Senere ændringer til forskriften
Lovgivning forskriften vedrører
Ændrer i/ophæver
Redaktionel note
Oversigt (indholdsfortegnelse)
Den fulde tekst

Vejledning om Støj og vibrationer fra jernbaner

 

Anvisninger til brug ved planlægning af ny bebyggelse langs jernbaner og ved indgreb over for støj fra jernbaner

2. udgave

Indhold

1

Indledning

 

2

Bestemmelser med relation til jernbaner i miljøbeskyttelsesloven og planloven

 
 

a. Planlægning af nye jernbaner og ny bebyggelse

 
 

b. Gener fra eksisterende jernbaner

 

3

Vejledende støjgrænser

 
 

a. Grænser for støj fra forbikørende tog til planlægningsbrug

 
 

b. Grænser for støj fra andre aktiviteter

 

4

Beregning og måling af støj og vibrationer fra jernbaner

 

5

Støjbelastningen langs danske jernbaner

 

6

Den fremtidige udvikling i støjen langs de danske jernbaner

 

7

Støjhensyn i region-, kommune- og lokalplanlægning

 

8

Muligheder for dæmpning af støj fra jernbaner

 
 

Støjdæmpning ved kilden

 
 

Støjdæmpning ved udbredelsen

 
 

Støjdæmpning hos modtageren

 
 

Bilag

   
 

Bilag 1

Oplysninger om trafikken på de danske jernbaner

 
 

Bilag 2

Støjbelastningen langs de danske jernbaner samt byggeafstande for boligbebyggelse

 
 

Bilag 3

Gennemregnede typetilfælde

 
 

Registreringsblad

 

1. Indledning

Denne vejledning omfatter primært en vurdering af, i hvilken afstand fra jernbaner ny bebyggelse bør opføres, for at undgå, at støj og vibrationer fra togtrafikken medfører ulemper for beboerne.

Vejledningens anvisninger kan desuden finde anvendelse i de tilfælde, hvor myndighederne med hjemmel i miljøbeskyttelsesloven griber ind over for ulemper fra jernbaneaktiviteter.

I kapitel 2 er omtalt de bestemmelser i miljøbeskyttelsesloven og planloven, der har relation til jernbaner og bebyggelser langs jernbaner.

I kapitel 3 er angivet de vejledende støjgrænser, der bør anvendes ved planlægning af ny bebyggelse eller ved indgriben over for aktiviteter på jernbaner. Disse støjgrænser er fastsat på baggrund af erfaringer fra interviewundersøgelser.

I kapitel 4 er omtalt, hvilke måle- og beregningsmetoder, der skal anvendes ved vurdering af støj fra jernbaner. Ved beregninger skal anvendes den fælles nordiske beregningsmetode for støj fra jernbaner, som er gengivet i Miljøstyrelsens vejledning: »Beregning af støj fra jernbaner«, 1985. Til planlægningsformål kan man dog ofte nøjes med at anvende de i bilag 3 gennemregnede typetilfælde.

I kapitel 5 er omtalt, hvorledes man kan finde støjbelastningen langs de danske jernbaner med den forventede trafik.

I kapitel 6 er omtalt nogle af de udviklingstendenser, der på længere sigt kan ændre den i kapitel 5 beskrevne og i bilag 2 gennemregnede situation.

I kapitel 7 er angivet, hvorledes man i region-, kommune- og lokalplanlægningen bør tage hensyn til støjen fra jernbanerne.

Endelig er der i kapitel 8 angivet, hvilke aktiviteter på jernbanerne, der især fremkalder støj i omgivelserne, samt angivet, hvilke muligheder man har for at dæmpe støjen fra disse aktiviteter.

2. Bestemmelser med relation til jernbaner i miljøbeskyttelsesloven og planloven

a. Planlægning af nye jernbaner og ny bebyggelse

Projekter for nye jernbaner

Ifølge planlovens § 6, stk. 3, nr. 4, jf. Miljø- og Energiministeriets bekendtgørelse nr. 847 af 30. september 1994 er anlæg af nye jernbaner til fjerntrafik samt sporvogne, bybaner, høj- og undergrundsbaner eller lignende baner af særlig bygningstype, der udelukkende tjener til personbefordring omfattet af plan lovens VVM-bestemmelser. Dette indebærer, at der inden anlægget påbegyndes skal være tilvejebragt regionplanretningslinier for anlægget på grundlag af den regionplanlægning, som er foreskrevet i kapitel 2 i ovennævnte bekendtgørelse - et såkaldt VVM-tillæg. VVM-bestemmelserne skal sikre, at der foretages en samlet vurdering af anlæggets miljøkonsekvenser og mulige alternativer samt at denne vurdering gøres til genstand for en offentlig høring forud for beslutning om at realisere anlægget.

Ny bebyggelse ved jernbaner

Udlæg af områder til bebyggelse reguleres via region- og kommuneplanlægningen. Regionplanen indeholder retningslinier til sikring af, at støjbelastede arealer i landzone ikke udlægges til støjfølsom anvendelse. Retningslinierne er bindende for kommunernes planlægning. Kommuneplanerne skal indeholde retningslinier til sikring af, at støjbelastede arealer i byzone og i sommerhusområder ikke udlægges til støjfølsom anvendelse uden afskærmningsforanstaltninger. Reglerne findes i Miljø- og Energiministeriets bekendtgørelse nr. 847 af 30. september 1994, §7.

Denne vejledning angiver de støjgrænser for jernbaner, der bør tilgodeses i planlægningen.

I bygningsreglementets kap. 9.2.4 stilles der særlige isoleringskrav ved bygning af nye boliger, hoteller og plejehjem i områder belastet af støj fra jernbaner.

b. Gener fra eksisterende jernbaner

Ikke miljøgodkendelse af jernbanevirksomhed

Jernbanevirksomhed er ikke omfattet af miljøbeskyttelseslovens § 33, efter hvilken forurenende anlæg ikke må påbegyndes eller udvides bygningsmæssigt eller driftsmæssigt, før godkendelse hertil er meddelt af miljømyndighederne, og ej heller af § 41, efter hvilken kommunalbestyrelsen kan meddele påbud om foretagelse af afhjælpende foranstaltninger over for virksomheder, der medfører forurening.1)

Jernbanevirksomhed er omfattet af miljøbeskyttelseslovens § 42, men indgreb skal afvejes

Derimod er jernbanevirksomhed omfattet af indgrebsmulighederne i miljøbeskyttelseslovens § 42. Ved bedømmelsen af omfanget og arten af foranstaltninger til imødegåelse af forureningen (oftest støjen) skal man på den ene side lægge vægt på omgivelserne og forureningens virkning på disse, og på den anden side den samfundsmæssige nytte af virksomheden og omkostningerne til beskyttelsesforanstaltninger.

Ifølge den praksis, der har dannet sig på dette område, fører denne afvejning til, at der ikke kan gribes ind over for støj fra passerende tog og støj fra lokomotiver under normalt ret kortvarige stationsophold.

Hvad angår de øvrige jernbaneaktiviteter vil indgrebsmulighederne afhænge af en afvejning, som angivet ovenfor, mellem de forureningsmæssige konsekvenser, mulighederne for en rimelig trafikafvikling og de økonomiske konsekvenser af indgrebet.

Den hidtidige praksis har hovedsagelig været begrænset til tilfælde, hvor der er foretaget indgreb i form af en begrænsning af tomgangskørsel med holdende lokomotiver i længere tid, og hvor dette har været til væsentlig ulempe for omgivelserne.

Det anbefales at kontakte DSB og Miljøstyrelsen

Under hensyn til, at det ofte vil være vanskeligt for kommunerne at vurdere de driftstekniske og driftsøkonomiske konsekvenser for banedriften, der skal vurderes på en landsomfattende baggrund, tilrådes det kommunerne, inden en afgørelse træffes, at anmode DSB (eller privatbanen) om en redegørelse for mulighederne for at dæmpe støjen, samt at tage kontakt med Miljøstyrelsen, der løbende har generelle drøftelser med DSB om mulighederne for at dæmpe støjen.

Klagemulighed

Afgørelser truffet af kommunalbestyrelsen kan påklages til Miljøstyrelsen.

Til hvem skal man indsende sin klage?

En anke over en afgørelse skal indgives til kommunalbestyrelsen, der har truffet afgørelsen. Kommunalbestyrelsen sender så klagen videre til Miljøstyrelsen ledsaget af det materiale, der er indgået i sagens bedømmelse.

Klagefrist

Klagefristen er 4 uger fra den dag, afgørelsen er meddelt den pågældende.

Opsættende virkning

En klage over en af kommunalbestyrelsen truffet afgørelse har opsættende virkning for et påbud eller forbud, indtil Miljøstyrelsens afgørelse foreligger eller indtil Miljøstyrelsen har bestemt andet.

3. Vejledende støjgrænser

a. Grænser for støj fra forbikørende tog til planlægningsbrug

På baggrund af en interviewundersøgelse, som DSB og Miljøstyrelsen har gennemført langs danske jernbaner, er opstillet de i tabel 1 anførte vejledende støjgrænser for forskellige typer arealanvendelse langs jernbaner. Støjgrænserne gælder for støjen fra forbikørende tog. Støjen skal i dette tilfælde måles eller beregnes som det energiækvivalente lydtryk over 24 timer, LAeq, 24 h.

Svarer til, at mindre end 10% er stærkt generet

Grundlaget for fastsættelsen af netop disse grænser har været, at man kun vil acceptere, at mindre end 10 % af de beboere langs banen, der er udsat for en støjbelastning svarende til grænseværdien, må føle sig stærkt generet af støjen. En lignende forudsætning har også været benyttet ved fastsættelse af grænser for støj fra vejtrafik.

Mindsteafstand

For at undgå vibrationer i husene og for at opnå et passende (vurderet som omtalt ovenfor) lavt maksimalt støjniveau fra forbikørende tog, skal der dog i alle tilfælde overholdes en mindsteafstand mellem nærmeste spormidte og de nævnte arealanvendelser (bortset fra nyttehaver). Denne mindsteafstand er 50 m for strækninger med fjerntog, hvor der forekommer mere end 10 tog pr. døgn med togtyperne A, B, C, D, H, I, J eller K, jf. bilag 1, og 25 m for de øvrige jernbanestrækninger.

Grænsen for LAmax

Det maksimale støjniveau, LAmax kan dæmpes ved at opføre en støjafskærmning mellem jernbanen og bebyggelsen. Den nævnte mindsteafstand kan derfor fraviges, såfremt det ved måling eller beregning kan eftervises, at LAmax for det mest støjende tog, der regelmæssigt anvendes på banestrækningen, ikke overstiger 85 dB(A), samtidig med at nedennævnte grænse for vibrationer fra jernbanetrafikken er overholdt.

Grænsen for vibrationer

Grænsen for vibrationer fra togtrafik er 75 dB (KB-vægtet accellerationsniveau) som angivet i Miljøstyrelsens »Retningslinier for måling og vurdering af vibrationer i det eksterne miljø«, 1983.

Vibrationer, der fra jernbanen forplanter sig gennem undergrunden til bebyggelsen, kan ikke dæmpes ved anvendelse af en støjafskærmning. Udbredelsen af vibrationer er meget afhængig af jordbundens beskaffenhed. De ovenfor anførte mindsteafstande er fastsat på grundlag af erfaringer fra enkelte danske målinger af vibrationer sammenholdt med befolkningens reaktioner.

Ved ønske om byggeri tættere på en jernbane end de anførte minimumsafstande bør det ved målinger på stedet eftervises, om den ovennævnte grænseværdi for vibrationsniveauet kan forventes overholdt.

Tabel 1

Vejledende grænseværdier for støj fra forbikørende tog til planregningsbrug

 

AL903_1.GIF Size: (409 X 748)

b. Grænser for støj fra andre aktiviteter

Støjgrænser udendørs for andet end forbikørende tog

Ved vurdering af udendørs støj fra andre jernbaneaktiviteter end forbikørende tog gælder de vejledende støjgrænser, som er anført i tabel 2.

Støjgrænser indendørs

For nybyggeri gælder, at støjniveauet indendørs LAeq,24 h, inde, ikke må overstige 30 dB(A) i boliger, hoteller og plejehjem, jf. bygningsreglement af 1995 kap. 9.2.4. For de øvrige arealanvendelsestyper fremgår den vejledende grænse for det indendørs støjniveau af tabel 1.

Tabel 2

Vejledende grænseværdier for støj fra øvrige jernbaneaktiviteter målt udendørs

Områdetype
(faktisk anvendelse)

Mandag Fredag
kl. 07.00-18.00
Lørdag
kl. 07.00-14.00

Mandag Fredag
kl. 18.00-22.00
Lørdag
kl. 14.00-22.00
Søn- og Helligd.
kl. 07.00-22.00

Alle dage kl. 22.00-07.00

1. Erhvervs- og industriområder

70

70

70

2. Erhvervs- og industriområder med forbud mod generende virksomhed

60

60

60

3. Områder for blandet bolig- og erhvervsbebyggelse, centerområder (bykerne)

55

45

40

4. Etageboligområder

50

45

40

5. Boligområder for åben og lav boligbebyggelse

45

40

35

6. Sommerhusområder og offentligt tilgængelige rekreative områder. Særlige naturområder

40

35

35

7. Kolonihaver

Konkret vurdering i hvert enkelt tilfælde

8. Det åbne land (inkl. landsbyer og landbrugsarealer)

Konkret vurdering i hvert enkelt tilfælde

Tallene er angivet som det ækvivalente, korrigerede støjniveau i dB(A) som funktion af tidsrum og områdetyper.

Tabellen bør kun anvendes i forbindelse med teksten i denne vejledning og i vejledningen nr. 5/1984: »Ekstern støj fra virksomheder«, som også omtaler måletidsrum o.l.

Maksimalværdien af støjniveauet i områdetyperne 3-6 bør om natten ikke overstige de i tabel 2 angivne natværdier med mere end 15 dB.

4. Beregning og måling af støj og vibrationer fra jernbaner

Beregning af støj fra forbikørende tog

Beregning af støj fra forbikørende tog skal ske ved anvendelse af den fælles nordiske beregningsmodel for støj fra jernbaner, som er gengivet i Miljøstyrelsens vejledning: »Beregning af støj fra jernbaner«, 1985.

Beregning af støj fra rangerterræn

Beregning af støj fra et rangerterræn kan foretages efter en beregningsmetode udført for Nordisk Støjgruppe af Lydteknisk Institut. Beregningsmetoden findes beskrevet i rapporten »Støj fra rangering. Beregningsanvisninger«, Lydteknisk Institut, 1983. Anvisningerne kan rekvireres hos DELTA Akustik og Vibration eller hos Miljøstyrelsen.

Måling af støj fra forbikørende og holdende tog

Måling af støj fra forbikørende og holdende tog skal foretages efter de retningslinier, der er angivet i Miljøstyrelsens vejledning nr. 6/1984 »Måling af ekstern støj fra virksomheder«, idet måleperioden dog altid skal være så lang, at den omfatter mindst 20 togpassager pr. togtype, medmindre helt specielle forhold umuliggør dette.

Målingerne skal for at være repræsentative foretages på et tidspunkt, hvor der er forløbet mindst 1 år siden sidste skinneslibning.

Måling af støj fra rangerterræner

Ovennævnte vejledning kan også anvendes som grundlag for måling af støj af rangerterræner.

Måling af vibrationer

Måling af vibrationer fra jernbanetrafikken skal foretages som angivet i Miljøstyrelsens »Retningslinier for måling og vurdering af vibrationer i det eksterne miljø«, 1983.

5. Støjbelastningen langs danske jernbaner

Oplysninger om jernbanetrafikken i bilag 1

For at lette arbejdet med beregning af støj langs danske jernbaner har Miljøstyrelsen hos DSB for hver enkelt jernbanestrækning indsamlet oplysninger om de parametre, der indgår i støjberegningen. Disse oplysninger er samlet i bilag 1 og svarer til den viden, man i øjeblikket har om trafikforholdene efter etablering af den faste forbindelse over Storebælt. Selvom der til stadighed sker ændringer i trafikmønstret, er disse ændringer normalt ikke så store, at de medfører væsentlige ændringer i støjbelastninger. Efter 1999 vil det dog være klogt i en konkret planlægningssituation, at få kontrolleret de anførte oplysninger ved henvendelse til DSB`s lokale driftsområde, hvis adresse/telefonnummer kan oplyses på den nærmeste station.

Støjbelastningen langs danske jernbaner i bilag 2

På baggrund af trafikoplysningerne i bilag 1 er der i bilag 2 angivet den beregnede støjbelastning langs de enkelte danske jernbanestrækninger. Støjbelastningen er opgivet som LAeq, 24 h, og L pAmax i en afstand på 10 meter fra spormidte. Der er desuden beregnet afstanden til det punkt, hvor LAeg, 24 h er 60 dB(A). Sammenligning med målinger har vist, at de målte værdier højst afviger +/- 2 dB(A) fra de beregnede værdier.

Beregnede typetilfælde for støjens udbredelse i bilag 3

I bilag 3 er angivet nomogrammer for støjens udbredelse i form af korrektioner til det i bilag 2 angivne støjniveau i 10 meters afstand (dog kun for LAeq, 24 h). Nomogrammerne er optegnet for typiske situationer med banen enten i niveau med det omgivende terræn, på dæmning eller i afgravning. Nomogrammerne kan dog kun anvendes for områder, hvor den skitserede situation kan antages at gælde for en uendelig lang, lige banestrækning. På delstrækninger hvor terrænet skifter form, kan der foretages en »addition« af de enkelte terrænformers bidrag eller der kan foretages en egentlig støjberegning efter metoden angivet i Miljøstyrelsens vejledning: »Beregning af støj fra jernbaner«, 1985.

Støjbelastningerne i bilag 2 gælder for maksimalhastigheden

De i bilag 2 beregnede støjbelastninger gælder for de i bilag 1 angivne maksimalhastigheder. Disse hastigheder anvendes på strækningerne mellem 2 stationer og ofte tillige ved passage af mindre stationer, hvor toget ikke gør ophold.

S-togstrækninger

For S-togstrækninger med kort afstand mellem stationerne vil togene ikke nå op på maksimalhastigheden. I disse tilfælde bør man søge oplysning om den aktuelle hastighed hos DSB`s driftsområde, Københavns Hovedbanegård.

Hvis togene holder ved stationen

Ved mange stationer vil kun en del af de passerende tog gøre ophold. Oplysninger om dette må indhentes hos DSB`s lokale driftsområde.

Såfremt støjen skal beregnes i nærheden af en station, hvor en væsentlig del af togene gør ophold, vil støjbelastningen være mindre end angivet i bilag 2, fordi en del af togene kører med en lavere hastighed end den i bilag 1 angivne maksimalhastighed. I figur 1 kan det ses, hvilke hastigheder de forskellige togtyper har i forskellige afstande fra henholdsvis startpunktet og stoppunktet, dvs. stationen.

Støj fra trækkende diesellokomotiver den samme ved hastigheder under 80 km/

For accellererende tog eller tog på vej op ad en stigning trukket af et diesellokomotiv gælder det, at støjen ved hastigheder under 80 km/t er den samme som ved 80 km/t. For tog trukket af el-lokomotiver aftager støjen derimod med lavere hastighed helt ned til 30 km/t. Dette forhold får bl.a. betydning for den støjdæmpning, der kan opnås ved overgang fra diesel-trukne til el-trukne tog, som det er nærmere omtalt i afsnit 6.

 

AL903_2.GIF Size: (575 X 541)

Fig. 1. Forskellige togtypers hastighed ved stationer.

6. Den fremtidige udvikling i støjen langs de danske jernbaner

Forandringer, der vil medføre mere/mindre støj

De forandringer, der i væsentligt omfang vil kunne ændre støjen langs de danske jernbaner i forhold til de nuværende forudsætninger nævnt i kapitel 5, er ombygningen af stødspor til langskinnespor, gennemførelsen af elektrificeringen, øgede maksimalhastigheder og udviklingen af mindre støjende togtyper. Ved vurdering af de fremtidige støjforhold bør man være opmærksom på, om den aktuelle gennemførelse af disse forandringer følger de i denne vejledning anførte planer eller om der på grund af økonomiske/politiske forhold er sket ændringer/forsinkelser af planerne.

Virkningen af elektrificering og øget maksimalhastighed

Som tidligere omtalt medfører anvendelsen af de nye el-drevne lokomotiver, at støjen i nærheden af stationerne bliver mindre for de tog, der stopper ved stationen. Virkningen er afhængig af togets hastighed det pågældende sted, og dermed af stedets afstand fra stationen, samt af hvor stor en del af togene, der standser ved stationen.

På strækninger med maksimalhastighed 140 km/t vil elektrificeringen medføre, at støjbelastningen i en afstand på 200-500 m fra stationen reduceres med 0-1 dB(A), mere desto tættere ved stationen man befinder sig og desto større en andel af togene, der standser ved stationen.

På strækninger, hvor maksimalhastigheden fortsat er 120 km/t, vil den tilsvarende reduktion i støjbelastningen kun kunne opnås i området ud til ca. 300 m fra stationen.

7. Støjhensyn i region-, kommune- og lokalplanlægning

Støj skal forebygges ved bedst mulig adskillelse mellem støjkilde og beboelse

Planlægningen i region-, kommune- og lokalplaner skal sikre, at støjbelastede arealer ikke udlægges til støjfølsomme formål, jf. kap. 2.

Miljøstyrelsen anbefaler i den forbindelse, at det ved afgrænsning af nye boligområder sikres, at støjbelastningen fra jernbaner ikke overstiger 60 dB(A) udendørs (jf. kapitel 3).

Til brug for kortlægningen af støjforholdene har Miljøstyrelsen beregnet de afstande, der skal respekteres langs de enkelte jernbanestrækninger i Danmark, hvis den vejledende støjgrænse skal sikres ved afstandsdæmpning. Beregningerne er baseret på, at banen er i niveau med det omgivende terræn (se bilag 2).

Hensyn til vibrationer

I bilag 2 er endvidere angivet de byggeafstande, der skal overholdes af hensyn til vibrationer. Der vil være strækninger, hvor denne afstand er større end den, der skal overholdes af hensyn til støjen.

Kommuneplanen

Ved kommuneplanlægningen er en nærmere vurdering af støjforholdene nødvendig. En mere detaljeret støjberegning vil være nødvendig, hvis banen ikke løber i niveau med det omgivende terræn, eller hvis togene kører med lavere hastighed end maksimalhastigheden (se bilag 2 og 3 samt Miljøstyrelsens vejledning: »Beregning af støj fra jernbaner«, 1985). Der bør i rammedelen tages stilling til, om det tilfredsstillende støjniveau skal sikres ved tilbagerykning eller ved afskærmning. Endvidere bør den minimumsafstand mellem banen og bebyggelsen, som betinges af vibrationer, fastlægges som en byggelinie. Angående etablering af støjskærme og -volde henvises til kap. 8.

Eksisterende, tætte byområder

I de eksisterende tætte byområder kan det i nogle situationer være vanskeligt at sikre overholdelsen af den vejledende støjgrænse ved støjafskærmning og afstandsdæmpning. Dette vil typisk være tilfældet, hvor der som led i byfornyelse skal opføres boligbebyggelse på tidligere udnyttede arealer.

I disse tilfælde kan bebyggelsen under visse omstændigheder fungere som skærm, jf. de principper for projektering af bebyggelsen, som er omtalt i Miljøstyrelsens vejledning nr. 3/1984: »Trafikstøj i boligområder«. Dette vil dog kun være muligt i meget få situationer, idet hensynet til vibrationerne betinger, at bebyggelsen ikke kan placeres tættere på banen end 50 m (for visse strækninger, dog 25 m jf. kap. 3).

Vejtrafikstøj kan være et problem sammen med tøjstøj

Man skal endvidere være opmærksom på, at der kan forekomme situationer, hvor en bebyggelse er belastet af støj fra en vej på den ene side og støj fra en jernbane på den anden side. I sådanne situationer kan man sjældent benytte ovennævnte princip om at udnytte selve bebyggelsen som skærm.

Om varetagelse af støjhensynet i kommune- og lokalplanlægning henvises i øvrigt til Miljøstyrelsens vejledning nr. 3/1984: »Trafikstøj i boligområder«.

8. Muligheder for dæmpning af støj fra jernbaner

 

I det følgende skal gennemgås de muligheder der er for at dæmpe støjen fra aktiviteter på jernbanenettet.

Disse muligheder er opdelt i:

1. muligheder for at dæmpe støjen ved kilden,

2. muligheder for at dæmpe støjen under udbredelsen fra jernbanen til bebyggelsen,

3. muligheder for dæmpning af støjen hos modtageren.

Primært dæmpe støjen ved stationerne

Det er vigtigst at gøre en indsats for at dæmpe støjen i nærheden af stationerne, da det er i disse områder, befolkningskoncentrationen er størst (ca. 650 km af det danske jernbanenet på ca. 2500 km ligger i egentlig bymæssig bebyggelse).

Støjdæmpning ved kilden

Støj fra holdende lokomotiver

En væsentlig del af de klager, der afgives over støj fra trafikken på jernbanenettet, er klager over støj fra holdende lokomotiver.

Selvom der i almindelighed kun er tale om, at dieselmotoren kører i tomgang, og altså afgiver mindre støj end ved kørsel, kan dette dog visse steder (navnlig i aften/nattetimerne) være generende for de nærmeste naboer.

Regler for hensætning af lokomotiver

For hensætningen af diesellokomotiver har DSB udsendt et cirkulære, der bl.a. anfører, at hvor det er muligt skal lokomotiverne hensættes i remise.

I øvrigt er hovedregelen, at dieselmotoren skal standses, såfremt lokomotivet hensættes 15 minutter eller derover.

Problemer ved frostvejr og deres løsning

Når det er eller det påregnes at blive frostvejr, skal motoren dog holdes i gang. Dette skyldes risikoen for frostskader på kølevandssystemet. Ud over dette driver lokomotivets motor også opvarmningssystemet for passagervognene i den kolde del af året. Disse hensyn er imidlertid ikke relevante i perioden 1. maj - 15. oktober. DSB påregner at etablere fremmednetstik i form af opstandere ved siden af henstillingssporene de steder, hvor tomgangskørende ME- og MZ-lokomotiver øst for Storebælt kan være til gene. En elektrisk kølevandsopvarmning, som inden udgangen af 1985 vil være installeret i disse lokomotiver, kan da tilsluttes disse fremmednetstik. Ved elektrificering af banerne vil problemet i øvrigt ophøre.

Ventende tog ved endestationer

I tilfælde hvor togstammer ved en endestation enten på selve stationsområdet eller i en venteposition i nærheden skal afvente afgangssignal for returkørsel, kan der opstå alvorlige støjgener, såfremt toget holder i længere tid med motoren i gang.

Rangering ved endestationer

I forbindelse med ankommende tog til en endestation vil lokomotivet være forspændt togstammen, indtil denne er tømt for passagerer, hvorefter bortrangering kan finde sted. I visse tilfælde bliver togstammen stående i ankomstsporet, og lokomotiver bliver straks efter ankomsten afkoblet for at køre i »hus«. Nogle gange foretager lokomotivet rangerbevægelser med dele af togstammen, og rangerarbejdet kan derfor variere fra 10-30 minutter efter ankomst, inden lokomotivet kører i »hus«.

Afprøvning af trykluftsystemet for tog på udgangsstationer

For afgående tog på udgangsstationer kører lokomotivet fra driftsdepotet og kobles normalt til togstammen i afgangssporet. Inden afgang skal togets trykluftbremsesystem pumpes op, og der skal foretages bremseprøve.

Trykluftbremsesystemet består af en gennemgående rørledning, hvortil de enkelte vognes trykluftkomponenter (herunder luftbeholdere) er tilsluttet. Systemet bliver normalt fyldt op med trykluft fra lokomotivets kompressor, idet anvendelse af stationært kompressoranlæg ikke altid er muligt på grund af togenes sene oprangering. Oppumpningstiden er bl.a. afhængig af togets længde.

Bremseprøver

Efter oppumpningen skal der foretages bremseprøver, hvorunder det kontrolleres, at samtlige vognes bremsesystem kan virke forskriftsmæssigt. Denne kontrol foretages ved at gå stammen igennem to gange, én gang, hvor det kontrolleres, at alle bremseklodser ligger an mod hjulet (bremsestilling), og én gang, hvor det kontrolleres, at alle bremseklodser har sluppet hjulringene (løsestilling).

Inden et godstogs afgang er der derfor afsat ca. 45 minutter til oppumpning og afholdelse af bremseprøve.

Oppumpning og bremseprøve af godstog kan i visse tilfælde foretages ved hjælp af stationære anlæg, hvorved støjen fra lokomotivets dieselmotor undgås i det pågældende tidsrum.

Støj fra S-tog

Fra S-togstrækningerne kan der visse steder blive tale om et særligt støjproblem i form af et ret kraftigt »knald« fra hurtig-afbrydere, når strømmen til banemotorerne afbrydes. Dette vil ofte ske på nogenlunde det samme sted. DSB arbejder imidlertid på en løsning af dette problem.

S-togenes fløjtesignal

For S-togene virker advarselssignalet umiddelbart før i gangsætningen særlig irriterende på de omkringboende. Signalet kommer fra nogle trykluftfløjter, der er anbragt under vognene. For de ventende på perronen har signalet en styrke på ca. 70 dB(A). For naboer, der ikke har perronen som afskærmning, har signalet en styrke (i 30 m's afstand fra banen) på ca. 78 dB(A).

DSB undersøger i øjeblikket mulighederne for at installere en mindre støjende fløjtetype.

I de nye S-tog, der blev leveret i 1979, er indført en elektronisk lydgiver suppleret med et lyssignal ved hver indgang placeret i vognene indenfor døren. Denne løsning har den fordel, at lyden på grund af vognens afskærmende effekt ikke unødigt generer de omkringboende.

Støj fra hensatte S-tog

Ved endestationer på S-togsnettet vil støjen fra de hensatte togs motorgeneratorer og kompressorer kunne elimineres ved forsyning udefra med trykluft og 65 V strøm. Denne løsning er anvendt ved den ny station i Køge og vil formentlig, såfremt resultatet viser sig at være så godt, som man forventer, kunne indføres også ved andre stationer.

Rifler på skinnerne

Ved den almindelige togtrafik udvikler der sig på skinneoverfladen de såkaldte rifler, som er bølgedannelser med en længde på 5-10 cm og højder på 0,35 mm. Såfremt riflerne får lov til at udvikle sig til denne størrelsesorden, giver dette i sig selv anledning til en meget mærkbar stigning i støjniveauet på op til 15 dB.

Slibning af skinnerne

For at undgå dette slibes skinneoverfladen ved anvendelse af særlige slibetog. Dette har fundet sted siden begyndelsen af 1960'erne. DSBs erfaringer på dette område viser, at man med en omløbstid for skinneslibning på 5-7 år er i stand til at holde riflerne nede på et acceptabelt niveau.

Slibning om natten meget generende

Af hensyn til trafikkens afvikling foregår denne skinneslibning ofte om natten, hvilket ofte medfører klager fra de omboende. Når der ses bort fra støjen fra de forbikørende tog, var støj fra vedligeholdelsesarbejder om natten det forhold, der oftest blev nævnt (af 11 % af beboerne) i den tidligere omtalte interviewundersøgelse.

- men vanskeligt at dæmpe

Det er vanskeligt at reducere støjen fra dette arbejde, og en mindskning af generne herfra kan formentlig kun ske ved, at DSB på forhånd pr. brev eller gennem den lokale presse advarer beboerne om støjen og supplerer denne advarsel med en forklaring om, at de forholdsvis sjældne sporarbejder er nødvendige for at opnå, at støjen fra den daglige trafik holdes på et minimum.

Skinneskrig i kurver

Et særligt problem kan opstå i form af de såkaldte skinneskrig, hvor jernbanen drejer i en skarp kurve. Problemet opstår især i tørt vejr. Den simpleste form for imødegåelse er påsprøjtning af vand, og billigst vil det formentlig være på de udsatte steder at etablere stationære installationer, der aktiveres, når togets forreste hjulsæt når begyndelsen af kurven. Det er dog kompliceret og dyrt, hvis installationerne også skal kunne bruges i frostvejr.

Støjdæmpning under udbredelsen

Støjafskærmning

En skærms evne til at dæmpe støjen afhænger af, hvor stor en del af skærmen, der rager op over sigtelinien mellem støjkilden (et punkt på toget, der ligger 0,5 m over skinneoverkant) og støjmodtageren (øverste vindue i opholdsrum).

Når sporene derfor ligger i samme niveau som omgivelserne, vil en støjskærm eller -vold i banegrænsen kunne dæmpe støjgenerne for de tilgrænsende opholdsarealer og en lav bebyggelse eller de nederste etager i en etagebebyggelse. De samme forhold gør sig gældende, når sporet ligger lavere end det omgivende terræn, idet afgravningen dog også i sig selv giver en støddæmpning.

Ikke mulig ved bane på dæmning

Når sporet derimod ligger højere end det omgivende terræn, vil støjafskærmninger placeret i banegrænsen, selv med anseelig højde, ikke kunne dæmpe støjen, hverken for lav bebyggelse eller for etageboliger.

En støjskærm kan normalt ikke placeres tættere på sporet end 4 m

Mulighederne for at placere en støjafskærmning indenfor banegrænsen er begrænset, dels af krav om fritrumsprofil, mulighed for afvanding, sporvedligeholdelse og arbejdssikkerhed. Disse begrænsninger indebærer, at støjafskærmningen normalt ikke kan anbringes tættere på nærmeste spormidte end 4 meter.

Støjskærme, hvor banen drejer

Et særligt problem opstår, hvor banen drejer, og hvor man af hensyn til lokoførerens mulighed for at kunne se signalerne i jernbanernes sikringsanlæg, må afpasse opstillingen af en støjafskærmning, så denne ikke skygger for direkte signalsigt.

Risiko for snedriver

Af hensyn til risikoen for drivedannelse i snevintre bør man endvidere ved opførelsen af støjafskærmninger iagttage de forholdsregler imod dette, bl.a. gennem beplantning, der er nærmere omtalt i rapporten »Vejregler for støjskærme og -volde«, Vejdirektoratet, 1983.

Støjdæmpning hos modtageren

I tilfælde hvor en eksisterende bebyggelse bliver udsat for generende støj, der væsentligt overskrider de vejledende støjgrænser i kapitel 3, kan støjniveauet indendørs ofte forbedres ved udskiftning af de eksisterende vinduer med mere lydisolerende vinduer.

De almindeligt anvendte termoruder giver normalt en facadedæmpning (forskel mellem LAeq-værdierne beregnet udendørs og indendørs) på 26-29 dB(A) (på grund af støjens frekvensmæssige sammensætning en noget bedre dæmpning end for vejstøj).

Forsøg gennemført af Miljøstyrelsen og DSB har vist, at man ved udskiftning til en forseglet to-lags termorude (8-12-4) monteret i en plastramme kan opnå at facadedæmpningen øges til 38-40 dB(A).


Bilag 1

Oplysninger om trafikken på de danske jernbaner

I den efterfølgende tabel er trafikoplysninger fra alle landets banestrækninger vist. Som grundlag er anvendt oplysninger fra DSB (fra 1993) samt følgende forudsætninger:

De trafikale forhold svarer til forholdene efter etablering af den faste forbindelse over Storebælt.

Max. længden pr. tog er lig med længden af det længste tog, som regelmæssigt anvendes på banestrækningen, af hensyn til beregning af LpAmax.

De opgivne summerede antal togmeter og antal tog svarer til et almindeligt hverdagsdøgn. De angivne antal gælder for begge retninger tilsammen. Hvor der er væsentlige variationer mellem forskellige perioder af året, er den periode, hvor de fleste, største og mest støjende tog forekommer, lagt til grund. Der er dog ikke taget hensyn til de særligt stærkt trafikerede perioder ved f.eks. højtiderne.

Maksimal hastighed er op til 180 km/t på højhastighedsdelen af hovedstrækningerne 4, 5, 6, 15, 17, 20, 21, 22, 25, 36, 41, 42, 47, 48, 53, 61, 71, 72 og 75. Den ved beregning anvendte hastighedskorrektion kan findes ved lineær ekstrapolation af kurven figur 2 og figur 13 i Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 5, 1985 »Beregning af støj fra jernbaner«.

Eltraktion ved overførsel over Storebælt (ekskl. passagertog med IC3-materiel).

Persontog har eltraktion øst for Fredericia og dieseltraktion vest for Fredericia.

Enkelte indenlandske godstog har eltraktion øst for Nyborg og dieseltraktion vest for Nyborg.

DanLink (transitgods Københavns Frihavn-Storebælt-Padborg) tog kører udelukkende med eltraktion og er gennemgående, hvis ikke andet er nævnt.

Lokomotivtrukne persontog, Ringsted-Rødby, har ME/MZ-traktion.

Godstog på ikke elektrificerede strækninger anvender ME/MZ-traktion øst for Storebælt, og MZ/MY-traktion vest for Storebælt.

Hinnerup station genåbnes til K94.

På følgende strækninger standser regionaltogene ved alle stationer:

Ringsted - Nykøbing F

Esbjerg - Fredericia

Vejle - Skanderborg

Århus - Langå

Odense - Fredericia

For indenlandske godstog type H (dieseltrukne fjerngodstog) og K (hurtige godstog) anvendes eksisterende standsningsmønstre.

Lokale godstog har et meget varieret standsningsmønster; men idet togmængden er meget lille i forhold til den resterende trafikmængde, anses de lokale godstog, rent støjmæssigt, at være uden betydning, hvorfor standsningsmønstret ikke er registreret. Lokale godstog er derfor forudsat ikke at standse, hvilket medfører at støjniveauet beregnes på den sikre side.

På strækningerne, hvor tidspunktet for elektrificering ikke kendes, er forudsat dieseltraktion.

De øvrige strækningers elektrificeringstidspunkt afhænger af udrangeringstakten af materiel i DSB. Der kan derfor peges på, at de 2 sjællandske strækninger Roskilde-Kalundborg og Ringsted-Nykøbing elektrificeres først, og derefter strækningen fra Fredericia til Ålborg. Alternativt kan man forestille sig, at strækningen i Østjylland fra Fredericia til Ålborg elektriciferes først, og dernæst de 2 føromtalte sjællandske strækninger.

Strækningerne 21 og 42 er opdelt i delstrækningerne A, B og C som følge af etablering af shunten Snoghøj-Taulov.

Strækning 84 er opdelt på grund af væsentlige forskelle i trafikmængden.

Anvendte togtyper og traktion

 

Togtype

Typebetegnelse

Lokomotiv eller Motorvogn

Persontog

A

Lyn og ICtog

IC3 (Diesel togsæt)

 

B

Diesellok trukne persontog

1 Diesellokomotiv af type MZ eller ME

 

C

Ellok trukne persontog

1 Ellokomotiv af type EA

 

D

Elektrisk Regionaltog

IR4 (Elektrisk togsæt)

 

E

Lette regionaltog, lokaltog

1 eller 2 dieselmotorvogne af type MR eller Y

 

F

S-tog

Eksist. S-togmotorvogne

Godstog

H

Dieseltrukne fjerngodstog

1 Diesellokomotiv af type MZ, ME eller MY

 

I

Eltrukne fjerngodstog

1 Ellokomotiv af type EA

 

J

Lokalgodstog

1 Diesellokomotiv af type MY, MH, MT, MJ, MX eller MZ

 

K

Hurtige godstog

1 Diesellokomotiv af type ME, MZ eller MY

Kort over de danske jernbaner

 

AL903_3.GIF Size: (562 X 770)

 

Nr.

Strækning

Tog-type

Max. længde
pr. tog
(m)

Antal
tog
pr. døgn

Toglængde
pr. døgn
(m)

Maksimal
hastighed
(km/t)

Standsemønster

Bemærkninger

1

Skagen-Frederikshavn

E

0

21

800

75

standser efter behov

ikke langskinnespor

   

K

300

2

400

75

standser efter behov

 

2

Frederikshavn-Ålborg

A

120

18

1080

120

Ab, Bl, Hj, Sa, Fh

 
   

B

250

4

600

120

Ab, Bl, Vr, Hj, Sa, Fh

 
   

J

700

4

2000

90

Ab, Fh

 
   

J*

200

2

200

90

Ab, Hj

* kun på strk. Ab-Hj

3

Hjørring-Hirtshals

E

53

25

900

75

togene standser ca. 50 gange pr. standsningssted

ikke langskinnespor

   

J

130

2

100

75

togene standser ca. 50 gange pr. standsningssted

 

4

Ålborg-Randers

A

180

72

6500

180

Rd, Hb, Sø, Og, Ad, Ab

 
   

B

320

2

400

140

Rd, Hb, Ab

 
   

H

600

14

5600

100

Ab

 
   

H*

700

2

1200

100

Ab

* Internationale godstog

   

J

250

2

400

100

-

 

5

Randers-Langå

A

180

72

6500

180

Lg, Rd

 
   

B

320

2

400

140

Lg, Rd

 
   

H

600

14

5600

100

-

 
   

H*

700

2

1200

100

-

* Internationale godstog

   

J

250

2

400

100

Rd, Lg

 

6

Langå-Århus

A

180

72

6500

180

Ar, Lg

 
   

B

320

2

400

140

Ar, Lg

 
   

E

140

36

2300

120

Ar, Åby, Br, Hn, Ha, Lg

 
   

H

600

14

5600

100

Ar

 
   

H*

700

2

1200

100

Ar

* Internationale godstog

   

J

250

2

400

100

Ar

7

Fårup-Mariager

veteranbane

         

8

Randers-Ryomgård

nedlagt

         

9

Langå-Struer

A

120

6

360

120

Lg,, Bj, Vg, Sm, Hø, Sk, Vp, Str

 
   

E

90

30

1350

120

Lg, Up, Bj, Rk, Vg, Sm, Hø, Sk, Vp, Str

 
   

J*

400

2

500

90

Vg

* kun på strk. Lg-Vg

   

J*

400

2

500

90

Sk, Str

* kun på strk. Sk-Str

10

Viborg-Løgstør

J

100

2

50

45

Vg, Ør

 

11

Skive-Glyngøre

nedlagt

         

12

Århus-Hornslet

E

90

56

2520

75

Ar, Eu, Bak, Øs, Vsa, Tov, Lp, Lpt, Hj, Øds, Lt, Os

Ar-Øs: 30 km/t

   

J*

180

6

900

65

Ar, Tov

Ar-Øs: 30 km/t, * kun Ar-Tov

   

J

400

2

600

65

Ar, Rå, Gr

Ar-Øs: 30 km/t

13

Hornslet-Grenå

E

90

22

990

75

Os, Mr, Rå, Ko, Tu, Gr

 
   

J

400

2

600

65

Rå, Gr

 

14

Århus-Odder

E

37

72

2630

75

14 toget standser efter behov

Langskinnespor

km 10-14 og km 18-29

15

Århus-Skanderborg

A

300

72

10800

180

Sd, Ar

 
   

B

320

4

900

140

Sd, Ar

 
   

E

140

72

4600

120

Sd, Hx, Il, Ar

 
   

H

600

30

12000

100

Ar

 
   

H*

700

6

3600

100

Ar

* Internationale godstog

   

J

250

2

400

100

Ar

 

16

Skanderborg-Herning

E

90

36

1620

100

Sd, Ak, Ry, La, Sv, Sl, Ev, Bg, Ik, Hu, Hr

 
   

E*

90

12

540

100

Sd, Ak, Ry, La, Sv, Sl

* kun på strk. Sl-Hr

   

J

500

2

800

90

Sl, Hr

 

17

Skanderborg-Vejle

A

300

72

10800

180

Vj, Sd, Hs

 
   

B

320

4

900

140

Vj, Sd, Hs

 
   

E

140

36

2300

120

Vj, Hs, Hd, Sd

 
   

H

600

30

12000

100

Vj

 
   

H*

700

6

3600

100

Vj

* Internationale godstog

   

J

250

2

400

100

Vj, Hs, Sd

 

18

Vejle-Herning

A

120

14

840

120

Vj, Il, Gw, Tü, Bb, Hr

 
   

E

90

22

990

120

Vj, Vjs, Il, Gw, Tü, Bb, Hr

 
   

K

600

4

1600

120

Hr

 
   

K

600

4

1600

100

Hr

 
   

J

750

2

1000

90

Vj, Il, Tü, Hr

 

19

Brande-Hjøllund

nedlagt

         

20

Vejle-Fredericia

A

300

88

11900

180

Fa, Vj

 
   

B

320

4

900

140

Fa, Vj

 
   

E

140

72

4600

120

Fa, Be, Bk, Vj

 
   

H

600

40

16000

100

Fa, Vj

 
   

H*

700

6

3600

100

Fa, Vj

* Internationale godstog

   

J

250

2

400

100

Fa, Vj

 

21A

Fredericia-Taulov

B

320

6

1300

140

Fa

 
   

E

140

54

3500

120

Fa, Tl

 
   

H*

700

6

3600

100

Fa

* Internationale godstog

   

H

600

30

12000

100

Fa

 
   

J

250

2

400

100

Fa, Tl

 

21B

Taulov-Kolding

A

300

30

3700

180

Kd

 
   

B

320

8

1700

140

Kd

 
   

E

140

54

3500

120

Kd, Tl

 
   

H*

700

6

3600

100

Kd

* Internationale godstog

   

H

600

46

18400

100

Kd

 
   

I

700

30

18000

100

Tl

 
   

J

250

2

400

100

Kd, Tl

 

21C

Kolding-Lunderskov

A

180

46

3700

180

Kd

 
   

B

320

8

1700

140

Kd

 
   

E

140

54

3500

120

Kd, Lk

 
   

H*

700

6

3600

100

Kd

* Internationale godstog

   

H

600

46

18400

100

Kd

 
   

I

700

30

18000

100

-

 
   

J

250

2

400

100

Kd, Lk

 

22

Lunderskov-Bramming

A

180

30

1800

180

Vn, Bm

 
   

B

320

2

400

140

Bm

 
   

E

140

36

2300

120

Lk, Vn, Bp, Hq, Gø, Bm

 
   

H

600

10

4000

100

-

 
   

J

250

2

400

100

Bm, Vn

 

23

Bramming-Grindsted

J

150

2

300

45

Bm, Gi

 

24

Bramming-Tønder

E

90

30

1350

100

Bm, Sej, Gs, Rbn, Rb, Vd, Ré, Brr, Æk, Ds, Bw, Vis, Trn, Tdr

Bm-Rb: 75 km/t

   

E*

90

12

540

75

Bm, Sej, Gs, Rbn, Rb

* kun på strk. Bm-Rb

   

J*

150

2

200

65

Bm, Rb

* kun på strk. Bm-Rb

25

Bramming-Esbjerg

A

180

30

1800

180

Bm, Es

elektrificeres 1998

   

B

320

2

400

140

Bm, Es

 
   

E

140

72

4600

120

Bm, Tb, Es

 
   

H

600

10

4000

100

Es

 
   

J

250

2

400

100

Es

 

26

Esbjerg-Varde

A

120

6

360

120

Es, Va

 
   

E

90

38

1710

120

Es, Esn, Gu, Va

 
   

J

600

4

2000

90

Es, Va

 

27

Varde-Nørre Nebel

E

36

24

860

75

Va, Vv, Ox, Nbl, Bo, Ja, Bi, He, Ou, Lu, Fr, El, Hy, Hs, Vr, Je, Sø, Dy, L

 
   

J

100

2

200

60

standser efter behov

 

28

Varde-Skjern

A

120

4

240

100

Va, Tr, Øg, Ta, Sj

 
   

E

90

30

1350

100

Va, Vno, Is, Tr, Gå, Øg, Ta, Sj

 
   

J

600

2

1000

80

Va, Øg, Sj

 

29

Skjern-Holstebro

A

120

4

240

100

Sj, Lm, Rj, He, Tm, Uf, Vem, Bu, Ho

 
   

E

90

20

800

100

Sj, Lm, Rj, He, Tm, Uf, Vem, Bu, Ho

 

30

Skjern-Herning

E

90

20

900

100

Sj, Bs, Td, Kæ, Stu, Hr

 
   

J

500

4

1200

80

Sj, Hr

 

31

Herning-Holstebro

A

120

14

840

120

Hr, Id, Uu, Ho

 
   

E

90

24

1080

120

Hr, Id, Uu, Ho

 
   

K

600

4

1600

120

Ho

 
   

J

600

4

1600

90

Ho

 

32

Skjern-Videbæk

nedlagt

         

33

Vemb-Lemvig-Tyborøn

E

36

22

506

75

Vemb, Lemvig, Tyborøn, ellers efter behov

 
   

J

300

2

400

50

Vemb, Lemvig, Tyborøn, ellers efter behov

 

34

Holstebro-Struer

A

120

18

1080

120

Ho, Str

 
   

E

90

40

1800

120

Ho, Hm, Str

 
   

K

600

2

800

120

Ho, Str

 
   

J

600

4

1600

90

Ho, Str

 

35

Struer-Thisted

A

120

4

240

75

Str, Hw, Ur, Sne, Ti

 
   

E

90

20

900

75

Str, Um, No, Ul, Hw, Ln, Yd, Ur, Bn, Hæ, Sne, Ri, Ti

 
   

J

300

2

400

65

Str, Sne, Ti

 

36

Lunderskov-Tinglev

A

180

16

1900

180

Lk, Vm, Oj, Rq, Tl

 
   

B

320

6

1300

140

Lk, Vm, Oj, Rq, Tl

 
   

E

140

18

1200

120

Lk, Vm, Oj, Rq, Tl

 
   

H*

700

6

3600

100

Oj, Vm, Rq, Tl

* Internationale godstog

   

H

600

20

8000

100

Oj, Vm, Rq, Tl

 
   

I

700

30

18000

100

Oj, Vm, Rq, Tl

 
   

J

250

2

400

100

Lk, Vm, Oj, Rq, Tl

 

37

Vojens-Haderslev

J

200

2

200

45

Oj, Had

 

38

Rødekro-Åbenra

J

200

2

200

60

Rq, Åa

 

39

Tinglev-Tønder

J

200

2

200

45

Te, Td

 

40

Tinglev-Sønderborg

A

120

12

720

75

Te, Kw, Gst, Sdb

 
   

E

135

6

270

75

Te, Kw, Gst, Sdb

 

41

Tinglev-Padborg

B

320

6

1300

140

Pa

 
   

E

140

18

1200

120

Te, Pa

 
   

H*

700

6

3600

100

Pa

* Internationale godstog

   

H

600

20

8000

100

Pa

 
   

I

700

30

18000

100

Pa

 
   

J

250

2

400

100

Pa, Tl

 

42A

Fredericia-Snoghøj

A

300

88

11900

180

Fa

 
   

C

320

4

900

140

Fa

 
   

E

140

36

2300

120

Fa

 
   

H

600

32

12800

100

Fa

 
   

J

250

2

400

100

Fa

 

42B

Snoghøj-Odense

A

300

118

15600

180

Od, Md

 
   

C

320

6

1300

140

Od, Md

 
   

E

140

36

2300

120

Od, Hp, Tp, Sc, Bd, Ap, Gd, Eb, Na, Ka, Md

 
   

H

600

48

19200

100

Od

 
   

I

700

30

18000

100

-

 
   

J

250

2

400

100

Od, Tp, Md

 

42C

Snoghøj-Taulov

A

300

30

3700

180

-

 
   

C

320

2

400

140

-

 
   

H

600

16

6400

100

-

 
   

I

700

30

18000

100

-

 

43

Tommerup-Assens

J

200

2

200

45

Tp, Ac

trafik 3-dobl okt-dec, roer

44

Odense-Ringe

E

90

40

1800

75

Od, Oss, Frs, Hjs, Høs, Ås, Pds, Re

 
   

J

400

2

700

65

Od, Ås, Re

 
   

J

300

2

500

60

Od, Re

 

45

Ringe-Svendborg

E

90

40

1800

75

Re, Rus, Kvs, Sts, Sis, Svv, Svg

 
   

J

400

2

700

65

Re, Svg

 

46

Ringe-Korinth

J

100

2

50

45

Re, Krs

Korinth-Fåborg - veteranbane

47

Odense-Nyborg

A

300

72

11900

180

Od

 
   

C

320

6

1300

140

Ng, Od

 
   

D

215

72

13000

180

Ng, Od

 
   

H

600

48

19200

100

Ng, Od

 
   

I

700

30

18000

100

Ng

 
   

J

250

2

400

100

Ng

 

48

Korsør-Slagelse

A

300

72

11900

180

Sg, Kø

 
   

C

320

6

1300

140

Sg, Kø

 
   

D

215

72

13000

180

Sg, Kø

 
   

H

600

48

19200

100

-

 
   

I

700

30

18000

100

-

 
   

J

250

2

400

100

Sg, Kø

 

49

Slagelse-Sandved

nedlagt

         

50

Slagelse-Høng

E

53

36

1300

75

standser ved alle stationer

ikke langskinnespor

51

Høng-Gørløv driften

driften indstillet

         

52

Høng-Tølløse

E

53

36

1300

75

standser ved alle stationer

Dia-Tø:40 tog/døgn

53

Slagelse-Ringsted

A

300

72

11900

180

Rg, Sg

 
   

C

320

6

1300

140

Rg, Sg, So

 
   

D

215

72

13000

180

Rg, Sg, So

 
   

H

600

48

19200

100

Rg

 
   

I

700

30

18000

100

-

 
   

J

250

2

400

100

Rg, Sg, So

 

54

Ringsted-Næstved

B

320

102

18400

140

Næ, Rg, Gz

 
   

H

600

10

4000

100

Rg, Næ

 
   

J

250

2

400

100

Rg, Næ

 

55

Næstved-Nykøbing F

B

320

98

17700

140

Næ, Lu, Vo, Nf, Nv

 
   

H

600

4

1600

100

Næ, Nf

 
   

J

250

2

400

100

Næ, Vo, Nf

 

56

Nykøbing F-Nakskov

B

143

3

430

100

standser ved alle stationer

 
   

C

53

38

2010

100

standser ved alle stationer

 
   

J

300

2

400

90

standser ved alle stationer

 

57

Maribo-Bandholm

veteranbane

       

kun sjældent lidt godstog

58

Maribo-Rødby

nedlagt

         

59

Nykøbing F-Rødby Færge

B

320

22

4800

140

Nf, Rf

 
   

J

250

2

400

100

Rf

 

60

Nykøbing F-Gedser

B

280

12

2100

100

Nf, Ge

 
   

E

53

2

70

100

Nf, Ge

 

61

Ringsted-Roskilde

A

300

72

11900

180

Rg, Ro

 
   

B

320

108

19400

140

Rg, Ro

 
   

D

215

72

13000

180

Rg, Bo, Vy, Ro

 
   

H

600

48

19200

100

Ri

 
   

I

700

30

18000

100

-

 

62

Roskilde-Tølløse

B

280

48

8400

120

Ro, Lj, Hv, Tø

 
   

K

700

2

1000

100

-

 

63

Tølløse-Holbæk

B

280

48

8400

120

Tø, Pe, Hk

 
   

E

53

8

280

80

Tø, Hk

 
   

K

700

2

1000

100

Hk

 

64

Holbæk-Kalundborg

B

280

42

7350

120

Kb, Se, Jy, Mø, Ks, Rt, Hk

 
   

K

700

2

1000

100

Kb, Hk

 

65

Holbæk-Nykøbing Sj.

B

120

8

740

70

standser ved alle stationer

 
   

E

53

36

1300

70

standser ved alle stationer

gælder for strk. Hk-Asnæs

   

J

100

2

120

70

standser ved alle stationer

 

66

Roskilde-Køge

B

170

46

5520

120

Ro, Gt, Hd, Lw, Ølb, Kj

 
   

K

600

6

3000

100

Ro, Kj

 
   

J*

200

2

200

60

Lw, Kj

* kun på strk. Lw-Kj

67

Køge-Næstved

B

170

46

5520

120

Kj, Hf, Th, Hz, Ol, Næn, Næ

 

68

Køge-Hårlev

E

36

72

2600

75

standser ved alle stationer

 
   

J

100

2

80

60

standser ved alle stationer

 

69

Hårlev-Fakse Ladeplads

E

36

36

1300

75

standser ved alle stationer

 
   

J

100

2

80

60

standser ved alle stationer

 

70

Hårlev-Rødvig

E

36

36

1300

75

standser ved alle stationer

 
   

J

100

2

80

60

standser ved alle stationer

 

71

Roskilde-Høje Tåstrup

A

300

72

11900

180

Ro, Htå

 
   

B

320

188

33300

140

Ro, Htå

 
   

D

215

72

13000

180

Ro, Hh, Htå

 
   

H

600

54

21600

100

-

 
   

I

700

30

18000

100

-

 
   

J

400

2

800

100

-

 

72

Høje Tåstrup-Vigerslev

A

300

72

11900

180

Htå

 
   

B

320

188

33300

140

Htå

 
   

D

215

72

13000

180

Htå

 
   

F

160

218

23840

100

   
   

H

600

54

21600

100

-

 
   

I

700

30

18000

100

-

 
   

J

400

2

800

100

-

 

73

Vigerslev-Vanløse

H*

400

20

8000

40

-

* DanLink godstog

   

J

400

2

800

40

-

 
   

K*

400

20

8000

40

-

* DanLink godstog

74

Vigerslev-Trekroner

H*

800

32

17600

60

-

* DanLink godstog

   

I 1)

700

20

14000

60

-

1) DanLink godstog

   

I 2)

260

10

2600

60

-

2) Indenlandske godstog

   

K 1)

400

20

8000

60

-

1) DanLink godstog

   

K 2)

260

14

3640

60

-

2) Indenlandske godstog

75

Vigerslev-Valby

A

300

72

11900

180

-

 
   

B

320

188

33300

140

Val

 
   

D

215

72

13000

180

Val

 
   

F

160

218

23840

100

   

76

Valby-Vanløse

F

160

316

33440

90

   

77

Vanløse-Ballerup

F

160

316

33400

90

   
   

J

300

2

400

60

-

 

78

Ballerup-Veksø

F

160

122

11920

100

   
   

J

300

2

400

60

-

 

79

Veksø-Frederikssund

F

160

122

11920

100

   
   

J

300

2

400

60

Fs

 

80

Valby-Enghave

A

300

72

11900

100

-

 
   

B

320

188

33300

120

Val

 
   

D

215

72

13000

100

Val

 
   

F

160

534

57280

90

   

81

Enghave-Trekroner

F

160

325

36120

100

   
   

H*

800

32

17600

60

Gb

* DanLink godstog

   

I 1)

700

20

14000

60

Gb

1) DanLink godstog

   

I 2)

260

10

2600

60

Gb

2) Indenlandske godstog

   

K 1)

400

20

8000

60

Gb

1) DanLink godstog

   

K 2)

260

14

3640

60

Gb

2) Indenlandske godstog

82

Trekroner-Vallensbæk

F

160

325

36120

90

   

83

Vallensbæk-Hundige

F

160

325

36120

90

   

84A

Hundige-Solrød

F

160

208

27840

100

   

84B

Solrød-Køge

F

160

128

13440

100

   

85

Enghave-København H.

A

300

72

11900

80

Kh

 
   

B

320

188

33300

80

Kh

 
   

D

215

72

13000

80

Kh

 
   

F

160

859

93400

70

   

86

København H.-Østerport

B

220

14

1680

80

Kh

 
   

B

280

104

17680

80

Kh, Kn, Kk

 
   

C

240

30

5100

80

Kh, Kn, Kk

 
   

D

160

124

9920

80

Kh, Kn, Kk

 
   

D

320

96

15360

80

Kh, Kn, Kk

 
   

F

160

843

92120

80

   

87

Østerport-Svanemøllen

B

220

14

1680

80

   
   

B

280

58

9860

80

   
   

C

240

30

5100

80

   
   

D

160

124

9920

80

   
   

D

320

56

8960

80

   
   

F

160

726

80040

90

   
   

H*

400

20

8000

40

 

* DanLink godstog

   

J

400

2

800

40

   
   

K*

400

20

8000

40

 

* DanLink godstog

88

Svanemøllen-Ryparken

F

160

196

21280

100

   
   

H*

400

20

8000

40

 

* DanLink godstog

   

J

400

2

800

40

   
   

K*

400

20

8000

40

 

* DanLink godstog

89

Ryparken-Vanløse

F

160

240

9600

80

   
   

H*

400

20

8000

40

Ler

* DanLink godstog

   

J

400

2

800

40

Ler

 
   

K*

400

20

8000

40

Ler

* DanLink godstog

90

Vanløse-Frederiksberg

F

160

240

9600

80

   
   

J

300

2

400

60

Fb

 

91

Ryparken-Buddinge

F

160

196

21280

100

   

92

Buddinge-Farum

F

160

196

21280

100

   

93

Svanemøllen-Hellerup

B

220

14

1680

90

-

 
   

C

240

25

4250

90

-

 
   

D

160

116

9280

90

Hl

 
   

D

320

53

8480

90

-

 
   

F

160

530

58760

90

   

94

Hellerup-Ryparken

J

500

2

800

80

-

 
   

F

160

240

9600

80

   

95

Hellerup-Holte

J

500

2

800

80

-

 
   

F

160

402

45640

90

   

96

Jægersborg-Nærum

E

36

154

3850

70

standser ved alle stationer

 

97

Holte-Hillerød

F

160

200

23080

100

   
   

J

500

2

800

80

Hi

 

98

Hillerød-Hundested

B

90

6

400

75

standser ved alle stationer

 
   

E

90

52

2760

75

standser ved alle stationer

 
   

H

500

2

800

75

standser ved alle stationer

 

99

Hillerød-Kagerup

E

70

108

5720

75

standser ved alle stationer

 

100

Kagerup-Tidsvildeleje

E

70

54

2860

75

standser ved alle stationer

 

101

Kagerup-Gilleleje

E

70

54

2860

75

standser ved alle stationer

 

102

Hillerød-Snekkersten

E

70

58

2900

80

Hi, Grt, Fd, Kå, Sq

 

103

Hellerup-Klampenborg

B

220

14

1680

120

-

 
   

C

240

25

4250

120

Ok, Ni

 
   

D

160

116

9280

120

Hl, Kl, Så, Vb, Ru, Ok, Ni

 
   

D

320

53

8480

120

Ok, Ni

 
   

F

160

128

13120

90

   

104

Klampenborg-Nivå

B

220

14

1680

120

-

 
   

C

240

25

4250

120

Ok, Ni

 
   

D

160

116

9280

120

Hl, Kl, Så, Vb, Ru, Ok, Ni

 
   

D

320

53

8480

120

Ok, Ni

 

105

Nivå-Snekkersten

B

220

14

1680

120

-

 
   

C

240

25

4250

120

Ni, Hum, Gæ, Sq

 
   

D

160

50

4000

120

Ni, Hum, Gæ, Sq

 
   

D

320

53

8480

120

Ni, Hum, Gæ, Sq

 

106

Snekkersten-Helsingør

B

220

14

1680

120

Hg

 
   

C

240

25

4250

120

Sq, Hg

 
   

D

160

50

4000

120

Sq, Hg

 
   

D

320

53

8480

120

Sq, Hg

 
   

E

70

58

2900

80

Sq, Hg

 

107

Helsingør-Gilleleje

E

36

62

2230

75

Hg, Ha, Gr, Ma, He, Ål, Sa, Ho, Dr, Hø, Sk, Ka, Gi, Hy, Ki, Fi, St, Sø

 

Bilag 2

Støjbelastning langs de danske jernbaner samt byggeafstande for boligbebyggelse

I den efterfølgende tabel vises resultaterne af beregninger af jernbanestøjen fra alle landets banestrækninger. Som beregningsgrundlag er anvendt de i bilag 1 angivne trafikdata.

For hver strækning, hvor der jævnligt forekommer trafik, er LpAmax og LAeq, 24 h beregnet i et punkt 10 m fra spormidte under forudsætning af, at terrænet er porøst (udgangsværdi). Der er desuden beregnet afstanden til det punkt, hvor LAeg, 24 h er 60 dB re 20 µPa, under forudsætning af, at terrænet er porøst. Antagelsen om at terrænet er porøst helt fra sporet til beregningspunktet er en tilnærmelse til de virkelige forhold, hvor de nærmeste 4 m ofte udgøres af ballast o.l., som ofte vil være en hård overflade. Denne tilnærmelse vil dog påvirke resultatet med mindre end 1 dB.

Det er desuden forudsat, at sporet er uendeligt langt og lige, at det består af helsvejste skinner - langskinnespor - (på nær delstrækningerne nr. 1, 3, 14 og 50) som ligger i niveau med terrænet, og at beregningspunktet ligger 2 m over terrænet.

Ved en del knudepunkter ligger sporene fra forskellige strækninger ved siden af hinanden. Dette er f.eks. tilfældet vest for Roskilde, syd for Århus, Lunderskov og Hillerød, samt adskillige steder i Københavnsområdet. I disse tilfælde er de beregnede afstande usikre, men de er medtaget for fuldstændighedens skyld. Afstandene bør også her regnes fra nærmeste spormidte.

På strækningerne 72, 75, 80, 85, 86, 87, 93 og 103 ligger sporene fra S-tog- og fjerntogstrækninger ved siden af hinanden. LpAmax og LAeq, 24 h er her beregnet på begge sider af strækningen, 10 m fra henholdsvis nærmeste S-togs- og fjerntogsspormidte.

De beregnede afstande til LAeq = 60 dB re 20 µPa er oprundet på følgende måde:

I intervallet:

10 m -

50 m

oprundes til nærmeste 5 m

 

50 m -

150 m

oprundes til nærmeste 10 m

 

150 m -

1000 m

oprundes til nærmeste 50 m

Det er dog usikkert, om beregningsmetoden er tilstrækkeligt nøjagtig for afstande større end ca. 300 m.

Som togtypekorrektion er for IC3-tog (dieseldrevet togsæt) anvendt -7 dB og for IR4-tog (elektrisk togsæt) -5 dB ved beregning af LAeq og LpAmax.

Togtypekorrektionen for IC3-tog er baseret på målinger udført af DSB og beskrevet i rapport nr. MO38/92, »Hjulskinnestøjprojektet«, november 1992. Togtypekorrektionen for IR4-tog er en estimeret værdi, da der endnu ikke foreligger måleresultater for IR4-tog.

Der skal endelig gøres opmærksom på, at beregningsforudsætningerne begrænser anvendeligheden af beregningsresultaterne til f.eks. overordnet planlægning. Ved afgørelser om anvendelsen af konkrete arealer eller om støjbegrænsende foranstaltninger bør der gennemføres en beregning, hvor der tages hensyn til de aktuelle topografiske og trafikale forhold. Sidstnævnte fås ved henvendelse til DSBs planlægningskontor, Sølvgade 40, København.

Kolonnen, Afstand til nærmeste bolig, angiver mindsteafstanden mellem jernbane og nye boliger af hensyn til vibrationer. Denne afstand er større end eller lig med afstanden, der skal overholdes på grund af støj og vibrationer fra jernbaner.

Kommentar:

Eventuelle forskelle mellem beregningsresultaterne i denne og den tidligere udgave af bilag 2 kan skyldes forskel i de anvendte togtypekorrektioner, den maksimale hastighed eller de oplyste trafikmængder.

Kort over de danske jernbaner

 

AL903_4.GIF Size: (465 X 638)

   

10 m fra spor

Afstand til

Nr.

Strækning

LpAmax
(dB(A))

LAeq, 24 h
(dB(A))

LAeq, 24 h = 60
(m)

Nærmeste bolig
(m)

1

Skagen-Frederikshavn

96

56

< 10

25

2

Frederikshavn-Ålborg

99

64

25

50

3

Hjørring-Hirtshals

95

53

< 10

25

4

Ålborg-Randers

101

71

90

90

5

Randers-Langå

101

71

90

90

6

Langå-Århus

101

71

90

90

7

Fårup-Mariager

veteranbane

8

Randers-Ryomgard

nedlagt

9

Langå-Struer

96

60

10

25

 

(Viborg-Skive)

91

56

< 10

25

10

Viborg-Løgstør

85

38

< 10

25

11

Skive-Glyngøre

nedlagt

12

Århus-Hornslet

       
 

(Århus-Århus Ø)

81

50

< 10

25

 

(Århus Ø-Torsøvej)

91

58

< 10

25

 

(Torsøvej-Hornslet)

91

55

< 10

25

13

Hornslet-Grenå

91

54

< 10

25

14

Århus-Odder

84

55

< 10

25

15

Århus-Skanderborg

101

74

200

200

16

Skanderborg-Herning

96

59

< 10

25

17

Skanderborg-Vejle

101

74

200

200

18

Vejle-Herning

100

66

35

50

19

Brande-Hjøllund

nedlagt

20

Vejle-Fredericia

101

75

250

250

21

Fredericia-Lunderskov

       
 

(Fredericia-Taulov)

101

72

120

120

 

(Taulov-Kolding)

101

76

300

300

 

(Kolding-Lunderskov)

101

76

300

300

22

Lunderskov-Bramming

101

68

50

50

23

Bramming-Grindsted

86

46

< 10

25

24

Bramming-Tønder

       
 

(Bramming-Ribe)

91

50

< 10

25

 

(Ribe-Tønder)

86

52

< 10

25

25

Bramming-Esbjerg

101

68

50

50

26

Esbjerg-Varde

96

62

15

50

27

Varde-Nørre Nebel

89

50

< 10

25

28

Varde-Skjern

94

59

< 10

25

29

Skjern-Holstebro

88

52

< 10

25

30

Skjern-Herning

94

58

< 10

25

31

Herning-Holstebro

100

65

30

50

32

Skjern-Videbæk

nedlagt

33

Vemb-Lemvig-Tyborøn

88

50

< 10

25

34

Holstebro-Struer

100

64

25

50

35

Struer-Thisted

91

53

< 10

25

36

Lunderskov-Tinglev

101

75

250

250

37

Vojens-Haderslev

86

44

< 10

25

38

Rødekro-Åbenrå

90

47

< 10

25

39

Tinglev-Tønder

86

44

< 10

25

40

Tinglev-Sønderborg

84

50

< 10

50

41

Tinglev-Padborg

101

74

200

200

42

Fredericia-Odense

       
 

(Fredericia-Snoghøj)

101

74

200

200

 

(Snoghøj-Odense)

101

77

350

350

 

(Snoghøj-Taulov)

101

74

200

200

43

Tommerup-Assens

87

44

< 10

25

44

Odense-Ringe

91

57

< 10

25

45

Ringe-Svendborg

91

55

< 10

25

46

Ringe-Korinth

85

38

< 10

25

47

Odense-Nyborg

101

78

450

450

48

Korsør-Slagelse

101

78

450

450

49

Slagelse-Sandved

nedlagt

50

Slagelse-Høng

84

52

< 10

25

51

Høng-Gørløv

driften indstillet

52

Høng-Tølløse

81

49

< 10

25

53

Slagelse-Ringsted

101

78

450

450

54

Ringsted-Næstved

101

76

300

300

55

Næstved-Nykøbing F

101

75

250

250

56

Nykøbing F-Nakskov

96

64

25

25

57

Maribo-Bandholm

veteranbane

58

Maribo-Rødby

nedlagt

59

Nykøbing F-Rødby Færge

101

70

80

80

60

Nykøbing F-Gedser

97

62

15

50

61

Ringsted-Roskilde

101

80

700

700

62

Roskilde-Tølløse

99

71

90

90

63

Tølløse-Holbæk

99

71

90

90

64

Holbæk-Kalundborg

99

70

80

80

65

Holbæk-Nykøbing Sj.

       
 

(Holbæk-Asnæs)

91

56

< 10

50

 

(Asnæs-Nykøbing Sj.)

91

55

< 10

50

66

Roskilde-Køge

99

70

80

80

67

Køge-Næstved

99

68

50

50

68

Køge-Hårlev

89

53

< 10

25

69

Hårlev-Fakse Ladeplads

89

50

< 10

25

70

Hårlev-Rødvig

89

50

< 10

25

71

Roskilde-Høje Tåstrup

99

79

550

550

72

Høje Tåstrup-Vigerslev

101

81

900

9001)

   

101

78

450

4502)

73

Vigerslev-Vanløse

85

62

15

50

74

Vigerslev-Trekroner

91

71

90

90

75

Vigerslev-Valby

101

80

700

7001)

   

101

77

350

3501)

76

Valby-Vanløse

92

69

60

60

77

Vanløse-Ballerup

92

69

60

60

78

Ballerup-Veksø

93

66

35

35

79

Veksø-Frederikssund

93

66

35

35

80

Valby-Enghave

99

77

350

3501)

   

99

76

300

3002)

81

Enghave-Trekroner

93

74

200

200

82

Trekroner-Vallensbæk

92

70

80

80

83

Vallensbæk-Hundige

92

70

80

80

84

Hundige-Køge

       
 

(Hundige-Solrød)

93

70

80

80

 

(Solrød-Køge)

93

66

35

35

85

Enghave-København H.

94

74

200

2001)

   

94

73

140

1402)

86

København H.-Østerport

94

74

200

2001)

   

94

74

200

2002)

87

Østerport-Svanemøllen

94

74

200

2001)

   

94

74

200

2002)

88

Svanemøllen-Ryparken

93

69

60

60

89

Ryparken-Vanløse

90

65

30

50

90

Vanløse-Frederiksberg

90

63

20

25

91

Ryparken-Buddinge

93

68

50

50

92

Buddinge-Farum

93

68

50

50

93

Svanemøllen-Hellerup

95

72

120

1201)

   

95

73

140

1402)

94

Hellerup-Ryparken

94

63

20

25

95

Hellerup-Holte

94

71

90

90

96

Jægersborg-Nærum

80

53

< 10

25

97

Holte-Hillerød

94

69

60

60

98

Hillerød-Hundested

93

58

< 10

25

99

Hillerød-Kagerup

82

56

< 10

25

100

Kagerup-Tidsvildeleje

82

53

< 10

25

101

Kagerup-Gilleleje

82

53

< 10

25

102

Hillerød-Snekkersten

83

53

< 10

25

103

Hellerup-Klampenborg

99

73

140

1401)

   

99

70

80

802)

104

Klampenborg-Nivå

99

72

120

120

105

Nivå-Snekkersten

99

71

90

90

106

Snekkersten-Helsingør

99

71

90

90

107

Helsingør-Gilleleje

81

52

< 10

25

1) beregning ved spor for fjerntog

2) beregning ved spor for S-tog


Bilag 3

Gennemregnede typetilfælde

Separat beregning af lydudbredelse for LAeq for porøst terræn.

Nomogrammerne angiver dæmpningen i dB i forhold til udgangsværdien 10 m fra jernbanen i højden 2 m over terræn. Denne kan findes af bilag 2.

Indhold.

1. Jernbane i niveau med terræn.

2. Jernbane på dæmning 0,5-1,5 m over terræn.

3. Jernbane på dæmning 2,0-4,0 m over terræn.

4. Jernbane på dæmning 4,5-6,5 m over terræn.

5. Jernbane i afgravning 0,5 m under terræn.

6. Jernbane i afgravning 1,0 m under terræn.

7. Jernbane i afgravning 1,5 m under terræn.

8. Jernbane i afgravning 2,0 m under terræn.

9. Jernbane i afgravning 2,5 m under terræn.

10. Jernbane i afgravning 3,0 m under terræn.

11. Jernbane i afgravning 3,5 m under terræn.

12. Jernbane i afgravning 4,0 m under terræn.

13. Jernbane i afgravning 5,0 m under terræn.

14. Jernbane i afgravning 6,0 m under terræn.

Regneeksempel

Det ønskes bestemt i hvilken afstand fra jernbanen Odense-Nyborg en boligbebyggelse i 2 etager kan opføres uden at overskride støjgrænsen for LAeq, 24 h på 60 dB.

Bebyggelsen skal opføres i et område, hvor jernbanen over en længere strækning ligger i en afgravning 2,5 m under det omgivende terræn.

I bilag 2 (jf. Kortet med det danske jernbanenet) findes under strækning nr. 47, at LAeq, 24 h i 10 meters afstand fra nærmeste spormidte er 78 dB.

Det er således nødvendigt med en dæmpning af støjen på 78-60 dB = 18 dB.

Af figuren for typetilfælde 9 ses det, at dette opnås (også for den øverste etage 5 m over terræn), i en afstand på 75 m fra nærmeste spormidte.

 

AL903_5.GIF Size: (555 X 643)

 

AL903_6.GIF Size: (560 X 638)

 

 

AL903_7.GIF Size: (405 X 641)

 

 

AL903_8.GIF Size: (401 X 644)

 

 

AL903_9.GIF Size: (362 X 454)

Officielle noter

1) Det skal dog bemærkes, at hvor der i forbindelse med jernbanedrift - som en afledt aktivitet - drives virksomhed, som er optaget i bilagt kap. 5 (f.eks. værksteder), kan miljømyndighederne gribe ind efter miljølovgivningens almindelige regler.

Redaktionel note
  • Vejledningen er udgivet af Miljøstyrelsen som Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 1/1997