksis sætter den valgte manuelle fremgangsmåde dog en grænse for, hvor mange beregningspunkter det er overkommeligt at beregne i, og hvor indviklet flyvevejsgeometrien kan være. Endelig kan der kun udføres beregninger for de flytyper og de start- og landingsprocedurer, som er indeholdt i immissionsdatabasen.

 

Metoden opfylder de tekniske minimumskrav til flystøjberegningsmetoder beskrevet i Del 1, idet immissionsdatabasens tabeller er beregnet med INM-3/10 [B 1.7], mens de korrektioner, der indgår i metoden (korrektion for lateral spredning af trafikken omkring flyvevejene og korrektion for flyvevejens geometri), udføres, som anført i Del 1.

 

Punktberegningsmetoden har følgende beregningsusikkerheder:

 

  • For landinger regner programmet rimeligt nøjagtigt, når landingsvinklen er 3ø og nedgang foregår fra stor højde.

 

  • For starter regner programmet rimeligt nøjagtigt, når flyvedistancen (og dermed startvægten) svarer til tabellerne B 4.2 og B 4.3 i afsnit B 4.2. I disse tilfælde vil fejlen i ækvivalentværdiberegninger i almindelighed være inden for nogle få dB.

 

  • Dersom flyvedistancen eller landingsprofilen ikke svarer til tabellen, kan beregningsresultatet afvige mere (op til ± 5 dB).

 

Punktberegningsmetoden er som nævnt implementeret i en PC-version, der i opbygning helt svarer til den manuelle metode, men som naturligvis har den fordel, at opslag i immissionsdatabasetabeller og beregning af korrektioner udføres af programmet (specielt korrektioner for lateral spredning af trafikken omkring flyvevejene og korrektion for drej kan være tidskrævende).

 

PC-versionen kan anskaffes i forbindelse med køb af Nordisk Ministerråds publikation: "Air Traffic Noise Calculation - Nordic Guidelines" [B 4.1]. Derefter stilles PC-versionen på to disketter gratis til rådighed. Publikationen, som indeholder en bestillingsblanket til disketterne, kan købes hos Svensk-Norsk Bogimport, Esplanaden 8 B, 1263 København K. Telefon 33142666. Telefax 33143588.

 

B 4.1 PC-version af punktberegningsmetoden.

 

Punktberegningsmetoden er som nævnt udført både i en PC-version og i en manuel udgave.

 

Beskrivelsen af den manuelle metode i afsnit B 4.3 giver en god gennemgang af metodens principper.

 

B 4.1.1 Krav til EDB-udstyr.

 

For at kunne køre PC-programmet, der har navnet SPM (Single Point Method), er følgende udstyr nødvendigt:

 

Computer: IBM XT, AT, PS/2 og fuldt kompatible computere.

 

Operativsystem: DOS 3.3 eller senere og Windows 3.0 eller senere eller OS/2 2.0 eller senere.

 

Hukommelse: Min. 300 kb RAM.

 

Matematisk coprocessor er ikke nødvendig, men programmet anvender en eventuel coprocessor installeret i computeren. På de fleste computere vil fordelen dog næppe være mærkbar.

 

Disk drive: Harddisk med mindst 2,2 MB tilgængeligt, hvis alle immissionsdatabaser inkluderes, eller ca. 1,1 MB, hvis kun den sædvanligt anvendte terrændæmpningsmodel er nødvendig.

 

Grafikkort: EGA/VGA (helst en farve monitor).

 

Printer; ASCII (en printer anbefales stærkt, men er ikke nødvendig).

 

Mus: Programmet arbejder med mus, som er kompatibel med Microsoft Mouse interface. En mus anbefales, men er ikke nødvendig.

 

B 4.1.2 Installation af programmet.

 

Installationsprogrammet køres efter indsættelse af diskette 1 i drev A og indtastning fra DOS prompten C:\> af:

 

a:install a: c: <retur>

 

Hvis programmet skal installeres fra drev B erstattes a: af b:, og hvis programmet skal installeres på et andet hard disk drev end c:, erstattes c: af drevets navn (f.eks. d:).

 

Installationsprogrammet spørger om, hvilke støjenheder (SEL/MAX) og terrændæmpningsmodeller, der ønskes inkluderet. Dette gøres til bestemmelse af, hvilke af de 6 immissionsdatabaser, der skal kopieres til hard disken. Hvis en immissionsdatabase ønskes tilføjet eller fjernet på et senere tidspunkt, vil det ikke være nødvendigt at køre installationsprogrammet igen. Den manglende fil kan kopieres fra disketten til \SPM biblioteket, eller en fil kan slettes fra samme bibliotek. Databasefilernes navne er:

 

  • immise10.db (LAE beregnet med SAE AIR 1751 terrændæmpningsmodel)
  • immimax0.db (LAmax beregnet med SAE AIR 1751 terrændæmpningsmodel)
  • immiselu.db (LAE beregnet uden terrændæmpning)
  • immimaxu.db (LAmax beregnet uden terrændæmpning)
  • immiselm.db (LAE beregnet med den nordiske medvindsmodel)
  • immimaxm.db (LAmax beregnet med den nordiske medvindsmodel)

 

B 4.1.3 Kørsel af programmet.

 

For at køre SPM må programmet indlæses i hukommelsen. Der skiftes til SPM biblioteket ved indtastning af: CD \SPM <retur>. Derefter indtastes: SPM <retur>.

 

Programmet er nu indlæst i hukommelsen. En menu viser sig på skærmen. Herfra er det muligt at vælge forskellige emner. Den engelsk-sprogede bruger manual er inkluderet i programmets hjælpesystem, som aktiveres ved indtastning af F1 (i menuen - ikke i data indtastningsvinduerne). Følgende 4 emner viser sig på skærmen:

 

  • Help on Help.
  • How to Use SPM.
  • Keys.
  • About the Program.

 

Et emne vælges ved brug af <pil op> eller <pil ned> samt <retur>.

 

"Help on Help" indeholder en beskrivelse af hjælpesystemet og brugen heraf. Det anbefales at læse dette efter indlæsning af programmet.

 

"How to Use SPM" indeholder en reference guide med en beskrivelse af programmets principper.

 

"Keys" indeholder en beskrivelse af, hvordan taster og mus bruges i menuen og i dataindtastnings vinduer.

 

"About the program" indeholder generel information om programmet.

 

B 4.2 Immissionsdatabaser.

 

På grund af immissionsdatabasernes omfang har man valgt kun at distribuere disse på disketter. I tilfælde, hvor en bruger ønsker at anvende den manuelle metode til beregninger, må de nødvendige immissionsdata udskrives fra disketterne.

 

B 4.2.1 Udskrift af databaser.

 

Udskrift fra immissionsdatabaserne kan gøres individuelt for flytyperne ved hjælp af programmet IMDALIST.EXE, som findes på begge disketter.

 

Udskriftsprogrammet kan køres fra \SPM biblioteket efter installation af SPM eller direkte fra drev A:\ eller B:\.

 

I begge tilfælde startes printprogrammet ved indtastning af:

 

IMDALIST DB OD NO <retur>

 

Kommandolinie parametrene DB, OD og NO er:

 

DB: database filens navn som anført i afsnit B 4.1.2 (extension kan udelades).

 

OD: udskriftsmedium, som kan være PRN (printer), CON (display) eller en fil.

 

NO: ID nummer i immissionsdatabase tabellen i afsnit B 4.2.2.

 

Hvis NO sættes lig 0 vil alle tabeller blive udskrevet (op til 972 sider!).

 

Eksempler:

 

Udprintning af immissionsdatabase tabel nr. 2 fra databasefilen immise10.db:

 

IMDALIST IMMISEL0 PRN 2

 

Overførsel af data til filen LIST.DAT af immissionsdatabase tabel nr. 2 fra databasefilen immise10.db:

 

IMDALIST IMMISEL0 LIST.DAT 2

 

B 4.2.2 Databaseoversigter.

 

Flytyperne, som indgår i immissionsdatabasen er anført i nedenstående tabel B 4.1. Tabellen angiver også flytyper, som tilnærmet kan beregnes.

 

 Fabrikat

Flytype

Motor

Gælder tilnærmet flytyperne

AEROSPATIALE

FALCON

CF700-2D-2

SABRELINER-08

AIRBUS

A300B4-200

A320-211

CF6-50C2

CFM56-SA-1

A310

BOEING

B727-200

B737-200

B737-300

B737-400

B737-500

B747-200

B757-200

B767-300

JT8D-17

JT8D-17

CFM56-3B-2

CFM56-3C-2

CFM56-3B-1

JT9D-7Q

PW2037

PW4060

 

 

 

 

 

B747-400

 

B767-200

BRITISH

AEROSPACE

BAE 146-300

HS 748A

ALF502R-5

DART MK 532-2

BAE 146-200

CESSNA

CONQUEST II

TPE331-8

 

PROPELFLY

STØJKLASSE 2

STIGEPROFIL A

STIGEPROFIL B

STIGEPROFIL C

LANDING

*

*

*

*

 

DE HAVILLAND

DASH 6

DASH 7

DASH 8-100

PT6A-27

PT6A-50

PW121

BE-100, DO-228

FOKKER

F28-4000

F50

RB183MK555

PW-125B*

 

MC DONNEL

DOUGLAS

DC9-30

DC9-50

DC10-30

MD-82

MD-87

JT8D-9QN

JT8D-17

CF6-50C2

JT8D-217A

JT8D-217C

DC9-21, DC941

 

 

 

MD-81, MD-83

SAAB

SF340B

CT7-9B

 

 

* Flytypen er ikke defineret i INM's database.

 

Tabel B 4.1

Flytyper i punktberegningsmetodens database.

 

Punktberegningsmetodens immissionsdatabase består af tabeller, der for:

 

-3000 m < x < 25000 m med 200 m intervaller

og 0 m < y < 3000 m med 100 m intervaller

 

angiver LAE og LAmax for henholdsvis start og landing. De enkelte tabeller har identifikationsnumre (ID-numre), som anført i nedenstående tabeller B 4.2a, B 4.2b og B 4.3.

 

 ID-nr.

Flytype

Motor

Start/landing

Flyvedistance

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

A300B4-200

A300B4-200

A320-211

A320-211

B727-200

B727-200

B737-200

B737-200

B737-300

B737-300

B737-400

B737-400

B737-500

B737-500

B747-200

B747-200

B757-200

B757-200

B767-300

B767-300

BAE146-300

BAE146-300

CONQUEST II

CONQUEST II

DC9-30

DC9-30

DC9-50

DC9-50

DC10-30

DC10-30

CF6-50C2

CF6-50C2

CFM56-SA-1

CFM56-SA-1

JT8D-17

JT8D-17

JT8D-17

JT8D-17

CFM56-3B-2

CFM56-3B-2

CFM56-3C-2

CFM56-3C-2

CFM56-3B-1

CFM56-3B-1

JT9D-7Q

JT9D-7Q

PW2037

PW2037

PW4060

PW4060

ALF502R-5

ALF502R-5

TPE331-8

TPE331-8

JT8D-9QN

JT8D-9QN

JT8D-17

JT8D-17

CF6-50C2

CF6-50C2

Start

Landing

Start

Landing

Start

Landing

Start

Landing

Start

Landing

Start

Landing

Start

Landing

Start

Landing

Start

Landing

Start

Landing

Start

Landing

Start

Landing

Start

Landing

Start

Landing

Start

Landing

2500-3500 NM

 

1500-2500 NM

 

1500-2500 NM

 

0-500 NM

 

0-500 NM

 

0-500 NM

 

0-500 NM

 

3500-4500 NM

 

2500-3500 NM

 

2500-3500 NM

 

0-500 NM

 

0-500 NM

 

0-500 NM

 

0-500 NM

 

3500-4500 NM

 

Tabel B 4.2a

Tabeloversigt for databaserne immise10.db, immiselu.db, immimax0.db og immimaxu.db.

 

 ID-nr.

Flytype

Motor

Start/landing

Flyvedistance

31

32

33

34

35

36

37

38

39

40

41

42

43

44

45

46

47

48

49

50

51

52

53

54

DASH 6

DASH 6

DASH 7

DASH 7

DASH 8

DASH 8

FALCON 20

FALCON 20

F28-4000

F28-4000

F50

F50

HS748A

HS748A

STØJKLASSE II

STØJKLASSE II

STØJKLASSE II

STØJKLASSE II

MD-82

MD-82

MD-87

MD-87

SF340B

SF340B

PT6A-27

PT6A-27

PT6A-50

PT6A-50

PW121

PW121

CF700-2D-2

CF700-2D-2

RB 183MK555

RB 183MK555

PW-125B

PW-125BDART

DART MK532-2

DART MK532-2

-

-

-

-

JT8D-217A

JT8D-217A

JT8D-217C

JT8D-217C

CT7-9B

CT7-9B

Start

Landing

Start

Landing

Start

Landing

Start

Landing

Start

Landing

Start

Landing

Start

Landing

Start A

Start B

Start C

Landing

Start

Landing

Start

Landing

Start

Landing

0-500 NM

 

0-500 NM

 

0-500 NM

 

0-500 NM

 

0-500 NM

 

0-500 NM

 

0-500 NM

 

-

-

-

 

0-500 NM

 

0-500 NM

 

0-500 NM

 

Tabel B 4.2b

Tabeloversigt for databaserne immise10.db, immiselu.db, immimax0.db og immimaxu.db.

 

 ID-nr.

Flytype

Motor

Start/landing

Flyvedistance

1

2

3

4

5

6

7

8

B737-500

B737-500

DC9-30

DC9-30

F50

F50

MD-87

MD-87

CFM56-3B-1

CFM56-3B-1

JT8D-9QN

JT8D-9QN

PW-125B

PW-125B

JT8D-217C

JT8D-217C

Start

Landing

Start

Landing

Start

Landing

Start

Landing

0-500 NM

 

0-500 NM

 

0-500 NM

 

0-500 NM

 

Tabel B 4.3

Tabeloversigt for databaserne immiselm.db og immimaxm.db.

 

Fokker flyet F100 indgår desværre ikke i immissionsdatabasen. Der kan tilnærmet regnes med, at flyet er ca. 2 dB mindre støjende end B 737-500 under starter og ca. 1 dB mere støjende end B 737-500 under landinger.

 

Som det fremgår af tabel B 4.2b er der fra den danske støj- og præstationsdatabase for propelfly med MTOM under 5700 kg kun medtaget støjklasse II svarende til et støjtal på 73 dB.

 

Omregninger til de øvrige støjklasser eller fly med andre støjtal kan udføres manuelt ved hjælp af følgende metoder for ækvivalent- og maksimalværdi.

 

Ækvivalentværdien LAeq beregnes ved indsættelse af et ækvivalent antal fly "N" i punktberegningen for støjklasse II. For et fly med støjtallet "L" beregnes det ækvivalente antal fly ved hjælp af formlen:

 

N = 10(L-73)x0,1

(B 4.1)

 

Maksimalværdien LAmax beregnes som summen af forskellen i støjtal (L - 73) og beregningsresultatet for støjklasse II (LAmax,II), altså

 

LAmax = L 73 + LAmax,II.

 

 

B 4.3 Manuel metode

 

Den manuelle punktberegningsmetode er baseret på forudberegnede støjniveauer for en lige flyvevej svarende til immissionsdatabasens tabeller. Tabellerne er udarbejdet for et antal flytyper både for starter og landinger.

 

B 4.3.1 Beregningsprincip.

 

Beregning af flystøjbelastningen i et punkt foregår ved at støjen først beregnes for hver enkelt flyvevej for sig.

 

For en given flyvevej bestemmes først det punkt på flyvevejen, der er nærmest beregningspunktet. Afstanden Y fra dette punkt til beregningspunktet samt afstanden X til flyvevejens begyndelsespunkt målt langs flyvevejen bestemmes. Begyndelsespunktet svarer for starter til startpunktet (brake release) og for landinger til sætningspunktet (touch-down). Afhængigt af om det er ækvivalentniveau eller maksimalniveau, der skal beregnes, bestemmes LAE- eller LAmax-værdien i X,Y ved opslag i immissionsdatatabellen.

 

Ved beregning af ækvivalentniveau korrigeres der for antallet af operationer, for operationernes tidspunkt på døgnet i overensstemmelse med de nationale metoder og for referencetidsrummet svarende til operationstallene.

 

Hvis der i tværsnittet gennem beregningspunktet vinkelret på flyvevejen forekommer en lateral spredning af trafikken omkring den angivne flyvevej (sideafvigelser i forhold til den tilstræbte flyvevej), korrigeres der ved beregning af ækvivalentniveau for dette, ligesom der korrigeres for virkningen af drej, hvis flyvevejen i nærheden af beregningspunktet ikke kan betragtes som ret. Ved beregning af maksimalniveau udføres der ingen korrektioner, idet det forudsættes at X,Y bestemmes for flyvevejen, svarende til den nærmeste flypassage der ønskes taget i betragtning, hvis der forekommer en lateral spredning af trafikken.

 

Hvis et beregningspunkt er tæt på flere dele af flyvevejen kan det være nødvendigt at inkludere bidraget fra hver af disse.

 

Til sidst bestemmes det samlede resultat for alle flyveveje og alle flytyper. Ved beregning af ækvivalentniveau foretages en energimæssig summering af bidragene, mens der anvendes det højeste niveau ved bestemmelse af maksimalniveau.

 

B 4.3.2 Beregning af ækvivalentniveau for en enkelt flyvevej.

 

B 4.3.2.1 Princip.

Grundlæggende bestemmes ækvivalentniveauet i et beregningspunkt for en given flyvevej på basis af beregningspunktets placering X,Y i forhold til den nærmeste del af flyvevejen. Dette er beskrevet i afsnit B 4.3.2.2.

 

Hvis der forekommer lateral spredning af trafikken omkring flyvevejen, må der korrigeres for dette, som beskrevet i afsnit B 4.3.2.4. Hvis beregningspunktet befinder sig i nærheden af et drej, må der korrigeres for dette, som angivet i afsnit B 4.3.2.4. I nogle tilfælde med krumme flyveveje vil ikke blot den nærmeste del af flyvevejen, men også fjernere dele af flyvevejen bidrage. Dette diskuteres nærmere i afsnit B 4.3.2.5. Til sidst korrigeres for antallet af operationer, tidspunkt på døgnet eller ugen og for referencetidsrummet i overensstemmelse med de nationale metoder, som omtalt i afsnit B 4.3.2.6.

 

B 4.3.2.2 Grundlæggende beregning i et punkt.

 

Det forudsættes i nærværende metode, at en flyvevej består af rette og cirkulære segmenter. Dette er illustreret i figur B 4.1, hvor segmenterne 1, 3 og 5 er rette, mens 2 og 4 er cirkulære. De cirkulære segmenter i figur 3.1 defineres ved placering af centrum C, radius R og drejers størrelse Y . Hvis en flyvevej ikke opfylder dette, må den tilnærmes med rette og cirkulære segmenter.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 4.1

Opdeling af flyvevej i rette og cirkulære elementer.

 

Som omtalt i afsnit B 4.3.1 bestemmes først det punkt P på flyvevejen, der er nærmest beregningspunktet B. Linien PB vil være vinkelret på flyvevejen i punktet P (eller på flyvevejens forlængelse fra begyndelsespunktet O).

 

Figur B 4.2 viser det simple tilfælde, hvor der er tale om en ret flyvevej. Afstanden fra P til B kaldes Y, mens afstanden fra P til O målt langs flyvevejen kaldes X. Begyndelsespunktet O er for starter defineret som startpunktet (brake release) og for landinger defineret som sætningspunktet (touch-down). O svarer til (0,0) i immisionsdatabasens tabeller.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 4.2

Bestemmelse af X, Y for en ret flyvevej.

 

Når punktet B befinder sig i halvplanen bag begyndelsespunktet, som illustreret i figur B 4.3, er Y afstanden til flyvevejens forlængelse, som er vist med punkteret linie, mens X er afstanden fra P til O langs den forlængede flyvevej. I dette tilfælde er X negativ.

 

+++FIGUR+++

 

 

Figur B 4.3

Bestemmelse af X, Y bag begyndelsespunktet.

 

Figur B 4.4-B 4.7 illustrerer definitionen af X og Y når flyvevejen indeholder et cirkulært segment.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 4.4

Bestemmelse af X, Y for flyvevej med et cirkulært segment (type 1).

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 4.5

Bestemmelse af X, Y for flyvevej med et cirkulært segment (type 2).

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 4.6

Bestemmelse af X, Y for flyvevej med et cirkulært segment (type 3).

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 4.7

Bestemmelse af X, Y for flyvevej med et cirkulært segment (type 4).

 

Når X, Y er fundet kan støjdosen LAE bestemmes for hver flytype på flyvevejen ved opslag i den til flytypen hørende immissionsdatatabel. Denne omfatter støjniveauet i følgende netværk:

 

X: -3000 m til 25000 m i 200 m spring

Y: 0 m til 3000 m i 100 m spring

 

Hvis punktet X, Y ikke netop svarer til et af punkterne i netværket må støjniveauet LAE(X,Y) findes ved lineær interpolation. En lineær interpolation kan udtrykkes i følgende formler:

 

Y Y1

LAE(X,Y) = (L2 L1) ----------- + L1 (B 4.3)

Y2 - Y1

 

hvor

X X1

L1 = (LAE(X2,Y1) LAE(X1,Y1))------------- + LAE(X1,Y1)

X2 X1

 

X X1

L2 = (LAE(X2,Y2) LAE(X1,Y2))------------- + LAE(X1,Y2)

X2 X1

 

X1 og X2 er X-værdierne i netværket umiddelbart under og over X, mens Y1 og Y2 tilsvarende er Y-værdierne umiddelbart under og over Y. L1 og L2 er hjælpestørrelser anvendt for at forenkle formlerne. Da LAE(X,Y) vil ligge i intervallet mellem den største og mindste værdi i de fire punkter omkring X, Y (LAE(X1,Y1), LAE (X2,Y1), LAE(X1,Y2) og LAE(X2,Y2)) kan LAE(X,Y) eventuelt, hvis forskellen mellem de fire værdier ikke er stor i forhold til den ønskede nøjagtighed, bestemmes ved et skøn.

 

Generelt er det betænkeligt at anvende metoden til bestemmelse af støjen for positioner beliggende uden for det angivne netværk. I enkelte tilfælde kan det dog være ønskeligt at medtage sekundære bidrag fra fjernere liggende dele af en flyvevej. I dette tilfælde udføres ekstrapolationer efter følgende principper, idet det må pointeres, at der er tale om grove generaliseringer:

 

For 3000<X<25000 og Y>3000:

Y

LAE (X,Y) = LAE(X,3000) 25 log ( -----------)

3000

 

For X<-3000 og Y<3000:

X

LAE(X,Y = LAE(-3000,Y) 20 log ( -------)

-3000

 

For X<-3000 og Y>3000

X Y

LAE(X,Y) = LAE(-3000,3000) 20 log ( ---------) 25 log (--------) (B. 4.4)

-3000 3000

 

For X>25000 og Y<3000:

LAE(X,Y) = LAE(25000,Y)

 

For X>25000 og Y>3000:

Y

LAE(X,Y) = LAE(25000,3000) 25 log (------)

3000

B 4.3.2.3 Beregning med lateral spredning.

 

Hvis der i tværsnittet gennem P vinkelret på flyvevejen forekommer en lateral spredning af trafikken omkring den angivne flyvevej, må der korrigeres for dette.

 

Der skelnes i metoden mellem to spredningsmodeller: Hvis flyene tilstræber at følge en flyvevej, regnes trafikken normalfordelt omkring flyvevejen med middelværdien beliggende på flyvevejen. Spredningens størrelse defineres ved standardafvigelsen s(X). Hvis flyene flyver i en sektor, regnes flyene jævnt fordelt inden for sektoren. Spredningen definieres ved sektorens bredde b(X) til hver side for midterflyvevejen (svarende til det halve af sektorens totale bredde). Koordinaterne X,Y angives i begge tilfælde i forhold til midterflyvevejen. De to typer fordelinger er illustreret i figur B 4.8 og B 4.9.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 4.8

Normalfordeling.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 4.9

Jævn fordeling.

 

Normalfordelingen approximeres ved at fordele trafikken på fem spredningsflyveveje. Den ene af flyvevejene svarer til midterflyvevejen, mens de øvrige er anbragt med to på hver side af denne i en afstand på henholdsvis 1 og 2 gange spredningen s(X). Dette svarer til at beregningspunktets afstand Y' til hver af spredningsflyvevejene er som angivet i tabel B 4.4. Hvis Y' er negativ anvendes den numeriske værdi (positive del).

 

 Nr.

Afstand Y' til spredningsflyvevejen

Andel af trafik

Korrektion for andel D L i dB

1

Y - 2s(X)

0,065

-11,9

2

Y - s(X)

0,24

-6,2

3

Y

0,39

-4,1

4

Y + s(X)

0,24

-6,2

5

Y + 2s(X)

0,065

-11,9

 

Tabel B 4.4

Definition af 5-punktsapproximation ved normalfordelt spredning.

 

Den jævne fordeling approximeres ved ligesom for normalfordelingen at anbringe andele af trafikken på fem spredningsflyveveje. Også her svarer den ene af flyvevejene til midterflyvevejen, mens de øvrige er anbragt med to på hver side af denne i en afstand på henholdsvis 1/2 og 1 gange bredden b(X). Afstanden Y' til hver af spredningsflyvevejene er som angivet i tabel B 4.5. Hvis Y' er negativ anvendes den numeriske værdi.

 

 Nr.

Afstand Y' til spredningsflyvevejen

Andel af trafik

Korrektion for andel D L i dB

1

Y - b(X)

0,2

-7,0

2

Y - 0,5b(X)

0,2

-7,0

3

Y

0,2

-7,0

4

Y + 0,5b(X)

0,2

-7,0

5

Y + b(X)

0,2

-7,0

 

Tabel B 4.5

Definition af 5-punktsapproximation ved jævnt fordelt spredning.

 

Tabel B 4.4 og B 4.5 angiver endvidere andelen af trafikken på hver af spredningsflyvevejene, samt den korrektion D L i dB til støjdosen LAE, som andelen giver anledning til.

 

Ved beregning af LAE for en flyvevej med spredning bliver fremgangsmåden herefter: LAE i punktet X,Y' bestemmes for hver spredningsflyvevej. LAE korrigeres for andelen af trafik ved at addere korrektionen D L i dB angivet i tabel B 4.4 eller B 4.5. Til sidst bestemmes den samlede korrigerede værdi LAE ved at addere de 5 korrigerede LAE-værdier på energimæssig basis:

 

+++FORMEL+++

 

hvor Yi' er afstanden til den i'te spredningsflyvevej

D Li er korrektionen for andel på den i'te spredningsflyvevej

 

Hvis der forekommer lateral spredning af trafikken omkring en flyvevej, må spredningen udtrykt ved standardafvigelser være kendt, som det fremgår af ovenstående. Hvis spredningen ikke er kendt, eller der ikke foreligger tilstrækkeligt materiale for at skønne denne, kan metoden angivet i bilag 1 anvendes. Denne metode indeholder bl.a. udtryk for spredningens størrelse under IFR-udflyvninger afhængigt af afstanden fra startpunktet.

 

B 4.3.2.4 Korrektion for drej.

 

Hvis et beregningspunkt befinder sig i nærheden af et drej er den grundlæggende forudsætning for anvendelse af tabellerne i immissionsdatabasen, nemlig at flyvevejen er ret, ikke opfyldt. Det er derfor nødvendigt at korrigere støjdosen LAE, fundet ovenfor.

 

Den grundlæggende situation er den, hvor flyvevejen i nærheden af beregningspunktet består af to rette segmenter på hver side af et cirkulært segment, som f.eks. vist i figur B 4.4-B 4.7.

 

Ved korrektion for drej skelnes mellem, om beregningspunktet befinder sig på ydersiden eller på indersiden af et drej, om beregningspunktet befinder sig indenfor eller udenfor den cirkel, som cirkelsegmentet er en del af, og endelig hvor beregningspunktet er placeret i forhold til de vinkelområder, som afgrænses af de to linier l1 og l2, der går gennem cirklens centrum C og cirkelsegmentets endepunkter. De forskellige områder er defineret på figur B 4.10-B 4.12, som viser et mindre drej, et større drej under 180ø og et drej over 180ø.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 4.10

Områdetyper ved korrektion for drej. Mindre drej.

 

Når beregningspunktet befinder sig på ydersiden af et drej skelnes der mellem vinkelområdet mellem 11 og 12 og områderne udenfor. Der korrigeres kun for drej i det førstnævnte tilfælde, hvilket vil sige i området kaldet I på figur B 4.10. De to områder, hvor der ikke korrigeres, er på figuren betegnet 0.

 

Når beregningspunktet befinder sig på indersiden af et drej, må der skelnes mellem flere typer områder, som afgrænses af linierne l1 og l2 og cirklen. Områderne betegnes II-V, som vist på figur B 4.10. I område II er nærmeste segment det cirkulære segment. I område III er nærmeste segment et af de rette segmenter. I områderne II og III korrigeres der for drej. I det samme vinkelområde, som afgrænser område III, skal der ikke korrigeres for drej, hvis beregningspunktet befinder sig uden cirklen. Disse områder er betegnet med 0. I område IV og V tages hensyn til både det nærmeste og det næstnærmeste segment, som er de to rette segmenter. Forskellen på område IV, som befinder sig indenfor cirklen, og område V, som befinder sig udenfor cirklen, er, at der korrigeres for drej i IV men ikke i V.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 4.11

Områdetyper ved korrektion for drej. Større drej under 180ø.

 

Figur B 4.11, som viser et større drej under 180ø, indeholder samme typer områder for korrektion for drej, som figur B 4.10, men størrelsen af de områder på indersiden af drejet, hvor der ikke skal korrigeres, er mindsket betydeligt. Når drejet bliver større end 180ø, som vist på figur B 4.12, forsvinder både de områder på indersiden af et drej, hvor der ikke skal korrigeres, og områderne kaldet III.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 4.12

Områdetyper ved korrektion for drej. Drej over 180ø.

 

Når et beregningspunkt befinder sig på ydersiden af et drej i område I, adderes en korrektion beregnet ud fra følgende formel:

 

R Y R P(R -R P)

?LAE = 10 (sin -----) log ( 1 2,75 ----- · ---------------) (B 4.6)

2 R+Y R 2

hvor R er drejningsvinklen i ø, som defineret i figur B 4.1

R P er vinklen i ø fra drejets start til P, som vist på figur B 4.5

R er radius

 

Når et beregningspunkt befinder sig på indersiden af et drej og inden for cirklen, dvs. i områderne II, III og IV, adderes en korrektion beregnet ud fra følgende tommel:

 

R R -BC

?LAE = 10 log (1 + ---) (-------------)2

л R

hvor R og R er defineret som i formel (B 4.6), og

 

BC er afstanden fra B til C

 

Når et beregningspunkt befinder sig på indersiden af et drej i et af områderne IV og V må der medregnes et bidrag fra det næstnærmeste segment. Ved beregning af dette bidrag anvendes en korrigeret afstand Y', som beregnes ud fra følgende formel:

 

Y

Y1 = ----------------------------------------------------------------

Y1 + Y2

Sin( arctan 4 -----------------)

?X

hvor Y er den næstnærmeste afstand (største værdi af Y1 og Y2)

 

D X er afstanden fra P1 til P2 målt langs flyvevejen, når der ses bort fra det cirkulære segment, eller sagt på en anden måde summen af afstandene fra P1 og P2 til cirkelsegmentet (= D 1 + D 2 på figur B 4.14).

 

Den samlede støjdose i beregningspunktet findes ved en energimæssig addition af bidraget LAE,1 og LAE,2 fra det nærmeste og det næstnærmeste segment, som udtrykt i følgende formel:

 

LAE,1 LAE,2

-- --

LAE = 10 log (10 10 + 10 10)

 

Eksempler på beregningspunkter, som befinder sig i henholdsvis område I, II, III, IV og V, er vist i figur B 4.5, B 4.6, B 4.7, B 4.13 og B 4.14.

 

+++FIGUR+++

 

 

Figur B 4.13

Eksempel på beregningspunkt i forbindelse med drej.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 4.14

Eksempel på beregningspunkt i forbindelse med drej.

 

Da korrektionerne for drej, som det fremgår ovenfor, er rimeligt besværlige at udføre, er det ønskeligt at begrænse denne del af beregningerne mest muligt. Som hovedregel kan det nævnes, at hvis et beregningspunkt placeret på indersiden af et drej befinder sig mindst 3 gange cirklens radius R fra centrum C, er det ikke nødvendigt at anvende ovennævnte formler. I dette tilfælde kan bidraget fra næstnærmeste segment blot medtages som en selvstændig flyvevej. Ved overslagsmæssige beregningerne, kan der eventuelt ses bort fra korrektion for drej på ydersiden af drejet, hvilket vil give en overestimering af de beregnede niveauer. På indersiden korrigeres kun de steder, hvor der ikke findes et næstnærmeste segment (område II og III), mens nærmeste og næstnærmeste segment i områderne IV og V blot behandles som selvstændige rette flyveveje.

 

Hvis flyvevejens geometri ikke er så simpel, at flyvevejen i nærheden af beregningspunktet består af to rette segmenter på hver side af et cirkulært segment, eller hvis flere dele af flyvevejen bidrager til støjdosen og disse ikke kan behandles som selvstændige flyveveje, vil problemet i almindelighed være for kompliceret til at nærværende metode til beregning af flystøjbelastningen i et punkt er anvendelig. Ønskes flystøjbelastningen beregnet for sådanne komplicerede situationer, må henvises til metoden for korrektion for drej beskrevet i bilag 1.

 

I stedet for at anvende formel B 4.4 og B 4.5 til beregning af korrektionen kan tabellerne i afsnit B 4.3.6 med beregnede korrektioner eventuelt anvendes. Tabellerne er endvidere velegnede til en bedømmelse af, om korrektion er nødvendig.

 

B 4.3.2.5 Bidrag fra fjernere segmenter.

 

Normalt vil det være tilstrækkeligt at tage hensyn til bidraget fra den næstnærmeste del af flyvevejen, som beskrevet i afsnit B 4.3.2.4 vedrørende korrektion for drej. I tilfælde hvor flyvevejens geometri betyder, at flere dele af flyvevejen ligger i en afstand fra beregningspunktet, som gør, at de kan bidrage til støjdosen, må disse dele af flyvevejen behandles som selvstændige flyveveje og bidraget fra hver af adderes.

 

B 4.3.2.6 Korrektion for trafikmængde.

 

Metoden beskrevet i afsnit B 4.3.2.2-B 4.3.2.5 anvendes til beregning af støjdosen LAE for 1 operation med en given flytype. Hvis der forekommer mere end en flytype, må beregningerne gentages for hver flytype.

 

Ved beregning af støjbelastningen LDEN må de fundne værdier af LAE summeres med korrektion for antallet af operationer, tidspunkt på døgnet eller ugen og for referencetidsrummet i overensstemmelse med DENL-metoden.

 

LDEN beregnes efter følgende formel:

 

+++FORMEL+++

 

hvor LAE,i er støjdosen for 1 operation med den i'te flytype eventuelt korrigeret for lateral spredning af trafikken

 

NW,i er det døgn- og ugevægtede antal af operationer med den i'te flytype i referencetidsrummet T

 

T er referencetidsrummet for LDEN i sekunder

 

Det døgn- og ugevægtede antal operationer findes ved at multiplicere antallet af operationer i hver af tidsperioderne angivet i vejledningens tabel B 4.1 med en vægtfaktor W:

 

?L

---

W= 10 10 (B 4.11)

 

Hvor D L er vægtningen i dB angivet i tabel B.1. NW,i er derefter lig med summen af de således vægtede operationstal for den i'te flytype.

 

B 4.3.3 Beregning af maksimalniveau for en enkelt flyvevej.

 

B 4.3.3.1 Princip.

 

Grundlæggende bestemmes det maksimale A-vægtede lydtrykniveau LAmax i et beregningspunkt, for en given flyvevej, på basis af beregningspunktets placering X,Y i forhold til den nærmeste del af flyvevejen. Dette er beskrevet i afsnit B 4.3.3.2. Den beregnede maksimalværdi anvendes uden korrektioner.

 

Hvis der forekommer lateral spredning af trafikken omkring en given flyvevej bestemmes X,Y i forhold til den flyvevej, som svarer til den nærmeste flypassage, der ønskes taget i betragtning.

 

B 4.3.3.2 Grundlæggende beregning i et punkt.

 

Det forudsættes i nærværende metode, at en flyvevej består af rette og cirkulære segmenter. Dette er illustreret i figur B 4.1, hvor segmenterne 1, 3 og 5 er rette, mens 2 og 4 er cirkulære. De cirkulære segmenter defineres ved placering af centrum C, radius R og drejets størrelse Y . Hvis en flyvevej ikke opfylder dette, må den tilnærmes med rette og cirkulære segmenter.

 

Som omtalt i afsnit B 4.3.1 bestemmes først det punkt P på flyvevejen, der er nærmest beregningspunktet B. Linien PB vil være vinkelret på flyvevejen i punktet P (eller på flyvevejens forlængelse fra begyndelsespunktet O).

 

Figur B 4.2 viser det simple tilfælde, hvor der er tale om en ret flyvevej. Afstanden fra P til B kaldes Y, mens afstanden fra P til O målt langs flyvevejen kaldes X. Begyndelsespunktet O er for starter defineret som startpunktet (brake release) og for landinger defineret som sætningspunktet (touch-down). O svarer til (0,0) i immisionsdatabasens tabeller.

 

Når punktet B befinder sig i halvplanen bag begyndelsespunktet, som illustreret i figur B 4.3, er Y afstanden til flyvevejens forlængelse, som er vist med punkteret linie, mens X er afstanden fra P til O langs den forlængede flyvevej. I dette tilfælde er X negativ.

 

Figur B 4.4-B 4.7 illustrerer definitionen af X og Y når flyvevejen indeholder et cirkulært segment.

 

Når X,Y er fundet kan maksimalværdien LAmax bestemmes for hver flytype på flyvevejen ved opslag i den til flytypen hørende immisionsdatatabel. Denne omfatter støjniveauer i følgende netværk:

 

X: -3000 m til 25000 m i 200 m spring

Y: 0 m til 3000 m i 100 m spring

 

Hvis punktet X,Y ikke netop svarer til et af punkterne i netværket må støjniveauet LAmax(X,Y) findes ved lineær interpolation. En lineær interpolation kan udtrykkes i følgende formler:

 

Y-Y1

LAmax(X,Y) = (L2-L1)----------- + L1 (B 4.12)

Y2-Y1

hvor

 

X-X1

L1 = (LAmax(X2,Y1) LAmax(X1,Y1)) ------------ + LAmax(X1,Y1)

X2-X1

 

X-X1

L2 = (LAmax(X2,Y2) LAmax(X1,Y2)) ---------- + LAmax(X1,Y2)

X2-X1

 

X1 og X2 er X-værdierne i netværket umiddelbart under og over X, mens Y1 og Y2 tilsvarende er Y-værdierne umiddelbart under og over Y. L1 og L2 er hjælpestørrelser anvendt for at forenkle formlerne. Da LAmax(X,Y) vil ligge i intervallet mellem den største og mindste værdi i de fire punkter omkring X,Y (LAmax(X1-Y1), L Amax(X2,Y1) LAmax(X1,Y2) og LAmax(X2,Y2)) kan LAmax(X,Y) eventuelt, hvis forskellen mellem de fire værdier ikke er stor i forhold til den ønskede nøjagtighed, bestemmes ved et skøn.

 

Generelt er det betænkeligt at anvende metoden til bestemmelse af støjen for positioner beliggende uden for det angivne netværk. I enkelte tilfælde kan det dog være ønskeligt at medtage sekundære bidrag fra fjernere liggende dele af en flyvevej. I dette tilfælde udføres ekstrapolationer efter følgende principper, idet det må pointeres, at der er tale om grove generaliseringer:

 

For - 3000<X<25000 og Y>3000:

Y

LAmax(X,Y) = LAmax(X,3000) 35 log (-------)

3000

 

For X<-3000 og Y<3000:

 

X

LAmax(X,Y) = LAmax (-3000,Y) 30 log (--------)

-3000

 

For X<-3000 og Y>3000:

 

X Y

LAmax(X,Y) = LAmax (-3000,3000) 30 log (-----------) - 35 log (---------) (B 4.13)

-3000 3000

 

For X>25000 og Y<3000:

 

LAmax(X,Y) = LAmax(25000,Y)

 

For X>25000 og Y>3000:

 

Y

LAmax(X,Y) = LAmax( 25000,300) 35 log (-------)

3000

Den beskrevne metode anvendes til beregning

af maksimalværdien LAmax for 1 operation med en given flytype. Hvis der forekommer mere end en flytype, må beregningerne gentages for hver flytype, og maksimalværdien bestemmes af det fly, som giver den største værdi.

 

Principielt indgår støjbegivenhedernes hyppighed ikke ved bestemmelse af maksimalværdi, ligesom maksimalværdien for den samlede trafik på en flyvevej bestemmes af det fly, som giver den største værdi.

 

B 4.3.4 Summering af beregnede støjniveauer fra flere flyveveje.

 

Den samlede støjbelastning LDEN i et beregningspunkt fra hele trafikken på lufthavnen/-flyvepladsen foregår ved en energimæssig summering af de beregnede støjbelastninger for de enkelte flyveveje, som omtalt i afsnit 3: Dette kan matematisk udtrykkes:

LDEN, i

---------- (B 4.14)

LDEN = 10 log Σ 10 10

i

Hvor LDEN,i er støjbelastningen fra den i'et flyvevej.

 

Det maksimale A-vægtede lydtrykniveau LAmax i et beregningspunkt fra hele trafikken på lufthavnen/flyvepladsen bestemmes principielt af den flyvevej, som giver den største værdi.

 

B 4.3.5 Princip for summering af lydtrykniveauer på energibasis.

 

Hvis to lydtrykniveauer L1 og L2 skal summeres på energibasis udtrykkes dette matematisk på følgende måde:

 

L1 L2

--- --

L = 10 log (10 10 + 10 10) (B 4.15)

L1 L2

--- ---

Ifølge udtrykket beregnes først energierne 1010 og 1010 svarende til L1 og L2. 10X er den almindelige antilogaritme til X (på en lommeregner ofte INV LOG). Energien summeres og det resulterende lydtrykniveau L findes ved at tage 10-tals logaritmen til den samlede energi og multiplicere med 10.

 

Der er også mulighed for anvendelse af en grafisk metode til summering af to lydtrykniveauer. Summen findes ved til det højeste lydtrykniveau at addere et tillæg med en størrelse som er afhængigt af forskellen mellem de to lydtrykniveauer. Størrelsen af tillægget er angivet på figur B 4.15.

 

Skal f.eks. lydtrykniveauerne 57,0 og 50,0 dB adderes, er forskellen 7,0 dB. Denne forskel giver ifølge figur 3.17 et tillæg på 0,8 dB, hvorved totalen bliver 57,8 dB.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 4.15

Summering af to lydtrykniveauer.

 

Hvis flere lydtrykniveauer end to skal summeres, må processen gentages.

 

B 4.3.6 Tabeller til beregning af korrektion for drej.

 

Tabel B 4.6 indeholder korrektionen D LAE, som skal adderes, hvis beregningspunktet er inden for et drej. BC, R og Y er defineret som ligning (B 4.7). Korrektionerne er vist for BC som en procent af R for drejningsvinkler Y fra 0 til 180?.

 

Tabeller B 4.7 til B 4.22 indeholder korrektionen D LAE, som skal adderes hvis beregningspunktet er uden for et drej. Korrektionerne er angivet i separate tabeller for drej på 45ø, 90ø, 135ø og 180ø og for drejeradierne 500, 1000, 1500 og 2000 m.

 

 

BC i

% af R

R i

 

0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

0.0 0.3 0.7 1.0 1.2 1.5 1.8 2.0 2.2 2.4 2.6 2.8 3.0

0.0 0.3 0.5 0.8 1.0 1.3 1.5 1.7 1.9 2.1 2.2 2.4 2.6

0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.5 1.7 1.9 2.0 2.1

0.0 0.2 0.3 0.5 0.7 0.8 1.0 1.1 1.2 1.4 1.5 1.6 1.7

0.0 0.1 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3

0.0 0.1 0.2 0.3 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.7 0.8 0.9 1.0

0.0 0.1 0.1 0.2 0.2 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5 0.6 0.6

0.0 0.0 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.3 0.4

0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

 

 

Tabel B 4.6 Korrektion inden for et drej.

 

 

BC i m

 

R P i ø

 

0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.3 -0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.5 -0.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.7 -0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.8 -0.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.9 -0.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.9 -0.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -1.0 -1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -1.0 -1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -1.1 -1.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -1.1 -1.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

 

Tabel B 4.7 Korrektion udenfor et drej. R = 45ø. R = 500 m.

 

 

 

BC i m

 

R P i ø

 

0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.4 -0.6 -0.7 -0.6 -0.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.6 -1.0 -1.1 -1.0 -0.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.7 -1.2 -1.4 -1.2 -0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.8 -1.4 -1.7 -1.4 -0.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.9 -1.6 -1.9 -1.6 -0.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -1.0 -1.7 -2.0 -1.7 -1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -1.0 -1.8 -2.2 -1.8 -1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -1.1 -1.9 -2.3 -1.9 -1.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -1.1 -2.0 -2.4 -2.0 -1.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -1.1 -2.1 -2.5 -2.1 -1.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

 

Tabel B 4.8 Korrektion udenfor et drej. R = 90ø. R = 500 m.

 

 

BC i m

 

R P i ø

 

0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.3 -0.6 -0.8 -0.9 -0.9 -0.8 -0.6 -0.3 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.5 -0.1 -1.3 -1.4 -1.4 -1.3 -1.0 -0.5 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.6 -1.2 -1.6 -1.9 -1.9 -1.6 -1.2 -0.6 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.7 -1.4 -1.9 -2.2 -2.2 -1.9 -1.4 -0.7 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.8 -1.5 -2.1 -2.4 -2.4 -2.1 -1.5 -0.8 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.9 -1.6 -2.3 -2.6 -2.6 -2.3 -1.6 -0.9 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.9 -1.7 -2.4 -2.8 -2.8 -2.4 -1.7 -0.9 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.9 -1.8 -2.5 -2.9 -2.9 -2.5 -1.8 -0.9 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -1.0 -1.9 -2.6 -3.0 -3.0 -2.6 -1.9 -1.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -1.0 -1.9 -2.7 -3.1 -3.1 -2.7 -1.9 -1.0 0.0 0.0 0.0 0.0

 

Tabel B 4.9 Korrektion uden for et drej. R = 135ø. R = 500 m.

 

 

 

BC i m

 

R P i ø

 

0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.3 -0.5 -0.7 -0.8 -0.9 -0.9 -0.9 -0.8 -0.7 -0.5 -0.3 0.0

0.0 -0.4 -0.8 -1.1 -1.4 -1.5 -1.6 -1.5 -1.4 -1.1 -0.8 -0.4 0.0

0.0 -0.5 -1.0 -1.4 -1.8 -2.0 -2.0 -2.0 -1.8 -1.4 -1.0 -0.5 0.0

0.0 -0.6 -1.2 -1.7 -2.0 -2.3 -2.4 -2.3 -2.0 -1.7 -1.2 -0.6 0.0

0.0 -0.7 -1.3 -1.8 -2.3 -2.6 -2.7 -2.6 -2.3 -1.8 -1.3 -0.7 0.0

0.0 -0.7 -1.4 -2.0 -2.5 -2.8 -2.9 -2.8 -2.5 -2.0 -1.4 -0.7 0.0

0.0 -0.7 -1.4 -2.1 -2.6 -2.9 -3.1 -2.9 -2.6 -2.1 -1.4 -0.7 0.0

0.0 -0.8 -1.5 -2.2 -2.7 -3.1 -3.2 -3.1 -2.7 -2.2 -1.5 -0.8 0.0

0.0 -0.8 -1.5 -2.2 -2.8 -3.2 -3.4 -3.2 -2.8 -2.2 -1.5 -0.8 0.0

0.0 -0.8 -1.6 -2.3 -2.9 -3.3 -3.5 -3-3 -2.9 -2.3 -1.6 -0.8 0.0

 

Tabel B 4.10 Korrektion uden for et drej. R = 180ø. R = 500 m.

 

 

BC i m

 

R P i ø

 

0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.2 -0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.3 -0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.4 -0.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.5 -0.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.6 -0.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.7 -0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.7 -0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.8 -0.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.8 -0.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.9 -0.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

 

Figur B 4.11 Korrektion uden for et drej. R = 45ø. R = 1000 m.

 

 

 

BC i m

 

 

R P i ø

 

0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.2 -0.3 -0.4 -0.3 -0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.4 -0.6 -0.7 -0.6 -0.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.5 -0.8 -0.9 -0.8 -0.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.6 -1.0 -1.1 -1.0 -0.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.7 -1.1 -1.3 -1.1 -0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.7 -1.2 -1.4 -1.2 -0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.8 -1.4 -1.6 -1.4 -0.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.8 -1.4 -1.7 -1.4 -0.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.9 -1.5 -1.8 -1.5 -0.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.9 -1.6 -1.9 -1.6 -0.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

 

Tabel B 4.12 Korrektion uden for et drej. R = 90ø. R = 1000 m.

 

 

BC i m

 

 

R P i ø

 

0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.2 -0.3 -0.4 -0.5 -0.5 -0.4 -0.3 -0.2 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.3 -0.6 -0.8 -0.9 -0.9 -0.8 -0.6 -0.3 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.4 -0.8 -1.0 -1.2 -1.2 -1.0 -0.8 -0.4 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.5 -1.0 -1.3 -1.4 -1.4 -1.3 -1.0 -0.5 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.6 -1.1 -1.5 -1.7 -1.7 -1.5 -1.1 -0.6 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.6 -1.2 -1.6 -1.9 -1.9 -1.6 -1.2 -0.6 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.7 -1.3 -1.8 -2.0 -2.0 -1.8 -1.3 -0.7 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.7 -1.4 -1.9 -2.2 -2.2 -1.9 -1.4 -0.7 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.8 -1.5 -2.0 -2.3 -2.3 -2.0 -1.5 -0.8 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.8 -1.5 -2.1 -2.4 -2.4 -2.1 -1.5 -0.8 0.0 0.0 0.0 0.0

 

Tabel B 4.13 Korrektion udenfor et drej. R = 135ø. R = 1000 m.

 

 

 

 

BC i m

 

 

R P i ø

 

0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.2 -0.3 -0.4 -0.5 -0.5 -0.5 -0.5 -0.5 -0.4 -0.3 -0.2 0.0

0.0 -0.3 -0.5 -0.7 -0.8 -0.9 -0.9 -0.9 -0.8 -0.7 -0.5 -0.3 0.0

0.0 -0.4 -0.7 -0.9 -1.1 -1.3 -1.3 -1.3 -1.3 -0.9 -0.7 -0.4 0.0

0.0 -0.4 -0.8 -1.1 -1.4 -1.5 -1.6 -1.5 -1.4 -1.1 -0.8 -0.4 0.0

0.0 -0.5 -0.9 -1.3 -1.6 -1.8 -1.8 -1.8 -1.6 -1.3 -0.9 -0.5 0.0

0.0 -0.5 -1.0 -1.4 -1.8 -2.0 -2.0 -2.0 -1.8 -1.4 -1.0 -0.5 0.0

0.0 -0.6 -1.1 -1.6 -1.9 -2.1 -2.2 -2.1 -1.9 -1.6 -1.1 -0.6 0.0

0.0 -0.6 -1.2 -1.7 -2.0 -2.3 -2.4 -2.3 -2.0 -1.7 -1.2 -0.6 0.0

0.0 -0.6 -1.2 -1.7 -2.2 -2.4 -2.5 -2.4 -2.2 -1.7 -1.2 -0.6 0.0

0.0 -0.7 -1.3 -1.8 -2.3 -2.6 -2.7 -2.6 -2.3 -1.8 -1.3 -0.7 0.0

 

Tabel B 4.14 Korrektion uden for et drej. R = 180ø. R = 1000 m.

 

 

BC i m

 

 

R P i ø

 

0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

 

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.1 -0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.2 -0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.3 -0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.4 -0.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.5 -0.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.5 -0.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.6 -0.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.6 -0.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.7 -0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.7 -0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

 

Tabel B 4.15 Korrektion uden for et drej. R = 45ø. R = 1500 m.

 

 

 

BC i m

 

R P i ø

0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180

 

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.1 -0.2 -0.3 -0.2 -0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.3 -0.4 -0.5 -0.4 -0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.4 -0.6 -0.7 -0.6 -0.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.4 -0.7 -0.8 -0.7 -0.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.5 -0.9 -1.0 -0.9 -0.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.6 -1.0 -1.1 -1.0 -0.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.6 -1.1 -1.2 -1.1 -0.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.7 -1.2 -1.3 -1.2 -0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.7 -1.2 -1.4 -1.2 -0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.8 -1.3 -1.5 -1.3 -0.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

 

Figur B 4.16 Korrektion uden for et drej. R = 90ø. R = 1500 m.

 

BC i m

R P i ø

 

0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.1 -0.2 -0.3 -0.3 -0.3 -0.3 -0.2 -0.1 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.2 -0.4 -0.6 -0.6 -0.6 -0.6 -0.4 -0.2 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.3 -0.6 -0.8 -0.9 -0.9 -0.8 -0.6 -0.3 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.4 -0.7 -1.0 -1.1 -1.1 -1.0 -0.7 -0.4 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.5 -0.8 -1.1 -1.3 -1.3 -1.1 -0.8 -0.5 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.5 -1.0 -1.3 -1.4 -1.4 -1.3 -1.0 -0.5 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.6 -1.0 -1.4 -1.6 -1.6 -1.4 -1.0 -0.6 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.6 -1.1 -1.5 -1.7 -1.7 -1.5 -1.1 -0.6 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.6 -1.2 -1.6 -1.9 -1.9 -1.6 -1.2 -0.6 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.7 -1.3 -1.7 -2.0 -2.0 -1.7 -1.3 -0.7 0.0 0.0 0.0 0.0

 

Figur B 4.17 Korrektion uden for et drej. R = 135ø. R = 1500 m.

 

 

 

BC i m

R P

 

0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.1 -0.2 -0.3 -0.3 -0.4 -0.4 -0.4 -0.3 -0.3 -0.2 -0.1 0.0

0.0 -0.2 -0.4 -0.5 -0.6 -0.7 -0.7 -0.7 -0.6 -0.5 -0.4 -0.2 0.0

0.0 -0.3 -0.5 -0.7 -0.8 -0.9 -0.9 -0.9 -0.8 -0.7 -0.5 -0.3 0.0

0.0 -0.3 -0.6 -0.9 -1.0 -1.1 -1.2 -1.1 -1.0 -0.9 -0.6 -0.3 0.0

0.0 -0.4 -0.7 -1.0 -1.2 -1.4 -1.4 -1.4 -1.2 -1.0 -0.7 -0.4 0.0

0.0 -0.4 -0.8 -1.1 -1.4 -1.5 -1.6 -1.5 -1.4 -1.1 -0.8 -0.4 0.0

0.0 -0.5 -0.9 -1.2 -1.5 -1.7 -1.8 -1.7 -1.5 -1.2 -0.9 -0.5 0.0

0.0 -0.5 -1.0 -1.3 -1.6 -1.8 -1.9 -1.8 -1.6 -1.3 -1.0 -0.5 0.0

0.0 -0.5 -1.0 -1.4 -1.8 -2.0 -2.0 -2.0 -1.8 -1.4 -1.0 -0.5 0.0

0.0 -0.6 -1.1 -1.5 -1.9 -2.1 -2.2 -2.1 -1.9 -1.5 -1.1 -0.6 0.0

 

Figur B 4.18 Korrektion uden for et drej. R = 180ø. R = 1500 m.

 

 

BC i m

 

R P i ø

 

0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.1 -0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.2 -0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.3 -0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.3 -0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.4 -0.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.4 -0.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.5 -0.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.5 -0.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.6 -0.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.6 -0.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

 

Figur B 4.19 Korrektion uden for et drej. R = 45ø R = 2000 m.

 

 

BC i m

R P i ø

 

0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.1 -0.2 -0.2 -0.2 -0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.2 -0.3 -0.4 -0.3 -0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.3 -0.5 -0.5 -0.5 -0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.4 -0.6 -0.7 -0.6 -0.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.4 -0.7 -0.8 -0.7 -0.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.5 -0.8 -0.9 -0.8 -0.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.5 -0.9 -1.0 -0.9 -0.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.6 -1.0 -1.1 -1.0 -0.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.6 -1.0 -1.2 -1.0 -0.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.7 -1.1 -1.3 -1.1 -0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

 

Figur B 4.20 Korrektion uden for et drej. R = 90ø. R = 2000 m.

 

BC i m

R P i ø

 

0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.1 -0.2 -0.2 -0.3 -0.3 -0.2 -0.2 -0.1 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.2 -0.3 -0.4 -0.5 -0.5 -0.4 -0.3 -0.2 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.3 -0.5 -0.6 -0.7 -0.7 -0.6 -0.5 -0.3 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.3 -0.6 -0.8 -0.9 -0.9 -0.8 -0.6 -0.3 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.4 -0.7 -0.9 -1.0 -1.0 -0.9 -0.7 -0.4 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.4 -0.8 -1.0 -1.2 -1.2 -1.0 -0.8 -0.4 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.5 -0.9 -1.2 -1.3 -1.3 -1.2 -0.9 -0.5 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.5 -1.0 -1.3 -1.4 -1.4 -1.3 -1.0 -0.5 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.6 -1.0 -1.4 -1.6 -1.6 -1.4 -1.0 -0.6 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.6 -1.1 -1.5 -1.7 -1.7 -1.5 -1.1 -0.6 0.0 0.0 0.0 0.0

 

Figur B 4.21 Korrektion uden for et drej. R = 135ø. R = 2000 m.

 

 

BC i m

R P i ø

 

0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

 

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 -0.1 -0.2 -0.2 -0.2 -0.3 -0.3 -0.3 -0.2 -0.2 -0.2 -0.1 0.0

0.0 -0.2 -0.3 -0.4 -0.5 -0.5 -0.5 -0.5 -0.5 -0.4 -0.3 -0.2 0.0

0.0 -0.2 -0.4 -0.6 -0.7 -0.7 -0.8 -0.7 -0.7 -0.6 -0.4 -0.2 0.0

0.0 -0.3 -0.5 -0.7 -0.8 -0.9 -0.9 -0.9 -0.8 -0.7 -0.5 -0.3 0.0

0.0 -0.3 -0.6 -0.8 -1.0 -1.1 -1.1 -1.1 -1.0 -0.8 -0.6 -0.3 0.0

0.0 -0.4 -0.7 -0.9 -1.1 -1.3 -1.3 -1.3 -1.1 -0.9 -0.7 -0.4 0.0

0.0 -0.4 -0.7 -1.0 -1.3 -1.4 -1.4 -1.4 -1.3 -1.0 -0.7 -0.4 0.0

0.0 -0.4 -0.8 -1.1 -1.4 -1.5 -1.6 -1.5 -1.4 -1.1 -0.8 -0.4 0.0

0.0 -0.5 -0.9 -1.2 -1.5 -1.7 -1.7 -1.7 -1.5 -1.2 -0.9 -0.5 0.0

0.0 -0.5 -0.9 -1.3 -1.6 -1.8 -1.8 -1.8 -1.6 -1.3 -0.9 -0.5 0.0

 

Tabel B 4.22 Korrektion uden for et drej. Y = 180ø. R = 2000 m.

 

B 5 Beregningsforudsætninger for støj fra almenflyvepladser

 

Med reference til den gruppering af beregningsforudsætninger, der angives i vejledningens Afsnit 7, skal metodikken for opstilling af beregningsforudsætninger for almenflyvepladser gennemgås i dette bilag.

 

Principperne for opstilling af beregningsforudsætninger for almenflyvepladser er foreslået på baggrund af, at trafikken på sådanne pladser ofte er sammensat af et meget stort antal flytyper. Det er nødvendigt at foretage en væsentlig reduktion af mængden af indgangsdata, for at beregningerne kan få et rimeligt omfang.

 

For at lette overskueligheden og knytte dette bilags vejledning i opstilling af beregningsforudsætninger for almenflyvepladser til den principielle beskrivelse af beregningsforudsætninger for alle typer flyvepladser, som er anført i vejledningens Afsnit 7, svarer afsnitsnummereringen til Afsnit 7 (eks.: Afsnit 7.2.3 svarer til Afsnit B 5.2.3 i dette bilag).

 

Bilaget indeholder følgende hovedafsnit:

 

B 5.1: Trafikale forudsætninger

B 5.2: Forudsætninger vedr. beflyvning

B 5.3: Støj- og præstationsdata

B 5.4: Beregningstekniske forudsætninger

B 5.5: Skemaer til opstilling af forudsætninger

 

B 5.1 Trafikale forudsætninger

 

De trafikale forudsætninger omfatter for hvert beregningsscenarie: trafikmængden fordelt på trafikkategorier, trafikkens tidsmæssige fordeling på året, ugen og døgnet samt trafikkens fordeling på flytyper.

 

B 5.1.1 Beregningssituation

 

Det bør fremgå af beregningsforudsætningerne om en beregning skal belyse støjforholdene med en tidligere trafik, den eksisterende trafik eller en fremtidig trafik.

 

De to førstnævnte kan baseres på en registrering af den faktisk afviklede trafik for det år, der er af interesse.

 

En fremtidig beregningssituation, der specielt har interesse i forbindelse med ønske om miljøgodkendelse, må baseres på en trafikmængde, som man ønsker en miljøgodkendelse skal dække. Beregningssituationen kan evt. baseres på en prognose for trafikkens udvikling.

 

En fremtidig beregningssituation kan også være baseret på planer om væsentlige ændringer af banesystemet, hvilket kræver en (fornyet) miljøgodkendelse eller på en væsentlig ændring af trafiksammensætningen.

 

En fremtidig beregningssituation bør fastlægges så den rummer udviklingen 10-15 år frem i tiden, hvis den samtidig skal kunne benyttes i forbindelse med regionplanlægningen af området omkring flyvepladsen. I denne forbindelse er det særlig vigtigt, at støjberegningen er baseret på de beflyvningsmæssige vilkår, der forventes at indgå i den for perioden gældende miljøgodkendelse.

 

B 5.1.2 Trafikmængde fordelt på trafikkategorier

 

Ved den videre deling af trafikken på året, ugen, døgnet og flytyper, er det normalt praktisk at dele almenflyvningen i nogle trafikkategorier, dels de almindelige og dels de særlige flyaktiviteter.

 

Til hver af de følgende ni trafikkategorier hører ofte individuelle sæt af forudsætninger vedrørende flytyper, flyveveje, årsfordeling, ugefordeling og døgnfordeling:

 

  1. Erhvervsflyvning (ER) omfatter erhvervsmæssig befordring af passagerer og gods, der ikke varetages af rute- og charterselskaberne, f.eks. taxaflyvning, postflyvning, sygetransport m.v.
  2.  

  3. Privatflyning (PR) omfatter rejser med privatejede fly til og fra andre flyvepladser.
  4.  

  5. Skoleflyvning (SK) omfatter flyvninger, hvor formålet er at uddanne en elev så eleven kan få udstedt certifikat til at føre et fly evt. en bestemt type (omskoling).

 

Som et led i skoleflyvninger udføres ofte serier af start- og landingsøvelser der foretages i området ved flyvepladsen. Disse kaldes landingsrunder (LA) og karakteriseres især ved at de anvendte flyveveje beskriver en start efterfulgt af et venstredrej, efterfulgt af flyvning parallelt med banen og efter atter et venstredrej afslutte med en landingsøvelse. Start- og landingsøvelser er desuden krævet i mindre omfang før en pilot kan medtage passagerer og i forbindelse med periodisk flyvetræning (PFT). Andre dele af skoleflyvningen udføres i større afstand fra flyvepladsen og følger i så fald de flyveveje der anvendes af den øvrige trafik, når flyvepladsen fra- eller anflyves.

 

  1. Faldskærmsflyvning (FA) omfatter flyvning med faldskærmsspringere. Formålet med flyvningen er at bringe springerne op i den ønskede springhøjde, over springområdet, der ofte er tæt på den flyveplads hvorfra man er startet. Det specielle flyvemønster der af SLV anbefales anvendt for at begrænse støjgener nær flyvepladsen, er beskrevet i Bilag 7.
  2.  

  3. Motoroptræk af svævefly (SV) omfatter optræk til en passende højde i et område med termik, hvorefter trækflyet returnerer til flyvepladsen og kaster slæbetovet langs med banen under en speciel manøvre før den egentlige landing (med et spil til indhaling af slæbetovet i trækflyet kan landingen udføres normalt).
  4.  

  5. Ultralet flyvning (UL) omfatter al flyvning med ultralette fly [B 5.1].
  6.  

  7. Kunstflyvning (KU) omfatter alle flyvninger hvor formålet er øvelser eller opvisning der udnytter særligt godkendte flys manøvrerings- og præstationsevne til at udføre specielle manøvrer med hurtigt varierende flyvehøjde, -retning og -hastighed.
  8.  

  9. Rundflyvning (RF) omfatter erhvervsmæssig flyvning, ofte i højder på 150-300 m, hvor formålet er at passagererne kan bese landskaber og seværdigheder. Start og landing foregår på samme flyveplads (der enten kan være en offentlig godkendt flyveplads, herunder lufthavn eller en særlig godkendt landingsbane ofte indrettet til brug i en kortere periode).
  10.  

  11. Anden lokalflyvning (LO) omfatter andre flyvninger med start og landing på samme flyveplads, end de under 3-8 nævnte.

 

De nævnte trafikkategorier 3-9 er ofte lokalflyvning, dvs. flyvninger med start og landing på samme flyveplads.

 

Som særlige flyaktiviteter betragtes trafikkategori 3, når der er tale om visuelle landingsøvelser samt trafikkategorierne 4, 6, 7 og 8.

 

Den årlige trafik angivet som antal operationer fordelt på trafikkategorier kan angives i Skema B 5.1 (se skemadelen Afsnit B 5.5.).

 

En operation:

en start eller landing. Antallet af operationer pr. år er normalt to gange antallet af starter. Landingsrunder, overskydninger, "touch and go" og lignende manøvrer tælles som to operationer.

 

Lejlighedsvis anflyvning eller overflyvning med forsvarets luftfartøjer af almenflyvepladser kan forekomme i forbindelse med uddannelse af piloter. Midlertidig anvendelse af kort varighed kan ligeledes forekomme i forbindelse med eksempelvis beredskabsøvelser. Dette har ikke indflydelse på beregningsforudsætningerne for den pågældende flyveplads.

 

B 5.1.3 Trafikkens fordeling på årets måneder

 

Trafikkens fordeling på årets måneder anvendes til at bestemme gennemsnitstrafikken pr. døgn i de tre mest trafikerede måneder, der ikke behøver være sammenhængende.

 

For en beregning der vedrører en tidligere periode hentes oplysningerne i en trafikstatistik, hvis den findes. Hvis den ikke findes eller hvis beregningen vedrører en fremtidig periode, baseres trafikkens årsfordeling på en prognose eller et skøn.

 

Trafikkens årsfordeling angives for hver trafikkategori. Som skønnet årsfordeling for trafikken på almenflyvepladser kan følgende tal anvendes som gennemsnit for alle ugens dage:

 

ER: 0,5 % af årstrafikken pr. døgn i 3 travle måneder

PR: 0,6 % af årstrafikken pr. døgn i 3 travle måneder.

SK+LA: 0,7 % af årstrafikken pr. døgn i 3 travle måneder.

Andre trafik-

kategorier: 1 % af årstrafikken pr. døgn i 3 travle måneder.

 

For særlige flyaktiviteter må det angives om der er forskel på trafikken på hverdage og weekend-døgn.

 

Oplysningerne kan angives i Skema B 5.2 (i skemadelen Afsnit B 5.5)

 

B 5.1.4 Trafikkens døgn- og ugefordeling

I henhold til DENL-metoden skal operationstallene - for hver trafikkategori - opdeles på døgnets 3 perioder:

 

Dag: kl. 07-19 LMT

Aften: kl. 19-22 LMT

Nat: kl. 22-07 LMT

 

Ved beregning af en eksisterende trafiks støjbelastning anvendes den registrerede eller skønnede døgnfordeling.

 

Ved beregning af en fremtidig trafiks støjbelastning må man vurdere døgnfordelingen ud fra visse antagelser, blandt andet om:

 

  • åbningstid
  • visuelle landingshjælpemidler
  • radio-landingshjælpemidler
  • udviklingen inden for nat-VFR-flyvning [B 5.2] og [B 5.3]

 

Det vil i denne forbindelse være rimeligt at gå ud fra, at der vil være forskelle i døgnfordelingen for de forskellige trafikkategorier.

 

For særlige flyaktiviteter (LA, FA, UL, KU og RF) skal trafikkens fordeling mellem hverdage: mandag - fredag og weekend: lørdag - søndag angives af hensyn til korrektionerne for disse trafikkategorier (se Tabel 8.1 i Afsnit 8 i vejledningen).

 

Operationernes uge- og døgnfordeling kan angives i Skema B 5.2, Afsnit B 5.5.

 

B 5.1.5 Trafikkens fordeling på flytyper

 

For almenflyvepladser kan det være et stort arbejde at angive hvilke flytyper trafikken består af, fordi der (pr. 1/1 1992) findes 273 propelflytyper med MTOM under 5,7 t i Danmark. På de fleste almenflyvepladser vil mange af disse flytyper være repræsenterede.

 

Kun hvor et begrænset antal flytyper opererer, baseres beregninger normalt på konkrete flytyper.

 

Der er derfor i 1976 indført en støj- og præstationsmæssig klassificering af propelfly med MTOM under 5,7 t, således at alle flytyper støjmæssigt deles i 4 støjklasser og præstationsmæssigt i 3 stigegradientklasser.

 

Klassifikationsmetoden er gennemgået i Afsnit B 5.3.

 

De til Afsnit B 5.3 hørende skemaer kan også anvendes hvis det for fly med MTOM under 5,7 t anses for hensigtsmæssigt at opdele trafikken på enkelte flytyper.

 

Trafik, der udføres af fly med MTOM over 5,7 t eller af jetfly, skal altid opdeles på enkelte flytyper.

 

B 5.2 Forudsætninger vedrørende beflyvning

 

Forudsætningerne udarbejdes af den lokale flyvepladsledelse og forelægges for Statens Luftfartsvæsen, inden de anvendes.

 

B 5.2.1 Banekonfiguration

 

Banernes beliggenhed angives på et kort med reference til UTM-nettet (Universal Transverse Mercator Grid) eller til et af Kort- og Matrikelstyrelsen udarbejdet kort.

 

Desuden

angives: Baneretninger (øgeogr)

Banelængder

Banebelægning

Startpositioner

Landingstærskler

Landingshjælpemidler

 

B 5.2.2 Banebenyttelse

Den procentiske fordeling af starter og landinger på hver baneretning må angives. Banebenyttelsen er i hovedsagen bestemt af vindforholdene, idet der normalt startes og landes mod vinden. Oplysningerne bør vedrøre de tre travleste måneder, men evt. kan banebenyttelsen for sommerperioden være tilstrækkelig.

 

Hvis der foreligger en banebenyttelsesstatistik, kan den anvendes i forbindelse med beregning af en nuværende støjbelastning og normalt også med beregning af en fremtidig støjbelastning.

 

Findes der ingen banebenyttelsesstatistik, kan en vindstatistik fra den nærmest liggende vindobservationsstation anvendes som grundlag for et skøn over banebenyttelsen.

 

Hvis der er forskelle i banebenyttelsen for de enkelte trafikkategorier, må dette angives. Det bør herunder angives, om der findes en strategi for banevalg ved svag vind. En sådan strategi kan være bestemt af destination/oprindelsessted eller af miljøhensyn.

 

Endvidere må det angives, om der er forskel i banebenyttelsen om dagen, om aftenen og om natten, da dette kan have væsentlig betydning for støjbelastningens geografiske fordeling.

 

Oplysninger om banerne og deres anvendelse kan angives i Skema B 5.3, Afsnit B 5.5.

 

B 5.2.3 Flyveveje

 

Støjbelastningens geografiske fordeling er afhængig af, hvilke flyveveje trafikken til og fra flyvepladsen følger. Det er derfor overordentligt vigtigt for anvendeligheden af støjberetningernes resultater, at forudsætningerne vedrørende flyveveje er så realistiske som muligt.

 

Flyvevejssystemet omfatter såvel startende som landende fly.

 

Flyvevejssystemet består af flyveveje og/eller flyvesektorer.

 

For nogle trafikkategorier (eks.: erhvervstrafik) kan der være behov for at dele trafikken i IFR- og VFR-operationer, der følger hver sine flyveveje/flyvesektorer.

 

En flyvevej er projektionen på vandret plan af den bane i luften et fly følger.

 

Der vil uundgåeligt være en horisontal spredning af trafik, der søger at følge en nominel flyvevej. Hvis spredningen omkring de enkelte flyveveje er lokalt bestemt, angives spredningen. Hvis spredningen af trafikken ikke kendes, anvendes den spredningsmodel, der er angivet i minimumsmetoden Bilag 1, Afsnit B 1.5.2. For VFR-trafik regnes med spredning som for IFR-trafik med drej over 45ø.

 

Som landingsrunder anvendes normalt standardlandingsrunder angivet af Statens Luftfartsvæsen. En standardlandingsrunde er vist i Figur B 5.1. Der regnes normalt ikke med spredning omkring landingsrunder.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 5.1

Standardlandingsrunde (med venstredrej).

 

En væsentlig del af trafikken til og fra en almenflyveplads følger ikke fastlagte nominelle flyveveje, men spredes inden for nogle hovedudflyvningsområder eller i indflyvningsområder, der hovedsagelig svarer til baneretningerne.

 

Sådanne områder kaldes flyvesektorer.

 

En flvvesektor angiver et spredningsområde mellem de yderste flyveveje som en bestemt trafikandel normalt vil følge. I et tværsnit af flyvesektoren kan trafikken være jævnt fordelt eller fordelt på anden måde, f.eks. efter en normalfordelingskurve. Når der regnes med normalfordeling, antages det at 98 % af trafikken ligger inden for flyvesektorens begrænsninger.

 

En speciel form for flyvesektor angives undertiden for flyvepladser, hvor trafikkens geografiske fordeling ikke kan fastlægges. Der kan i disse tilfælde regnes med sektorer der begrænses af to standardlandingsrunder. En sådan sektor giver mulighed for ud- eller indflyvning i eller fra alle retninger.

 

Der udarbejdes flyvevejskort svarende til start og landing i alle baneretninger, herunder de specielle flyveveje i forbindelse med skoleflyvning, faldskærmsflyvning og motorflyoptræk af svævefly.

 

Generelt gælder at beregningsforudsætningerne vedrørende flyvevejssystemet bør fastlægges i samarbejde med flyvepladsledelsen (evt. de flyveklubber, der benytter pladsen) på den pågældende flyveplads.

 

For almenflyvepladser uden flyvesikringstjeneste kan støjberegningerne baseres på et standardflyvevejssystem.

 

Flyvevejssystemet kan enten angives grafisk ved indtegning på et kort over området omkring flyvepladsen eller det kan angives geometrisk defineret som liniestykker og cirkelbuer. Oplysninger svarende til sidstnævnte metode kan anføres i skema B 5.4c, afsnit B 5.5.

 

Det fastlagte flyvevejssystem skal forelægges Statens Luftfartsvæsen til kommentar inden støjberegninger udføres.

 

Flyvevejssystemet og trafikkens fordeling på flyveveje og flyvesektorer skal angives for alle trafikkategorier.

 

Disse oplysninger kan anføres i Skema B 5.4a og B 5.4b, Afsnit B 5.5.

 

B 5.3 Forudsætninger om flyenes støj og præstationer

 

Den støjbelastning, som et luftfartøj under start og landing medfører på et givet sted på jorden, afhænger af støjemissionen (retningskarakteristik og støjens frekvenssammensætning), flyveprofilen, flyvehastigheden og de meteorologiske forhold.

 

Støjemissionen afhænger bl.a. af flytype, motortype, motorindstilling og flyvehastighed. Flyveprofilen under start afhænger af luftfartøjets startvægt, de meteorologiske forhold og den anvendte startprocedure.

 

Støj- og præstationsdata er fastlagt gennem målinger af støjen og fabrikantens præstationsoplysninger, der er dokumenteret under flytypens luftdygtighedsgodkendelse.

 

For propelfly med MTOM over 5,7 t og for jetfly foreligger støjdata normalt som tabeller, der angiver støjdose (LAE) og maksimalværdi (LAmaX) som funktion af den korteste afstand til flyet under forbiflyvning langs en lige flyvevej ved de motorindstillinger og hastigheder, der er typiske for operationer omkring en flyveplads. Præstationsdata angiver flyvehøjde, flyvehastighed og motorindstilling som funktion af afstanden til det sted på banen, hvor starten indledes eller det sted, hvor flyet sættes på banen under landing.

 

For propelfly med MTOM under 5,7 t angives støj- og præstationsdata ved hjælp af en klassificeringsmetode, der er beskrevet i det følgende.

 

Metoden reducerer arbejdet med opstilling af beregningsforudsætninger, hvis der er mere end nogle få flytyper.

 

Metoden kan anvendes både ved beregning af eksisterende støjbelastning og ved beregning af fremtidig støjbelastning.

 

B 5.3.1 Støjmæssig klassificering

 

Der findes 273 propeldrevne flytyper med MTOM = 5700 kg registrerede (pr. 1/1 1992) på "Det Danske Nationalitetsregister for Luftfartøjer".

 

Støjemissionen varierer 27 dB fra den mindst støjende til den mest støjende type.

 

Den støjmæssige klassificering er baseret på de enkelte flytypers støjtal, der måles, når de støjcertificeres.

 

Certificeringsværdien er den værdi i A-vægtet lydtrykniveau, der fremkommer efter at det målte støjtal er korrigeret for flyets præstationer. Certificeringsværdien kan afvige op til 5 dB fra støjtallet.

 

Støjtallet LAmaX for en flytype måles som det maksimale A-vægtede lydtrykniveau under en overflyvning af en mikrofon anbragt 1,2 m over et plant terræn. Flyet skal flyve horisontalt i 300 m højde med den maksimale motorydelse i det normale operationsområde for motoren og stabiliseret hastighed. Målemetoden er beskrevet i detaljer i [B 5.4].

 

Der er fastlagt 4 støjklasser, defineret i Tabel B 5.1.

 

 

 Støjklasse

LAmax

Middelstøjtal

I

II

III

IV

= 70 dB

71-75 dB

76-80 dB

81-85 dB

68 dB

73 dB

78 dB

83 dB

 

 

Tabel B 5.1

Støjklasseinddeling.

 

Flytyper hvis støjtal overstiger 85 dB skal altid behandles særskilt i støjberegningen ligesom jetfly og propelfly hvis MTOM overstiger 5,7 t.

 

Støjtal for 89 % af de danske propelfly med MTOM < 5,7 t fremgår af databasen i Bilag 6.

 

Støjmæssig inddeling af trafikken på en almenflyveplads kan ske efter 4 principper a-d:

 

  1. Trafikken opdeles på specifikke flytyper med hver sit støjtal. Hvis flytypeantallet er så stort, at arbejdet må forenkles, kan man eventuelt behandle de mest støjende og de hyppigst forekommende flytyper individuelt og fordele de øvrige på støjklasser efter et af principperne b)-d).
  2.  

  3. Opdeling af flytyper på støjklasser. Dette gøres ud fra kendskab til flytypesammensætningen. For en fremtidig beregningssituation kan opdelingen evt. baseres på den eksisterende flytypesammensætning og en fremskrivning af udviklingstendenserne.
  4.  

  5. Opdeling af flytyper på vægtklasser kan anvendes som en genvej til en støjklasseopdeling. For en fremtidig beregningssituation kan opdelingen evt. baseres på et kendskab til den eksisterende vægtklasseopdeling og et skøn om trafikudviklingen inden for hver trafikkategori.

 

Det er fundet hensigtsmæssigt at afgrænse 3 vægtklasser: < 1500 kg, 1500-2500 kg og 2500-5700 kg. Den hertil svarende støjklassefordeling er angivet i Tabel B 5.2.

 

 

 

 Støjklasse

Vægtklasse (MTOM)

 

< 1500 kg

1500-2500 kg

2500-5700 kg

I

II

III

IV

24 %

68 %

8 %

-

2 %

11 %

78 %

9 %

-

2 %

23 %

75 %

 

Tabel B 5.2

Fordeling på støjklasser for 3 vægtklasser. Tabellen repræsenterer 89 % af alle danske propelfly med MTOM under 5,7 t registreret pr. 1/1 1992.

 

  1. Endelig kan man vælge en støjmæssig opdeling af trafikken, der svarer til gennemsnittet for de 89 % af den danske propelflyflåde pr. 1/1 1992, for hvilke der findes støjtal. Denne standardfordeling er angivet i Tabel B 5.3.

 

 Støjklasse

Fordeling

I

II

III

IV

19 %

54 %

18 %

9 %

 

Tabel B 5.3

Standardfordeling: Fordeling på støjklasser af 89 % af alle danske propelfly med MTOM under 5,7 t, registreret pr. 1/1 1992.

 

Den støjmæssige inddeling af hver trafikkategori bør indrettes efter antallet af flytyper der anvender den aktuelle flyveplads.

 

Primært bør princip a) anvendes, især for større flytyper og for flytyper med mange operationer.

 

På flyvepladser hvor mange flytyper er repræsenteret kan man som alternativ eller supplement til princip a) anvende et af principperne b)-d).

 

I Afsnit B 5.5 findes Skema B 5.5-B 5.8 til støjmæssig inddeling af trafikken.

 

B 5.3.2 Støjdata

 

Ved beregning af støjbelastningen er udgangspunktet støjtallet LAmax for det enkelte fly eller det middelstøjtal, man tillægger støjklassen, og som fremgår af Tabel B 5.1.

 

Med udgangspunkt i LAmax, der er målt i en afstand på 300 m (~985 fod) fastlægges støjdosen LAE, der er grundlag for beregning af støjbelastningen (jf. Kapitel 8 i Vejledningen). Hertil anvendes Figur B 5.1, der angiver differensen LAE - LAmax som funktion af den korteste afstand d til flyet under en forbiflyvning, der følger en ret linie. Differensen er angivet for en referencehastighed på 80 knob.

 

Ved andre hastigheder V end referencehastigheden Vref = 80 knob kan LAE korrigeres ved addition af et tillæg på:

Vref

?LV = 10 log ------ Formel (B 5.1)

V

Da der sjældent foreligger oplysninger om støjen ved andre motorindstillinger end den maksimale, er det undersøgt, om forholdene er så ensartede fra flytype til flytype, at der kan fastlægges en repræsentativ sammenhæng mellem motorindstilling og afvigelsen D L fra LAE ved den maksimale motorindstilling.

 

Den fundne sammenhæng er angivet i Tabel B 5.4.

 

 Motorindstilling svarende til

D L

dB

Start

Stigning

Horisontal flyvning

Landing

0

0

-5

-8

 

Tabel B 5.4

Ændring af LAE ved forskellige motorindstillinger.

 

Figur B 5.2 viser for de 4 ovennævnte motorindstillinger forløbet af funktionen LAE - LAmaX som funktion af afstanden til flyet og under antagelse af, at støjen udsendes ligeligt i alle retninger.

 

Tabel B 5.5 angiver i tabelform kurven LAE - LAmax (300 m) som funktion af d for start og stigning.

 

 d

LAE - LAmax (300 m)

(v = 80 kts)

ft

m

 

200

250

315

400

500

630

800

1000

1250

1600

2000

2500

3150

4000

5000

6300

8000

10000

61.0

76.2

96.0

121.9

152.4

192.0

243.8

304.8

381

488

610

762

960

1219

1524

1920

2438

3048

20.8

19.8

18.7

17.5

16.4

15.2

13.9

12.7

11.3

9.9

8.6

7.2

5.6

3.9

2.2

0.4

-1.5

-3.5

 

Tabel B 5.5

LAE - LAmax (300 m) som funktion af afstanden d til flyet. Tabellen gælder for start og stigning. Ved horisontal flyvning og landing anvendes D L-korrektioner fra Tabel B 5.4.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 5.2

LAE - LAmax (300 m) som funktion af den korteste afstand til flyet. Den aflæste værdi i dB adderes til støjtallet LAmax, når man vil finde støjdosen LAE .

 

B 5.3.3 Præstationsdata

 

Beregning af støjbelastning fra flytrafik kræver at man kender de flyveprocedurer, der benyttes i området omkring en flyveplads, primært startprocedure og landingsprocedure.

 

Startproceduren beskriver, hvor langt flyet ruller på banen, før det letter, hvilken stigegradient og hastighed, der er typisk for en normal start samt den anvendte motorindstilling.

 

Landingsproceduren beskriver anflyvningsvinklen, motorindstillingen og hastigheden i forbindelse med en normal landing.

 

Flyveprofilen er en fællesbetegnelse for stigegradient og anflyvningsvinkel. Flyveprofilen indgår i bestemmelsen af afstanden fra flyet til et beregningspunkt.

 

Følgende definitioner vedrører flyveprofilen:

 

Flyveprofilen er projektionen på en lodret plan af flyets bane i luften under start og udflyvning eller under anflyvning og landing.

 

Sætningspunktet er det punkt på banen, hvor flyet først rører banen under en landing.

 

Rulningspunktet er det punkt på banen, hvor flyet påbegynder startløbet.

 

Letningspunktet er det punkt på banen, hvor flyet under en start forlader banen.

 

Stigegradienten er hældningen i procent af flyveprofilen efter letningspunktet.

 

Anflyvningsvinklen er hældningen i grader af flyveprofilen under anflyvning mod sætningspunktet.

 

Ved VFR-landinger regnes der med at flyene ankommer i en højde af 1000 fod og anvender en anflyvningsvinkel på 6ø for fly med MTOM = 2500 kg og 4ø for fly med MTOM > 2500 kg i forbindelse med alle de landinger, der foretages med visuel navigation. For alle instrumentlandinger regnes med en anflyvningsvinkel på 3ø. Anflyvningshøjden kan her variere meget.

 

Ved starter afhænger stigegradienten af flyets præstationer, dets last samt af eventuelle højdebegrænsninger (der regnes normalt med maksimal startvægt). For VFR operationer regnes normalt med overgang fra stigning til horisontal flyvning i en højde på 2000 fod.

 

Ved optræk af svævefly med et slæbefly afhænger stigegradienten af begge flys egenskaber. Det kan være nødvendigt at bestemme stigegradienten for slæbeflyet ved maling under typiske forhold.

 

For 89 % af propelflyene med MTOM under 5,7 t, der 1/1 1992 var på det Danske Nationalregister, angiver databasen i Bilag 6 en stigegradient svarende til en normal start med fuld motorydelse i det normale operationsområde.

 

Det har vist sig hensigtsmæssigt at inddele flyene i 3 stigegradientklasser som angivet i Tabel B 5.6.

 

 Stigegradientklasse

Stigegradient i %

A

B

C

= 9 (8)

10-12 (11)

= 13 (14)

 

Tabel B 5.6

Stigegradientklasser. Tallene i parentes er de værdier, stigegradientklasserne tillægges i beregninger.

 

Baseret på databasen i Bilag 6, er der for den danske flyflåde fundet følgende fordeling på stigegradientklasser for de 4 støjklasser.

 

 Støjklasse

Stigegradientklasse

Ialt

 

A

B

C

 

 

I

II

III

IV

30

54

2

0

42

42

43

32

28

4

55

68

100 %

100 %

100 %

100 %

 

Tabel B 5.7

Standardfordeling på stigegradientklasser for hver støjklasse.

 

Ved udarbejdelse af en støjberegning baseret på konkrete flytyper anvendes oplysningerne om stigegradienterne (angivet i Bilag 6), hvor det er muligt.

 

Ved udarbejdelse af støjberegning baseret på opdeling af trafikken i støjklasser anvendes standardfordelingen i Tabel B 5.7.

 

Bestemmelsen af terrændæmpningens indflydelse på støjbelastningen kræver, at man kender rulningsstrækningen, dvs. afstanden fra rulningspunktet til letningspunktet.

 

I flyvehåndbøger opgives oftest strækningen fra rulningspunktet til det sted, hvor flyet er i 15 meters højde over banen: d15. Denne størrelse kan med god tilnærmelse anvendes i beregningen som rulningsstrækningen. Rulningsstrækningen har en vis sammenhæng med stigegradienten, og for at forenkle beregningsproceduren regnes med værdier for d15 som angivet i Tabel B 5.8.

 

 Stigegradientklasse

Rulningsstrækning d15

A

B

C

ca. 600 m

ca. 500 m

ca. 400 m

 

Tabel B 5.8

Typiske rulningsstrækninger for fly med de angivne stigegradiet-klasser.

 

B 5.4 Beregningstekniske forudsætninger

 

Ved beregning af støjbelastningen omkring en flyveplads er det nødvendigt at foretage en række forenklende forudsætninger for at begrænse beregningsarbejdet til et rimeligt omfang.

 

Nogle beregningstekniske forudsætninger repræsenterer forenklinger, der kun har lille indflydelse på beregningsresultaterne, mens de, der vedrører lydudbredelsesforhold, ofte har stor indflydelse på støjbelastningen.

 

De meteorologiske forhold har stor indflydelse på den øjeblikkelige støjbelastning omkring en flyveplads.

 

De forenklinger, der vedrører lydudbredelsen, er fastlagt, således at den beregnede støjbelastning så vidt muligt kommer til at svare til neutrale lydudbredelsesforhold (en definition af neutrale lydudbredelsesforhold er givet nedenfor under a).

 

De forenklinger i forudsætningerne, der er foretaget af hensyn til støjberegningerne, er udført ud fra det synspunkt, at den samlede ubestemthed foranlediget af disse forenklinger, skal være mindre end den ubestemthed, som de grundlæggende forudsætninger om trafikmængde, trafiksammensætning, døgnfordeling og flytypernes egenskaber tilfører beregningsresultatet.

 

I det følgende anføres de vigtigste af de beregningstekniske forudsætninger:

 

  1. Der er lydudbredelsesmæssigt set regnet med neutrale meteorologiske forhold, dvs. 0 vind, standardtemperatur (15øC) og fugtighed (70 % RH) og ingen temperaturændring med højden (altså ingen temperaturinversioner).
  2.  

  3. Ved beregning af støjbelastningen i områderne nær flyvepladsen er det af stor betydning for resultaterne, at der tages hensyn til den ekstra dæmpning af støjen, der opstår på grund af terrænets indflydelse. Denne dæmpning er størst, mens flyene bevæger sig på jorden, og aftager gradvis, når flyets højde over terrænet forøges. Der er regnet med terrænets indflydelse i henhold til den amerikanske standardiseringssammenslutnings, SAE's AIR 1751. Ved lydudbredelse over vand vil terrændæmpningen være minimal.
  4.  

  5. Der er ikke regnet med den indflydelse, terrænets topografiske forhold og bevoksning har på lydudbredelsen. I områder, der i forhold til flyvevejs- og flyvesektorers placering i større eller mindre grad ligger i skygge af bakker eller tætte bevoksninger, vil støjbelastningen kunne være lavere end beregnet.

 

B 5.5 Skemaer til opstilling af forudsætninger

 

Dette afsnit kan anvendes til registrering af de oplysninger, der er nødvendige for gennemførelse af en støjberegning.

 

Forudsætninger for beregning af støjbelastningen omkring:

 

Flyveplads:

Ejer (navn og adresse):

Beliggenhed:

Adresse:

Tlf.:

Fax:

Åbningstid:

Støjbelastningen beregnes for år:

Årligt operationstal:

 

 Propelfly med MTOM under 5700 kg

opr./år

 

Propelfly med MTOM over 5700 kg

opr./år

 

Jetfly

opr./år

 

I alt

opr./år

 

Kort over flyvepladsen og de nærmeste omgivelser er vedlagt (ja/nej):

 

Forudsætninger ved beregning af støj fra almenflyvning med stempelmotordrevne propelfly med maksimal startvægt under 5700 kg

 

 Trafikkategori

Operationer pr. år

Erhvervsflyvning (ER)

 

Privatflyvning (PR)

 

Skoleflyvning 1) (SK)

 

Faldskærmsflyvning (FA)

 

Motorflyoptræk af svævefly (SV)

 

Ultralet flyvning (UL)

 

Kunstflyvning (KU)

 

Rundflyvning (RF)

 

Andre lokalflyvninger 2) (LO)

 

I alt

 

 

1) Andelen af landingsrunder (LA) angives

2) Arten angives evt.

 

Skema B 5.1

Årlige operationstal.

 

 Ugedag

Års- og døgnfordeling

Trafikkategori

I alt

   

ER

PR

SK

heraf

LA

FA

SV

UL

KU

RF

LO

 

Mandag

til

fredag

% af årstrafik pr. døgn

                     
 

Operationer pr. døgn

                     
 

Dag: kl. 07-19, %

 

Aften: kl. 19-22, %

 

Nat: kl. 11-07, %

                     

Lørdag og søndag

% af årstrafik pr. døgn

                     
 

Operationer pr. døgn

                     
 

Dag: kl. 07-19, %

 

Aften: kl. 19-22, %

 

Nat: kl. 11-07, %

                     

 

 

Skema B 5.2

Operationer pr. døgn og fordeling på døgnet.

 Bane

betegnelse (2 cifre)

Geografisk retning (i ø)

Banens længde (i m)

Banens overflade

Banebenyttelse (i %)

       

Starter

Landinger

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

         

 

Skema B 5.3

Banesystemet og dets benyttelse (kort med placering vedlægges).

 

 Flyvevej/

flyvesektor nr.

Procentisk fordeling på flyveveje/sektorer inden for hver trafikkategori

 

ER

PR

SK

heraf LA

FA

SV

UL

KU

RF

Andre LO

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                   
 

100 %

100 %

100 %

100 %

100 %

100 %

100 %

100 %

100 %

100 %

 

Skema B 5.4a

Afgående trafiks fordeling på flyveveje/flyvesektorer, angivet på vedlagte kort eller geometrisk i en tabel.

 

 Flyvevej/

flyvesektor nr.

Procentisk fordeling på flyveveje/sektorer inden for hver trafikkategori

 

ER

PR

SK

heraf LA

FA

SV

UL

KU

RF

Andre LO

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                   
 

100 %

100 %

100 %

100 %

100 %

100 %

100 %

100 %

100 %

100 %

 

Skema 5.4b

Ankommende trafiks fordeling på flyveveje/flyvesektorer, angivet på vedlagte kort eller geometrisk i en tabel.

 

 Flyvevej

Segment

 

Lige

Drej

Lige

Drej

Lige

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

         

 

Skema B 5.4c

Beskrivelse af flyveveje. For lige segmenter angives længden i sømil.

For drej-segmenter angives retning (H=højre, V=venstre), vinkel (grader) og radius i sømil.

 

Trafikkens støjmæssige inddeling

 

Trafikken opdeles ved hjælp af en eller flere af de under a til d nævnte metoder.

 

Ved kombineret anvendelse af de 4 metoder angives fordelingen:

 

 Opdelingsmetode

Fordeling på a-d i %

 

ER

PR

SK

Heraf

LA

FA

SV

UL

KU

RF

andre LO

a: Fordeling på specifikke flytyper

 

b: Fordeling på støjklasser

 

c: Fordeling på vægtklasser

 

d: Standardfordeling

                   

I alt

100 %

100 %

100 %

100 %

100 %

100 %

100 %

100 %

100 %

100 %

 

Skema B 5.5

 

a. Fordeling på specifikke flytyper

 

 Flytype

Procentisk fordeling på specifikke flytyper inden for hver trafikkategori

 

ER

PR

SK

LA

heraf

FA

SV

UL

KU

RF

Andre LO

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                   

I alt

100 %

100 %

100 %

100 %

100 %

100 %

100 %

100 %

100 %

100 %

 

Skema B 5.6

Note: Skemaet udfyldes kun for de trafikkategorier, hvor der ifølge skema B 5.5 er anført en fordeling på specifikke flytyper.

 

b. Fordeling på støjklasser

 

 Støjklasse

Stigegradientklasse

Procentisk fordeling på støjklasser for hver trafikkategori

   

ER

PR

SK

heraf

LA

FA

SV

UL

KU

RF

andre

LO

I

A

B

C

                   

II

A

B

C

                   

III

A

B

C

                   

IV

A

B

C

                   

I alt

100 %

100 %

100 %

100 %

100 %

100 %

100 %

100 %

100 %

100 %

 

Skema B 5.7 Note: Skemaet udfyldes kun for de trafikkategorier, hvor der

ifølge skema B 5.5 er anført en fordeling på støjklasser.

 

c. Fordeling på vægtklasser

 

Indenfor de enkelte vægtklasser regnes med den til vægtklassen hørende standardfordeling på støjklasser og stigegradientklasser.

 

 Vægtklasse

Procentisk fordeling på vægtklasser inden for hver trafikkategori

 

ER

PR

SK

LA

heraf

FA

SV

UL

KU

RF

andre LO

= 1500 kg

1500-2500 kg

2500-5700 kg

                   

I alt

100 %

100 %

100 %

100 %

100 %

100

%

100

%

100

%

100

%

100

%

 

Skema B 5.8 Note: Skemaet udfyldes kun for de trafikkategorier, hvor der

ifølge skema B 5.5 er anført en fordeling

på vægtklasser.

 

B 6 Dansk støj- og præstationsdatabase for propelfly med MTOM under 5700 kg.

 

Med udgangspunkt i det danske nationalregister for luftfartøjer pr. 1/1 1992 (ajourført til 7. okt. 1992), der er udarbejdet af Statens Luftfartsvæsen, er der udført en opdeling i flytyper for alle propelfly med MTOM under 5700 kg.

 

De 866 registrerede fly var fordelt på 273 flytyper.

 

Databasen giver hver flytype et løbenr. og angiver den af ICAO anvendte kode, der dog ikke entydigt specificerer hver af de 273 flytyper.

 

Motorantal og -type angives ved et tal (antallet) og et bogstav P eller T, der angiver henholdsvis stempelmotordrevet propel (P) eller turbinedrevet propel (T). Motoreffekten pr. motor angives i kW.

 

Den maksimale startvægt MTOM angives i kg.

 

Oplysninger om stigegradientkode (se definition i Bilag 5) og støjtal samt deraf følgende støjklasse har følgende kilder:

 

  1. Databasen i Vejledning nr. 5/1982.
  2.  

  3. Swiss Federal Office for Civil Aviation. Aircraft Noise Data Sheet. 1988.
  4.  

  5. Bundesanstalt für Flugsicherung.
  6. Umweltfreundliche Propellerflugzeuge. 1992.

     

  7. Federal Aviation Administration.
  8. Advisory Circular. 1992.

     

  9. Business Aviation Handbook. 1983.

 

Endelig angiver databasen antallet af hver flytype som var registreret i Danmark d. 7. okt. 1992.

 

 

 

 

Flytype

ICAO

Motorer

MTOM

Stigegrad

LAmax

Støjklasse

Antal

DK

   

kode

Stk, type

KW/stk

kg

kode

dB

   

1

Aeronca 11 AC

AR11

1P

48

570

     

1

2

Auster J-5-P

 

1P

 

1110

     

1

3

Auster Mk 5-J1

 

1P

67

862

     

1

4

Auster V

 

1P

93

860

A

68

I

1

5

Auster V J-1

 

1P

85

840

B

70

I

5

6

Auster V J-1-A

 

1P

85

840

     

3

7

Auster V J-2

 

1P

56-63

660

     

2

8

Auster V J-4

 

1P

75

725

     

1

9

Beagle A.61 Srs.2

A61

1P

101

1089

 

66

I

3

10

Beagle A 109

A 109

1P

134

1247

     

1

11

Beagle B 121 Srs.2

 

1P

112

875

B

71

II

1

12

Beech 19A

BE19

1P

112

1020

     

1

13

Beech 23

BE23

1P

118

1043

B

71

II

3

14

Beech A23

BE23

1P

121

1066-1088

B

74

II

2

15

Beech A23-19

BE23

1P

110

1000

A

70

I

1

16

Beech A23-24

BE23

1P

147

1157

 

76

III

1

17

Beech C24R

BE24

1P

134

1248

B

73

II

1

18

Beech E33

BE33

1P

168

1385

B

75

II

1

19

Beech F33A

BE33

1P

210

1542

B

79

III

9

20

Beech 35-B33

BE35

1P

165

1360

B

78

III

1

21

Beech 35-C33

BE35

1P

165

1383

B

78

III

1

22

Beech 35-C33A

BE35

1P

213

1500

C

80

III

1

23

Beech V35B

BE35

1P

213

1545

B

80

III

1

24

Beech A36

BE36

1P

213

1633

B

79

III

2

25

Beech 58

BE58

2P

213

2495

C

82

IV

1

26

Beech A60

BE60

2P

279

3072

B

87

IV

1

27

Beech 65-90

 

2T

373

4219

C

83

IV

1

28

Beech 76

BE76

2P

132

1769

C

82

IV

3

29

Beech B-90

BE90

2T

405

4377

C

83

IV

2

30

Beech C-90

BE90

2T

405

4380

C

82

IV

2

31

Beech C-90A

BE90

2T

405

4581

C

82

IV

1

32

Beech F-90

BE90

2T

552

4967

C

78

III

1

33

Beech 95-B55

BE95

2P

191

2270-2315

C

82

IV

3

34

Beech 95-C55

BE95

2P

221

2404

C

79

III

1

35

Beech B95A

BE95

2P

132

1910

     

1

36

Beech D95A

BE95

2P

132

1905-1010

C

78

III

2

37

Beech E95

BE95

2P

 

1906

     

1

38

Beech 200

BE20

2T

625

5670

C

81

IV

10

39

Beech 200C

BE20

2T

625

5670

C

81

IV

1

40

Beech B200C

BE20

2T

625

5670

C

81

IV

1

41

Bellanca 8KCAB

 

1P

112

816

C

72

II

1

42

Britten-Norman BN 2A-9

BN2

2P

191

2860

C

85

IV

1

43

Britten-Norman BN 2B-27

BN2

2P

194

2994

C

83

IV

1

44

Bücker Bü 181 B

BC81

1P

62

850

B

65

I

2

45

Bölkow BO-208-C

BO08

1P

74

630

B

69

I

2

46

Cessna 140

C14

1P

63-79

660

B

69

I

1

47

Cessna 140A

C14

1P

66

680

B

66

I

1

48

Cessna 150

C150

1P

74

680

C

67

I

1

49

Cessna 150B

C150

1P

74

680

B

67

I

2

50

Cessna 150C

C150

1P

74

680

B

67

I

2

51

Cessna 150F

C150

1P

74

726

B

67

I

1

52

Cessna F 150G

C150

1P

74

726

B

67

I

5

53

Cessna F 150H

C150

1P

74

726

B

67

I

2

54

Cessna F 150J

C150

1P

74

726

B

67

I

1

55

Cessna F 150L

C150

1P

74

726

B

68

I

9

56

Cessna F 150M

C150

1P

74

726

B

67

I

3

57

Cessna FRA 150M

C150

1P

112

750

C

69

I

1

58

Cessna 152

C152

1P

81

758

B

65

I

3

59

Cessna 170A

C170

1P

125

998

A

71

II

2

60

Cessna 172

C170

1P

107

1000

B

72

II

1

61

Cessna 172B

C170

1P

107

1000

A

74

II

2

62

Cessna 172C

C170

1P

107

1020

A

74

II

2

63

Cessna 172L

C170

1P

110

1043

A

72

II

2

64

Cessna 172M

C170

1P

110

1043

A

72

II

3

65

Cessna 172N

C170

1P

118

1045

B

74

II

8

66

Cessna 172P

C170

1P

118

1089

B

74

II

3

67

Cessna F 172D

C170

1P

107

1043

A

74

II

2

68

Cessna F 172E

C170

1P

107

1045

A

74

II

4

69

Cessna F 172F

C170

1P

107

1043

A

74

II

3

70

Cessna F 172G

C170

1P

107

1043

A

74

II

3

71

Cessna F 172H

C170

1P

107

1045

A

74

II

19

72

Cessna F 172I

C170

1P

107

1045

A

74

II

1

73

Cessna F 172K

C170

1P

107

1045

A

74

II

3

74

Cessna F 172L

C170

1P

110

1045

A

73

II

4

75

Cessna F 172M

C170

1P

110-118

1045

A

71

II

38

76

Cessna F 172N

C170

1P

118

1043

B

74

II

12

77

Cessna F 172P

Cl70

1P

118

1045

A

72

II

1

78

Cessna FR 172E

C170

1P

154

1134

B

77

III

1

79

Cessna FR 172F

C170

1P

154

1135

B

75

II

1

80

Cessna FR 172J

C170

1P

154

1160

B

76

III

1

81

Cessna FR 172K

C170

1P

143

1157

B

75

II

1

82

Cessna R 172K

C170

1P

143

1157

B

75

II

2

83

Cessna 177

C177

1P

132

1065

A

71

II

1

84

Cessna 177RG

C177

1P

147

1270

B

77

III

1

85

Cessna F 177RG

C177

1P

147

1270

B

77

III

2

86

Cessna 182A

C182

1P

169

1202

C

76

III

1

87

Cessna 182B

Cl82

1P

169

1202

C

76

III

1

88

Cessna 182F

C182

1P

169

1270

C

76

III

1

89

Cessna 182M

C182

1P

169

1270

C

76

III

2

90

Cessna 182N

C182

1P

169

1340

B

77

III

1

91

Cessna 182P

C182

1P

169

1340

B

77

III

10

92

Cessna F 182P

C182

1P

171

1340

B

75

II

1

93

Cessna F 182Q

C182

1P

169

1338

C

72

II

4

94

Cessna P 206E

C206

1P

210

1635

B

   

2

95

Cessna U 206E

C206

1P

210

1633

B

79

III

1

96

Cessna U 206F

C206

1P

210

1635

B

79

III

1

97

Cessna U 206G

C206

1P

210

1635

B

79

III

3

98

Cessna TU 206G

C206

1P

210

1633

B

79

III

1

99

Cessna 207A

C207

1P

210

1724

A

79

III

1

100

Cessna 208

C208

1T

441

3630

A

73

II

1

101

Cessna 208B

C208

1T

441

3969

A

73

II

1

102

Cessna 210-5 (205)

C205

1P

 

1487

B

76

III

1

103

Cessna 210E

C210

1P

210

1406

B

   

1

104

Cessna 210L

C210

1P

210

1725

B

79

III

1

105

Cessna T 210M

C210

1P

210

1723

B

77

III

1

106

Cessna 310

C310

2P

191

2190

C

83

IV

1

107

Cessna 337D

C337

2P

154

1996

B

   

3

108

Cessna F 337F

C337

2P

154

1995

C

   

1

109

Cessna F 337G

C337

2P

154

1996

C

   

2

110

Cessna T 337D

C337

2P

154

1995

     

1

111

Cessna 340

C340

2P

210

2710

C

82

IV

2

112

Cessna 340A

C340

2P

228

2717

C

82

IV

2

113

Cessna 402A

C402

2P

221

2858

C

78

III

1

114

Cessna 402B

C402

2P

221

2860

C

78

III

3

115

Cessna 402C

C402

2P

231-242

3107

C

79

III

1

116

Cessna 414

C414

2P

228

2880

C

82

IV

2

117

Cessna 414A

C414

2P

228

3062

C

81

IV

1

118

Cessna 421B

C421

2P

276

3380

C

81

IV

4

119

Cessna 421C

C421

2P

276

3380

C

80

III

1

120

Cessna 441

C441

2T

467

4469

C

78

III

1

121

Champion 7 ECA

CH7

1P

75

748

B

72

II

1

122

Champion Citabria 7GCAA

CH7

1P

110

750

 

71

II

1

123

Champion Citabria 7GCBC

CH7

 

1P

110

748

C

70

I

1

124

Christen Eagle II

 

1P

 

621

     

1

125

De Havilland DHC-1 Mk 22

DH1

1P

103

955

C

70

I

11

126

De Havilland DH-82A

DH82

1P

81-107

825

C

66

I

2

127

De Havilland DH-87B

 

1P

97

910

     

1

128

De Havilland DH 104 Dove 8

HS04

2P

 

4150

     

1

129

Druine D 31

TBTU

1P

22

260

A

60

I

1

130

Druine D 31

TBTU

1P

31

330

C

61

I

7

131

Eister B

PUEL

1P

66

750

C

66

I

1

132

Embraer EMB-110 P 1

E110

2T

552

5670

C

79

III

4

133

Extra 300

 

1P

 

870

     

1

134

Falko F 8 L Serie IV

LV8

1P

110

820

C

74

II

1

135

Gardan GY 80-160

 

1P

118

1100

A

72

II

1

136

Gardan GY 80-180

 

1P

132

1150

B

75

II

2

137

Grumman American AA-1

AA1

1P

79

680

B

67

I

3

138

Grumman American AA-1A

AA1

1P

79

680

B

70

I

2

139

Grumman American AA-1B

AA1

1P

79

708

A

67

I

3

140

Grumman American AA-1C

AA1

1P

79

726

A

66

I

1

141

Grumman American AA-5

AA5

1P

110

1000

A

71

II

11

142

Grumman American AA-5A

AA5

1P

110

1000

A

72

II

4

143

Grumman American AA-5B

AA5

1P

132

1090

A

73

II

6

144

Grumman American GA-7

AA7

2P

119

1724

B

74

II

1

145

Jodel D112

WA1

1P

48-74

530-750

C

64

I

6

146

Jodel D120A

WA1

1P

66

650

C

67

I

1

147

Jodel DR 250-160

DR25

1P

118

960

A

71

II

1

148

KZ II

 

1P

75-97

750-850

     

4

149

KZ III

 

1P

75

700

     

20

150

KZ IV

 

2P

108

2050

     

1

151

KZ VII

 

1P

107

860

B

73

II

21

152

KZ VIII

 

1P

108

575

     

1

153

Lake LA-4-200

LA4

1P

147

1180

 

72

II

2

154

Long-EZ

 

1P

87

650

C

73

II

1

155

Maule M 5-235C

ML5

1P

173

1043-1134

C

74

II

2

156

Maule 7-235

 

1P

173

1134

C

74

II

5

157

Messerschmitt BF 108

ME08

1P

179

1380

     

1

158

Miles M 28

 

1P

60

1000

     

1

159

Mitsubishi MU-2B-20

MU2

2T

 

4500

     

1

160

Mitsubishi MU-2B-35

MU2

2T

 

4900

     

3

161

Mitsubishi MU-2B-36

MU2

2T

 

5250

     

1

162

Mitsubishi MU-2B-36A

MU2

2T

541

5250

B

77

III

1

163

Mitsubishi MU-2B-40

MU2

2T

489

4749

C

77

III

1

164

Mitsubishi MU-2B-60

MU2

2T

526

5250

B

77

III

1

165

Mooney M 20A

MO2

1P

132

1111

A

73

II

3

166

Mooney M 20C

MO2

1P

132

1170

A

74

II

2

167

Mooney M 20F

MO2

1P

147

1245

B

75

II

1

168

Mooney M 20J

MO2

1P

147

1243

B

75

II

3

169

Mooney M 20K

MO2

1P

154

1315

B

74

II

5

170

Opus-3

 

1P

 

725

     

1

171

Partenavia P 68 Observer

PN68

2P

147

1960

C

79

III

2

172

Partenavia P 68B

PN68

2P

147

1990

C

80

III

8

173

Partenavia P 68C

PN68

2P

147

1990

C

80

III

2

174

Piaggio FW-P 149D

P149

1P

191

1820

A

72

II

2

175

Piper J-3

PA3

1P

48

500

     

3

176

Piper J-3C-65

PA3

1P

48

555

A

65

I

11

177

Piper J-3F-50

PA3

1P

37

500

     

1

178

Piper J-4A

 

1P

 

544

     

1

179

Piper L-4H

 

1P

 

555

     

1

180

Piper PA-11

PA11

1P

 

553

     

1

181

Piper PA-12

PA12

1P

99

794

A

68

I

2

182

Piper PA-14

PA14

1P

81

840

     

1

183

Piper PA-16

PA16

1P

79-99

750

A

65

I

1

184

Piper PA-18

PA18

1P

66

680

B

65

I

3

185

Piper PA-18-95

PA18

1P

71

680

B

   

2

186

Piper PA-18-105

PA18

1P

78

680

B

67

I

1

187

Piper PA-18-150

PA18

1P

110

795-940

C

70

I

5

188

Piper PA-18A-150

PA18

1P

110

795

C

70

I

1

189

Piper PA-19

 

1P

66

680

B

63

I

2

190

Piper PA-20

PA20

1P

93

885

     

1

191

Piper PA-22

PA22

1P

93

820

     

1

192

Piper PA-22-108

PA22

1P

79

750

B

68

I

6

193

Piper PA-22-150

PA22

1P

110

907

B

71

II

10

194

Piper PA-22-160

PA22

1P

119

907

B

   

2

195

Piper PA-23

PA23

2P

110

1588

 

77

III

1

196

Piper PA-23-180

PA23

2P

134

1724

     

1

197

Piper PA-23-250

PA23

2P

184

2177-2360

C

78

III

12

198

Piper PA-24-250

PA24

1P

184

1270

C

75

II

1

199

Piper PA-25-235

PA25

1P

173

1315

B

78

III

2

200

Piper PA-25-235C

PA25

1P

173

900

     

1

201

Piper PA-28-140

PA28

1P

110

975

A

72

II

60

202

Piper PA-28-151

PA28

1P

110

1055

A

75

II

13

203

Piper PA-28-160

PA28

1P

118

998

B

73

II

1

204

Piper PA-28-161

PA28

1P

118

1055

A

71

II

10

205

Piper PA-28-180

PA28

1P

132

1090-1110

B

74

II

27

206

Piper PA-28-181

PA28

1P

132

1156

B

72

II

21

207

Piper PA-28-201T

PA28

1P

 

1315

     

1

208

Piper PA-28-235

PA28

1P

173

1315

B

76

III

4

209

Piper PA-28R-180

PA28

1P

132

1135-1200

B

74

II

6

210

Piper PA-28R-200

PA28

1P

147

1180-1295

B

76

III

7

211

Piper PA-28R-201

PA28

1P

147

1248

A

75

II

1

212

Piper PA-28R-201T

PA28

1P

147

1315

A

72

II

4

213

Piper PA-28RT-201

PA28

1P

147

1247

A

74

II

5

214

Piper PA-28RT-201T

PA28

1P

147

1315

B

73

II

3

215

Piper PA-30

PA30

2P

118

1633-1690

C

76

III

3

216

Piper PA-31

PA31

2P

228

2950

B

84

IV

11

217

Piper PA-31-350

PA31

2P

257

3175

C

86

IV

5

218

Piper PA-31P

PA31

2P

313

3538

C

84

IV

4

219

Piper PA-31T1

PAYE

2T

335

3946

C

77

III

1

220

Piper PA-32-260

PA32

1P

191

1545

B

80

III

3

221

Piper PA-32-300

PA32

1P

221

1545

C

81

IV

1

222

Piper PA-32R-300

PA32

1P

177

1632

B

72

I

2

223

Piper PA-32RT-300

PA32

1P

221

1635

A

79

III

1

224

Piper PA-32RT-300T

PA32

1P

199

1633

B

76

III

1

225

Piper PA-34-200

PASE

2P

147

1905

C

77

III

8

226

Piper PA-34-200T

PASE

2P

147

1995-2073

C

77

III

8

227

Piper PA-34-220T

PASE

2P

147

1999

C

77

III

3

228

Piper PA-38-112

PA38

1P

82

757

B

69

I

1

229

Piper PA-39

 

1P

118

1633

C

76

III

1

230

Piper PA44-180

PA44

2P

132

1723

C

78

III

1

231

Piper PA44-180T

PA44

2P

132

1780

C

74

II

1

232

Piper PA-46-310P

 

1P

228

1859

B

75

II

3

233

Piper PA-46-350P

 

1P

257

1950

B

75

II

4

234

Pitts S-2B

P12

1P

191

771

C

82

IV

1

235

Polliwagen

 

1P

 

611

A

67

I

1

236

Polyt 5

 

1P

 

760

     

1

237

PZL-104 Wilga 35

POW

1P

162

1300

C

70

I

2

238

PZL-104 Wilga 35A

POW

1P

162

1300

     

1

239

PZL-150 Koliber

 

1P

112

850-870

 

73

II

2

240

Robin HR 100/210

HR11

1P

154

1250

A

76

III

1

241

Robin DR 400/160

DR46

1P

114

1050

A

72

II

1

242

Rockwell Commander 112A

AC2A

1P

147

1205

B

73

II

1

243

Rockwell Commander 690A

 

2T

515

4650

C

76

III

2

244

Saab MFI-9B

MF9

1P

74

575

     

2

245

Scintex CP 301C

 

1P

67-71

650

     

1

246

Scintex CP 301C-1

 

1P

67-71

650

     

1

247

Scintex CP 301C2

 

1P

67-71

650

     

1

248

Shorts SC-7 Skyvan

SH7

2T

 

5670-5700

     

4

249

Socata TB-9

TB09

1P

118

1060

B

71

II

8

250

Socata TB-20

TB20

1P

184

1335-1400

C

76

III

3

251

Socata Rallye TB-10

TB10

1P

132

1150

B

72

II

5

252

Socata Rallye 100ST-D

S880

1P

75

770

A

67

I

1

253

Socata Rallye 150T

S892

1P

112

950

A

70

I

1

254

Socata Rallye 235C

S235

1P

173

1200

B

75

II

1

255

Socata Rallye MS 880B

S880

1P

74

770

A

68

I

15

256

Socata Rallye MS 883

S880

1P

79

825

B

68

I

1

257

Socata Super Rallye MS 885

S885

1P

108

820

A

73

II

1

258

Socata Rallye MS 892A

S892

1P

95

980

A

71

II

2

259

Socata MS 893A

S893

1P

132

1050

B

72

II

2

260

Socata MS 893E

S893

1P

132

1050

B

72

II

7

261

Socata Rallye MS 894A

S894

1P

162

1100

A

77

III

2

262

Sokol M-1-C

 

1P

66

800

 

69

I

1

263

Stampe SV 4B

 

1P

81

770

C

   

1

264

Stampe SV 4C

 

1P

81

770

B

74

II

1

265

Stinson 108-2

 

1P

112

1011

 

75

II

1

266

Stinson HW 75/M

 

1P

 

717

C

   

1

267

Swearingen SA226-T(B)

SW3

2T

670

5671

B

77

III

1

268

Swearingen SA226-TC

 

2T

593-618

5670

 

82

IV

11

269

Taylercraft Plus D

 

1P

74

635-658

 

67

I

2

270

Tipsy Nipper T 66 Mk I

 

1P

33

300

 

60

I

1

271

Transavia PL 12

TN12

1P

 

1855

     

1

272

Viking Dragonfly

 

1P

 

525

     

1

273

Wassmer WA 40

WA4

1P

132

1200

B

71

II

1

B 7 Forenklet støjberegningsmetode for faldskærmsflyvning

 

Metoden er udarbejdet som et værktøj for faldskærmsklubber og lokale miljømyndigheder og kan anvendes uden særlige hjælpemidler.

 

Metoden, der blev udarbejdet i 1984 for Miljøstyrelsen og Dansk Faldskærmsunion, er dokumenteret i [B 7.1], der også indeholder baggrunden for metodens udformning.

 

I dette bilag gengives rapportens Afsnit 2: "Baggrund for beregningsmetoden" og Afsnit 3: "Beregningsmetode".

 

I teksten er der foretaget de nødvendige ændringer for at ajourføre grundlaget og beregningsmetodikken.

 

Det skal bemærkes, at den i metoden anvendte fjernfeltskontur er baseret på en meget forenklet forudsætning som fører til en vis overvurdering af støjbelastningen tæt på banen. En mere korrekt beregning kan udføres, hvis beregningsforudsætningerne ikke forenkles, og man anvender normale beregningsprincipper, der opfylder mindstekravene angivet i Bilag 1.

 

B 7.1 Baggrund for beregningsmetoden

 

For at sikre en så realistisk og brugbar beregningsmetode som muligt, blev (i 1984) en række informationer om faldskærmsflyvningen i Danmark indsamlet bl.a. ved at udsende et spørgeskema til faldskærmsklubberne. Det indsamlede materiale, som omfatter 14 pladser, blev bearbejdet med henblik på opstilling af forudsætninger for en forenklet beregningsmetode og resuméres i dette afsnit, som endvidere indeholder analyse af forskellige parametres betydning.

 

B 7.1.1 Flytyper

 

Da støjen, i forbindelse med faldskærmsflyvning for en given plads, normalt kun hidrører fra nogle få flytyper, er den enkelte flytypes støjtal væsentlig for støjbelastningen. Støjtallet er defineret som støjcertificeringsværdien uden præstationskorrektion (se Bilag 5).

 

Tabel 1 indeholder en oversigt, udarbejdet i 1993 af Dansk Faldskærmsunion over de flytyper, der anvendes til faldskærmsflyvning i Danmark. Tabellens støjtal samt kildeangivelser er tilføjet af Lydteknisk Institut.

 

 

 Flytype

Antal (1993)

Støjtal

(Kilde)

Cessna F172M

Cessna FR172J

Cessna 182F

Cessna 182M

Cessna 182Q

Cessna 205 (210-5)

Cessna P206E

Cessna 206TU

Cessna 208

DHC-2T Turbo

Beaver

Maule M7

2

1

5

1

1

1

1

1

1

 

1

3

71

70

76

76

72

76

79

69

73

 

77

74

(1)

(3)

(1)

(1)

(2)

(1)

(2)

(3)

(3)

 

(4)

(1)

 

 

Tabel 1

Flytyper, der anvendes til faldskærmsflyvning, og deres støjtal.

 

Kilder til støjtal:

 

(1): Bilag 5.

(2): Bundesanstalt für Flugsicherung, 31. okt. 83.

(3): Bundesanstalt für Flugsicherung, 20. feb. 92.

(4): Beregnet ud fra certificeringsværdi og præstationer angivet af DFU.

 

 

B 7.1.2 Flyveprocedurer

 

På baggrund af besvarelserne af spørgeskemaerne til faldskærmsklubberne, kunne følgende fælles træk for startproceduren fremdrages:

 

Start foretages normalt med det maksimalt tilladelige omdrejningstal eller det maksimale omdrejningstal i det normale operationsområde. Efter stigning til nogle få hundrede fod (maksimalt 500 fod), reduceres omdrejningstallet med 0-250 rpm (gennemsnit 150 rpm).

 

En analyse af omdrejningstallets betydning for støjemission [B 7.2] viste, at en reduktion på 150 rpm i gennemsnit vil svare til en reduktion på 2,6 dB mens stigegradienten i gennemsnit vil reduceres med 2 %.

 

På denne baggrund blev det besluttet, at basere metoden på følgende standardprocedure for start:

 

  1. rullestrækning på 500 m
  2. stigning til 500 ft med fuldt omdrejningstal og en gradient
  3. på 10 %
  4. reduceret omdrejningstal over 500 ft til springhøjde og en gradient på 8 %.

 

En analyse af de støjmæssige forhold, hvis omdrejningstallet ikke reduceres og stigningen på 10 % fortsættes over 500 ft, viste at støjbelastning i visse områder på jorden vil kunne stige med op til 3 dB.

 

Nedgang fra springhøjden regnes at foregå med en vinkel på 6? og en motorindstilling svarende til en normal landing.

 

B 7.1.3 Flyveveje

 

I forbindelse med arbejdsgruppens rundspørge bad man faldskærmsklubberne indtegne de benyttede flyveveje for en "typisk dag".

 

En analyse af materialet viste, at hovedparten af flyvningerne fulgte en "dråbeformet" flyvevej, idet det antages at spring altid udføres over den flyveplads, hvorfra der startes.

 

Flyvevejens form var stort set den samme for alle pladser, for opstigning og nedgang til/fra springhøjden og for forskellige springhøjder. Den dråbeformede flyvevej kan geometrisk udtrykkes på følgende måde:

 

Stigning langs en ret linie efterfulgt af drej langs en cirkelbue på 230ø og returnering til en position over flyvepladsen som nås i springhøjden. Den horisontale vinkel mellem udflyvningsretningen og ankomstretningen bliver herved 50ø. Størrelsen af "dråben" vil afhænge af start- eller landingsprofilen og springhøjden.

 

Den støjmæssige betydning af flyvevejens form blev undersøgt [B 7.3], ved sammenligning med to andre flyvevejsgeometrier:

 

  1. stigning langs en ret linie til halv springhøjde, efterfulgt af stigning i modsat retning til pladsen nås i springhøjden
  2.  

  3. stigning langs en cirkelbue på 360ø således, at springhøjden nås over pladsen.

 

Konklusionen af analysen var, at når flyvninger regnes fordelt i alle retninger, vil flyvevejens form kun have en mindre betydning for støjbelastningen.

 

Anbefalede retningslinier for tilrettelæggelse af faldskærmsflyvning, der tager støjmæssige hensyn til beboere i nærheden af springområdet, er udarbejdet af Statens Luftfartsvæsen i 1976 [B 7.4].

 

Det anbefales heri, at man på lokalt plan detaljeret undersøger, hvad der kan gøres for at opnå de bedste forhold for de omkringboende og tage følgende mulige forholdsregler i betragtning:

 

  1. Hvor det er formålstjenligt, bør drej efter take-off foretages, så snart det er sikkerhedsmæssigt forsvarligt, dog senest i 500' GND.
  2.  

  3. Snarest muligt efter take-off bør power reduceres til 75 %. Denne motorindstilling, der også er den mest brændstoføkonomiske, bør så vidt muligt holdes, til springhøjden er nået. Dette gælder især for fly med constant-speed propeller.
  4.  

  5. Overflyvning af sammenhængende bebyggelse, herunder i ferieperioder især i sommerhusbebyggelser, bør i videst mulig udstrækning undgås.
  6.  

  7. Stigning bør ske over et så stort område som muligt (ingen spiral over hopfeltet).

 

Flyvemønsteret bør varieres i dagens løb, således at gentagne overflyvninger af samme område under climb undgås.

 

Udflyvninger kan f.eks. udføres ved, at der flyves bort fra pladsen på en bestemt kurs (der ændres for hver flyvning), indtil halvdelen af springhøjden er nået, hvorefter kursen ændres 180ø, så springhøjden nås under tilbageflyvningen mod hopfeltet.

 

Denne procedure er ikke alene miljømæssig hensigtsmæssig, men giver samtidig den bedste udnyttelse af luftfartøjets performance-egenskaber.

 

5. I forbindelse med udspring bør reducering og øgning af motorkraften foregå gradvis, idet pludselige ændringer i støjniveauet bevisligt virker irriterende.

 

6. Ved valg af flytype kan det anbefales, at der anvendes støjsvage "high performance" fly, der ligger godt inden for de støjgrænser, der er omtalt i BL 1-18.

 

Luftfartsdirektoratet vil i denne forbindelse kunne være behjælpelig med oplysninger om de enkelte fly's støjdata.

 

B 7.1.4 Springkategorier

Spørgeskemaet indeholdt en angivelse af fordelingen på følgende springkategorier:

 

  1. automatspring (før fra ca. 600 m, Skærmen udløses ved hjælp

nu fra ca. 900 m højde) af en line fastgjort i

flyet

 

2) manuelle spring under 1000 m ; ; ; & #9; Skærmen udløses af

3) manuelle spring mellem 1000 og 2000 m ; springeren efter kortere

4) manuelle spring over 2000 m eller længere frit fald

 

I gennemsnit for 13 pladser, fordelte springene sig næsten ligeligt på de fire kategorier.

 

Variationerne fra plads til plads viste sig dog at være så store, at det måtte undersøges, om det var nødvendigt at lade fordelingen være en indgangsparameter i metoden.

 

Rent støjmæssigt viste det sig dog, at der ikke var væsentlige forskelle på de enkelte kategorier af spring.

 

B 7.1.5 Beregningsmetodik

I metodikken skelnes mellem forholdene i fjernfeltet, dvs. i så stor afstand fra pladsen, at banens retning er uden betydning for flyvevejene, og i nærfeltet omkring banen.

 

Fjernfeltskonturer

Fjernfeltskonturen bestemmes ved at det antages, at flyene følger den i Afsnit 7.1.3 definerede "dråbeformede" flyvevej, således at springhøjden nås over pladsen. Flyets nedgang foregår ligeledes via en dråbeformet flyvevej, således at flyene ankommer til pladsen i samme retning, som de er afgået (se Figur B 7.1).

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 7.1

 

Det antages endvidere, at de på Figur B 7.1 viste flyveveje fordeles ligeligt i alle retninger. Herved vil støjbelastningen blive rotationssymmetrisk omkring pladsen og støjbelastningskurverne cirkler, med centrum i pladsen. Cirklernes radius vil afhænge af springhøjden.

 

Nærfeltskonturer

 

I nærfeltet vil støjbelastningskurvernes form afhænge af banens retning og af banebenyttelsen.

 

Det antages i nærfeltsmetoden, at flyene under start følger banens forlængelse indtil 2 km fra rulningspunktet. Efter dette punkt spredes flyene jævnt i alle retninger med en drejningsradius på 600 m.

 

Ved landing ankommer flyene fra alle retninger. Det antages, at flyene er samlet på banens centerlinie 2 km fra tærsklen. Tilslutningen til slutindflyvningen foregår med en drejningsradius på 600 m.

 

Kombination af fjernfelts- og nærfeltskonturer

Fjernfelts- og nærfeltskonturerne kombineres ved at tegne indhyldningskurven til de to typer støjbelastningskurver.

 

B 7.2 Beregningsmetode

 

Metoden giver mulighed for at vurdere støjforholdene omkring en flyveplads, der anvendes til faldskærmsflyvning.

 

For at gennemføre en beregning af støjbelastningen efter den anførte metode må følgende oplysninger indsamles:

 

  • støjtallet LAmax (som defineret i Bilag 5) for de relevante flytyper

 

  • antallet af løft (1 løft = 1 start + 1 landing) i de tre travleste måneder

 

  • hvor mange procent af samtlige løft der udføres henholdsvis dag, aften og nat på hverdage og på lørdag-søndage

 

Forudsætningerne for at beregningsmetoden kan anvendes er:

 

  • spring foretages over den plads hvorfra der startes

 

  • stigning til springhøjden såvel som nedgang fra springhøjden, foregår via en enkelt runde, altså ikke skrueformet

 

  • motoromdrejningstallet reduceres efter start og senest når højden 500 ft er opnået, med mindst 150 RPM i forhold til det omdrejningstal, støjtallet er målt ved

 

  • flyvninger fordeles jævnt i alle retninger.

 

  • at der ikke foretages spring fra højder under 900 m.

 

Endvidere anvises en fremgangsmåde, hvis kravet om en reduktion på mindst 150 RPM ikke kan overholdes.

 

B 7.2.1 Beregning af støjemissionstal Lo

 

For hver flytype der anvendes på pladsen må følgende data specificeres:

 

LAmax tøjtallet for flytypen som defineret i Bilag 5

N: antallet af løft i de tre travleste måneder i beregningsåret

Phd: procentdelen af løft på hverdage om dagen

Pha: procentdelen af løft på hverdage om aftenen

Phn: procentdelen af løft på hverdage om natten

Pwd: procentdelen af løft i weekenden om dagen

Pwa: procentdelen af løft i weekenden om aftenen

Pwn: procentdelen af løft i weekenden om natten

 

Flytypens støjmæssige betydning udtrykt ved vægtfaktoren vi bestemmes ud fra støjtallet ved hjælp af Figur B 7.2, eller beregnes ud fra

 

LAmax - 73

-------------

Vi = 10 10 for den i te flytype (B 7.1)

 

Det vægtede antal løft pr. døgn Mi for den i'te flytype beregnes:

 

Ni P hd + 3,16 Pwd + 10 (Pha + Pwa) + 31,6 (Phn + Pwn)

Mi = ----- · ---------------------------------------------------------------------- Vi

90 100

(B 7.2)

 

Mi summeres herefter for alle flytyper:

 

M = M1 + M2 + ... + Mi + ...

 

Hvis en flytype ikke kan overholde grundkravet om at omdrejningstallet reduceres mindst 150 RPM i forhold til det omdrejningstal LAmax er målt ved, ganges Mi med 2 inden sammenlægningen.

 

Herefter bestemmes støjemissionstallet ved hjælp af Figur B 7.3 eller følgende formel:

 

LO = 10 ? log M (B 7.3)

 

B 7.2.2 Beregning af konturværdien K

 

For en valgt værdi af støjbelastningen LDEN beregnes den konturværdi K som i det følgende skal anvendes ved bestemmelse af støjkonturens placering. K beregnes ud fra:

 

K = LO-LDEN + 45 (B 7.4)

 

Det bemærkes at ved en kriterieværdi

 

LDEN = 45 dB, er K = LO

 

B 7.2.3 Bestemmelse af konsekvensområde

 

Ud fra den fundne værdi af K kan støjkonturens beliggenhed nu bestemmes.

 

Først bestemmes en "nærfeltskontur" ud fra enten Figur B 7.4 eller Figur B 7.5. Hvis banebenyttelsen i den mest trafikerede retning ikke er over 70 %, anvendes Figur B 7.4, ellers anvendes Figur B 7.5.

 

Hvis K > 10 bestemmes desuden en "fjernfeltskontur". Fjernfeltskonturen er en cirkel med centrum i banens midtpunkt. Radius i cirklen bestemmes ved hjælp af Figur B 7.6 ud fra K.

 

Den resulterende kontur fremkommer herefter som indhylningskurven til nærfelts- og fjernfeltskonturen.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 7.2

Sammenhæng mellem flytypers vægtfaktor V og støjtallet LAmax.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 7.3

Bestemmelse af støjemissionstallet Lo ud fra det vægtede antal løft, M.

 

Figurerne B 7.4 og B 7.5 er indsat bagest i bilagsdelen. Teksten til figurerne fremgår nedenfor.

 

Figur B 7.4

Nærfeltskonturer for forskellige værdier af K for en banebenyttelse i den mest trafikerede retning ikke over 70 %.

Måleforhold 1:25.000.

 

Figur B 7.5

Nærfeltskonturer for forskellige værdier af K for en banebenyttelse i den mest trafikerede retning over 70 %.

Måleforhold 1:25.000.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 7.6

Bestemmelse af radius for fjernfeltskonturen.

 

B 8 Standardberegningsmetode for ultralet flyvning.

 

Metoden er udarbejdet for Miljøstyrelsen, Statens Luftfartsvæsen og Dansk UL-Flyver Union i 1985 og er rapporteret i [B 8.1].

 

Arbejdet blev fulgt af en styringsgruppe med medlemmer fra de berørte myndigheder DULFU og Lydteknisk Institut.

 

Metoden er baseret på en række standardforudsætninger og dækker alle normalt forekommende operationstal, banelængder, flyveveje og banebenyttelser, idet de angivne støjbelastningskurver er indhyllingskurver til et større antal kombinationer af beregningsforudsætninger.

 

Det forudsættes, at de ultralette fly opfylder de danske støjcertificeringskrav angivet i "Bestemmelser for civil luftfart" BL 9-6 udgivet af Statens Luftfartsvæsen.

 

Hvis ét eller flere ultralette fly, der indgår i trafikken på den plads der skal foretages støjberegning for, ikke opfylder disse krav, må der udføres en normal beregning af støjbelastningen ved hjælp af en metode der opfylder minimumskravene i Bilag 1.

 

Standardberegningerne anvendes til undersøgelse af, om en konkret flyveplads under givne trafikmæssige forudsætninger vil give en støjbelastning, der har miljømæssige konsekvenser for områderne omkring flyvepladsen.

 

B 8.1 Beregningsforudsætninger

 

De fleste oplysninger om de ultralette flys egenskaber og flyvemønstre, er fremskaffet af DULFU (Dansk UL-Flyver Union). Beregningsresultaterne er afhængige af, at disse oplysninger afspejler normale driftforhold.

 

For de enkelte beregningsforudsætninger er grundlaget for fastlæggelsen anført.

 

B 8.1.1 Beregningsmetode

 

Beregningerne er udført ved hjælp af DENL-metoden beskrevet i vejledningens Afsnit 8.

 

B 8.1.2 Beregningstidspunkt

 

Beregningsresultaterne angives med operationstallet for de tre mest trafikerede måneder for pladsen som parameter. Hvis beregningen vedrører f.eks. en klage, anvendes det nuværende operationstal. Hvis beregningen vedrører fysisk planlægning eller en miljøgodkendelse, anvendes en prognose for operationstallet frem til det tidspunkt man ønsker, at planlægningen/miljøgodkendelsen skal gælde.

 

B 8.1.3 Banekonfiguration og banebenyttelse

 

Ultralette flys krav til banelængde er beskedne. DULFU oplyser at startlængden i stille vejr er fra 15-100 m, hvor den længste strækning anvendes af tunge to-sædede fly.

 

Benyttes en normal flyveplads med en banelængde på 500-800 m vil støjbelastningskurvernes form afhænge af hvor på banen der startes.

 

Støjbelastningskurvernes principielle form ved start og landing ved baneenderne på henholdsvis en 800 m bane, en 500 m bane og ved start og landing ved banemidten, er vist i Figur B 8.1.

 

De tre støjbelastningskurver er baseret på samme operationelle forudsætninger (bl.a. at banen benyttes 60 % mod vest og 40 % mod øst).

 

Da det er ønskeligt at reducere antallet af standardstøjkurvesæt, er standardberegningerne baseret på indhyllingskurven til de mulige støjbelastningskurver for banelængder op til 800 m.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 8.1

Én start og én landing. Støjbelastning LDEN = 25 dB.

Banebenyttelse: 60 % mod vest, 40 % mod øst

 

Banebenyttelsen er primært afhængigt af vindforholdene. Ved meget lave vindhastigheder kan start- og landingsretning vælges ud fra eventuelle andre hensyn.

 

Det er besluttet, at standardberegningerne skal belyse to sæt banebenyttelser, nemlig:

 

  • 60 % i den ene retning og 40 % i den modsatte retning
  • 75 % i den ene retning og 25 % i den modsatte retning

 

B 8.1.4 Trafikmængde

 

Standardberegningerne udføres, så det samlede operationstal i de tre mest trafikerede måneder er parameter i de kurvesæt, der udgør beregningsresultatet.

 

Som grundlag for valget af, indenfor hvilket operationstalsinterval standardberegningerne skal anvendes, har DULFU oplyst, at man for en plads, der anvendes af ultralette fly, vil have:

 

n = maks. 350 opr. pr. kvartal

 

Dette svarer til et gennemsnit på ca. 2 starter og ca. 2 landinger pr. døgn. DULFU har dog oplyst, at der i praksis kun vil være flyvning i de 10 af kvartalets 90 dage.

 

Ved beregningerne er metodens anvendelsesinterval valgt med henblik på at en væsentlig del af operationerne kan tænkes afviklet i aftenperioden og i weekenden (se afsnit B 8.2).

 

B 8.1.5 Trafikkens årsfordeling

 

I henhold til beregningsmetoden lægges trafikken i de tre mest trafikerede måneder til grund for beregningerne.

 

B 8.1.6 Trafikkens uge- og døgnfordeling

 

Trafikkens fordeling på hverdage og weekend må angives for den aktuelle plads. I henhold til oplysninger fra DULFU vil ca. 1/3 af trafikken foregå i dagtimerne og 2/3 af trafikken i aftentimerne, dvs. de sidste 3 timer inden solnedgang.

 

B 8.1.7 Stige- og landingsprofiler

 

Der skelnes i beregningerne mellem to stigeprofiler, en for et let (én-sædet) fly og en for et tungt (to-sædet) fly.

 

Stigeprofilerne er defineret i Tabel B 8.1. d500 og d1000 tabellen er den anvendte horisontale afstand fra startposition til højden 500 ft (alle flyvehøjder er ft GND), henholdsvis 1000 ft er nået.

 

 

Flytype

 

Let (én-sædet)

Tung (to-sædet)

Rullestrækning

50 m

50 m

Stigegradient

27 %

13 %

d500

600 m

1200 m

d1000

1150 m

2350 m

 

Tabel B 8.1

 

Anflyvning til landing regnes at foregå med en gradient på 14 % (ca. 8ø) uafhængig af flytype. Under stigning og anflyvning forudsættes en hastighed på 30 kts, mens der under horisontal flyvning forudsættes en hastighed på 45 kts.

 

B 8.1.8 Flyveveje

 

Flyveveje omkring en plads, der benyttes af ultralette fly kan deles i:

 

  • landingsrunder
  • "en-route" flyvning

 

Landingsrundens størrelse afhænger af flytypen. Ifølge DULFU repræsenterer det to-sædede fly af typen Dragon 150 og det énsædede fly af typen Quicksilver MX, yderpunkterne med hensyn til landingsrundens længde.

 

Landingsrundens største afstand til centerlinien regnes til 300 m og alle landingsrunder er forudsat at være venstrerunder. Flyvehøjden på medvindsstrækningen i landingsrunden er 500 ft. Ved beregningerne er der regnet med en drejeradius på 50 m ved drejning under udførelse af landingsrunder.

 

Figur B 8.2 viser landingsrunden for et tungt to-sædet ultralet fly. Denne landingsrunde er lagt til grund for samtlige standardberegninger.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 8.2

Landingsrunde for to-sædet UL-fly.

 

Ved en-route flyvning er der regnet med, at udflyvning efter start foregår i baneretningen med de for lette og tunge typer typiske stigeprofiler (angivet i Afsnit B 8.1.7). Der regnes med, at 50 % af starterne foregår med lette fly og at 50 % foregår med tunge fly.

 

Ifølge DULFU kan venstredrej foretages, når højden 250 ft er nået, mens højredrej kan foretages, når højden 500 ft er nået.

 

Da standardberegningerne bør dække alle praktisk forekommende flyveveje og trafikfordelinger på disse, er beregningsresultaterne baseret på indhyllingskurver til støjbelastningskurverne svarende til de på principskitsen Figur B 8.3 viste flyveveje. For hver flyvevej er støjbelastningen beregnet svarende til, at al en-route trafik benytter denne flyvevej.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 8.3

Flyveveje: 1-7 lette fly

1'-7' tunge fly.

 

Flyvevejene 1-7 anvendes af lette fly mens flyvevejene 1'-7' anvendes af tunge fly.

 

En-route flyvninger foregår i højder op til 3000 ft. Beregningsmæssigt deles disse på to højder, 500 ft og 1000 ft og regnes at fordele sig med 50 % på hver højde.

 

B 8.1.9 Støjmæssige forudsætninger

 

Ved udarbejdelse af standardberegninger for støjbelastning for ultralette fly, er det ikke fundet nødvendigt, at der arbejdes med en støjklasseopdeling.

 

Der er regnet med, at alle flytyper under horisontal flyvning netop opfylder støjcertificeringsbestemmelserne indeholdt i BL nr. 9-6 af 1. august 1985.

 

Kravet er, at der ved overflyvning med maksimal vedvarende motorydelse i en højde på 150 m højst frembringes et A-vægtet lydtrykniveau på 60 dB ved en mikrofon anbragt 1,2 m over et reflekterende terræn.

 

Under start og stigning forudsættes en 10 dB højere støjemission, mens der under landing regnes med en 5 dB lavere støjemission.

 

De øvrige støjmæssige forudsætninger vedrørende retningskarakteristik, luftabsorption m.v. regnes at svare til dem, der gælder ved beregning af støj fra andre propelflytyper.

 

B 8.2 Beregningsresultater

 

På grundlag af forudsætningerne, der er anført i Afsnit B 8.1, er der beregnet støjbelastningskurver for de otte situationer der fremgår af Tabel B 8.2 og figurerne B 8.4 - B 8.11.

 

 Figur

Banebenyttelse

Landingsrunder

B 8.4

B 8.5

B 8.6

B 8.7

40/60 %

-

-

-

100 %

75 %

50 %

25 %

B 8.8

B 8.9

B 8.10

B 8.11

25/75 %

-

-

-

100 %

75 %

50 %

25 %

 

Tabel B 8.2

 

For hver af de 8 sæt forudsætninger er støjbelastningskurven LDEN = 45 dB beregnet med operationstallet i de tre travleste måneder som parameter.

 

Der anvendes det dagækvivalente operationstal nækv, dvs. det operationstal for de tre mest trafikerede måneder, der, hvis alle operationer foregik på hverdage i tidsrummet kl. 07-19, ville medføre samme støjbelastning som det reelle operationstal med døgnfordelingskorrektioner:

(Phd + 3,16 Pwd + 10 (Pha + Pwa) + 31,6 (Phn + Pwn)

nækv = n · ------------------------------------------------------------------------- (B 8.1)

100

hvor n er antallet af operationer i de tre travleste måneder

Phd er procentdelen af operationer på hverdage om dagen

Pha er procentdelen af operationer på hverdage om aftenen

Phn er procentdelen af operationer på hverdage om natten

Pwd er procentdelen af operationer i weekenden om dagen

Pwa er procentdelen af operationer i weekenden om aftenen

Pwn er procentdelen af operationer i weekenden om natten

 

For hver af de 8 sæt forudsætninger (Tabel B 8.2) er der beregnet 7 støjbelastningskurver svarende til følgende dagækvivalente operationstal:

 

nækv = 800 opr. pr. kvartal

1000 opr. pr. kvartal

1250 opr. pr. kvartal

1600 opr. pr. kvartal

2000 opr. pr. kvartal

2500 opr. pr. kvartal

3300 opr. pr. kvartal

 

De valgte operationstal svarer til en forskel på 1 dB mellem to på hinanden følgende kurver.

 

Standardberegningernes resultater er vist som standardkontursæt på figur B 8.4 - B 8.11.

 

Anvendelse af kontursættene til undersøgelse af om givne miljøkrav for en flyveplads med ultralet flytrafik kan overholdes, foregår på følgende måde:

 

  1. : Banebenyttelsen bestemmes eller estimeres.
  2.  

  3. : Det aktuelle kontursæt vil befinde sig blandt standardkontursæt nr. B 8.4 - B 8.7, hvis banebenyttelsen ligger nærmest ved 40/60 % eller blandt nr. 5-8, hvis banebenyttelsen ligger nærmest ved 25/75 %.
  4.  

  5. : Andelen af landingsrunder i % af det samlede operationstal bestemmes eller estimeres.
  6.  

  7. : Det standardkontursæt hvis andel af landingsrunder i % passer bedst med den aktuelle plads (se Tabel B 8.2) vælges.
  8.  

  9. : Ud fra det dagækvivalente operationstal ækv for de tre mest trafikerede måneder, beregnet som angivet ovenfor, vælges den relevante kontur, der da viser indhyllingskurven for LDEN = 45 dB uanset hvilken trafikfordeling en-route trafikken har. Mærket på centerlinien svarer til banemidten.

 

Hvis en anden kriterieværdi end 45 dB ønskes anvendt, kan dette gøres ved at multiplicere det fundne dagækvivalente operationstal med en faktor, som vist i følgende formel:

45

N ækv` = nækv · 10 (--------)(B 8.2)

L DEN

 

 

hvor LDEN er den ønskede kriterieværdi, og

n'ækv er den hertil svarende indgangsparameter i metoden.

 

Kurven LDEN = 45 dB for nækv = 3300 opr. vil således omtrent

svare til LDEN = 40 dB for nækv = 1000 opr.

 

B 8.3 Standardberegningernes anvendelighed

 

En betingelse for at anvendeligheden af standardberegningerne er, at forudsætningerne i Afsnit B 8.1 er opfyldt.

 

Nogle af forudsætningerne indgår som parametre ved udvælgelse af den relevante standardkontur og de fleste af de øvrige forudsætninger er fastlagt med en vis miljømæssig sikkerhedsmargin.

 

Der kan dog være grund til at henlede opmærksomheden på to ting:

 

  • Som støjmæssig forudsætning er der regnet med at alle ultralette fly netop opfylder støjcertificeringskravene.

 

  • DENL-metoden kræver beregning af støjbelastningen på grundlag af den gennemsnitlige trafik i årets 3 travleste måneder. Denne daglige støjbelastning vil normalt variere lidt på grund af variationer i trafikintensiteten fra dag til dag.

 

For flyvepladser der anvendes af ultralette fly er variationerne i trafikintensitet fra dag til dag imidlertid så store (ifølge DULFU), at der kun kan forventes trafik 10 af kvartalets 90 dage.

 

Dette forhold har formelt ingen indflydelse på den efter DENL-metoden beregnede støjbelastning, men det betyder, at støjbelastningen på "flyvedage" er ca. 10 dB højere end den beregnede gennemsnitlige støjbelastning.

 

Det ses i Figur B 8.4 - B 8.11, jf. tabel B 8.2, at støjbelastningskurverne kun i begrænset omfang er påvirket af den procentiske andel af landingsrunder.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 8.4

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 8.5

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 8.6

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 8.7

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 8.8

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 8.9

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 8.10

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 8.11

 

B 9 Skabelonmetode for flyvepladser med højst 3000 opr./år.

 

Indledning

 

Metoden kan anvendes for almenflyvepladser med op til 3000 operationer/år, hvoraf ingen må tilhøre de såkaldte særlige flyaktiviteter (faldskærmsflyvning, visuelle landingsøvelser, rundflyvning, flyvning med ultralette fly og kunstflyvning). Metoden vil i en række tilfælde overflødiggøre egentlige støjbelastningsberegninger.

 

To skabeloner for henholdsvis 1000 og 3000 opr./år angiver, inden for hvilke arealer støjbelastningen vil kunne overstige LDEN = 45 dB.

 

Hvis den relevante skabelon ikke berører områder, der ønskes anvendt til støjfølsomme formål, vil der med stor sandsynlighed ikke opstå støjproblemer, idet skabelonerne repræsenterer de trafiksituationer, der er dækket af forudsætningerne i Afsnit B.9.1, dvs. omtrent "værste tilfælde". Indikerer skabelonen, at der kan opstå problemer, må der foretages en konkret undersøgelse baseret på de faktiske flyveveje.

 

B 9.1 Beregningsforudsætninger

 

Der er udført to beregninger baseret på henholdsvis 1000 og 3000 operationer pr. år. De øvrige forudsætninger er resumeret i det følgende og er fælles for de to beregninger:

 

  • Særligt generende trafikkategorier (defineret i vejledningens Afsnit 2.3) benytter ikke flyvepladsen.

 

  • Trafikken i de tre mest trafikerede måneder udgør højst 54 % af årstrafikken.

 

  • Pladsen har ingen nattrafik (kl. 22-07), og trafikken i aftenperioden (kl. 19-22) må i de tre mest trafikerede måneder højst udgøre 10 % af døgntrafikken.

 

  • Pladsen beflyves med lette propelfly, dvs. fly med maksimalt tilladt startvægt under 1500 kg. Fordelingen på stigeprofilklasser og støjklasser regnes at svare til det danske landsgennemsnit for denne vægtgruppe.

 

  • Flyvepladsen har kun én bane, og dennes længde må ikke overstige 800 m.

 

  • Banebenyttelse i den mest trafikerede baneretning må ikke overstige 75 %, mens banebenyttelsen i den mindst benyttede retning må udgøre op til 50 %.

 

  • Under udflyvning påbegyndes drej tidligst 500 m efter passage af banen, og der regnes med en drejeradius på 600 m.

 

  • For hver baneretning må højst 80 % af udflyvningerne være koncentreret omkring samme flyvevej (ligeud, venstre- eller højresving). Herudover er der ingen begrænsninger i trafikkens geografiske fordeling.

 

  • Anflyvning regnes at foregå i banens forlængelse fra mindst 2,5 km før passage af banetærsklen.

 

  • Flyene regnes efter start at stige til højder på mindst 1000 ft og at ankomme til pladsen i højder ikke under 1000 ft.

 

Forudsætninger om flyenes støjemission og præstationsdata samt om lydudbredelsesforhold regnes at følge retningslinierne angivet i Bilag 5.

 

B 9.2 Beregningsmetodik

 

Da formålet med beregningerne er at bestemme det område, inden for hvilket støjbelastningen LDEN vil kunne blive større end 45 dB, må der tilrettelægges en metodik til bestemmelse af det område, inden for hvilket alle støjbelastningskurver (LDEN = 45 dB) med forudsætninger inden for de i Afsnit B.9.1 afstukne rammer vil falde.

 

Til dette formål anvendes et flyvevejssystem for hver baneretning som det i Figur B.9.1 viste.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 9.1

Flyvevejssystem.

 

En tilstrækkeligt detaljeret bestemmelse af indhylningskurven for de mulige støjbelastningskurver LDEN = 45 dB kræver, at støjbelastningen svarende til følgende trafikfordelinger beregnes:

 

  1. 80 % på flyvevej 1 og 20 % på flyvevej 6
  2. 80 % på flyvevej 2 og 20 % på flyvevej 6
  3. 80 % på flyvevej 3 og 20 % på flyvevej 6
  4. 80 % på flyvevej 4 og 20 % på flyvevej 6
  5. 80 % på flyvevej 5 og 20 % på flyvevej 6
  6. 20 % på flyvevej 5 og 80 % på flyvevej 6

 

Disse seks beregninger bestemmer indhylningskurven for en flyveplads med fly, som kun foretager venstredrej. Indhylningskurven for en plads med fly, som kun foretager højredrej findes ved spejling i banens centerlinie.

 

Beregningerne er udført for banebenyttelser på 25/75 % og 50/50 %.

 

Resultatet af de seks beregninger for banebenyttelsen 25/75 %, venstredrej og 3000 operationer er eksempelvis vist i Figur B 9.2. I Figur B 9.3 er indhylningskurverne for både venstre- og højredrej med banebenyttelserne 25/75 % og 50/50 % og den heraf resulterende indhylningskurve vist.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 9.2

Beregninger for banebenyttelse 25/75 %, venstredrej og 3000 opr/år. 1:50000.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 9.3

Indhylningskurver for både venstre- og højredrej med banebenyttelserne 25/75 % og 50/50 % ved 3000 opr/år. 1:50000.

 

B 9.3 Beregningsresultat

 

På grundlag af forudsætningerne anført i Afsnit B.9.1 og beregningsmetodikken i Afsnit B.9.2 er der foretaget en beregning af det område omkring en flyveplads, hvor støjbelastningen udtrykt ved L DEN vil kunne være højere end 45 dB. Beregningerne er udført ved hjælp af DANSIM-programmet. Støjbelastningen er beregnet for årlige operationstal på 1000 og 3000, og indhylningskurverne er vist på Figur B.9.4 og B.9.5 i måleforholdet 1:50000.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 9.4

LDEN = 45 dB ved 1000 opr/år. 1:50000.

 

+++FIGUR+++

 

Figur B 9.5

LDEN = 45 dB ved 3000 opr/år. 1:50000.

 

B 10 TDENL-metode: Database med TSEL-værdier.

 

I 1988 udgav Statens Luftfartsvæsen i samarbejde med Lydteknisk Institut publikationen "Støjkontrol ved lufthavne/flyvepladser" [B 10.1]. Denne publikation er under revision, og en ny udgave "Støjkontrol ved flyvepladser" [B 10.2] forventes udgivet i løbet af 1994.

 

Publikationen indeholder databaser med TSEL-værdier for et stort antal civile luftfartøjstyper. Med tilladelse fra Statens Luftfartsvæsen er databaserne gengivet i dette bilag.

 

Principperne i støjkontrolmetoden er resumeret i vejledningens kapitel 10.

 

B 10.1 TSEL-værdier for større, civile jetflyvemaskiner.

 

I Tabel B 10.1 er anført TSEL-værdier fra [B 10.3] og [B 10.4] for større civile jetflyvemaskiner, der anvendes til passager- og fragtflyvning. De pågældende jetflyvemaskiner har enten en MTOM (Maksimal Take-Off Mass) over 34.000 kg eller er indrettet med mere end 19 passagersæder.

 

Flyene er dels identificeret med deres ICAO-kode dels med type- og motorbetegnelse.

 

TSEL-værdierne er anført både for starter og landinger, idet der for starter jf. [B 10.5] er regnet med ca. 85 % fuldvægt.

 

For landinger er der ved beregning af TSEL-værdierne forudsat en anflyvningshøjde på 1.500 fod, hvorefter flyet under slutindflyvning følger en 3? anflyvningsvinkel. Anflyvningshøjdens betydning for TSEL-værdien er blevet undersøgt for større højder end 1.500 fod. TSEL-værdien vil kun ændre sig marginalt, hvis anflyvningshøjden er større end 1.500 fod. For de flytyper, hvor det er aktuelt, er der regnet med reversering under landingsforløbet.

 

Endelig er der anført TSEL-værdier for en kombineret start og landing.

 

For en række flytyper er der tale om approximerede TSEL-værdier, der er estimeret ved hjælp af en i [B 10.2] beskreven metode for en kombineret start og landing, hvorefter der er foretaget en opdeling i TSEL-værdier for start og landing hver for sig.

 

Endelig er der anført overslagsmæssige TSEL-værdier (i den høje ende af variationsområdet) for "kapitel 2" og "kapitel 3" støjcertificerede jetflyvemaskiner, der kan benyttes, hvis en flytype ikke er med i Tabel B 10.1.

 

ICAO Luftfartøjsbetegnelse TSEL-værdi *

Kode Motorantal og type * Start Landing Kombi *

* (S) (L) (S)+(L) *

dB dB dB *

 

B707 Boeing 707-120 179.0 (e) 174.0(e) 180.2(e)

4 JT3C

B707 Boeing 707-120B 178.5 (e) 173.5 (e) 179.7 (e)

4 JT3D-3

B707 Boeing 707-320B 180.9 176.8 (R) 182.3

4 JT3D-7

B707 Boeing 707-320B 178.2 (e) 173.2 (e) 179.4 (e)

4 JT3D-7QN

B707 Boeing 707-320B 168.2 (e) 163.2 (e) 169.4 (e)

4 CFM-56

B720 Boeing 720 177.3 (e) 172.3 (e) 178.5 (e)

4 JT3C

B720 Boeing 720-051B 177.7 173.8 (R) 179.2

4 JT3D-3B

B72S Boeing 720B 177.8 172.8 179.0 (e)

4 JT3D

B727 Boeing 727-100 177.9 (e) 172.9 (e) 179.1 (e)

3 JT8D-7

B727 Boeing 727-100 176.8 (e) 171.8 (e) 178.0 (e)

3 JT8D-7QN

B727 Boeing 727-200 178.8 (e) 173.8 (e) 180.0 (e)

3 JT8D-7

B727 Boeing 727-200 178.9 (e) 173.9 (e) 180.1 (e)

3 JT8D-9Q

B727 Boeing 727-200 181.0 (e) 176.0 (e) 182.2 (e)

3 JT8D-15

B727 Boeing 727-200 180.5 (e) 175.5 (e) 181.7 (e)

3 JT8D-15QN

B727 Boeing 727-200 180.9 179.9 (R) 181.9

3 JT8D-17

B737 Boeing 737-200 175.6 (e) 170.6 (e) 176.8 (e)

2 JT8D-9

B737 Boeing 737-200 174.7 (e) 169.7 (e) 175.9 (e)

2 JT8D-9QN

B737 Boeing 737-200 177.9 171.6 (R) 178.8

2 JT8D-17

Tabel B 10.1 (side 1 og 4)

TSEL-værdier for større, civile jetflyvemaskiner.

(R) angiver reversering under landingsløbet.

(e) angiver en estimeret værdi.


 


ICAO Luftfartøjsbetegnelse * TSEL-værdi *

Kode Motorantal og type * Start Landing Kombi *

* (S) (L) (S)+(L) *

* dB dB dB *

 

 

B73S Boeing 737-300 160.7 158.6 (R) 162.8

2 CFM-56-3B1

B73S Boeing 737-300 161.6 159.0 (R) 163.5

B73S Boeing 737-500 160.7 158.6 (R) 162.8

2 CFM-56-3B1

B73F Boeing 737-400 161.6 159.0 (R) 163.5

2 CFM-56-3B2

B747 Boeing 747-100 176.8 (e) 171.8 (e) 178.0 (e)

4JT9DBD

B747 Boeing 747-100QN 171.0 (e) 166.0 (e) 172.2 (e)

4 JT9DFL

B747 Boeing 747-200 170.5 (e) 166.6 (e) 172.0 (e)

4 JT9DFL

B747 Boeing 747-200 B 173.8 169.7 (R) 175.2

4 JT9D-7Q

B74S Boeing 747SP 170.0 (e) 165.0 (e) 171.2 (e)

4 JT9DFL

B757 Boeing 757 161.6 159.1 (R) 163.5

2 RB211-535C

B757 Boeing 757 161.1 159.4 (R) 163.3

2 PW2037

B767 Boeing 767 164.6 161.7 (R) 166.4

4 CF6-80A

BA11 Br.Aero. BAC 111 173.2 (e) 168.2 (e) 174.4 (e)

2 Spey 512

BA46 Br.Aero. BAE-146 160.6 154.0 (R) 161.5

4 ALF-502R-5

CL60 Canadair CL-600 163.4 (e) 158.4 (e) 164.6 (e)

2 ALF-502

CONC Concorde 194.5 (e) 189.5 (e) 195.7 (e)

4 OL 593

DC8 DC-8-20 180.1 (e) 175.1 (e) 181.3 (e)

4 JT4A

Tabel B 10.1 (side 2 af 4)

TSEL-værdier for større, civile jetflyvemaskiner.

(R) angiver reversering under landingsløbet.

(e) angiver en estimeret værdi.

 

ICAO Luftfartøjsbetegnelse * TSEL-værdi *

Kode Motorantal og type * Start Landing Kombi. *

* (S) (L) (S)+(L) *

* dB dB dB

 

DC8 DC-8-60 180.8 174.0 (R) 181.6

4 JT3D-7

DC8 DC-8-60 179.9 172.3 (R) 180.6

4 JT3D-7QN

DC8 DC-8-60 168.6 (e) 163.6 (e) 169.8 (e)

4 CFM-56

DC8 DC-8-50 179.1 (e) 174.1 (e) 180.3 (e)

4 JT3D-3

DC9 DC-9-10 173.9 (e) 168.9 (e) 175.1 (e)

2 JT8D-7

DC9 DC-9-10 172.8 (e) 167.8 (e) 174.0 (e)

2 JT8D-7QN

DC9 DC-9-30 174.2 168.3 (R) 175.2

2 JT8D-9

DC9 DC-9-41 174.2 168.3 (R) 175.2

2 JT8D-11

DC9 DC-9-50 178.7 172.5 (R) 179.6

2 JT8D-17

DC10 DC-10-10 169.3 (e) 164.3 (e) 170.5 (e)

3 CF6-6D

DC10 DC-10-30 170.3 (e) 165.3 (e) 171.5 (e)

3 CF6-6D

DC10 DC-10-30 170.6 163.0 (R) 171.3

3 CF6-50C

DC10 DC-10-40 170.1 (e) 165.1 (e) 171.3 (e)

3 JT9D-20

EA30 Airbus A-300 165.3 162.6 (R) 167.2

2 CF6-50C

EA30 Airbud A-300 168.8 164.7 (R) 170.2

2 JT9D

EA31 Airbus A-310 164.6 162.1 (R) 166.5

2 CF6-80A

EA32 Airbus A-320 163.6 161.0 (R) 165.5

2 CFM-56-5

 

Tabel B 10.1 (side 3 af 4)

TSEL-værdier for større, civile jetflyvemaskiner.

(R) angiver reversering under landingsløbet.

(e) angiver en estimeret værdi.

 

ICAO Luftfartøjsbetegnelse * TSEL-værdi *

Kode Motorantal og type * Start Landing Kombi *

* (S) (L) (S)+(L) *

* dB dB dB *

 

FK28 Fokker F-28 173.7 159.9 (R) 173.9

2 SPEY 555

L101 Lockheed L-1011 169.8 (e) 164.8 (e) 171.0 (e)

3 RD211-22B

L101 Lockheed L-1011-500 170.4 (e) 165.4 (e) 171.6 (e)

3 RD211-524

MD11 MD-11 170.6 163.0 (R) 171.3

3 CF-6-80

MD80 MD-81 166.6 160.8 (R) 167.6

2JT8D-209

MD80 MD-82 168.2 161.6 (R) 169.1

2 JT8D-217A

MD80 MD-83 169.0 162.8 (R) 169.9

2 JT8D-219

MD80 MD-87 167.8 161.6 (R) 168.7

2 JT8D-217A

S210 Caravelle SE-210 175.2 169.3 (R) 176.2

2 JT8D-7

TU34 Tupolev 134 180.7 174.5 (R) 181.6

2 SO d-30

TU54 Tupolev 154 180.9 174.9 (R) 181.9

Andre kapitel 2 178.8 (o) 173.8 (o) 180.0 (o)

 

Andre kapitel 3 168.8 (o) 163.8 (o) 170.0 (o)

 

Tabel B 10.1 (side 4 af 4)

TSEL-værdier for større, civile jetflyvemaskiner.

(R) angiver reversering under landingsløbet.

(e) angiver en estimeret værdi.

(o) angiver en overslagsmæssig værdi.

B 10.2 TSEL-værdier for mindre, civile jetflyvemaskiner.

 

I Tabel B 10.2 er anført TSEL-værdier fra [B 10.4] for mindre civile jetflyvemaskiner, der anvendes til forretnings- og taxaflyvning m.m. De pågældende jetflyvemaskiner har enten en MTOM (Maksimal Take-Off Mass) under 34.000 kg eller er indrettet med højst 19 passagersæder.

 

Flyene er dels identificeret med deres ICAO-kode dels med type- og motorbetegnelse.

 

TSEL-værdierne er anført både for starter og landinger, idet der for starter jf. [B 10.5] er regnet med ca. 85 % fuldvægt.

 

For landinger er der ved beregning af TSEL-værdierne forudsat en anflyvningshøjde på 1.500 fod, hvorefter flyet under slutindflyvning følger en 3ø anflyvningsvinkel. Anflyvningshøjdens betydning for TSEL-værdien er blevet undersøgt for større højder end 1.500 fod. TSEL-værdien vil kun ændre sig marginalt, hvis anflyvningshøjden er større end 1.500 fod. For de flytyper, hvor det er aktuelt, er der regnet med reversering under landingsforløbet.

 

Endelig er der anført TSEL-værdier for en kombineret start og landing.

 

For en enkelt flytype er der tale om approximerede TSEL-værdier, der er estimeret ved hjælp af en i [B 10.2] beskreven metode for en kombineret start og landing, hvorefter der er foretaget en opdeling i TSEL-værdier for start og landing hver for sig.

 

Endelig er der anført overgangsmæssige TSEL-værdier (i den høje ende af variationsområdet) for andre "forretningsjetflyvemaskiner", der kan benyttes, hvis en flytype ikke er med i Tabel B 10.2.

 

ICAO Luftfartøjsbetegnelse * TSEL-værdi *

Kode Motorantal og type * Start Landing Kombi. *

* (S) (L) (S)+(L) *

* dB dB dB *

 

AJ25 IAI 1125 Astra 165.5 148.8 165.6

2 TFE-731-3

C500 Cessna Citation I 156.8 147.1 157.2

2 JT15D-1

C550 Cessna Citation II 157.8 148.1 158.2

2 JT15D-4

C650 Cessna Citation III 165.5 148.8 165.6

2 TFE-731-3

DA20 Dassault Falcon 20 164.9 160.8 166.3

2 CJ700-2B

G3 Gulfstream III 177.6 173.2 178.9

2 Spey

LR25 Learjet 25 179.2 170.8 179.8

2 CJ 610

LR35 Learjet 35 165.9 159.7 166.8

2 TFE-731-2

HS25 HS125-700 165.5 148.8 165.6

2 TFE-731-3

N265 Rockwell Sabreliner 75 167.2 (e) 157.2 (e) 167.6 (e)

2 CF700

Andre "forretningsjetflyvemaskiner" 166.6 (o) 156.6 (o) 167.0 (o)

 

Tabel B 10.2

TSEL-værdier for mindre, civile jetflyvemaskiner.

(R) angiver reversering under landingsløbet.

(e) angiver en estimeret værdi.

(o) angiver en overslagsmæssig værdi.

 

B 10.3 TSEL-værdier for større, civile propel- og

turbopropflyvemaskiner.

 

I Tabel 8.1 er anført TSEL-værdier fra [B 10.3] og [B 10.4] for større, civile propelflyvemaskiner, der anvendes til passager- og fragtflyvning m.m. De pågældende propelflyvemaskiner har en MTOM (Maksimal Take-Off Mass) over 5.700 kg.

 

Flyene er dels identificeret med deres ICAO-kode dels med type- og motorbetegnelse.

 

TSEL-værdierne er anført både for starter og landinger, idet der for starter jf. [B 10.5] er regnet med ca. 85 % fuldvægt.

 

For landinger er der ved beregning af TSEL-værdierne forudsat en anflyvningshøjde på 1.500 fod, hvorefter flyet under slutindflyvning følger en 3ø anflyvningsvinkel. Anflyvningshøjdens betydning for TSEL-værdien er blevet undersøgt for større højder end 1.500 fod. TSEL-værdien vil kun ændre sig marginalt, hvis anflyvningshøjden er større end 1.500 fod.

 

Endelig er der anført TSEL-værdier for en kombineret start og landing.

 

For en række flytyper er der tale om approximerede TSEL-værdier, der er estimeret ved hjælp af en i [B 10.2] beskreven metode for en kombineret start og landing, hvorefter der er foretaget en opdeling i TSEL-værdier for start og landing hver for sig.

 

Endelig er der anført overgangsmæssige TSEL-værdier (i den høje ende af variationsområdet) for andre "turbopropflyvemaskiner", der kan benyttes, hvis en flytype ikke er med i Tabel B 10.3.

 

ICAO Luftfartøjsbetegnelse * TSEL-værdi *

Kode Motorantal og type * Start Landing Kombi. *

* (S) (L) (S)+(L) *

* dB dB dB *

 

AT42 ATR-42 149.2 155.2 156.2

2 PW-120

AT72 ATR-72 151.2 155.2 156.7

2 PW-124

BE1B Beech King Air B 100 157.8 157.2 160.5

2 TPE331

BE10 Beech King Air A100 157.8 157.2 160.5

2 PT6A

BE20 Super King Air B200 157.8 157.2 160.5

2 PT6A

BE90 Beech King Air 90 157.8 157.2 160.5

2 PT6A

CV58 Convair 580 159.0 159.0 162.0 (e)

2 AL501-D13

C441 Cessna 441 149.9 149.6 152.8

2 TPE331

DC3 DC-3 166.2 (e) 166.2 (e) 169.2 (e)

2 R 1820

DC6 DC-6 169.2 (e) 169.2 (e) 172.2 (e)

4 R 2800

DC7 DC-7 169.2 (e) 169.2 (e) 172.2 (e)

4 R 2800

DH6 De Haviland DHC-6 157.8 157.2 160.5

4 PT6A-27

DH7 De Haviland DHC-7 149.2 153.5 154.9

4 PT6A-50

DH8 De Haviland DHC-8 149.2 155.2 156.2

4 PW120

E110 Embraer EMB-110 157.8 157.2 160.5

2 PT6A

FK27 Fokker F-27 160.9 158.7 162.9

2 MK 532-7

FK50 Fokker 50 156.2 157.5 159.9

2 PW125B

L188 Lockheed Electra 188 161.1 (e) 161.1 (e) 164.1 (e)

4 T 56-A-7

 

Tabel B 10.3 (side 1 af 2)

TSEL-værdier for større, civile propelflyvemaskiner.

(e) angiver en estimeret værdi.

 

ICAO Luftfartøjsbetegnelse * TSEL-værdi *

Kode Motorantal og

Motortype * Start Landing Kombi *

* (S) (L) (S)+(L) *

* dB dB dB

 

L382 Lockheed Herkules

130 165.9 160.9 167.1

4 T 56-A-15

MU20 Mitsubishi MU-2B 149.9 149.6 152.8

2 TPE331

SF34 Saab-Fairchild SF 340 156.4 152.1 157.8

2 CT7-5

SH33 Shorts SD3-30 156.5 153.1 158.1

2 PT6A-45

SH7 Shorts Skyvan 162.8 157.2 163.9

4 TPE-331

Andre "turboprop-

Flyvemaskiner" 158.0 (o) 158.0 (o) 161.0 (o)

 

Tabel B 10.3 (side 2 af 2)

TSEL-værdier for større, civile propelflyvemaskiner.

(e) angiver en estimeret værdi.

(o) angiver en overgangsmæssig værdi.

 

B 10.4 TSEL-værdier for mindre, civile propel- og

turbopropflyvemaskiner.

 

I Tabel B 10.4 er anført TSEL-værdier for mindre, civile propel- og turbopropflyvemaskiner MTOM (Maksimal Take-Off Mass) under 5.700 kg. Der er anvendt den i Bilag B 5 anførte metodik til opdeling af flyene i støj- (B 5.3.1), profil- (B 5.3.3) og vægtklasse (B 5.3.1).

 

Idet det er antaget, at alle fly på dansk register i de 3 vægtklasser opererer lige hyppigt, er der desuden beregnet TSEL-værdier for 3 kombinationer af vægtklasser.

 

For landinger er der ved beregning af TSEL-værdierne forudsat en anflyvningshøjde på 1.000 fod, hvorefter flyet under slutindflyvning følger en landingsvinkel på 3ø (IFR-flyvning), 4ø (VFR-flyvning, MTOM over 2.500 kg) eller 6ø (VFR-flyvning, MTOM under 2.500 kg).

 

TSEL-værdier for individuelle propelfly (med kendt motor- og propeltype) kan bestemmes, hvis flyets støjtal f.eks. er oplyst i Bilag B 6 eller kendes fra en anden støjdatabase. Støjtallet bestemmes i forbindelse med støjcertificeringsmålinger (ICAO Annex 16, Kapitel 6) som det maksimale A-vægtede lydtrykniveau ved overflyvning i 300 meters højde af en mikrofon anbragt 1,2 meter over et reflekterende terræn. Ved overflyvningen benyttes den maksimale motorindstilling i det normale operationsområde. Bemærk, at støjtallet ikke må være præstationskorrigeret, hvorfor støjcertificeringsværdien ikke kan benyttes direkte. En flytypes TSEL-værdi svarer til den, der er angivet for støjklasse II i tabel B 10.4 plus en korrektion på (s -73) dB, hvor s er flytypens støjtal.

 

For ultralette luftfartøjer, der højst må give 60 dB(A) ved overflyvning i 150 meters højde kan der regnes med et støjtal på s = 54 dB, svarende til at overflyvningen fandt sted i 300 meters højde. Da hastighederne ved stigning og anflyvning kan være væsentligt lavere (30 knob) end for almindelige propelflyvemaskiner (80 knob) må der korrigeres separat herfor. Der er endelig i forbindelse med start korrigeret med +5 dB på TSEL-værdien for at medregne effekten af en større støjudsendelse under start og stigning. De i tabel B 10.4 anførte TSEL-værdier for ultralette luftfartøjer kan benyttes, indtil der konstateres et behov for beregning af eksakte værdier. Størrelsesordenen på de anførte værdier er i [B 10.2] desuden kontrolleret ved hjælp af en metode, der anviser en sammenhæng mellem arealet af en DENL-kontur og TDENL-værdien.

 

Klassebetegnelse * TSEL-værdi . *

* Start Landing Kombi. *

* (S) (L) (S)+(L) *

* dB dB dB *

 

Støjklasse II (71-75 dB(A))/

Profilklasse A (=9%) 155.9 - -

Støjklasse II (71-75 dB(A))/

Profilklasse B (10-12%) 155.3 - -

Støjklasse II (71-75 dB(A))

Profilklasse C (=13%) 154.8

 

Støjklasse II (71-75 dB(A))/

Glidevinkel 3ø - 154.4 -

Støjklasse II (71-75 dB(A))/

Glidevinkel 4ø - 154.5 -

Støjklase II (71-75 dB(A))/

Glidevinkel 6ø - 154.6 -

 

Støjklasse I (66-70 dB(A)) 150.4 149.6 153.0

Støjklasse II (71-75 dB(A)) 155.6 154.6 158.1

Støjklasse III (76-80 dB(A)) 160.1 159.6 162.9

Støjklasse IV (76-80 dB(A)) 165.0 164.5 167.8

 

Vægtklasse 1 (0 500 kg) 155.5 (e) 154.6 (e) 158.1 (e)

Vægtklasse 2 (1 500 2 500 kg) 160.5 (e) 160.0 (e) 163.3 (e)

Vægtklasse 3 (2 500 5 700 kg) 164.2 (e) 163.7 (e) 167.0 (e)

 

Vægtklasse 1+2+3 (0 5 700 kg) 157.3 (e) 156.6 (e) 160.0 (e)

Vægtklasse 1+2 (80 2 500 kg) 156.4 (e) 155.7 (e) 159.1 (e)

Vægtklasse 2+3 (1 500 5 700 kg) 162.0 (e) 161.5 (e) 164.8 (e)

 

Ultralette flyvemaskiner 146.1 (e) 139.9 (e) 147.0 (e)

 

 

Tabel B 10.4

TSEL-værdier for stempelmotordrevne propelfly med MTOM under 5.700.

Der er benyttet den i Bilag B 5 anførte metodik til opdeling af flyene i støj-,

profil- og vægtklasse.

(e) angiver en estimeret værdi.

 

B 10.5. TSEL-værdier for civile helikoptere.

 

I tabel B 10.5 er anført TSEL-værdier fra [B 10.6] for civile helikoptere.

 

Helikopterne er dels identificeret med deres ICAO-kode dels med type- og motorbetegnelse.

 

TSEL-værdierne er anført både for starter og landinger.

 

For starter er der regnet med maksimal startvægt og en generaliseret udflyvningsprocedure, hvor helikopteren under svag stigning (2 %) opnår en vis hastighed (Vy) for derefter at stige med "best rate of climb" til en flyvehøjde på 1.000 fod, hvor der accelereres til flyvehastigheden. Betydningen af en større udflyvningshøjde og af en anden stigning er undersøgt for en enkelt helikoptertype. Ved den dobbelte udflyvningshøjde (2.000 fod) faldt TSEL-værdien med knap 2 dB, hvorimod TSEL-værdien kun ændredes marginalt ved mere end en halvering af stigehastigheden.

 

For landinger er der ved beregning af TSEL-værdierne forudsat en anflyvningshøjde på 1.000 fod, hvorefter helikopteren under slutindflyvning følger en 3ø anflyvningsvinkel, hvorunder hastigheden reduceres (til Vy). Fra en højde på 10-30 fod decelereres der over en kort afstand (100 m) og landes. Betydningen af en større anflyvningshøjde og af en stejlere glidevinkel er undersøgt for en enkelt helikoptertype. Ved den dobbelte anflyvningshøjde (2.000 fod) steg TSEL-værdien marginalt (0,3 dB) som følge af den længere nedstigningsstrækning, hvor støjen er kraftigere end under horisontalflyvning. Af samme årsag faldt TSEL-værdien med 0,9 dB ved ændring af glidevinklen til 6ø.

 

Endelig er der anført TSEL-værdier for en kombineret start og landing.

 

For en række helikoptertyper er der tale om approximerede TSEL-værdier, der er estimeret ved hjælp af en i [B 10.2] beskreven metode for en kombineret start og landing, hvorefter der er foretaget en opdeling i TSEL-værdier for start og landing hver for sig.

 

Endelig er der anført overgangsmæssige TSEL-værdier (i den høje ende af variationsområdet) for andre "helikoptere", der kan benyttes, hvis en helikoptertype ikke er med i Tabel B 10.5.

 

ICAO Luftfartøjsbetegnelse * TSEL-værdi *

Kode Motorantal og type * Start Landing Kombi *

* (S) (L) (S)+(L) *

* dB dB dB *

S332 Aerosp. AS332 Super

Puma 160.8 162.6 164.8

2 Makila

S355 Aerosp. AS-355

Twin Star 153.0 (e) 155.4 (e) 157.4 (e)

2 Allison 250

- Aerosp. SA-330J Puma 155.7 (e) 158.1 (e) 160.1 (e)

2 Turmo

S341 Aerosp. SA-341G

Gazelle 149.8 (e) 152.2 (e) 154.2 (e)

1 Astazou

S366 Aerosp. SA-365N

Dauphin 154.6 (e) 157.0 (e) 159.0 (e)

2 Arriel

A109 Augusta A109 156.6 159.4 161.2

2 Allison 250

BH47 Bell 47G 149.9 (e) 152.3 (e) 154.3 (e)

1 Lycoming

- Bell 206L 149.8 150.7 153.3

1 Allison 250

BH12 Bell 212 156.4 158.9 160.8

1 PT6T

BH22 Bell 222 155.6 (e) 158.0 (e) 160.0 (e)

2 LTS101

HV34 Boing Vertol CH47C 167.0 (e) 169.4 (e) 171.4 (e)

2 T55

MBH5 MBB BO-105 154.6 (e) 157.0 (e) 159.0 (e)

2 Allison 250

HU30 Hughes 300 146.0 151.4 152.5

1 Lycoming

HU50 Hughes 500 149.7 152.7 154.5

1 Allison 250

WLL Westland Lynx 161.1 (e) 163.5 (e) 165.5 (e)

2 Gem

SK65 Sikorsky CH-53 157.6 (e) 160.0 (e) 162.0 (e)

3 T64

SK61 Sikorsky S-61 155.5 156.5 159.0

2 T58

 

Tabel B 10.5 (side 1 af 2)

TSEL-værdier for civile helikoptere.

(e) angiver en estimeret værdi.

(o) angiver en overgangsmæssig værdi.

 

ICAO Luftfartøjsbetegnelse * TSEL-værdi *

Kode Motorantal og type * Start Landing Kombi *

* (S) (L) (S)+(L) *

* dB dB dB *

 

SK64 Sikorsky S-64 161.1 (e) 163.5 (e) 165.5 (e)

2 JTFD12

SK70 Sikorsky S-70 157.1 (e) 159.5 (e) 161.5 (e)

2 T700

SK76 Sikorsky S-76 155.1 156.6 158.9

Andre helikoptere 166.6 (o) 163.0 (o) 165.0 (o)

 

Tabel B 10.5 (side 2 af 2)

TSEL-værdier for civile helikoptere.

(e) angiver en estimeret værdi.

(o) angiver en overgangsmæssig værdi.

 

 

B 10.6. TSEL-værdier for militære luftfartøjer.

 

Detaljerede beregninger af TSEL-værdier for operationer med militære luftfartøjer forudsætter, at aftale herom indgås med Forsvarskommandoen.

 

Hvis der eksisterer tilsvarende civile typer, kan der i forbindelse med operationer med militære luftfartøjer benyttes skønnede værdier baseret på tabellerne B 10.1 til B 10.5.

 

For jagerfly er i Tabel B 10.6 angivet TSEL-værdier for to typer.

 

Endelig er der anført overslagsmæssige TSEL-værdier, der kan benyttes for andre "jagerfly".

 

Mil. Luftfartøjsbetegnelse * TSEL-værdi *

Kode Motorantal og type * Start Landing Kompi. *

* (S) (L) (S)+(L) *

* dB dB dB *

 

F16 Fighting Falcon 179.0 166.8 179.3

    1. -

F35 Draken, F35 191.2 176.2 191.3

    1. -

Andre jagerfly 189.9 (o) 174.9 (o) 190.0 (o)

 

Tabel B 10.6

TSEL-værdier for militære jagerfly.

(o) angiver en overslagsmæssig værdi.

 

B 11 Beregningsmetode for flystøjbelastning indendørs.

 

Metoden er udviklet for Miljøstyrelsen til brug ved beregning af støjbelastningen indendørs LAeq,24h på basis af LDEN udendørs.

 

Metoden er rapporteret i [B 11.1].

 

Metodens anvendelse er betinget af, at der ikke forekommer de såkaldte særlige flyaktiviteter (faldskærmsflyvning, visuelle landingsøvelser, rundflyvning, flyvning med ultralette fly og kunstflyvning) på den aktuelle flyveplads.

 

I dette bilag er følgende afsnit fra rapporten gengivet:

 

Afsnit 2: Princip for metode til beregning af flystøj indendørs. Afsnit B 11.1.

 

Afsnit 3.8: Konkluderende bemærkninger vedrørende lydisolationen.

Afsnit B 11.3.

 

Afsnit 5: Beregningsmetode for flystøj indendørs ud fra LDEN. Afsnit B 11.2.

 

Rapportens øvrige dokumentation er udeladt.

 

Brugen af metoden forudsætter anvendelse af det såkaldte DSB-katalog [B 11.2].

 

En oversigt over tekniske muligheder for isolering mod flystøj er vist i det såkaldte Kastrup-katalog [B 11.3].

 

B 11.1 Princip for metode til beregning af flystøj indendørs

 

Udgangspunktet for en beregning af den indendørs støjbelastning er metoden beskrevet i detaljer i DSB-kataloget. Her skal hovedprincipperne kort resumeres:

 

Metoden angiver, hvorledes man beregner det indendørs A-vægtede ækvivalentniveau LAeq ud fra det udendørs ækvivalentniveau Leq pr. 1/1 oktav i frekvensområdet 63-4000 Hz 2 m foran facaden. Beregninger udføres for hver transmissionsvej (bygningsdele som vinduer, dør, tag osv.). Delbidraget til det indendørs niveau i et rum fra hver enkelt transmissionsvej beregnes ud fra bygningsdelens reduktionstal korrigeret til rummets dimensioner udtrykt ved arealet af bygningsdelen og rummets volumen og korrigeret til rummets efterklangstid. DSB-kataloget indeholder reduktionstal pr. 1/1 oktav frekvensbånd for relevante bygningsdele. Delbidragene for de enkelte transmissionsveje adderes til sidst.

 

Hvis udendørsstøjens frekvensmæssige sammensætning ikke er kendt, estimeres spektret ud fra LAeq og et generaliseret spektrum.

 

Hvis LAeq er angivet som en fritfeltsværdi, dvs. det lydtrykniveau, der ville være, hvis facaden ikke var til stede, må der adderes 3 dB for at få lydtrykniveauet 2 m foran facaden.

 

Hvis det udendørs støjniveau er angivet som flystøjbelastningen LDEN, må der korrigeres for støjbegivenhedernes fordeling på døgnet som angivet i Afsnit B 11.2. Da L DEN er et fritfeltsniveau, må 3 dB-korrektionen nævnt ovenfor foretages.

 

B 11.2 Beregningsmetode for flystøj indendørs ud fra LDEN

 

På baggrund af principperne skitseret i Afsnit B 11.1 skal metoden til beregning af flystøjbelastning indendørs beskrives. Det forudsættes i metoden, at den indendørs støjbelastning skal udtrykkes ved det ækvivalente, konstante, A-vægtede lydtrykniveau LAeq,24h med en referencetid på 24 timer, og at den udendørs støjbelastning kendes som LDEN beregnet i forbindelse med en støjkortlægning under antagelse af praktisk frit felt (terrænet er den eneste lydreflekterende flade).

 

Som første skridt omregnes LDEN til LAeq,24h udendørs. Ud fra trafikkens fordeling på døgnet:

 

Dag (kl. 07-19):pd

Aften (kl. 19-22):pa

Nat (kl. 22-07):pn

 

hvor Pd + Pa + Pn = 1, kan LAeq,24h beregnes:

 

LAeq,24h = LDEN 10 log (pd + 3,16 pa + 10 pn)

 

Kendes døgnfordelingen ikke, kan man sætte LAeq,24h = LDEN, hvorved udendørs støjen dog overestimeres.

 

Hvis trafikken med hensyn til fordeling på flytyper og fordeling på flyveveje ikke er ensartet i de tre døgnperioder, må døgnfordelingen for den del af trafikken, der bestemmer støjbelastningen i det aktuelle boligområde, anvendes.

 

Da metoden i DSB-kataloget tager udgangspunkt i lydtrykniveauet 2 m foran facaden, må den fundne værdi af LAeq,24h udendørs korrigeres med plus 3 dB.

 

Det A-vægtede ækvivalentniveau omregnes til et 1/1 oktavspektrum ved hjælp af et af de generaliserede spektre vist i Tabel B 11.1. Da lydtrykniveauet pr. 1/1 oktavbånd er udtrykt relativt til det A-vægtede lydtrykniveau, sker omregningen ved at addere ovennævnte A-vægtede ækvivalentniveau til hver af værdierne i de viste spektre.

 

Afhængigt af om støjbelastningen domineres af jetfly (lufthavne) eller propelfly (flyvepladser), vælges det relevante spektrum i Tabel B 11.1. Valget af spektrum er dog ukritisk, idet forskellen i den beregnede lydisolation i almindelighed er mindre end 1 dB (typisk 0,5 dB).

 

 Spektrumtype

Centerfrekvens i oktovbånd

 

63

125

250

500

1 k

2 k

4 k

Hz

Jetfly

5

4

3

-1

-7

-15

-28

dB

Propelfly

-11

7

3

-2

-6

-13

-24

dB

 

Tabel B 11.1

Anbefalede, generaliserede spektre.

 

Beregningen af den indendørs støjbelastning LAeq,24h sker herefter efter metoden i DSB-kataloget.

 

B 11.3 Forskellige faktorers indflydelse på lydisolationen

 

Lydisolationen udtrykt ved forskellen i A-vægtet lydtrykniveau udendørs og indendørs D LA vil afhænge af støjkildens såvel som lydudbredelsesvejens egenskaber. Ud fra de i [B 11.1] udførte beregninger til belysning af dette kan det konkluderes:

 

  • at variationsområdet for D LA på grund af forskellige flytyper er mindre end ± 2 dB;

 

  • at middelværdien af D LA for 11 flytyper svarer til D LA for DC-9;

 

  • at D LA for propelfly er ½-1 dB mindre end gennemsnittet for jetfly og derfor inden for variationsområdet for disse;

 

  • at lydisolationen falder med stigende afstand mellem støjkilde og hus, men at variationsområdet for D LA relativt til værdien ved 900 m kun er ca. ± 1 dB i afstandsintervallet 300-1800 m for alle kildespektre;

 

  • at variationen i D LA på grund af terrænets virkning på lydudbredelsen højst vil udgøre ± 2 dB;

 

  • at D LA vil mindskes 1-3 dB ved fuld skærmning i forhold til det uskærmede tilfælde.

 

Den beregnede indflydelse af terrændæmpning og skærmning forudsætter, at der ikke er andre reflekterende flader end husets egen facade. I praksis vil der i et boligområde næsten altid være reflekterende flader til stedet, som dels vil udjævne terrænets indflydelse på udendørsspektret, dels vil nedsætte spektrets drejning på grund af skærmning. Den i praksis forekommende indflydelse af terrændæmpning og skærmning vil derfor ofte være mindre end den beregnede.

 

I forbindelse med flystøj forekommer fuld skærmning sjældent på grund af støjkildernes højde. Endvidere må det bemærkes, at hvis udgangspunktet for beregning af det indendørs lydtrykniveau er LDEN udendørs bestemt ved en støjkortlægning, er der ved beregningen af udendørsstøjen ikke taget hensyn til en evt. skærmning.

 

Det kan konkluderes, at variationer i udendørsspektret på grund af flytype, afstand mellem fly og bolig og lydudbredelsesforhold kun har en begrænset indflydelse på det beregnede indendørs lydtrykniveau sammenlignet med de usikkerheder, der må forventes at være på estimatet af lydisolationen ud fra DSB-kataloget.

 

I seks gennemregnede lydisolationseksempler var forskellen i D LA ved anvendelse af de to foreslåede spektre kun 0,2-0,7 dB. Valget mellem de to spektre ved blandet jet- og propeltrafik er derfor ukritisk.

 

B 12 Lufthavne, flyvestationer og flyvepladser fordelt på amter.

 

Lufthavne, flyvestationer og flyvepladser fordelt på amter.

 

Oversigten er udarbejdet af Statens Luftfartsvæsen, juli 1994.

 

Oplysninger i rubrikken "Type" er primært baseret på amternes regionplaner suppleret med Statens Luftfartsvæsens viden om den aktuelle flyveplads (flp.).

 

Oplysningerne i rubrikken "Kategori" er baseret på Statens Luftfartsvæsens rubricering af flyvepladsen. I parentes (Reg.) er angivet om de private flyvepladser er registreret af Statens Luftfartsvæsen i henhold til BL 3-7, "Anmeldelse og registrering af private flyvepladser".

 

Bornholms Amt

 

By/Flyveplads

Kommune

Type

Kategori

Position

Bornholm

Rønne

Lufthavn

Offentlig, IMC

5504N 1446E

Allinge-Gudhjem

Regional flp.

Offentlig, VMC

5513N 1453E

 

Frederiksborg Amt

 

By/Flyveplads

Kommune

Type

Kategori

Position

Allerød

Allerød

Almen flp.

Godkendt

5552N 1219E

Anisse

Helsinge

Almen flp.

Privat (Reg.)

5559N 1213E

Frederikssund Syd

Frederikssund

Almen flp.

Privat (Reg.)

5549N 1205E

Freerslev;

Nr. Hald

Hillerød

Almen flp.

Privat (Reg.)

5554N 1215E

Grønholt

Fredensborg

Almen flp.

Privat (Reg.)

5556N 1223E

Grønnese

Hundested

Almen flp.

Privat

5557N 1155E

Langkjærgaard

Frederiksværk

Almen flp.

Privat

5559N 1200E

Melby

Frederiksværk

Almen flp.

Privat (Reg.)

5600N 1157E

Neder Dråby

Jægerspris

Almen flp.

Privat (Reg.)

5551N 1200E

Niverød

Karlebo

Almen flp.

Privat (Reg.)

5556N 1228E

Pusagergård

Græsted-Gilleleje

Almen flp.

Privat (Reg.)

5607N 1210E

Frederikssund

Nord

Frederikssund

Svæveflp.

Privat (Reg.)

5551N 1205E

Gørløse

Gørløse

Svæveflp.

Privat (Reg.)

5553N 1214E

 

 

Fyns Amt

 

By/Flyveplads

Kommune

Type

Kategori

Position

Odense

Otterup

Lufthavn

Offentlig, IMC

5528N 1020E

Sydfyn/Tåsinge

Svendborg

Regional flp.

Offentlig, VMC

5501N 1034E

Ærø

Ærøskøbing

Regional flp.

Offentlig, VMC

5451 1027E

Bogense

Bogense

Almen flp.

Privat (Reg.)

5533N 1002E

Brudager

Gudme

Almen flp.

Privat

5507N 1040E

Fangel/Odense

Odense

Almen flp.

Privat

5518N 1019E

Frisenvænge

Fåborg

Almen flp.

Privat

5507N 1022E

Glamsbjerg/

Vestfyn

Glamsbjerg

Almen flp.

Privat (Reg.)

5515N 1003E

Hov/Langeland

Tranekær

Almen flp.

Privat (Reg.)

5509N 1057E

Kerteminde

Kerteminde

Almen flp.

Privat

5527N 1036E

Klarskov/

Agedrup

Langeskov

Almen flp.

Privat (Reg.)

5525N 1030E

Lejbølle/

Langeland

Tranekær

Almen flp.

Privat

5502N 1052E

Rolfsted

Årslev

Almen flp.

Privat (Reg.)

5520N 1035E

Snarup

Krarup

Almen flp.

Privat

5510N 1025E

Steensgaard

Fåborg

Almen flp.

Privat

5509N 1011E

Vester Åby

Fåborg

Almen flp.

Privat

5506N 1023E

Revninge

Kerteminde

Ultralet flp.

Privat (Reg.)

5525N 1040E

Vøjstrup

Broby

Svæveflp.

Privat (Reg.)

5515N 1012E

 

 

Københavns Amt (inkl. Københavns og Frederiksberg kommune)

 

By/Flyveplads

Kommune

Type

Kategori

Position

København/

Kastrup

Tårnby/Dragør

Lufthavn

Offentlig, IMC

5537N 1239E

Værløse

Værløse

Flyvestation

Militær, IMC

5546N 1219E

Langelinie

København

Rundflyvning

Godkendt, VMC

5542N 1236E

Maglemose

Høje Tåstrup

Almen flp.

Privat

5541N 1211E

Middelgrunden

København

Almen flp.

Privat (Reg.)

5542N 1240E

Ballerup/

Albatros

Ballerup

Ultralet flp.

Privat (Reg.)

5545N 1217E

Glostrup

Glostrup

Helikopter

Privat (Reg.)

5542N 1226E

Tåstrup

Høje Tåstrup

Helikopter

Privat (Reg.)

5539N 1217E

 

 

Nordjyllands Amt

 

By/Flyveplads

Kommune

Type

Kategori

Position

Aalborg

Aalborg

Lufthavn/

Flyvestation

Offentlig, IMC

Militær, IMC

5705N 0951E

Aars/

Vesthimmerland

Aars

Regional flp.

Offentlig, VMC

5651N 0928E

Hadsund

Hadsund

Regional flp.

Offentlig, VMC

5645N 1014E

Læsø

Læsø

Regional flp.

Offentlig, VMC

5717N 1100E

Sindal

Sindal

Regional flp.

Offentlig, IMC

5730N 1014E

Løkken/

Klitladen

Løkken-Vrå

Rundflyvning

Godkendt, VMC

5721N 0943E

Bjergby

Hjørring

Almen flp.

Privat (Reg.)

5730N 1005E

Brønderslev I

Brønderslev

Almen flp.

Privat (Reg.)

5717N 0953E

Dauergård

Sejlflod

Almen flp.

Privat

5653N 1004E

Fristrup

Åbybro

Almen flp.

Privat

5708N 0942E

Hobro

Hobro

Almen flp.

Privat

5638N 0946E

Hundelev

Løkken-Vrå

Almen flp.

Privat

5726N 0952E

Jægersminde

Fjerritslev

Almen flp.

Privat (Reg.)

5703N 0910E

Klitgård

Hals

Almen flp.

Privat

5707N 1019E

Kollerup

Fjerritslev

Almen flp.

Privat (Reg.)

5707N 0915E

Kongerslev

Sejlflod

Almen flp.

Privat

5652N 1006E

Serritslev

Brønderslev

Almen flp.

Privat

5719N 0957E

Stagsted

Dronninglund

Almen flp.

Privat (Reg.)

5710N 1012E

Vadum

Aalborg

Almen flp.

Privat

5708N 0953E

Ålbæk Bugt

Skagen

Almen flp.

Privat (Reg.)

5742N 1037E

Brønderslev II

Brønderslev

Ultralet flp.

Privat (Reg.)

5715N 0957E

Hjørring/

Bøgsted

Sindal

Svæveflp.

Privat (Reg.)

5727N 1005E

Nibe/Borup

Års

Svæveflp.

Privat (Reg.)

5655N 0928

Ottestrup/

Sæby

Sæby

Svæveflp.

Privat (Reg.)

5721N 1024E

Vennersborg/

Ferslev

Aalborg

Svæveflp.

Privat (Reg.)

5657N 0956

 

Ribe Amt

 

By/Flyveplads

Kommune

Type

Kategori

Position

Billund

Billund

Lufthavn

Offentlig, IMC

5544N 0909E

Esbjerg

Esbjerg

Lufthavn

Offentlig, IMC

5532N 0833E

Oxbøl

Blåvands Huk

Militærflp.

Militær, VMC

5538N 0814E

Sønderho/Fanø

Fanø

Rundflyvning

Pt. Ikke godk.

5521N 0828E

Brørup

Brørup

Almen flp.

Privat

5528N 0858E

Filskov

Grundsted

Almen flp.

Privat

5549N 0903E

Grimlund/

Hoven

Ølgod

Almen flp.

Privat

5549N 0843E

HELI-D.O.S.

Ejbjerg

Almen flp.

Privat (Reg.)

5572N 0827E

Hoddeskov

Ølgod

Almen flp.

Privat

5542N 0843E

Nymindegab

Blåbjerg

Almen flp.

Privat (Reg.)

5550N 0811E

Varde

Varde

Almen flp.

Privat

5536N 0826E

Ølgod

Ølgod

Almen flp.

Privat (Reg.)

5549N 0833

Bolhede

Helle

Svæveflp.

Privat (Reg.)

5538N 0845E

Gesten

Vejen

Svæveflp.

Privat (Reg.)

5533N 0911E

 

Ringkøbing Amt

 

By/Flyveplads

Kommune

Type

Kategori

Position

Herning

Herning

Regional flp.

Offentlig, VMC

5611N 0903E

Lindtorp

Holstebro

Regional flp.

Privat (Reg.)

5624N 0827E

Stauning

Skjern

Regional flp.

Offentlig, IMC

5559N 0821E

Lemvig

Lemvig

Almen flp.

Offentlig, VMC

5630N 0819E

Spjald

Videbæk

Almen flp.

Offentlig, VMC

5606N 0831E

Tim

Ringkøbing

Rundflyvning

Godkendt, VMC

5611N 0820E

Ikast

Ikast

Almen flp.

Privat

5608N 0912E

Sdr. Felding/

Jutlandia

Åskov

Almen flp.

Privat

5557N 0846E

Sønderbjerg

Thyholm

Almen flp.

Privat (Reg.)

5637N 0833E

Arnborg

Herning

Svæveflp.

Privat (Reg.)

5601N 0901E

Fasterholt

Herning

Drageflp.

Privat (Reg.)

5600N 0906E

Nørre Felding

Holstebro

Svæveflp.

Privat (Reg.)

5618N 0835E

Nørre Vium

Videbæk

Svæveflp.

Privat (Reg.)

5601N 0840E

Silkeborg/

Chr.Hede

Ikast

Svæveflp.

Privat (Reg.)

5606N 0924E

 

 

Roskilde Amt

 

By/Flyveplads

Kommune

Type

Kategori

Position

København/

Roskilde

Roskilde/Ramsø

Lufthavn

Offentlig, IMC

5535N 1208E

Herringløse

Gundsø

Almen flp.

Privat (Reg.)

5542 N 1213E

Kildebrønde

Greve

Almen flp.

Privat

5537N 1218E

Veteran flp.

Greve

Greve

Almen flp.

Privat (Reg.)

5535N 1215E

 

 

Storstrøms Amt

 

By/Flyveplads

Kommune

Type

Kategori

Position

Maribo

Rødby

Regional flp.

Offentlig, IMC

5442N 1127E

Nakskov

Nakskov

Regional flp.

Offentlig , VMC

5449N 1108E

Avnø

Vordingborg

Militær flp.

Pt. Ikke i drift

5505N 1146E

Koster Vig, Møn

Møn

Almen flp.

Offentlig, VMC

5458N 1212E

Aversi/Haslev

Suså

Almen flp.

Privat (Reg.)

5521N 1150E

Hårlev/Chr.minde

Fakse

Almen flp.

Privat

5520N 1212E

Marthasminde

Ravnsborg

Almen flp.

Privat

5455N 1106E

Næstved

Næstved

Almen flp.

Privat

5513N 1144E

Nr. Alslev/

Lundby

Nørre Alslev

Almen flp.

Privat

5453N 1151E

Orupgård

Stubbekøbing

Almen flp.

Privat (Reg.)

5446N 1157E

Svinø Vig

Vordingborg

Almen flp.

Privat (Reg.)

5506N 1147E

Valnæsgård

Nørre Alslev

Almen flp.

Privat

5457N 1145E

Ålstrup

Højreby

Almen flp.

Privat

5446N 1119E

Ongsted/

Nymark

Rønnede

Svæveflp.

Privat (Reg.)

5515N 1203E

 

 

Sønderjyllands Amt

 

By/Flyveplads

Kommune

Type

Kategori

Position

Sønderborg

Sønderborg

Lufthavn

Offentlig, IMC

5458N 0948E

Vojens/

Skrydstrup

Vojens

Flyvestation

Med civ. trafik

Militær, IMC

5513N 0916E

Kruså-Padborg

Bov

Regional flp.

Offentlig, VMC

5452N 0917E

Haderslev

Christiansfeld

Almen flp.

Offentlig, VMC

5518N 0931E

Tønder

Tønder

Note 1

Offentlig, VMC

5456N 0851E

Jels Helikopterflp.

Haderslev

Almen flp.

Privat (Reg.)

5522N 0913E

Løjtved

Løgumkloster

Almen flp.

Privat

5507N 0858E

Nordborg

Nordborg

Almen flp.

Privat (Reg.)

5505N 0945E

Skærbæk

Skærbæk

Almen flp.

Privat (Reg.)

5510N 0845E

Tørsbøl

Gråsten

Almen flp.

Privat

5455N 0928E

Røde Kro

Aabenraa

Svæveflp.

Privat (Reg.)

5505N 0917E

 

 

Vejle Amt

 

By/Flyveplads

Kommune

Type

Kategori

Position

Vandel

Egtved

Flyvestation

Militær, IMC

5542N 0913E

Vamdrup/Kolding

Vamdrup

Regional flp.

Offentlig, IMC

5526N 0920E

Brædstrup

Brædstrup

Almen flp.

Privat

5556N 0939E

Ejstrupholm

Nørre Snede

Almen flp.

Privat

5600N 0916E

Endelave Syd

Horsens

Almen flp.

Privat

5545N 1017E

Endelave Vest

Horsens

Almen flp.

Privat

5545N 1015E

Jerlevgård

Vejle

Almen flp.

Privat

5540N 0927E

Lundagergård/

Daugård

Vejle

Almen flp.

Privat (Reg.)

5544N 0941E

Rårup

Juelsminde

Almen flp.

Privat

5547N 0957E

Vejlefjord Søflp.

Børkop

Almen flp.

Privat (Reg.)

5542N 0938E

Billund svæveflp.

Give

Svæveflp.

Privat (Reg.)

5544N 0909E

Hammer

Tørrind-Uldum

Svæveflp.

Privat (Reg.)

5554N 0928E

 

 

Vestsjællands Amt

 

By/Flyveplads

Kommune

Type

Kategori

Position

Kaldred/

Kalundborg

Bjergsted

Note 1

Offentlig, VMC

5542N 1115E

Ringsted

Ringsted

Note 1

Offentlig, VMC

5526N 1148E

Trundholm

Trundholm

Rundflyvning

Godkendt, VMC

5553N 1135E

Dævidsrød

Slagelse

Almen flp.

Privat (Reg.)

5525N 1128E

Fårevejle

Dragsholm

Almen flp.

Privat

5548N 1124E

Gørlev

Gørlec

Almen flp.

Privat

5533N 1112E

Holbæk/

Ny Hagested

Holbæk

Almen flp.

Privat (Reg.)

5544N 1136E

Holbæk

Helikopterflp.

Holbæk

Almen flp.

Privat (Reg.)

5543N 1144E

Korsør

Korsør

Almen flp.

Privat

5521N 1115E

Lerchenborg

Gods

Kalundborg

Almen flp.

Privat (Reg.)

5540N 1103E

Reerslev/Høng

Høng

Almen flp.

Privat (Reg.)

5534N 1123E

Slagelse

Slagelse

Almen flp.

Privat (Reg.)

5523N 1119E

Tolstrup

Ringsted

Almen flp.

Privat (Reg.)

5524N 1150E

Undløse

Jernløse

Almen flp.

Privat (Reg.)

5536N 1134E

Sprogø

Korsør

Helikopter

Privat (Reg.)

5520N 1058E

Gimlinge

Hashøj

Ultralet flp.

Privat (Reg.)

5519N 1128E

Slaglille

Sorø

Svæveflp.

Privat (Reg.)

5527N 1138E

Tølløse

Tølløse

Svæveflp.

Privat (Reg.)

5535N 1146E

Valsølille/

Skjoldnæsh.

Ringsted

Drageflp.

Privat (Reg.)

5533N 1149E

 

Viborg Amt

 

By/Flyveplads

Kommune

Type

Kategori

Position

Karup

Karup

Flyvestation

Militær, IMC

5618N 0907E

Skive

Skive

Regional flp.

Offentlig, IMC

5633N 0910E

Thisted

Thisted

Regional flp.

Offentlig, IMC

5704N 0842E

Morsø

Morsø

Almen flp.

Offentlig, VMC

5650N 0847E

Viborg

Viborg

Note 1

Offentlig, VMC

5625N 0925E

Fur

Sundsøre

Almen flp.

Privat (Reg.)

5650N 0900E

Grønbæk/Ans

Bjerringbro

Almen flp.

Privat

5616N 0938E

Hanstholm

Hanstholm

Almen flp.

Privat

5705N 0848E

Sennels/Thisted

Thisted

Almen flp.

Privat (Reg.)

5657N 0847E

Ulbjerg

Møldrup

Almen flp.

Privat

5637N 0922E

Øster Assels

Morsø

Almen flp.

Privat

5643N 0842E

 

Århus Amt

 

By/Flyveplads

Kommune

Type

Kategori

Position

Århus/Tirsturp

Midtjurs

Lufthavn

Flyvestation

Offentlig, IMC

Militær, IMC

5618N 1037E

Randers

Randers

Regional flp.

Offentlig, VMC

5630N 1002E

Anholt

Grenå

Note 1

Offentlig, VMC

5642N 1133E

Samsø

Samsø

Note 1

Offentlig, VMC

5553N 1037E

Ebeltoft

Søflyveplads

Ebeltoft

Almen flp.

Privat (Reg.)

5609N 1039E

Estruplund

Rougsø

Almen flp.

Privat (Reg.)

5633N 1022E

Emmelev

Nørre Djurs

Almen flp.

Privat (Reg.)

5629N 1047E

Grenå/

Stensmark

Grenå

Almen flp.

Privat (Reg.)

5627N 1056E

Hov

Odder

Almen flp.

Privat

5556N 1014E

Kastbjerg

Mariager

Almen flp.

Privat

5638N 1010E

Skalmstrup

Nørhald

Almen flp.

Privat

5632N 1012E

Skovslund

Ry

Almen flp.

Privat

5604N 0941E

Århus Havn

Århus

Almen flp.

Privat (Reg.)

5610N 1018E

Høgebjerg

Hadsten

Ultralet flp.

Privat (Reg.)

5622N 0958E

 

Note 1: Amtets miljømæssige vurdering af pladsen er ikke afklaret eller ikke oplyst i regionplaneme.

 

Litteratur

 

[B 1.1] Nordisk støj- og præstationsdatabase. Luftfartsverket, Sverige.

 

[B 1.21 European Civil Aviation Conference: "Standard Method of

Computing Noise Contours around Civil Airports" ECAC Doc. No. 29,

February 1986.

 

[B 1.3] Society of Automotive Engineers (SAE) Aerospace Information Report

(AIR) 1845: "Procedure for the calculation of Airplane Noise in the

Vicinity of Airports", March 1986.

 

[B 1.4] ICAO: "Recommended Method for Computing Noise Contours around

Civil Airports", CAEP/1-WP2, Appendix E.

 

[B 1.5] Society of Automotive Engineers (SAE, Aerospace Information Report

(AIR) 1751: "Prediction Method for Lateral Attenuation of Airplane

Noise During Take-Off and Landing". March 1991.

 

[B 1.6] B. Plovsing og C. Svane: "Flystøj i de nordiske lande. Analyse af bereg

ningsmetoder". Lydteknisk Institut, Rapport nr. 137, juni 1987.

 

[B 1.7] M.C. Flythe: "INM, Integrated Noise Model, Version 3, User's Guide

Revision 1", Federal Aviation Administration, Report No.

DOT/FAA/EE.92/02, June 1992.

 

[B 2.1] B. Plovsing and C. Svane: "Aircraft Noise Exposure Prediction Model.

Guidelines for the Methodology of a Danish Computer Program",

Technical Report No. 101, July 1983.

 

[B 2.2] Kåre H. Liasjø og Idar L. N. Granøien: "Sammenligning av flystøybe

regningsprogrammene INM-2/6, INM-3/9, INM-3/10, DANSIM og

NOISEMAP", (Beregninger og målinger vedrørende Fornebu),

SINTEF DELAB SFT40 A93043, April 1993.

 

[B 2.3] Peter Henningsen: "Afprøvning af forskrifter og metoder til beregning

af flystøj", Acoustica, december 1993.

 

[B 2.4] Viborg Flyveplads. Nuværende og fremtidig støjbelastning. Lydteknisk

Institut, Rapport LI 540/89. Juli 1989.

 

[B 3.1] Støjdatabase for turbopropfly, forretningsjetfly og helikoptere. Lydtek

nisk Institut, Teknisk Rapport LI 12/86, 1986.

 

[B 4.1] Air Traffic Noise Calculation - Nordic Guidelines. Nordic Council of

Ministers, 1993.

 

[B 5.1] Bestemmelser for civil luftfart. BL 9-6: "Ultralette luftfartøjer". Statens

Luftfartsvæsen, 1. aug. 1985.

 

[B 5.2] Bestemmelser for civil luftfart BL 5-19: "VFR-NAT-flyvning med fly

vemaskiner". Statens Luftfartsvæsen, 1. nov. 1986.

 

[B 5.3] Bestemmelser for civil luftfart BL 5-38: "VFR-NAT-flyvning med heli

koptere". Statens Luftfartsvæsen, 23. maj 1993.

 

[B 5.4] Annex 16 to the Convention on International Civil Aviation. Internatio

nal Civil Aviation Organization, Vol 1, Chapter 6, 1st. ed 1982.

 

[B 7.1] Birger Plovsing og Christian Svane: "Støj fra faldskærmsflyvning. For

enklet beregningsmetode". Lydteknisk Institut. LI 1385/84. Nov. 1984.

 

[B 7.2] Birger Plovsing og Christian Svane: "Støj fra faldskærmsflyvning. Den

støjmæssige betydning af et reduceret omdrejningstal under stigning".

Lydteknisk Institut. Teknisk notat LI 1009/84, 1984.

 

[B 7.3] Birger Plovsing og Christian Svane: "Støj fra faldskærmsflyvning. Be

tydning af flyvevejsgeometrien under opstigning". Lydteknisk Institut.

Teknisk notat LI 1010/84, 1984.

 

[B 7.4] B. Helmø Larsen: "Vejledning til nedsættelse af støjgener i forbindelse

med faldskærmsflyvning". Luftfartsdirektoratet. April 1976.

 

[B 8.1] B. Plovsing og C. Svane: "Støj fra ultralette fly. Standardberegninger".

Lydteknisk Institut rapport nr. 997/85. August 1985.

 

[B 10.1] Støjkontrol ved lufthavne/flyvepladser. Statens Luftfartsvæsen, 1988.

[B 10.2] Støjkontrol ved flyvepladser. Statens Luftfartsvæsen, forventes udgivet

1994.

 

[B 10.3] Teknisk Notat LI 648/86. Database for metode til kontrol af støjbelast

ningen ved lufthavne og flyvepladser. Lydteknisk Institut, 19.

november 1986.

 

[B 10.4] Teknisk Notat AV75/94. TSEL-værdier til TDENL-metoden. DELTA

Akustik & Vibration (Lydteknisk Institut), 28. januar 1994.

 

[B 10.5] ECAC.CEAC DOC No. 29. Standard method of computing noise con

tours around civil airports. February 1986.

 

[B 10.6] Teknisk Rapport LI 168/88. TSEL-værdier for helikoptere. Lydteknisk

Institut, 1. marts 1988.

 

[B.11.1] B. Plovsing og C. Svane: "Beregning af flystøj indendørs". Lydteknisk

Institut. Februar 1988.

 

[B.11.2] "Støjprojektet lydisolering. Tekniske løsninger". DSB og

Rådg.Ing.firma Johs. Jørgensen A/S, København 1987.

 

[B.11.3] "Kastrup-katalog. En oversigt over tekniske muligheder for isolering

mod flystøj". Miljøstyrelsen og Rådg.Ing.firma Johs. Jørgensen A/S,

København 1980.

 

Redaktionel note
  • NR 5