Senere ændringer til forskriften
Ændrer i/ophæver
Oversigt (indholdsfortegnelse)
Kortbilag A
Bilag B
Kortbilag C
Kortbilag D
Kortbilag E
Kortbilag F
Kortbilag G
Kortbilag H
Kortbilag I
Kortbilag J
Kortbilag K
Kortbilag L
Bilag M Bemærkninger til regler i Fingerplan 2007
Den fulde tekst

REGLER I FINGERPLAN 2007

(Landsplandirektiv for hovedstadsområdets planlægning)

 

Til kommunerne i hovedstadsområdet:

I medfør af § 3, stk. 1, og § 5j, stk. 4, i lov om planlægning, jf. lovbekendtgørelse nr. 813 af 21. juni 2007 om planlægning, fastsættes:

Kapitel 1

Hovedstadsområdet

§ 1. Hovedstadsområdet omfatter kommunerne i Region Hovedstaden (bortset fra Bornholms Kommune) samt Greve, Køge, Lejre, Roskilde, Solrød og Stevns kommuner.

§ 2. Hovedstadsområdet er opdelt i 4 geografiske områdetyper: 1) det indre storbyområde, 2) det ydre storbyområde (byfingrene), 3) de grønne kiler, og 4) det øvrige hovedstadsområde.

Afgrænsningen af de 4 områdetyper er vist på kortbilag A. Der gælder særlige regler for den kommunale planlægning i hver af de 4 områdetyper, jf. kapitlerne 3-6.

Kapitel 2

Hovedstruktur

§ 3. Kommuneplanlægningen skal ske på grundlag af en vurdering af udviklingen i hovedstadsområdet som helhed. Kommuneplanlægningen skal sikre, at hovedprincipperne i den overordnede fingerbystruktur videreføres. Kommuneplanlægningen skal derfor sikre

1. at byudvikling og byomdannelse af regional betydning sker i det indre og ydre storbyområde,

2. at byudvikling og byomdannelse af regional betydning koordineres med udbygningaf hovedstadsområdets overordnede infrastruktur med særlig hensyntagen til den kollektive trafikbetjening

3. at udlægning af ny byzone begrænses,

4. at rækkefølgebestemmelser bidrager til at sikre, at byudvikling og byomdannelse koordineres med den overordnede trafikale infrastruktur og den kollektive trafikbetjening, at sikre et rigeligt og varieret udbud af planlagte byggemuligheder, som dog ikke væsentligt overstiger forventet nybyggeri i hovedstadsområdet i planperioden, og at sikre en balanceret udvikling mellem de forskellige egne i hovedstadsområdet,

5. at der ikke udlægges nye sommerhusområder.

§ 4. Forslag til kommuneplaner skal ledsages af en redegørelse med oplysninger, der gør det muligt at vurdere planerne og deres konsekvenser i forhold til hovedstadsområdets udvikling som helhed og samspillet med hovedstrukturen. Forslag til kommuneplaner skal ledsages af en redegørelse med en vurdering af de trafikale og miljømæssige konsekvenser.

Kapitel 3

Det indre storbyområde (Fingerbyens håndflade)

§ 5. Afgrænsning af det indre storbyområde fremgår af kortbilag A.

§ 6. Kommuneplanlægningen i det indre storbyområde skal sikre,

1. at byudvikling, byomdannelse og lokalisering af byfunktioner sker inden for den eksisterende byzone og med hensyntagen til mulighederne for at styrke den kollektive trafikbetjening,

2. at byfunktioner, som på grund af arealudnyttelse, arbejdspladstæthed, størrelse eller besøgsmønstre har en intensiv karakter, placeres inden for stationsnære områder og fortrinsvist inden for de stationsnære kerneområder. Erhvervsbygninger af mindre omfang og lokal karakter, dvs. mindre end 1.500 etagemeter, kan dog placeres i byområdet uden for de stationsnære områder. Endvidere kan tæt boligbyggeri placeres i byområdet uden for de stationsnære områder,

3. at byfunktioner af regional karakter fortrinsvis lokaliseres stationsnært ved knudepunktsstationer,

4. at stationsnære områder udnyttes med bebyggelsesprocenter, der modsvarer den centrale beliggenhed og gode tilgængelighed. Ved knudepunktsstationer skal tilstræbes, at en del af de stationsnære byggemuligheder forbeholdes regionale funktioner, herunder kontorerhverv,

5. at de områder, som er nævnt i stk. 5, fastholdes som lokaliseringsmuligheder for virksomheder med særlige beliggenhedskrav, og at der ikke gives tilladelse til at placere virksomheder, der begrænser den fremtidige lokalisering af virksomheder med særlige beliggenhedskrav.

Stk. 2. Afgrænsning af de stationsnære områder og de stationsnære kerneområder sker i den kommunale planlægning. Stationsnære områder kan afgrænses omkring alle eksisterende og besluttede stationer på S-banerne, Kystbanen, Vestbanen,Øresundsbanen og Metroen. I bilag B er angivet de stationer, som er udgangspunkt for afgrænsning af stationsnære områder, herunder de stationer som er udpeget som knudepunktsstationer.

Det stationsnære kerneområde skal afgrænses med udgangspunkt i maksimale gangafstande til stationer på 600 m. Afgrænsningen af det stationsnære område kan række ud over det stationsnære kerneområde og kan ske med udgangspunkt i principielle 1.000 m cirkelslag.

Lokalisering i de stationsnære områder skal bidrage til en trafikal adfærd, hvor væsentlig flere benytter kollektiv transport end generelt til og fra byfunktioner i de ikke-stationsnære områder.

Stk. 3. Byfunktioner, som på grund af arealudnyttelse, arbejdspladstæthed eller besøgsmønstre har en intensiv karakter omfatter bl.a. kontor- og serviceerhverv, beskæftigelsesintensive produktionserhverv, offentlige institutioner, udstillings- og kongrescentre, større idrætsanlæg og multianvendelige anlæg til fritidsformål, hoteller, tæt boligbebyggelse o.lign.

Byfunktioner af regional karakter omfatter de byfunktioner blandt ovenstående, som henvender sig til et regionalt opland, dvs. et opland som rækker ud over kommunen og nabokommunerne.

Stk. 4. Såfremt den kommunale planlægning giver mulighed for at lokalisere kontorbyggeri med mere end 1.500 etagemeter i det stationsnære område men uden for det stationsnære kerneområde, skal der redegøres for, hvordan der vil blive arbejdet med supplerende virkemidler med henblik på at sikre trafikale effekter svarende til i det stationsnære kerneområde. Det kan være et begrænset udbud afparkeringspladser suppleret med forskellige former for mobility management, somf.eks. direkte tilbringerservice til og fra stationen, firmacykelordninger til og fra stationen mv.

Der kan dog uden videre planlægges for større kontorbyggeri over 1.500 etagemeter i det stationsnære område i større afstand fra stationerne end de 600 m, såfremt én af følgende situationer gør sig gældende:

1. Kommunen vurderer, at der ikke er tilstrækkeligt med byggemuligheder i det stationsnære kerneområde (” 600 m ”) i den pågældende egn (dvs. inklusiv ved stationer i nabokommuner på samme banestrækning),

2. Kommunen fastlægger normer for maksimalt antal parkeringspladser, som afhænger af stationens beliggenhed i fingerbystrukturen: I centralkommunerne (København og Frederiksberg Kommune) højst 1 parkeringsplads pr. 100 m2 etageareal erhvervsbyggeri, uden for centralkommunerne højst 1 parkeringsplads pr. 75 m2 etageareal erhvervsbyggeri ved en knudepunktsstation, og højst 1 parkeringsplads pr. 50 m2 etageareal erhvervsbyggeri ved øvrige stationer,

3. Det drejer sig om udvidelse af eksisterende kontorejendomme opført før 1. januar 2007.

Stk. 5. I Københavns Kommune kan der i Nordhavnen etableres erhvervsbyggeri med mere end 1.500 etagemeter i det stationsnære område ( 1.000 meter fra Nordhavns Station), som indgår som første etape i principaftalen om Metrocityringen af 2. december 2005, samt i et område i umiddelbart tilknytning hertil, som indgår som en efterfølgende anden etape i principaftalen.

Stk. 6. Områder som er udpeget som egnede lokaliseringsmuligheder for virksomheder med særlige beliggenhedskrav (klasse 6 og klasse 7 virksomheder): I Nordhavnen (Nordsøvejområdet), på Refshaleøen (på og ved Renseanlægget Lynetten), på Amagerværket/Amager Forbrænding og på Prøvestenen (alle i Københavns Kommune) er vist på kortbilag C.

§ 7. Omdannelse af erhvervsområder langs Ring 3

I Gladsaxe Erhvervskvarter (Gladsaxe Kommune) og Mørkhøj Erhvervskvarter (Gladsaxe Kommune) kan der ske en intensiveret anvendelse og udnyttelse med såvel erhverv som boliger, herunder kontorbyggeri med mere end 1.500 etagemeter, i den del af erhvervsområderne, som kan forventes at ligge op til et standsningssted til en eventuel kommende letbane.

Stk. 2. Planlægningen for en intensiveret anvendelse og udnyttelse skal ske som led i en samlet planlægning for erhvervsområdet, hvor intensivering modsvares af mere ekstensiv anvendelse og udnyttelse i andre dele af området eller konvertering til boligformål.

§ 8. Rækkefølge

Kommuneplanlægningen i det indre storbyområde skal sikre, at der fastlægges en rækkefølge for gennemførelsen af byudvikling og byomdannelse af regional betydning. Rækkefølgen skal fastlægges på grundlag af en vurdering af udviklingen i området som helhed efter forudgående forhandling mellem staten og kommunen.

Stk. 2. Ved fastlæggelse af rækkefølgen skal udbygning af de stationsnære arealer og omdannelse af byområder, som er velintegrerede i byen, fremmes.

Kapitel 4

Det ydre storbyområde (Byfingrene)

§ 9. Afgrænsning af det ydre storbyområde fremgår af kortbilag A. Det ydre storbyområde består af et byområde og et landområde.

§ 10. Der kan i den kommunale planlægning udlægges ny byzone i det afgrænsende landområde, når det respekterer overordnede interesser, herunder reglerne i § 11 og § 13.

§ 11. Kommuneplanlægningen i det ydre storbyområde skal sikre,

1. at byudvikling, byomdannelse og lokalisering af byfunktioner placeres under hensyntagen til den eksisterende og besluttede infrastruktur og til mulighederne for at styrke den kollektive trafikbetjening.

2. at byfunktioner, som på grund af arealudnyttelse, arbejdspladstæthed, størrelse eller besøgsmønstre har en intensiv karakter, placeres inden for de stationsnære områder og fortrinsvist inden for de stationsnære kerneområder. Erhvervsbygninger af mindre omfang og lokal karakter, dvs. mindre end 1.500 etagemeter, kan dog placeres i byområdet uden for de stationsnære områder. Endvidere kan tæt boligbyggeri placeres i byområdet uden for de stationsnære områder,

3. at byfunktioner af regional karakter fortrinsvis lokaliseres stationsnært ved knudepunktsstationer,

4. at stationsnære områder udnyttes med bebyggelsesprocenter, der modsvarer den centrale beliggenhed og gode tilgængelighed. Ved knudepunktsstationer skal tilstræbes, at en del af de stationsnære byggemuligheder forbeholdes regionale funktioner, herunder kontorerhverv,

5. at ny byudvikling tilrettelægges, således at der skabes sammenhæng med de eksisterende byområder og en klar grænse mellem by og land,

6. at de områder, som er nævnt i stk. 5, fastholdes som lokaliseringsmuligheder for virksomheder med særlige beliggenhedskrav, og at der ikke gives tilladelse til at placere virksomheder, der begrænser den fremtidige lokalisering af virksomheder med særlige beliggenhedskrav.

Stk. 2. Afgrænsning af de stationsnære områder og de stationsnære kerneområder sker i den kommunale planlægning. Stationsnære områder kan afgrænses omkring alle eksisterende og besluttede stationer på S-banerne, Kystbanen, Vestbanen til Roskilde, Metroen og Øresundsbanen. I bilag B er angivet de stationer, som er udgangspunkt for afgrænsning af stationsnære områder, herunder de stationer, som er udpeget som knudepunktsstationer.

Det stationsnære kerneområde skal afgrænses med udgangspunkt i maksimale gangafstande til stationer på 600 m. Afgrænsningen af det stationsnære områder kan række ud over det stationsnære kerneområde og kan ske med udgangspunkt i principielle 1.200 m cirkelslag.

Lokalisering i de stationsnære områder skal bidrage til en trafikal adfærd, hvor væsentlig flere benytter kollektiv transport end generelt til og fra byfunktioner i de ikke-stationsnære områder.

Stk. 3. Byfunktioner, som på grund af arealudnyttelse, arbejdspladstæthed og besøgsmønstre har en intensiv karakter omfatter bl.a. kontor- og serviceerhverv, beskæftigelsesintensive produktionserhverv, kulturinstitutioner, udstillings- og kongrescentre, større idrætsanlæg og multianvendelige anlæg til fritidsformål, hoteller, tæt boligbebyggelse o.lign.

Byfunktioner af regional karakter omfatter de byfunktioner blandt ovenstående, som henvender sig til et regionalt opland, dvs. et opland som rækker ud over kommunen og nabokommunerne.

Stk. 4. Såfremt den kommunale planlægning giver mulighed for at lokalisere kontorbyggeri med mere end 1.500 etagemeter i det stationsnære område men uden for det stationsnære kerneområde, skal der redegøres for, hvordan der vil blive arbejdet med supplerende virkemidler med henblik på at sikre trafikale effekter svarende til i det stationsnære kerneområde. Det kan være et begrænset udbud af parkeringspladser suppleret med forskellige former for mobility management, som f.eks. direkte tilbringerservice til og fra stationen, firmacykelordninger til og fra stationen mv.

Der kan dog uden videre planlægges for større kontorbyggeri over 1.500 etagemeter i det stationsnære område i større afstand fra stationerne end de 600 m, såfremt én af følgende situationer gør sig gældende:

1. Kommunen vurderer, at der ikke er tilstrækkeligt med byggemuligheder i det stationsnære kerneområde (” 600 m ”) i den pågældende egn (dvs. inklusiv ved stationer i nabokommuner på samme banestrækning),

2. Kommunen fastlægger normer for maksimalt antal parkeringspladser, som afhænger af stationens beliggenhed i fingerbystrukturen: højst 1 parkeringsplads pr. 50 m2 etageareal erhvervsbyggeri ved knudepunktsstation, og højst 1 parkeringsplads pr. 40 m2 etageareal erhvervsbyggeri ved øvrige stationer,

3. Det drejer sig om udvidelse af eksisterende kontorejendomme opført før 1. januar 2007.

Stk. 5. Områder som er udpeget som egnede lokaliseringsmuligheder for virksomheder med særlige beliggenhedskrav (klasse 7 virksomheder): Avedøre Holme (Hvidovre Kommune), Rørtang (Helsingør Kommune), Vassingerød og Vassingerød Nord (Allerød Kommune), Nordhøj (Køge Kommune), Gadstrup Erhvervspark (Roskilde Kommune), Bjæverskov Vest (Køge Kommune) og Hedehusene Vest inkl. ny udvidelse (Høje-Taastrup Kommune). Områderne er vist på kortbilag C.

§ 12. Omdannelse af erhvervsområder langs Ring 3

I Marielundsvej (Herlev Kommune), Ejby Industriområde (Glostrup Kommune), Islevdal (Rødovre Kommune), Hersted Industripark (Albertslund Kommune) og Kirkebjerg Erhvervsområde (Brøndby Kommune) kan der ske en intensiveret anvendelse og udnyttelse med såvel erhverv som boliger, herunder kontorbyggeri med mere end1.500 etagemeter, i den del af erhvervsområderne, som kan forventes at ligge op til et standsningssted til en eventuel kommende letbane.

Stk. 2. Planlægningen for en intensiveret anvendelse og udnyttelse skal ske som led i en samlet planlægning for erhvervsområdet, hvor intensivering modsvares af mere ekstensiv anvendelse og udnyttelse i andre dele af området eller konvertering til boligformål.

§ 12 a. DTU-området og Scion-DTU / Forskerparken

I DTU-området (Lyngby-Taarbæk Kommune) og Scion-DTU / Forskerparken (Rudersdal Kommune) kan den allerede lokalplanlagte restrummelighed udnyttes, herunder til større byggeri over 1.500 etagemeter til forsknings-, undervisnings- og kontorformål.

§ 13. Rækkefølge

Kommuneplanlægningen i det ydre storbyområde skal sikre, at der fastlægges en rækkefølge for gennemførelsen af byudvikling og byomdannelse af regional betydning. Rækkefølgen skal fastlægges på grundlag af en vurdering af udviklingen i området som helhed efter forudgående forhandling mellem staten og kommunen.

Stk. 2. Ved fastlæggelse af rækkefølgen skal udbygning af de stationsnære arealer og omdannelse af byområder, som er velintegrerede i byen, fremmes. Rækkefølge af nyudlæg skal bidrage til, at der skabes bymæssige sammenhænge inden for storbyområdet.

Stk. 3. Udlæg af ny byzone i Hillerød-fingeren mellem Allerød og Hillerød forudsætter, at der er truffet beslutning om placering af en ny station.

Kapitel 5

De grønne kiler

§ 14. Afgrænsning af de grønne kiler fremgår af kortbilag A. De grønne kiler består af de indre grønne kiler og kystkilerne i byfingrene (de ”gamle” grønne kiler) og de ydre grønne kiler. Der gælder forskellige regler for placering af anlæg til fritidsformål i de indre og ydre kiler.

§ 15. Kommuneplanlægningen i de indre grønne kiler og i kystkilerne i byfingrene skal sikre,

1. at områderne forbeholdes overvejende almen, ikke bymæssig friluftsanvendelse med mulighed for jordbrugsmæssig anvendelse,

2. at områderne ikke inddrages til byzone,

3. at områderne friholdes for bebyggelse og anlæg til bymæssige fritidsformål,

4. at områderne friholdes for yderligere etablering og udvidelse af store areal- og bygningskrævende anlæg til fritidsformål, herunder anlæg som har en lukket karakter i forhold til almen brug,

5. at der ikke placeres støjende friluftsanlæg med mindre, der er tale om allerede støjbelastede arealer, der ikke kan støjbeskyttes,

6. at arealanvendelse og anlæg til friluftsformål, herunder støjfølsom anvendelse, ikke er en hindring for udnyttelsen af de overordnede reservationer til transportkorridorer, trafik- og forsyningsformål, som angivet på kortbilag E, F, G og H

Stk. 2. I følgende lokaliseringsområder kan der uanset reglerne i stk. 1, pkt. 1 til 5, placeres specifikke fritidsanlæg: Vestamager (Københavns Kommune), Øst for Byvej (Hvidovre Kommune), Hjortespringskilen (Egedal Kommune), Vestskoven, (Ballerup Kommune), Albertslund Golfbane (Høje Tåstrup Kommune). Områderne er vist på kortbilag D.

Stk. 3. Der kan etableres mindre anlæg som støttepunkter til det almene friluftsliv og ske mindre udvidelser af eksisterende anlæg til det almene friluftsliv.

Stk. 4. Der kan undtagelsesvis ske udvidelser af eksisterende kulturinstitutioner, som allerede er placeret i kilerne.

§ 16. Kommuneplanlægningen i de ydre grønne kiler skal sikre,

1. at områderne forbeholdes overvejende almen, ikke bymæssig friluftsanvendelse med mulighed for jordbrugsmæssig anvendelse,

2. at områderne ikke inddrages til byzone,

3. at områderne friholdes for bebyggelse og anlæg til bymæssige fritidsformål,

4. at areal- og bygningskrævende friluftsanlæg kan placeres eller udvides under hensyntagen til stedets landskabs-, natur- og kulturværdier,

5. at støjende friluftsanlæg i videst muligt omfang undgås, men i givet fald placeres således, at de ikke påvirker internationale naturbeskyttelsesområder og i fornødent omfang støjbeskyttes

6. at arealanvendelse og anlæg til friluftsformål, herunder støjfølsom anvendelse, ikke er en hindring for udnyttelsen af de overordnede reservationer til transport korridorer, trafik- og forsyningsformål, som angivet på kortbilag E, F, G og H.

Stk. 2. I følgende lokaliseringsområder kan der uanset reglerne i stk. 1, pkt. 1 til 5, placeres specifikke fritidsanlæg: Hedeland (Roskilde og Høje Tåstrup Kommuner), Farum Kasernes øvelsesterræn (golfbane) og Flyvestation Værløse (se bemærkninger), begge i Furesø Kommune. Områderne er vist på kortbilag D.

Kapitel 6

Det øvrige hovedstadsområde

§ 17. Afgrænsning af ”det øvrige hovedstadsområde” fremgår af kortbilag A.

§ 18. Der kan i den kommunale planlægning udlægges ny byzone, når det respekterer overordnede interesser, herunder regler i § 19 og § 20.

§ 19. Kommuneplanlægningen i det øvrige hovedstadsområde skal sikre,

1. at byudvikling er af lokal karakter og sker i tilknytning til kommunecentre eller som afrunding af andre bysamfund,

2. at eksisterende sommerhusområder fastholdes som rekreative områder til ferieformål,

3. at bymæssige fritidsanlæg placeres i byzone,

4. at der ikke udlægges jordbrugsparceller,

5. at der ikke udlægges ny byzone i områder inden for den 4. grønne ring.

Stk. 2. Kommunecentre udpeges i den kommunale planlægning.

Stk. 3. Ved byudvikling af lokal karakter forstås udvikling med erhverv og byfunktioner, som betjener et opland, der omfatter kommunen og nabokommuner, men ikke et regionalt opland svarende til større dele af hovedstadsområdet. Tilsvarende skal boligudbygning begrundes i lokale behov.

§ 20. Rækkefølge for byudvikling

Kommuneplanlægningen i det øvrige hovedstadsområde skal sikre, at der for ny byudvikling fastlægges rækkefølge. Rækkefølgeangivelserne skal bidrage til at sikre, at byudviklingen i det øvrige hovedstadsområde alene har lokal karakter, at der skabes sammenhæng med de eksisterende byområder, og at byudviklingen bidrager til at fastholde en skarp grænse mellem by og land.

Kapitel 7

Tværgående emner

Transportkorridor

§ 21. Den kommunale planlægning skal sikre,

1. at den langsigtede reservation af transportkorridorer til fremtidig overordnet trafikal infrastruktur og tekniske anlæg fastholdes,

2. at transportkorridorernes landzonearealer friholdes for yderligere permanent bebyggelse og anlæg, bortset fra bebyggelse og anlæg, som er nødvendig for driften af landbrugsejendomme,

3. at udnyttelse af byzonearealer i transportkorridorerne ikke intensiveres eller sker i modstrid med konkrete infrastrukturformål, jf. § 22, § 23 og § 24.

Stk. 2. Transportkorridorerne er vist på kortbilag E.

Stk. 3. Fremtidige trafikanlæg og tekniske anlæg i transportkorridoren skal placeres og udformes med hensyntagen til landskabs-, natur- og kulturværdier.

Overordnede arealreservationer til trafik- og forsyningsanlæg

§ 22. Den kommunale planlægning skal respektere følgende mulige, fremtidige overordnede kollektive trafikanlæg:

a. Baneforbindelse mellem København-Ringsted via Roskilde eller Køge

b. En Metrocityring (Københavns og Frederiksberg kommuner)

c. En skinnebåren kollektiv trafikforbindelse fra Glostrup til Lyngby med evt. forlængelse mod nord og mod syd (Lyngby-Tårbæk, Gladsaxe, Herlev, Glostrup, Brøndby, Vallensbæk og Ishøj kommuner)

d. Dobbeltspor på banestrækningen Lejre-Vipperød (Lejre Kommune)

e. Overhalingsspor på S-banen mellem Ny Ellebjerg og Hundige (Københavns, Hvidovre, Brøndby, Vallensbæk, Ishøj og Greve kommuner)

f. Overhalingsspor på S-banen mellem Hellerup og Holte (Københavns, Gentofte Lyngby-Tårbæk og Rudersdal kommuner)

g. S-togstation Ølsemagle (Køge Kommune)

h. S-togstation Store Rørbæk (Frederikssund Kommune)

i. S-togstation Hillerød/Allerød (Hillerød eller Allerød Kommune)

j. S-togstation Priorparken (Brøndby Kommune)

k. S-togstation Trylleskoven (Solrød Kommune)

Stk. 2. Anlæggenes forløb er vist på kortbilag F.

§ 23. Den kommunale planlægning skal medtage arealreservation til følgende mulige fremtidige, overordnede vejanlæg:

a. Udvidelse af Motorringvej 3 til 6 spor (Gentofte, Gladsaxe, Herlev, Glostrup og Brøndby kommuner)

b. Udbygning af Kongevejen (Helsingør Kommune)

c. Udvidelse af Køge Bugt Motorvejen M4-Sydmotorvej til 8 spor (Ishøj, Greve, Solrød og Køge kommuner)

d. Frederiksundsmotorvej (Rødovre, Glostrup, Albertslund, Ballerup, Egedal, Roskilde og Frederikssund kommuner) Arealreservationen vedrører alle de undersøgte alternativer med forudsatte lokale forbindelsesveje.

e. Udvidelse af Helsingørmotorvejen Øverød-Isterød til 6 spor (Rudersdal og Hørsholm)

f. Udvidelse at Holbækmotorvejen Fløng-Roskilde til 6 spor (Høje-Tåstrup og Roskilde kommuner)

g. Udvidelse af Motorringvej 4 Holbækmotorvej-Frederikssundmotorvej til 6 spor (Albertslund Kommune)

h. Vejforbindelse Københavns Nordhavn-Lyngbyvej (Københavns Kommune)

i. Ring 5, Tværvej mellem Holbækmotorvejen og Måløv (Høje-Tåstrup og Egedal kommuner)

j. Ring 5, Tværvej mellem Frederikssundsvej og Nymøllevej (Ballerup, Egedal og Allerød kommuner).

k. Ring 5, Nymølle-Isterødvej, kapacitets- og sikkerhedsforbedringer (Allerød og Hørsholm kommuner)

l. Ring 5, Isterød-Helsingørmotorvejen (Hørsholm Kommune)

m. Isterødvej, 3 spor (Hørsholm, Fredensborg og Hillerød Kommuner)

n. Ring 6, Overdrevsvejens forlængelse, Hillerød-Humlebæk (Hillerød og Fredensborg kommuner)

o. Ring 7, Tunnel/bro over Roskilde Fjord med forbindelse til Frederikssundsmotorvej og vejnettet i Hornsherred (Frederikssund Kommune)

p. Frederiksværk-Hillerød, 3 spor (Frederiksværk-Hundested og Hillerød Kommuner)

q. Frederiksværk-Frederikssund, 3 spor (Frederiksværk-Hundested og Frederikssund kommuner)

r. Helsinge-Gilleleje vejen (Gribskov Kommune)

s. Ring 6, Gørløse omfartsvej (Frederikssund og Hillerød kommuner)

t. Slangerup-Værebro, 3 spor (Egedal og Frederikssund Kommuner)

u. Ring 5, Tværvej mellem Tune Landevej og Sydvej (Greve, Høje Tåstrup og Ishøj kommuner)

v. Tune Landevej, udvidelse mellem Tværvej og Køge Bugt Motorvej (Greve Kommune)

w. Ny vej nord og øst om Trekroner (Roskilde Kommune)

x. Salløvkrydset-Solrød 2+1 vej (Solrød og Roskilde kommuner)

y. Omfartsvej Ll. Skensved (Solrød og Køge kommuner)

z. Omfartsvej Borup (Møllevej-Ryeskovvej) (Køge Kommune)

æ. Forlægning af Billesborgvej nord om Herfølge (Køge Kommune)

ø. Forlægning øst om Strøby Egede (Stevns Kommune).

A. Udbygning af Hillerødmotorvejen fra 4-6 spor mellem Motorringvej 3 og Værløse (Gladsaxe og Furesø kommuner)

B. Udbygning af Hillerødmotorvejen fra motortrafikvej til 4 sporet motorvej mellem Allerød og Hillerød (mellem Nymøllevej ved Allerød og Isterødvejen ved Hillerød – Allerød og Hillerød kommuner).

Stk. 2. Vejanlæggenes forløb vist på kortbilag G er oversigtlig og kan være af principiel karakter.

§ 24. Den kommunale planlægning skal respektere følgende mulige fremtidige, overordnede energiforsyningsanlæg:

Højspændingsanlæg

a. 400 kV forbindelse fra Asnæsværket til Kyndbyværket (Frederikssund og Lejre kommuner)

b. 400 kV forbindelse fra Bjæverskov mod Rislev (Køge Kommune)

Naturgasanlæg

c. Kompressorstation på Avedøre Holme (Hvidovre Kommune)

d. Transmissionsledning fra Helsingør til Lynge (Helsingør, Fredensborg og Allerød kommuner)

e. Transmissionsledning fra Køge til Sonnerup (Køge Kommune)

Stk. 2. Anlæggene er vist på kortbilag H.

Støjkonsekvensområder ved Københavns Lufthavn, Kastrup og Roskilde Lufthavn, Tune

§ 25. Den kommunale planlægning skal respektere støjzoner ved Københavns Lufthavn, Kastrup og ved Roskilde Lufthavn, Tune, som er vist på kortbilag I, J, K og L.

Stk. 2. Københavns Lufthavn, Kastrup

Københavns Lufthavns arealer i Kastrup er vist med tæt skravering på kortbilag J. Arealerne skal anvendes til lufthavn, lufthavnsrelaterede erhvervs- og servicefunktioner samt trafikanlæg, således som fastlagt i Lov om udbygning af Københavns Lufthavn, Kastrup, samt til anlæg af spor- og stationsanlæg til Østamagerbanen. Området med åben skravering er arealer uden for lufthavnens område, hvor der er særlige restriktioner på grund af støj.

Ny bebyggelse placeret på lufthavnens område skal i videst muligt omfang placeres således, at den bidrager til at beskytte boligområderne omkring lufthavnen mod støj.

Inden for det med åben skravering viste område på kortet over lufthavnen og restriktionsområderne gælder følgende bestemmelser:

1. Der må ikke udlægges yderligere byzone eller sommerhusområder.

2. Byzonearealer, der ikke er bebygget med boligbebyggelse, må ikke i en kommuneplan eller i en lokalplan udlægges til boligbebyggelse.

3. Arealanvendelsesbestemmelserne for byfornyelsesområder og for større ubebyggede arealer, der i endeligt vedtagne eller godkendte planer er udlagt til bolig- og sommerhusbebyggelse, skal søges ændret, således at disse områder forbeholdes ikke-støjfølsom bebyggelse eller anvendelse samt servicefunktioner til forsyning af det nuværende bysamfund.

Stk. 3. Roskilde Lufthavn, Tune.

Roskilde Lufthavn kan inden for det på kortbilag K markerede område udbygges inden for rammerne af det i VVM’en beskrevne projekt. Den øst-vestvendte startbane, der kaldes ”bane 11/29” kan forlænges til i alt 2.100 m. Der er mulighed for udvidelse af standpladskapacitet, terminalbygning, parkeringsanlæg samt afisnings og tankningsfaciliteter.

Det er en forudsætning for udbygningen, at de miljømæssige påvirkninger af omgivelserne, herunder støj fra startende og landende fly, holder sig inden for det, som er beskrevet i VVM-redegørelsen.

Støjkonsekvensområder fremgår af kortbilag L.

I område 1 er støjniveauet LDEN > 60 dB. I dette område kan der ikke gives tilladelse til opførelse af (spredt) bebyggelse i det åbne land.

I område 2 er støjniveauet LDEN > 55 dB eller støjniveauet LAmax > 80 dB. I dette område må der ikke gives tilladelse til nye boliger. Undtagen er boliger tilknyttet landbrugs- og skovdrift. Endvidere kan der ikke gives tilladelse til etablering af rekreative områder. Støjfølsomme institutioner må vurderes i hvert enkelt tilfælde. Industrivirksomheder samt offentlige og private institutioner, der ikke er specielt støjfølsomme, kan normalt opføres.

I område 3 støjniveauet LDEN > 50 dB. I dette område må der ikke gives tilladelse til udlæg af rekreative områder med overnatning.

Kapitel 8

Ikrafttræden, retsvirkning mv.

§ 26. Landsplandirektivet træder i kraft den 1. august 2007.

Stk. 2. Direktivets regler erstatter følgende retningslinier i HUR’s Regionplan 2005:

1.1.1 – 1.1.3, 1.1.5–1.1.10, 1.1.12–1.1.17, 1.2.1, 1.2.4–1.2.6, 2.1.1–2.1.6, 2.2.1– 2.2.5, 2.2.7–2.2.12, 3.1.1–3.1.2, 4.3.5, 4.7.1–4.7.6, 6.1.1–6.1.6, 6.2.1, 7.1.1– 7.1.3, 8.1.4, 8.2.1–8.2.8.

For den gamle Stevns Kommune erstatter direktivets regler følgende retningslinier i Storstrøms Amts Regionplan 2005:

Retningslinierne i afsnit 2.1 (Byer og service) bortset fra i underafsnit 2.1.2 (detailhandel), retningslinie 2 i afsnit 2.2 (Byvækst og erhvervslokalisering), retningslinierne 1, 2, 3, 4, 7 og 8 i underafsnit 2.2.1 (Arealer til erhvervsformål, er under arealer til særligt forurenende virksomheder) og retningslinierne i 2.3 (Landsbyerne og det åbne land).

BILAG

Kortbilag A: De 4 geografiske delområder

Bilag B: Stationer og knudepunktsstationer

Kortbilag C: Områder til virksomheder med særlige beliggenhedskrav

Kortbilag D: Mulige placeringer af friluftsanlæg i grønne kiler

Kortbilag E: Reservationer til transportkorridor

Kortbilag F: Reservationer til overordnede kollektive trafikanlæg

Kortbilag G: Reservationer til overordnede vejanlæg

Kortbilag H: Reservationer til overordnede energiforsyningsanlæg

Kortbilag I: Restriktionsområder ved Københavns Lufthavn, Kastrup

Kortbilag J: Støjzone ved Københavns Lufthavn, Kastrup

Kortbilag K: Afgrænsning af Roskilde Lufthavns område

Kortbilag L: Støjzone ved Roskilde Lufthavn, Tune

Bilag M: Bemærkninger til regler i Fingerplan 2007

Miljøministeriet, den 29. juni 2007

Connie Hedegaard

/Niels Østergård



Kortbilag A

AL1680_1.JPG Size: (642 X 908)



Bilag B

Stationer og knudepunktsstationer

Knudepunktsstationer

Øvrige stationer

Allerød

Tårnby

Aksel Møllers Have

Landsarkivet

Bagsværd

Universitetet

Albertslund

Langgade

Ballerup

Valby

Amagerbro

Lergarvsparken

Birkerød

Vanløse

Amager Strand

Lindevang

Buddinge

Vesterport

Avedøre

Malmparken

Danshøj

Ølstykke

Bella Center

Marmorkirken

Dybbølsbro

Ørestad

Bernstorffsvej

Måløv Station

Farum

Østerport

Bispebjerg

Nivå

Flintholm

 

Brøndby Strand

Nørrebros Runddel

Frederiksberg

 

Brøndbyøster

Ordrup

Frederikssund

 

Frederiksberg Allé

Peter Bangsvej

Friheden

 

Charlottenlund

Poul Henningsens Plads

Glostrup

 

Christianshavn

Priorparken*

Greve

 

Christiansborg

Rungsted Kyst

Hellerup

 

Dyssegård

Rådmandsmarken

Helsingør

 

Ellebjerg

Sjælør

Herlev

 

Emdrup

Skodsborg

Hillerød

 

Enghave

Skovbrynet

Hundige

 

Enghave Plads

Skovlunde

Høje Taastrup

 

Espergærde

Snekkersten

Ishøj

 

Femøren

Solbjerg

Islands Brygge

 

Forum

Sorgenfri

Kildedal

 

Frederiksberg Allé

Stengården

Klampenborg

 

Fuglebakken

Stenløse

Kokkedal

 

Gentofte

Sundby

Kongens Nytorv

 

Gl. Toftegaard

Sydhavn

København H

 

Grøndal

Trianglen

Køge

 

Hareskov

Taastrup

Lufthavnen

 

Hedehusene

Vallensbæk

Lyngby

 

Holte

Vangede

Nordhavn

 

Humlebæk

Vedbæk

Ny Ellebjerg

 

Husum

Veksø

Nørrebro

 

Hvidovre

Vestamager

Nørreport

 

Islev

Vibenhus Runddel

Roskilde

 

Jersie

Vigerslev Allé

Ryparken

 

Jyllingevej

Virum

Rødovre

 

Jægersborg

Værløse

Rådhuspladsen

 

Karlslunde

Ølby

Solrød Strand

 

Kastrup

Øresund

Svanemøllen

 

KB Hallen

Ålholm

Trekroner

 

Kildebakken

Åmarken

Ikke anlagte, men besluttede stationer er angivet i kursiv.

*Der er ikke truffet beslutning om anlæg af en eventuelt kommede station ved Priorparken.



Kortbilag C

AL1680_2.JPG Size: (642 X 908)



Kortbilag D

AL1680_3.JPG Size: (642 X 908)



Kortbilag E

AL1680_4.JPG Size: (642 X 908)



Kortbilag F

AL1680_5.JPG Size: (642 X 908)



Kortbilag G

AL1680_6.JPG Size: (642 X 908)



Kortbilag H

AL1680_7.JPG Size: (642 X 908)



Kortbilag I

AL1680_8.JPG Size: (526 X 434)



Kortbilag J

AL1680_9.JPG Size: (642 X 456)



Kortbilag K

AL1680_10.JPG Size: (577 X 582)



Kortbilag L

AL1680_11.JPG Size: (642 X 465)



Bilag M

Bemærkninger til regler i Fingerplan 2007

(Landsplandirektiv for hovedstadsområdets planlægning)

Almindelige bemærkninger

Landsplandirektivet 2007 for hovedstadsområdets planlægning – Fingerplan 2007– udstedes efter regler i planlovens § 3 stk. 1. Planlovens § 5 j stk. 4 bemyndiger miljøministeren til efter § 3, stk. 1 at fastlægge regler, der konkretiserer de i § 5 i og i stk. 1 og 3 nævnte overordnede principper for planlægningen i hovedstadsområdet.

Landsplandirektivets formål er at fremtidssikre fingerplanen ved at give et fremadrettet fælles grundlag for de 34 hovedstadskommuners planlægning. Fingerplan 2007 erstatter de overordnede retningslinier for byudviklingen og de regionale friluftsområder i HUR’s Regionplan 2005. Regionplanen giver et opdateret, overordnet grundlag for den kommunale planlægning frem til 2017. Fingerplan 2007 justerer retningslinierne, således at de er i overensstemmelse med lovens principper, herunder om kommunalt råderum og kommunal udspilsret, og lovens bestemmelser, herunder forskellige bestemmelser for 4 geografiske delområder: 1) det indre storbyområde (håndfladen), 2) det ydre storbyområde (byfingrene), 3) de grønne kiler, og 4) det øvrige hovedstadsområde.

Fingerplan 2007 erstatter hermed en række retningslinier i HUR’s Regionplan 2005: 1.1 Byområdet (minus retningslinierne 1.1.4 [nye byområder], 1.1.11 [særlige lokaliseringsområder], 1.1.18-1.1.20 [rækkefølge på konkrete arealer] og 1.1.21 [kystnære byområde]). 1.2 Landområdet (minus retningslinierne 1.2.2 og 1.2.3 [den grønne struktur] og 1.2.7 [det kystnære landområde]). 2.1 Boliger, 2.2 Erhverv (minus retningslinierne 2.2.6 [Universitetsparken mv.] og 2.2.13 [kraftværker mv.]). 3.1.1 og 3.1.2 [sommerhusområder], 4.3.5 Særlige friluftsanlæg, 4.7 Transportkorridor, 6.1 Kollektive trafikanlæg (minus 6.1.7 [lokalbanerne]), 6.2 Veje og søtransportcentre (minus 6.2.2 [søtransportcentre]), 7.1 Højspændings- og naturgasnet, 8.1.4 [støj omkring lufthavne], 8.2 Støj fra lufthavne.

For det geografiske område i Stevns Kommune, som omfattede den tidligere Stevns Kommune, erstatter Fingerplan 2007 en række retningslinier i Storstrøms Amts Regionplan 2005, dele af 2.1 Byer og service, dele af 2.2 Byvækst og erhvervslokalisering, og retningslinierne i afsnit 2.3 Landsbyerne og det åbne land.

De øvrige retningslinier i HUR’s Regionplan 2005 tillægges retsvirkning, som var de et landsplandirektiv. De ophæves i takt med, at kommunerne har indarbejdet retningslinierne i kommuneplanerne i 2009. Tilsvarende tillægges de øvrige retningslinier i Storstrøms Amts Regionplan 2005 retsvirkning, som var det et landsplandirektiv for det geografiske område, som udgjorde den tidligere Stevns Kommune. Fingerplan 2007 vil blive revideret, når der er behov. Dialogprojekter mellem kommuner og statslige myndigheder kan løbende føre til fastlæggelse af nye regler, ligesom opståede kommunale behov kan føre til ændrede regler i landsplandirektivet.

Der er i nærværende Landsplandirektiv – Fingerplan 2007 – ikke medtaget regler vedrørende detailhandel. Retningslinierne for detailhandel i de to regionplaner2005 videreføres således som beskrevet ovenfor. Nye regler i Landsplandirektiv for hovedstadsområdets planlægning har afventet de nye detailhandelsbestemmelser i Planloven, som blev vedtaget den 1. juni 2007. Et udkast blev sendt i tekniskhøring i juni 2007 og et forslag til tillæg til Fingerplan 2007 med detailhandelsbestemmelser forventes sendt i offentlig høring senere på året.

Med HUR’s Regionplan 2005 har kommunerne fået et betydeligt råderum til at planlægge de kommende 12 års byudvikling og byomdannelse.

Med Fingerplan 2007 får en række kommuner i det ydre storbyområde ydermere et råderum til selv at udlægge ny byzone. En principiel afgrænsning af det ydre storbyområde giver kommunerne råderum til selv at vurdere byudviklingsinteresserne i forhold til andre arealinteresser på arealer, som samlet udgør af størrelsesorden 7.700 ha, hvoraf dog godt 2.000 ha skønnes at være omfattet af prohibitiv beskyttelse (fredninger, internationale naturbeskyttelsesområder mv.). Interesseafvejningen skal ske i respekt for overordnede interesser, herunder regler i Fingerplan 2007. Det indebærer bl.a., at der i den kommunale planlægning skal fastlægges rækkefølge på ny byzone ud fra overordnede og kommunale hensyn.

Også kommunerne i det øvrige hovedstadsområde får et øget råderum. Med Regionplan 2005 har kommunerne fået et betydeligt råderum til planlægning af nye boligområder i det øvrige hovedstadsområde i de kommende 12 år. Planlagte arealer til boligformål vurderes samlet at dække behov for boligudbygning af lokal karakter, som rækker væsentligt ud over 12 års perioden. Med Landsplandirektivet øges dette råderum yderligere. Fremtidige udlæg af ny byzone til byudvikling af lokal karakter bliver en kommunal opgave. Det allerede tilvejebragte råderum indebærer imidlertid, at der næppe i de førstkommende år er behov for at øge den samlede boligrummelighed i det øvrige hovedstadsområde. På kort sigt vil det ny råderum bestå i, at kommunerne får mulighed for at selv at afveje, hvor de kommende års boligudbud skal ske. Nyudlæg skal ske i respekt for overordnede interesser, herunder regler i Fingerplan 2007. Det indebærer, at der for nyudlæg skal fastlægges rækkefølgeangivelser, som skal sikre, at den samlede boligrummelighed i det øvrige hovedstadsområde ikke øges inden for planperioden. Kommunerne kan omdisponere rækkefølgen for udbygning af arealerne.

Regionplan 2005 fastlægger rækkefølgeangivelser for hovedparten af de ny arealudlæg til boligformål samt for en række større byudviklingsmuligheder i Københavns, Roskilde og Frederikssund Kommuner. Det ny kommunale råderum, som fastlægges med Fingerplan 2007, forudsætter, at der for alle nyudlæg til byudvikling og byomdannelse i den kommunale planlægning skal fastlægges rækkefølge ud fra overordnede og kommunale hensyn.

Rækkefølgeangivelser skal sikre, at byudvikling og byomdannelse af regional betydning koordineres med udbygning af den trafikale infrastruktur, at der er et rigeligt og varieret udbud af planlagte byggemuligheder, som dog ikke væsentligt

overstiger forventet nybyggeri i hovedstadsområdet i planperioden, at der kan skabes en rimelig regional balance i hovedstadsområdets udvikling, at byudvikling af regional betydning, f.eks. ved nye stationer, sikres en rimelig udbygningstakt og volumen, og at der skabes sammenhæng mellem nye og eksisterende byområder og klare grænser mellem by og land.

Miljøministeriet vil for at sikre et godt grundlag for fastlæggelse af rækkefølgeangivelser løbende opdatere opgørelserne af omfang og beliggenhed af byggemulighederne i den kommunale planlægning (rummelighed) og løbende opdatere statistikkerne over omfang og beliggenhed af nybyggeri. Disse opgørelser vil blive suppleret med data bl.a. om hovedstadsområdets befolknings- og erhvervsudvikling samt temaanalyser af centrale regionale udviklingstræk, herunder udviklingen på bolig- og erhvervsejendomsmarkederne. Oplysningerne vil omfatte en liste over rækkefølge i den kommunale planlægning. Oplysningerne vil blive stillet til rådighed for den kommunale planlægning, således som angivet i planloven.

HUR’s Regionplan 2005 har stationsnærhedsprincippet som den bærende lokaliseringsstrategi for større kontor- og serviceerhverv af regional betydning. Stationsnær lokalisering virker positivt i forhold til at imødegå trængsel på vejnettet. Ligger en arbejdsplads tæt ved en station, fremmer det brugen af kollektiv transport. Når folk har et reelt valg mellem transportformerne, er der mange, der med fordel lader bilen stå og tager toget i stedet. Undersøgelser viser, at den trafikale effekt af stationsnær lokalisering er meget markant.

Landsplanredegørelse 2006 fastslår, at regeringen ønsker at fastholde stationsnær lokalisering som overordnet princip. Landsplanredegørelsen fastslår, at princippet ikke er statisk fastlåst, men at der i det kommende landsplandirektiv kan ske en videreudvikling af lokaliseringsstrategierne i forhold til Regionplan 2005 med fokus på effekten af stationsnær lokalisering og på at skabe et grundlag for en gunstig udvikling i fingerbyens byområder.

Undersøgelser viser, at den trafikale effekt af stationsnær lokalisering af arbejdspladser alene opnås inden for en gangafstand på op til 500 m- 600 m fra station.

Fingerplan 2007 fastlægger derfor regler for den kommunale planlægning, som skal styrke de trafikale effekter af stationsnærhedspolitikken og samtidig give kommunerne et råderum i planlægningen. Reglerne fastlægger, at det er en kommunal kompetence at lokalisere kontor- og serviceerhverv af lokal karakter. Det kan dreje sig om bygninger op til 1.500 m2 etageareal, som kan lokaliseres både i og uden for de stationsnære områder. Fingerplan 2007’s regler for stationsnære områder sigter mod, at større arbejdspladser og større besøgsintensive byfunktioner placeres i de stationsnære områder, hvor det har trafikale effekter.

Fingerplan 2007 definerer derfor begrebet det “stationsnære kerneområde“, som er det område, hvor byfunktioner af intensiv karakter fortrinsvis skal placeres. Udgangspunktet for kommunernes afgrænsning af de stationsnære kerneområder er gangafstande op til 600 m fra stationen, mens det stationsnære område som hidtil kan afgrænses med udgangspunkt i det skematiske 1.000 m cirkelslag i det indre storbyområde (håndfladen) og 1.200 m cirkelslag i det ydre storbyområde (byfingrene). Det er således en kommunal opgave at afgrænse både det stationsnære område og det stationsnære kerneområde. Ønsker en kommune at give mulighed for at lokalisere kontorbygninger med mere end 1.500 etagemeter i det stationsnære område men uden for kerneområdet, skal der redegøres for, hvordan der vil blive arbejdet med supplerende virkemidler med henblik på at sikre trafikale effekter svarende til i det stationsnære kerneområde. Begrænset udbud af parkeringspladser kan være et effektivt virkemiddel, som ydermere kan suppleres med forskellige former for mobility management. Normerne for antal parkeringspladser bør tilpasses den trafikale adfærd, som kan forventes ved forskellige stationer – afhængig af deres beliggenhed og trafikale betjening.

Der kan dog uden videre planlægges for større kontorbyggeri over 1.500 etagemeter i det stationsnære område i større afstand fra stationerne end de 600 m, såfremt én af følgende situationer gør sig gældende:

1. Kommunen vurderer, at der ikke er tilstrækkeligt med byggemuligheder i det stationsnære kerneområde (” 600 m ”) i den pågældende egn (dvs. inklusiv ved stationer i nabokommuner på samme banestrækning),

2. Kommunen fastlægger normer for maksimalt antal parkeringspladser, som nærmere specificeres og afhænger af stationens beliggenhed i fingerbystrukturen,

3. Det drejer sig om udvidelse af eksisterende kontorejendomme opført før 1. januar 2007.

Maksimumnormer for antal parkeringspladser kendes herhjemme fra Ørestad, og i øvrigt fra en række europæiske storbyer.

På baggrund af opgørelser af de seneste 15 års kontorbyggeri skønnes det, at der uden for centralkommunerne årligt vil blive bygget omkring 12-13 kontorbygninger, som er større end 1.500 etagemeter. Fingerplan 2007 sigter mod, at en større del af disse større kontorbygninger fremover lokaliseres i det stationsnære kerneområde, hvor det vil have betydelige trafikale effekter i form af mindre brug af bil og mere brug af kollektiv transport.

Bemærkninger til de enkelte regler

Kapitel 1 – Hovedstadsområdet

Ad. § 1.

Hovedstadsområdet er defineret i planlovens § 5 h. Området svarer til det tidligere HUR-område plus den tidligere Stevns Kommune.

Ad. § 2.

Planlovens § 5 j fastlægger, at der gælder særlige bestemmelser for hvert af de 4 geografiske områder , og at miljøministeren fastlægger en afgrænsning af de 4 geografiske områder.

Det indre storbyområde er afgrænset svarende til ”Håndfladen” i HUR’s Regionplan 2005. Det omfatter Københavns, Frederiksberg og Gentofte kommuner samt de dele af de nære forstadskommuner, der er beliggende inden for Motorringvej 3, Amagermotorvejen og Øresundsmotorvejen. Det drejer sig om dele af Gladsaxe, Herlev, Rødovre, Brøndby, Hvidovre og Tårnby kommuner. Der kan ikke udlægges yderligere byzone i området, som til gengæld er karakteriseret ved store byomdannelsesmuligheder.

Det ydre storbyområde omfatter dels de eksisterende byområder i byfingrene fra det indre storbyområde (”håndfladen”) langs de radiale baner til og med Helsingør, Hillerød, Farum, Frederikssund, Roskilde og Køge samt på Amager og dels nogle landområder, hvor kommunerne efter nærmere angivne regler får råderum til at udlægge ny byzone. Det er således i den kommunale planlægning, at byudviklingsinteressen i disse landområder skal afvejes med andre arealinteresser (dvs. hensynene til natur, landskab, drikkevand osv.), herunder overordnede interesser.

I de indre dele af byfingrene frem til den 4. grønne ring grænser størstedelen af byområdet op til de grønne kiler eller til nogle enkelte landområder, som er en del af det øvrige hovedstadsområde. Hvor det er tilfældet, er det ikke muligt at udlægge ny byzone. På kortbilag A er angivet en række konkret udpegede landområder inden for den 4. grønne ring, som indgår i det ydre storbyområde, og hvor det er en kommunal kompetence at udlægge ny byzone, jf. ovenfor.

De ydre dele af byfingrene uden for den 4. grønne ring omfatter dels de eksisterende byområder og dels landområder inden for et 2 km bredt bælte på begge sider af de radiale baner. Kommunerne får råderum til selv at udlægge ny byzone i det principielt afgrænsede landområde efter nærmere angivne regler.

Det ydre storbyområde indgår som delområder i Lyngby-Taarbæk, Rudersdal, Hørsholm, Fredensborg, Helsingør, Hillerød, Allerød, Furesø, Gladsaxe, Herlev, Ballerup, Egedal, Frederikssund, Rødovre, Glostrup, Albertslund, Høje Tåstrup, Roskilde, Hvidovre, Brøndby, Vallensbæk, Ishøj, Greve, Solrød og Køge Kommuner.

Det indre storbyområde (”håndfladen”) og det ydre storbyområde (”byfingrene”) benævnes tilsammen ofte ”fingerbyen”.

De grønne kiler er fastlagt svarende til de grønne kiler i HUR’s Regionplan 2005. En teknisk gennemgang af kileafgrænsningerne har enkelte steder vist behov for mindre justeringer. Det gælder især kystkilerne. Justeringerne er sket efter forudgående dialog med de otte berørte kommuner. Endvidere er linieføringen af stien og afgrænsningen af den 4. grønne ring mellem Karlstrup Mose og Hedeland ændret til en mere sydlig linieføring i overensstemmelse med Greve Kommunes ønske.

De grønne kiler består dels af de radiale kiler mellem byfingrene, de tværgående kiler (ringe) og kilerne i byfingrene, herunder kystkiler i Helsingør- og Køgefingeren. Planlovens § 5 j, stk. 1, pkt. 3 fastslår, at de grønne kiler ikke må inddrages til byzone eller anvendes til bymæssige fritidsanlæg.

Der skelnes mellem de ”gamle” grønne kiler og ringe og de ”nye” grønne kiler og ringe. Der er i kapitel 5 fastlagt forskellige regler med hensyn til hvilke fritidsanlæg, der kan placeres i hhv. de ”gamle” og ”nye” kiler.

Det fremgår af Regionplan 2005, at forlængelsen af Hjortespringkilen skal omfatte de centrale arealer på Værløse Flyveplads og skal udgøre et helt afgørende forbindelsesområde af regional betydning – men at den fremtidige afgrænsning af bebyggelse til egentlige bymæssige formål samt til rekreative anlæg og arealer ikke er afklaret endeligt. Den i Regionplan 2005 forudsete arbejdsgruppe er nedsat med deltagelse af Forsvarets Bygnings- og Etablissementstjeneste, Furesø Kommune og Skov- og Naturstyrelsen. Arbejdsgruppen skal udarbejde et grundlag for Skov- og Naturstyrelsens indstilling til miljøministeren om udstedelse af et landsplandirektiv, der skal fastlægge den endelige afgrænsning af kilen.

Den 4. grønne ring, som forløber fra Rungsted Kyst over Måløv til Karlstrup Mose består nogle steder alene af en sti. HUR’s Regionplan 2005 viser på kort en stiforbindelse, som angives at være af mere principiel karakter. Hvor den 4. grønne ring alene markeres af denne stiforbindelse udgør denne principielle sti – vist på kortbilag A – grænsen mellem de dele af det øvrige hovedstadsområde, som ligger inden for og uden for den 4. grønne ring, jf. reglerne i kapitel 6.

De grønne kiler udgør dele af alle hovedstadsområdets kommuner, bortset fra Frederiksberg, Hillerød, Gribskov, Frederikssund, Frederiksværk-Hundested, Lejre og Stevns Kommuner.

Det øvrige hovedstadsområde er fastlagt som områderne uden for købstadsringen samt de dele af landområdet mellem byfingrene, som ligger uden for den 4. grønne ring og ikke indgår i landområdet i det ydre storbyområde. Desuden indgår i det øvrige hovedstadsområde landområder og mindre bysamfund, der ligger som ”hvide øer” i de grønne kiler inden for den 4. grønne ring.

Planlovens § 5 j, stk. 1, pkt. 4 fastlægger, at i det øvrige hovedstadsområde skal den kommunale planlægning sikre, at byudvikling er af lokal karakter og sker i tilknytning til kommunecentre eller som afrunding af andre bysamfund. Der kan ikke udlægges ny byzone i de “hvide øer“ i de grønne kiler inden for den 4. grønne ring. Fingerplan 2007 fastlægger den endelige afgrænsning af byzonen ved Tune og Karlslunde efter indstilling til miljøministeren fra en arbejdsgruppe mellem Miljøministeriet og Greve Kommune.

Det øvrige hovedstadsområde omfatter Gribskov, Frederiksværk-Hundested, Lejre og Stevns Kommuner samt dele af Helsingør, Fredensborg, Hørsholm, Hillerød, Allerød, Egedal, Frederikssund, Høje Tåstrup, Roskilde, Ishøj, Greve, Solrød og Køge Kommuner.

Kapitel 2 – Hovedstruktur

Ad. § 3.

Hovedstadsområdet udgør ét byområde med sammenhængende bolig- og arbejdsmarkeder og fælles regionale fritidsområder og grønne områder. Derfor indeholder planloven særlige bestemmelser for hovedstadsområdets planlægning. Planloven fastslår, at hovedprincipperne i fingerbystrukturen skal videreføres, og at den kommunale planlægning skal ske ud fra en vurdering af udviklingen i hovedstadsområdet som helhed.

Fingerbystrukturen fastlægger, at byudvikling overvejende skal ske i det indre og ydre storbyområde (byfingrene) i tilknytning til en trafikal infrastruktur bestående af banebetjening med S-tog, regionaltog og Metro og et overordnet vejnet, mens arealerne mellem byfingrene friholdes som grønne kiler til regionale friluftsformål og jordbrug.

Fingerbystrukturen har sikret, at trafikafviklingen i hovedstadsområdet foregår mere smidigt end i mange andre storbyregioner, og at de offentlige investeringer i trafikal infrastruktur udnyttes bedst muligt. Den har bidraget til at hindre byspredning og at sikre, at områder mellem byfingrene kan friholdes som regionale friluftsområder, som er let tilgængelige for alle storbyområdets beboere, herunder beboerne i de tætteste byområder.

Dermed har fingerbystrukturen medvirket til at sikre hovedstadsområdets kvaliteter som metropol og leve- og arbejdssted.

Pkt. 1.

At fastholde og videreudbygge fingerbystrukturen indebærer, at byudvikling og byomdannelse af regional betydning skal ske i det indre og ydre storbyområde og på sigt i forlængede byfingre. Fingerbystrukturen indebærer, at det er i det indre og ydre storbyområde, at hovedparten af det fremtidige nybyggeri skal ske, og det er i det indre og ydre storbyområde, at hovedparten af hovedstadsområdets fremtidige vækst i befolkning og arbejdspladser skal finde sted.

Det er baggrunden for, at kommunerne med Fingerplan 2007 får et stort råderum til at udlægge ny byzone i det ydre storbyområde. Der er desuden betydelige byomdannelsesmuligheder i håndfladen og i de indre dele af byfingrene, hvor det ikke er muligt at udlægge ny byzone. Også i de ydre dele af byfingrene er der omdannelsesmuligheder inden for eksisterende byområder. På sigt kan der blive tale om at udvide det ydre storbyområde med forlængelser af byfingre. I Landsplanredegørelse 2006 og i den politiske redegørelse, som ledsagede Forslag til Fingerplan 2007, inviterede staten berørte kommuner og regionsråd til dialog herom. Forlængelse af byfingre skal koordineres med den trafikale infrastruktur, herunder især betjeningen med kollektiv transport af en standard svarende til kvaliteten ved stationerne i de nuværende byfingre. De foreslåede dialogprojekter er igangsatte.

Pkt. 2.

Planloven fastlægger, at byudvikling af regional betydning skal koordineres med udbygningen af hovedstadsområdets overordnede infrastruktur med særlig hensyntagen til den kollektive trafikbetjening. Det forudsættes dermed, at byudviklingen sker i tilknytning til den eksisterende og besluttede trafikale infrastruktur. Byudviklingen skal understøtte de offentlige investeringer i trafikal infrastruktur i baner og veje og bidrage til at begrænse nyinvesteringer i vejnet og den kollektive transport.

I HUR’s Regionplan 2005 er stationsnær lokalisering af byfunktioner af intensiv karakter det væsentligste instrument til at sikre koordineringen mellem byudvikling og den kollektive trafikbetjening. Samtidig er rækkefølgeangivelser blevet anvendt til at sikre, at planlægning af større byudvikling og byomdannelse først kan ske, når der er truffet politiske beslutninger om anlæg af trafikal infrastruktur. Det gælder f.eks. Refshaleøen i Københavns Kommune og Store Rørbæk i Frederikssund Kommune

Pkt. 3.

Storbyens vækst har medført, at byens funktioner og trafikanlæg lægger beslag på en stadig større del af Sjælland. Natur og landskab er generelt sat under pres. 1960’erne og 1970’erne var kendetegnet ved stor vækst i arealforbruget til boliger og arbejdspladser, samt til en række nye byfunktioner. Moderne storbyvækst betyder imidlertid ikke nødvendigvis en tilsvarende stor vækst i arealforbruget til byformål. Udviklingen fra industri- til service- og videnssamfund indebærer, at mange byområder mister deres hidtidige funktioner, f.eks. som havne-, industri- eller baneområder. Disse byområder kan genanvendes til andre byformål.

Ligesom det er vigtigt at fastholde kvaliteterne i storbyens landskab og friluftsområder, er det vigtigt for det samlede storbyområdes attraktivitet, at forladte, nedslidte eller omdannelsesmodne byområder ikke ligger hen eller forfalder, men får del i udviklingen gennem fornyelse eller omdannelse. Gode rammer for byomdannelse kan bidrage til at begrænse udlægning af nye arealer til byformål og dermed til at sikre natur og landskabelige kvaliteter i storbyområdet.

Der er derfor gode grunde til at være tilbageholdende med at udlægge ny byzone. Planlægningen skal sikre, at der er et godt og varieret udbud af byggemuligheder til forskellige formål i hovedstadsområdets forskellige egne, men samtidig at en stor del af mulighederne findes på arealer, som allerede er inddraget til byformål.

Pkt. 4.

Rækkefølgebestemmelser kan sikre koordinering mellem byudvikling og udbygning af den trafikale infrastruktur, og en rimelig regional balance i hovedstadsområdets udvikling.

Kommuneplanlægningen skal ifølge planloven omfatte en periode på 12 år. Det er imidlertid markedet, der i samspil med planlægningen bestemmer omfang og beliggenhed af nyt byggeri. Rækkefølgebestemmelser kan derfor være et nyttigt redskab til at sikre en rimelig sammenhæng mellem udbud af byggemuligheder og faktisk nybyggeri, som på en gang kan gøre det muligt at samle byvækst af en given karakter, der hvor det er mest hensigtsmæssigt, og samtidig muliggøre, at planlægningen rækker længere ud i fremtiden. Det kan f.eks. være i form af en Masterplan, som realiseres i etaper.

Rækkefølgebestemmelser kan bruges på flere måder:

Byudvikling eller byomdannelse kan være betinget af beslutninger om eller anlæg af trafikal infrastruktur eller en given standard for den kollektive trafikbetjening. HUR’s Regionplan 2005 indeholder sådanne rækkefølgebestemmelser for byudvikling f.eks. på Refshaleøen og i Nordhavn uden for det stationsnære område og for et nyt byområde mellem Hillerød og Allerød, som forudsætter beslutning om placering af en station.

Byudvikling eller byomdannelse af nogle arealer kan forudsættes tidsmæssigt først at ske senere end byudvikling andre steder. Det kan f.eks. fastlægges ved en angivelse af, at udvikling af et givent areal kan ske i 1) første del af planperioden, 2) anden del af planperioden, eller 3) efter planperioden.

Alle nyudlæg i Regionplan 2005 af byzone til boligformål i kommuner uden for fingerbyen, som i forvejen havde en større boligrummelighed, har sådanne rækkefølgebestemmelser. Det gælder også de store arealudlæg ved Trekroner i Roskilde. For Københavns Kommune er angivet, at udvikling af de ikke stationsnære arealer i Nordhavn, på Refshaleøen, Tippen og Sundby i Ørestad tidligst kan ske efter planperiodens udløb.

Denne form for rækkefølgeangivelser kan bidrage til at sikre udbygningstakten i besluttede udviklingsområder, f.eks. området omkring en ny station i Store Rørbæk i den ydre del af Frederikssundsfingeren, Ørestad eller de stationsnære områder i Nordhavn, hvor salg af arealer skal bidrage til at finansiere Metrocityringen. Anvendelsen af denne form for rækkefølgebestemmelser kan endvidere bidrage til at sikre en balanceret udvikling mellem forskellige egne i hovedstadsområdet, f.eks. mellem udviklingen i de centrale områder, de nære forstæder, byfingrene og de ydre områder.

Endelig kan rækkefølge anvendes til langsigtet planlægning ud over den lovfæstede planperiode på 12 år.

En tredje form for rækkefølgebestemmelser kan anvendes ved byudvikling eller byomdannelse af større områder. De kan f.eks. angive, at én del af området forudsættes udbygget før andre dele. F.eks. at udviklingen af et nyt byområde skal ske ”indefra og ud” eller i tilknytning til et sammenhængende byområde, eller at udbygning af arealerne nærmest en station skal ske før udbygning af arealer, som ligger længere fra stationen.

Rækkefølgeangivelser bliver særligt vigtige i den ny planlægningssituation, hvor kommunerne har råderum og udspilsret til udlæg af ny byzone, og hvor den kommunale planlægning samtidig skal bidrage til, at der sker en hensigtsmæssig udvikling i hovedstadsområdet som helhed, og at fingerbystrukturen videreføres. Rækkefølgeangivelser skal sikre, at der til hver en tid er et rigeligt og varieret udbud af planlagte byggemuligheder, som dog ikke væsentligt overstiger forventet nybyggeri i hovedstadsområdet i planperioden.

Pkt. 5.

Bestemmelsen er overført fra HUR’s Regionplan 2005.

Ad. § 4.

Planlovens § 5 i fastlægger, at kommuneplanlægningen i hovedstadsområdet skal udføres på grundlag af en vurdering af udviklingen i området som helhed og sikre, at hovedprincipperne i den overordnede planlægning videreføres. En kommunalbestyrelse i hovedstadsområdet kan efter planlovens § 29 b, stk. 2, fremsætte indsigelse over for planforslag fra andre kommuner i hovedstadsområdet, hvis forslaget har væsentlig betydning for kommunens udvikling.

Det er baggrunden for, at forslag til kommuneplaner skal ledsages af en redegørelse med oplysninger, der gør det muligt at vurdere planerne og deres konsekvenser i forhold til hovedstadsområdets udvikling som helhed og samspillet med hovedstrukturen.

Planlovens bestemmelser for hovedstadsområdets planlægning tilsigter i særlig grad koordineringen mellem byudvikling og trafikken. De trafikale og miljømæssige konsekvenser af de enkelte kommuners planlægning berører således borgerne i alle kommuner i hovedstadsområdet. De særlige hovedstadsbestemmelser skyldes ikke mindst, at hovedstadsområdet udgør ét byområde med sammenhængende bolig- og arbejdsmarkeder.

Det er baggrunden for, at forslag til kommuneplaner skal ledsages af en redegørelse med en vurdering af de trafikale og miljømæssige konsekvenser.

Kapitel 3 – Det indre storbyområde (Fingerbyens håndflade)

Ad § 5.

Baggrunden for afgrænsningen fremgår af bemærkningerne til § 2.

Ad. § 6.

Planloven fastlægger, at byudvikling og byomdannelse i det indre storbyområde sker inden for eksisterende byzone og med hensyntagen til mulighederne for at styrke den kollektive trafikbetjening. Der kan således ikke udlægges ny byzone i det indre storbyområde. Der kan alene ske mindre justeringer af grænsen mellem by og vand i forbindelse med havneomdannelser.

HUR’s Regionplan 2005 og tidligere regionplaner har også haft som mål at understøtte mulighederne for at styrke den kollektive transport. Stationsnær lokalisering af byfunktioner, som egner sig til at udnytte arealer intensivt, og som skaber megen persontransport, har været det væsentligste instrument til at sikre den sammenhæng. Regionplanlægningen har desuden skelnet mellem knudepunksstationer og øvrige stationer. Landsplanredegørelsen 2006 fastslår, at regeringen ønsker at fastholde dette lokaliseringsprincip, men også at der kan ske en modernisering med fokus på de trafikale effekter.

Det er baggrunden for bestemmelserne i § 6, jfr. også de almene bemærkninger til Landsplandirektivet.

Ad. § 6 stk. 1, pkt. 2

Såfremt der planlægges for tæt boligbyggeri uden for de stationsnære områder, bør der sikres gode forbindelser med cykel og kollektiv transport til nærtliggende station.

Ad. § 6 stk.1, pkt. 4.

Det fremgår af bemærkningerne til forslaget til den vedtagne planlov, at byomdannelsen med hensyn til intensiteten af områdernes udnyttelse skal tage udgangspunkt i områdernes beliggenhed i forhold til den eksisterende og den besluttede infrastruktur, herunder særligt den kollektive trafikbetjening.

Den gode tilgængelighed med kollektiv transport i de stationsnære områder skal udnyttes, således at mange rejsemål samles inden for gangafstand fra stationerne. Det indebærer stor opmærksomhed omkring anvendelse og bebyggelsestætheder i de stationsnære områder.

En undersøgelse af forbrug af stationsnære arealer i perioden 1988-1999 viser, at der i den periode blev taget mere stationsnært areal i brug til parcelhuse end til kontorformål, og at der blev taget mere end dobbelt så meget stationsnært areal i brug til traditionelle, ekstensive erhvervsformål som til kontorformål.

Høje tætheder indebærer samtidig, at der skal lægges vægt på skabe bymæssige kvaliteter, som gør de stationsnære områder attraktive som arbejds- og bosted, herunder arkitektur, kulturarv, byrum, byparker og andre former for friarealer.

Ved knudepunktsstationer skal tilstræbes en bebyggelsestæthed i rammeområder til kontor og centerformål på mindst 100, og i rammeområder til boligformål mindst 40 boliger pr. ha. Ved øvrige stationer skal tilstræbes en bebyggelsestæthed for rammeområder til kontor og centerformål på mindst 100, og i rammeområder til boligformål på mindst 25 boliger pr. ha.

Minimumsnormer for bebyggelsestætheder kendes fra andre lande og storbyer,f.eks. i England og Holland.

Det er ønskeligt, at der ved de bedst betjente stationer skabes gode rammer for regionale funktioner, herunder større kontorerhverv, som får arbejdskraft og besøgende fra et større opland, og at dele af de stationsnære områder ved knudepunktsstationer fastholdes til sådanne formål, selv når der er et udbygningsmæssigt pres for andre byfunktioner.

Omdannelse i de stationsnære områder bør tilrettelægges under hensyntagen til de historiske og arkitektoniske værdier og således, at der skabes sammenhæng med de tilgrænsende byområder.

Ad. § 6 stk.1, pkt. 5.

Det er vigtigt for storbyens konkurrenceevne og funktionalitet, at der findes lokaliseringsmuligheder for virksomheder med særlige beliggenhedskrav. Bestemmelsen og de 4 områder nævnt i stk. 6 er en videreførelse fra HUR’s Regionplan 2005.

Ad. § 6, stk. 2.

Princippet om stationsnær lokalisering tilstræber at give pendleren gode valgmuligheder mellem transportmidlerne og således at påvirke den trafikale adfærd. Lokalisering af arbejdspladser inden for acceptable gangafstande fra station har endog betydelig effekt på transportadfærden og dermed på både trængsel på vejene og økonomien i den kollektive transport. De trafikale effekter opnås imidlertid kun, når gangafstanden fra station til arbejdsplads er maksimalt 600 m. Når det gælder boliger, er afstanden ikke helt så afgørende, idet mange cykler mellem bolig og station.

Større kontorarbejdspladser og andre regionale funktioner henter arbejdskraft og besøgende fra store oplande. De fleste rejser er derfor over lange afstande. Skal den kollektive transport være et reelt alternativ til bil, skal skiftene undervejs være få, transporten hurtig og bekvem og betjeningen være rimelig højfrekvent. Derfor er udgangspunktet for afgrænsning af stationsnære områder stationerne på S-banerne, Kystbanen, Vestbanen, Øresundsbanen og Metroen. Disse baner udgør rygraden i hovedstadsområdets kollektive transportsystem.

Stationsnærhedspolitikken justeres med fokus på de trafikale effekter. Den såkaldte amøbeafgrænsning videreføres fra HUR’s Regionplan 2005, idet det er kommunernes opgave at afgrænse de stationsnære områder. Området inden for gangafstande op til 600 m fra stationen betegnes det “stationsnære kerneområde“. Afgrænsningen af det stationsnære kerneområde sker ligeledes i den kommunale planlægning. Større kontorbygninger med over 1.500 etagemeter skal fortrinsvis placeres i det stationsnære kerneområde.

Undersøgelser viser, at til kontorarbejdspladser i Indre By, hvor tilgængeligheden med kollektiv transport og cykel er god, mens tilgængeligheden med bil er begrænset, benytter mellem 10-25 % af de ansatte bil. Andelen afhænger af virksomhedstypen. I brokvartererne og i de stationsnære områder uden for indre by er bilbenyttelsen noget højere, men betydelig lavere end i de ikke-stationsnære områder i centralkommunerne.

Uden for centralkommunerne benytter 40–60 % bil til større arbejdspladser lokaliseret inden for 600 m fra en velbetjent knudepunktsstation, mens det ved almindelige stationer er omkring 65 %. Uden for de stationsnære områder med gangafstande på over 600 m benytter 75-85 % bil. De anførte intervaller – f.eks. mellem 40 % til 60 % ved en velbetjent kundepunktsstation – afspejler, at bilbenyttelsen også afhænger af personalesammensætning og virksomhedstype. Er der tale om en bank- eller forsikringsvirksomhed eller offentlig administration, vil det være ca. 40% som benytter bil, hvis virksomheden er beliggende inden for gangafstand ved en velbetjent knudepunktsstation, mens det vil være op mod 60%, hvis der er tale om et rådgivende ingeniørfirma.

Ad. § 6, stk. 3.

Kataloget svarer til det, der blev anvendt af Københavns Amt i Regionplan 2001.

Ad. § 6, stk. 4.

Hvis den kommunale planlægning åbner op for, at der kan ske lokalisering af kontorbyggeri eller andet arealintensivt erhvervsbyggeri med mere end 1.500 etagemeter i det stationsnære område uden for det stationsnære kerneområde, skal der redegøres for hvorledes der kan opnås trafikale effekter svarende til en lokalisering inden for kerneområdet. Der peges på maksimumnormer for antal parkeringspladser som et effektivt middel, som kan suppleres med forskellige former for mobility management.

Redegørelsen skal indeholde:

1. en begrundelse for nødvendigheden af at planlægge for større kontorbyggeri i det stationsnære uden for det stationsnære kerneområde, dvs. uden for de 600 m.

2. en beskrivelse af de trafikale effekter,

3. en angivelse af, hvorledes der vil blive arbejdet med supplerende virkemidler (parkeringsnormer, gangstier, firmacykler, tilbringerordninger med bus osv.) med henblik på at sikre tilsvarende effekter som ved en lokalisering inden for kerneområdet.

Såfremt følgende normer anvendes, kan der uden videre planlægges for større kontorbyggeri også i det stationsnære område uden for det stationsnære kerneområde: I centralkommunerne (København og Frederiksberg) må der i de afgrænsede stationsnære områder uden for kerneområdet højst anlægges 1 parkeringsplads pr. 100 m2 etageareal erhvervsbyggeri. Uden for centralkommunerne i håndfladen må der i de afgrænsede stationsnære områder uden for kerneområdet højst anlægges 1 parkeringsplads pr. 50 m2 etageareal erhvervsbyggeri. Ved knudepunktsstationer uden for kerneområdet dog højst 1 parkeringsplads pr. 75 m2 etageareal erhvervsbyggeri.

De ovenfor angivne eksempler på parkeringsnormer for erhvervsbyggeri svarer til maksimalt 2 parkeringspladser for hver 3 kontoransatte ved almindelige stationer, 2 parkeringspladser for hver 5 ansatte ved knudepunktsstationer og 2 parkeringspladser for hver 6 ansatte ved stationer i centralkommunerne. De er fastlagt således, at der ved lokalisering i det stationsnære kerneområde erfaringsmæssigt ville være parkeringspladser til alle dem, der trods den gode tilgængelighed med kollektiv transport, alligevel benytter bil i den daglige pendling.

Bestemmelser om maksimum antal parkeringspladser kendes herhjemme fra Københavns Kommuneplans rammer for Ørestad. I såkaldte C-områder i Ørestad må der højst etableres 1 parkeringsplads pr. 200 m2 etageareal, mens der i øvrige områder højst må etableres 1 parkeringsplads pr. 100 m2 etageareal.

Bestemmelser om maksimum antal parkeringspladser kendes også fra mange europæiske byer, bl.a. de hollandske. I Amsterdam må der i såkaldte A-lokaliteter, som er kendetegnet ved høj tilgængelighed med kollektiv transport og lav tilgængelighed med bil højst etableres 1 parkeringsplads pr. 10 arbejdspladser. I såkaldte B-lokaliteter, som er kendetegnet ved god tilgængelighed med kollektiv transport og god tilgængelighed med bil, må der højst etableres 1 parkeringsplads pr. 5 arbejdspladser. Eksempler på B-lokaliteter er Zuidas og Amsterdam Zuid-Oost ved den sydlige motorringvej og ring- og hovedbane. Her er bl.a. lokaliseret de hollandske hovedbanker (ABN-AMRO, ING m.fl.), Cisco’s europæiske hovedsæde, Amsterdam Arena og Word Trade Center. De er alle underlagt normerne for maksimalt antal parkeringspladser.

Ad. § 6, stk. 5.

Regeringen har med Københavns og Frederiksberg Kommune indgået en aftale om at anlægge en Metrocityring. Et bredt flertal i Folketinget har den 1. juni 2007 vedtaget Lov om en Cityring. I aftalen indgår, at der kan nybygges ca. 600.000 etagemeter i de indre dele af Nordhavnen. Den kommunale planlægning og efterfølgende udbygning af de ca. 400.000 etagemeter, som ligger stationsnært ( 1.000 meter fra Nordhavns Station), kan igangsættes sammen med planlægningen af de ca. 200.000 etagemeter, som indgår som anden etape i principaftalen om Metrocityringen. § 6 stk.5 ophæver derfor samtidig rækkefølgebestemmelsen i HUR’s Regionplan 2005 for så vidt angår udbygningen af anden etape.

Københavns Kommune har igangsat et projekt ”Udvikling af Nordhavnen” og fører løbende dialog med bl.a. Miljøministeriet og Transport- og Energiministeriet om projektet.

Københavns Kommune har peget på, at der langs Øresundskysten er fremtidige, potentielle udviklingsmuligheder svarende til en hel Ørestad. Rækkefølgeangivelser i både HUR’s Regionplan 2005 (som videreføres i landsplandirektivet ”Regionplan 2005” ) og Københavns Kommuneplan 2006 fastlægger, at disse områder ikke kan udvikles inden for planperioden. En eventuel større byudvikling og intensiveret udnyttelse af disse arealer forudsætter en forbedring af den trafikale infrastruktur både hvad angår vejnettet og den kollektive transport. Miljøministeriet, Transport- og Energiministeriet og Københavns Kommune har derfor som opfølgning på Landsplanredegørelsen 2006 besluttet at nedsætte en arbejdsgruppe, som skal belyse mulig langsigtet byudvikling og trafikal betjening i den indre del af storbyområdet.

Ad. § 6, stk. 6.

De 4 områder er en videreførelse fra HUR’s Regionplan 2005. Miljøministeriet vil sammen med kommunerne gennemføre et analysearbejde, som skal se på de fremtidige behov for denne type arealer i hovedstadsområdet som helhed, jf. også bemærkningerne til § 11, stk. 5.

Ad. § 7.

Reglen viderefører en tilsvarende retningslinie om omdannelse af erhvervsområder langs Ring III fra HUR’s Regionplan 2005. Formålet er at styrke passagergrundlaget for anlæg af en skinnebåren kollektiv trafikforbindelse i Ring III og at skabe byområder af høj kvalitet til erhvervs-, bolig- og rekreative formål.

HUR har i Trafikplan 2003 anbefalet, at der anlægges en ny højklasset kollektiv forbindelse mellem Glostrup og Lyngby langs Ring III med mulighed for forlængelse mod nord og syd. En stadig større del af pendlingen går på tværs mellem byfingrene. En sådan forbindelse vil styrke mulighederne for at komme på tværs i regionen mellem fingrene. Den vil bl.a. forbinde stationerne i Glostrup, Herlev, Buddinge og Lyngby.

Der er gennemført en række forarbejder til projekterne. Forarbejderne viser bl.a., at de undersøgte højklassede trafikløsninger er samfundsøkonomisk urentable. Analysen viser, at der langt fra er passagergrundlag nok til, at en højklasset kollektiv trafikløsning kan hænge sammen såvel samfundsøkonomisk som driftsøkonomisk. Der er således behov for væsentligt at styrke passagergrundlaget med henblik på projektets samfunds- og driftsøkonomiske bæredygtighed

Langs Ring III ligger en række erhvervsområder, som er modne for omdannelse. Erhvervsområderne trænger til en planlægningsmæssig afklaring, hvad angår deres udviklingsmuligheder. Områderne vil med en forbedring af den kollektive infrastruktur rumme betydelige potentialer for en mere intensiv anvendelse, herunder kontor- og serviceerhverv samt tæt boligbyggeri.

For den samlede udvikling i regionen er det særlig vigtigt, at boligrummeligheden øges på centralt beliggende områder, som rummer gode muligheder for at blive integreret i byområdet. For mange kommuner i håndfladen og de indre dele af byfingrene udgør omdannelsesmodne erhvervsområder den bedste mulighed for at tilgodese disse behov.

For at udnytte reglen i § 7 om intensivering til erhvervsformål skal kommunerne gennemføre en samlet planlægning for det pågældende erhvervsområdes omdannelse og fornyelse. En samlet forøgelse af antallet af arbejdspladser i erhvervsområderne forudsætter, at der er truffet beslutning om etablering af en letbane. En intensivering til erhvervsformål i de dele af erhvervsområderne, som forudsættes at blive stationsnære, skal derfor ledsages af en ekstensivering af udnyttelse til erhvervsformål i andre dele af erhvervsområdet. Både de umiddelbare og de langsigtede muligheder for intensivering bør derfor vurderes som led i planlægningen.

Ved zonering kan der i de pågældende erhvervsområder fastlægges særlige bestemmelser med henblik på at begrænse fremtidig lokalisering af virksomhedstyper, der vil kunne skabe miljøkonflikter i forhold til lokaliseringen af intensivt erhverv og boliger i de kommende omdannelsesområder.

Ved planlægningen bør der endvidere tages hensyn til det regionale behov for, at der fortsat er muligheder for at lokalisere traditionelle håndværksvirksomheder nær de store bolig- og erhvervskoncentrationer i de tætte bydele, samt til behovet for områder, som kan fungere som rugekasser eller kuvøser for nye virksomheder og nye erhvervstyper med de særlige kvaliteter, som det forudsætter.

Kommunerne bør som led i de planlægningsmæssige overvejelser oversigtligt redegøre for forudsætninger for og konsekvenser af forslagene til ændret anvendelse og ændret intensitet, herunder for eksisterende erhverv, trafik, infrastruktur, naboområder mv. Desuden bør kommunerne give en vurdering af omdannelsesmulighederne på længere sigt.

Før der tages beslutning om en eventuel letbane skal kommunerne sandsynliggøre, at der i forbindelse med en planlagt intensivering skabes et forbedret passagergrundlag for en letbane.

Ad. § 8

De almene bemærkninger og bemærkningerne til § 3 begrunder rækkefølgebestemmelser.

Alle nye større byudviklings- og byomdannelsesområder af regional betydning skal have rækkefølgebestemmelser. Rækkefølge fastlægges i den kommunale planlægning ud fra såvel overordnede som kommunale hensyn, herunder de formål, som er angivet i § 3 stk. 1, punkt 4 med tilhørende bemærkninger. Rækkefølge skal bidrage til at sikre, at byudvikling og byomdannelse koordineres med den overordnede trafikale infrastruktur og den kollektive trafikbetjening, at der er en rimelig balance mellem forventet byggeaktivitet og den planlagte rummelighed i kommuneplanernes 12 årige planperiode, og at der kan ske en balanceret udvikling i regionen. Rækkefølge muliggør, at kommunerne kan planlægge på et sigt, som rækker ud over den lovbestemte 12 årige planperiode, idet der kan fastlægges, at udbygning først kan ske efter planperioden. Rækkefølgen skal fastlægges på grundlag af en vurdering af udviklingen i området som helhed.

Statens generelle vurderinger af forventelig byggeaktivitet og vurderinger af det samlede udbud af arealer til forskellige byformål vil løbende fremgå af de oplysninger, som miljøministeren jf. planlovens § 5 i, stk. 2 stiller til rådighed for den kommunale planlægning. Disse oplysninger vil løbende blive opdateret. Om en byudvikling eller en byomdannelse er af regional betydning afhænger af det konkrete sted og volumen. Ved fastlæggelse af rækkefølgen skal udbygning af de stationsnære arealer og omdannelse af byområder, som er velintegrerede i byen, fremmes, således som det fremgår af stk. 2. I tilfælde af en samlet stor rummelighed kan det være hensigtsmæssigt at angive rækkefølge, som udskyder byggemulighederne til efter planperioden på andre, mindre velbeliggende arealer.

Det vil være hensigtsmæssigt, at kommunerne allerede i forbindelse med udarbejdelsen af et forslag til kommuneplan eller kommuneplantillæg, som indeholder forslag til ny byudvikling eller byomdannelse af regional betydning, kontakter Skov- og Naturstyrelsen med henblik på at drøfte kommunens forslag til rækkefølgeangivelse. Tidlige kontakter vil kunne begrænse antallet af indsigelser.

Som angivet i HUR’s Regionplan 2005 kan der i planperioden 2005-2017 – med det nuværende udgangspunkt – ikke ske en udbygning af Refshaleøen, Nordhavnen uden for det stationsnære område, Tippen i Sydhavnen, Ørestadsbydelen Sundby på Amager Fælled (alle i Københavns Kommune). Disse arealer og rækkefølgeangivelsen – dog eksklusiv de dele af Nordhavnen, som er omfattet af aftalen om Cityringen, jf. bemærkninger til § 6, stk. 5 – videreføres i den del af Regionplan 2005 som tillægges retsvirkning som et landsplandirektiv og vil fremgå af den oversigt over rækkefølgeangivelser, som Miljøministeriet stiller til rådighed for den kommunale planlægning.

Kapitel 4 – Det ydre storbyområde (Byfingrene)

Ad. § 9.

Baggrunden for afgrænsningen fremgår af bemærkningerne til § 2.

Ad. § 10.

Det fremgår af bemærkningerne til § 2, at kommunerne i det ydre storbyområde kan udlægge ny byzone i den kommunale planlægning efter en afvejning med de øvrige arealinteresser. Planlægning for ny byvækst skal respektere overordnede interesser og de hensyn, som søges tilgodeset med reglerne i § 11 og 13.

De principielle afgrænsninger er fastlagt som 4 km bælter omkring de radiale baner i de ydre dele af byfingrene – 2 km på hver side – suppleret med en række konkrete, men ligeledes principielle muligheder i de indre dele af byfingrene. Afgrænsningerne giver allerede nu kommunerne mulighed for at foretage en langsigtet planlægning af byudviklingen. Selvom HUR’s Regionplan 2005 på nuværende tidspunkt vurderes at rumme velbeliggende byggemuligheder, som rækker ud over den 12 årige planperiode, er det nødvendigt for på sigt at fastholde fingerbystrukturen, at der inden for en årrække bringes nye byudviklingsmuligheder i spil.

De principielle afgrænsninger rummer betydelige muligheder for byvækst, og nogle af mulighederne er strategisk mere velbeliggende end andre.

De nye potentielle byudviklingsmuligheder skal derfor ses i sammenhæng med andre byudviklingsmuligheder i hovedstadsområdet. Det vil ikke være hensigtsmæssigt aktuelt blot at forøge den eksisterende betydelige rummelighed med nye byudviklingsmuligheder af en størrelsesorden, som de principielle afgrænsninger åbner mulighed for. Den kommunale planlægning skal derfor følges op med rækkefølgebestemmelser, som kan bidrage til en balanceret udvikling i hovedstadsområdet, og som kan bidrage til at sikre, at der opnås en tilstrækkelig volumen i allerede besluttede byudviklingsområder.

Der bør gives høj prioritet til udbygning af ny by ved stationen i Store Rørbæk og ved en evt. ny station mellem Hillerød og Allerød, så snart beslutning om placering af station er truffet.

Ad. § 11.

Det fremgår af planloven, at byudvikling og nye byfunktioner i det ydre storbyområde (byfingrene) skal placeres under hensyntagen til den eksisterende og besluttede infrastruktur og til mulighederne for at styrke den kollektive trafik.

Bemærkningerne til lovforslaget uddyber, at der i de indre dele af byfingrene, som grænser op til de regionale grønne kiler, ingen muligheder er for at øge byzonen, idet arealerne allerede er taget i brug til byformål. Der er potentiel rummelighed på ældre erhvervsarealer, hvor en omdannelsesproces er i gang. Den kommunale planlægning skal medvirke til, at omdannelsesområderne ikke forslummer. Problemerne findes især i de ældre erhvervsområder i omegnskommunerne, f.eks. på Vestegnen. Arealerne har ikke umiddelbart de samme herlighedsværdier og den samme gode tilgængelighed, som byomdannelsesområderne i centralkommunerne, hvor efterspørgslen er god.

I de ydre dele af byfingrene ligger udviklingsmulighederne dels i forbindelse med kommunernes mulighed for at overføre nye arealer til byzone, dels i forbindelse med omdannelse, herunder fortætning af velbeliggende stationsnære byarealer. Med hensyn til bestemmelserne i pkt. 2 og 3 om stationsnær lokalisering henvises til bemærkningerne til de tilsvarende bestemmelser i § 6, stk. 1, pkt. 2 og 3.

Ad. § 11, stk. 1, pkt. 2.

Såfremt der planlægges for tæt boligbyggeri uden for de stationsnære områder, bør der sikres gode forbindelser med cykel og kollektiv transport til nærtliggende station.

Ad. § 11, stk. 1, pkt. 4.

Byudvikling og byomdannelsen i det ydre storbyområde skal med hensyn til intensiteten af områdernes udnyttelse tage udgangspunkt i områdernes beliggenhed i forhold til den eksisterende og den besluttede infrastruktur, herunder særligt den kollektive trafikbetjening.

Som angivet i bemærkningen til § 6, stk. 4 har der gennem 1990’erne været et betydeligt forbrug af stationsnære arealer til ekstensive formål, herunder parcelhuse og traditionel industri. Det bidrager ikke til en optimal udnyttelse af den særlige beliggenhed og gode tilgængelighed med kollektiv transport og til udnyttelsen af de store offentlige investeringer i trafikal infrastruktur.

Ved knudepunktsstationer skal tilstræbes en bebyggelsestæthed i rammeområder til kontor og centerformål på mindst 100, og i rammeområder til boligformål mindst 25 boliger pr. ha. Ved øvrige stationer skal tilstræbes en bebyggelsestæthed for rammeområder til kontor og centerformål på mindst 100, og i rammeområder til boligformål på mindst 20 boliger pr. ha. Udbygning og omdannelse i de stationsnære områder bør tilrettelægges under hensyntagen til de historiske, landskabelige og arkitektoniske værdier og således, at der skabes sammenhæng med de tilgrænsende byområder.

Ad. § 11, stk. 1, pkt. 5.

Fingerplan 2007 giver rammer for, at kommunerne i de kommende årtier kan planlægge for en endelig afgrænsning af byfingrene. Især i Frederikssundsfingeren og Hillerødfingeren ligger der en stor udfordring i at få skabt klare grænser mellem byfingrene og de landskabelige kiler mellem byfingrene. En klar grænse mellem by og land er en kvalitet, som skal karakterisere hovedstadsområdet.

Udbygning af byfingrene er en langsigtet opgave. Det er derfor vigtigt, at udbygningen planlægges således, at der etableres sammenhæng med eksisterende bysamfund, og at den klare grænse mellem by og land også kan opleves, mens udbygningen finder sted. Rækkefølgebestemmelser kan bidrage hertil.

Ad. § 11, stk.1, pkt. 6.

Bestemmelsen og områderne nævnt i stk. 5 er en videreførelse fra HUR’s Regionplan 2005. Avedøre Holme omfatter dog også råstofhavnen. HUR har ved vedtagelsen af Regionplan 2005 overført råstofhavnen til industri og fremstilling med mulighed for at kommunen kan ændre formålet. Det indgik imidlertid ikke i regionplanforslaget eller anden offentlig fremlæggelse, hvorfor staten ikke har haft mulighed for at gøre indsigelse. Staten finder, at det er vigtigt for storbyens funktionalitet, at der findes muligheder for at lande råstoffer tæt på de indre dele af storbyområdet. Naturklagenævnet behandler p.t. en klagesag om indholdet af Hvidovre Kommunes Kommuneplan 2005 for så vidt angår rammerne for Råhavnen på Avedøre Holme.

Ad. § 11, stk. 2

Se de almene bemærkninger og bemærkningerne til § 6, stk. 2. I bilag B er optaget Priorparken Station. Der er imidlertid ikke truffet beslutning om anlæg af en eventuelt kommende station ved Priorparken. Miljøministeriet forudsætter, at de berørte parter igangsætter de nødvendige forberedelser til at udarbejde et beslutningsgrundlag for anlæg af en eventuelt kommende Priorparken Station.

Ad. § 11 stk. 3.

Se bemærkningerne til § 6, stk. 3.

Ad. § 11, stk. 4.

Se bemærkningerne til § 6, stk. 4. Redegørelsen skal som i det indre storbyområde indeholde:

1. en begrundelse for nødvendigheden af at planlægge for større kontorbyggeri i det stationsnære uden for det stationsnære kerneområde, dvs. uden for de 600 m.

2. en beskrivelse af de trafikale effekter,

3. en angivelse af, hvorledes der vil blive arbejdet med supplerende virkemidler (parkeringsnormer, gangstier, firmacykler, tilbringerordninger med bus osv.) med henblik på at sikre tilsvarende effekter som ved en lokalisering inden for kerneområdet.

Stationsnær lokalisering kan forventes at have lidt mindre effekt i byfingrene end i håndfladen, specielt i centralkommunerne, således som det er angivet i bemærkningerne til § 6, stk. 4.

Der kan uden videre planlægges for større kontorbyggeri også i det stationsnære område uden for det stationsnære kerneområde, såfremt der anvendes følgende parkeringsnormer: Der må maksimalt anlægges 1 parkeringsplads pr. 40 m2 etageareal erhvervsbyggeri. Ved knudepunktsstationer maksimalt 1 parkeringsplads pr. 50 m2 etageareal erhvervsbyggeri.

De ovenfor angivne eksempler på maksimumnormer for parkeringspladser ved erhvervsbyggeri svarer til, at der i de stationsnære områder højst må anlægges 2 parkeringspladser for hver 3 ansatte ved en knudepunktsstation, og højst 3 parkeringspladser for hver 4 ansatte ved en almindelig station.

Normerne er fastlagt, således at der ved lokalisering i det stationsnære kerneområde erfaringsmæssigt ville være parkeringspladser til alle dem, der trods den gode tilgængelighed med kollektiv transport vælger at benytte bil i den daglige pendling.

Ad. § 11, stk. 5.

Områderne er videreført fra HUR’s Regionplan 2005. Miljøministeriet vil sammen med kommunerne gennemføre et analysearbejde, som skal se på de fremtidige behov for denne type arealer i hovedstadsområdet som helhed, jf. også bemærkningerne til § 6, stk. 6.

Ad. § 12.

Se bemærkningerne til § 7. Dele af Kirkebjerg Erhvervsområde i Brøndby Kommune ligger allerede inden for det stationsnære kerneområde ved Glostrup station.

Ad. § 12a.

Bestemmelsen viderefører den allerede lokalplanlagte restrummelighed og sikrer, at der inden for denne ramme kan vedtages nye lokalplaner, der som i Regionplan 2005 muliggør større byggerier end 1.500 etagemeter til de anførte formål.

Ad. § 13.

De almene bemærkninger og bemærkningerne til § 3 og § 10 begrunder rækkefølgebestemmelser. Alle nye større byomdannelsesområder skal have rækkefølgebestemmelser. De skal bidrage til at sikre overordnede og kommunale hensyn, herunder de formål, som er angivet i § 3 stk. 1, punkt 4 med tilhørende bemærkninger, og i bemærkningerne til § 10. Rækkefølge skal bidrage til at sikre, at byudvikling og byomdannelse koordineres med den overordnede trafikale infrastruktur og den kollektive trafikbetjening, at der er en rimelig balance mellem forventet byggeaktivitet og den planlagte rummelighed i kommuneplanernes 12 årige planperiode, og at der kan ske en balanceret udvikling i regionen. Rækkefølge muliggør, at kommunerne kan planlægge på et sigt, som rækker ud over den lovbestemte 12 årige planperiode, idet der kan fastlægges, at udbygning først kan ske efter planperioden. Rækkefølge skal fastlægges på grundlag af en vurdering af udviklingen i området som helhed.

Statens generelle vurderinger af forventelig byggeaktivitet og vurderinger af det samlede udbud af arealer til forskellige byformål vil løbende fremgå af de oplysninger, som miljøministeren jf. planlovens § 5 i, stk. 2 stiller til rådighed for den kommunale planlægning. Disse oplysninger vil løbende blive opdateret. Om en byudvikling eller en byomdannelse er af regional betydning afhænger af det konkrete sted og volumen. Ved fastlæggelse af rækkefølgen skal udbygning af de stationsnære arealer og omdannelse af byområder, som er velintegrerede i byen, fremmes, således som det fremgår af stk. 2. I tilfælde af en samlet stor rummelighed kan det være hensigtsmæssigt at angive rækkefølge, som udskyder byggemulighederne til efter planperioden på andre, mindre velbeliggende arealer. Ved nyudlæg skal rækkefølge bidrage til at sikre, at der skabes bymæssige sammenhænge inden for storbyområdet.

Det vil være hensigtsmæssigt, at kommunerne allerede i forbindelse med udarbejdelsen af et forslag til kommuneplan eller kommuneplantillæg, som indeholder forslag til ny byudvikling eller byomdannelse af regional betydning, kontakter Skov og Naturstyrelsen med henblik på at drøfte kommunens forslag til rækkefølgeangivelse. Tidlige kontakter vil kunne begrænse antallet af indsigelser.

HUR’s Regionplan 2005 indeholder rækkefølgebestemmelser for en række nærmere angivne arealer. Disse arealer og rækkefølgeangivelsen videreføres i den del af Regionplan 2005, som tillægges retsvirkning som et landsplandirektiv og vil fremgå af den oversigt over rækkefølgeangivelser, som Miljøministeriet stiller til rådighed for den kommunale planlægning. I Roskilde Kommune er fastlagt rækkefølge for arealer i Trekronerområdet og i Frederikssund Kommune i Store Rørbæk.

Kapitel 5 – De grønne kiler

Ad. § 14

Baggrunden for afgrænsningen af de 4 geografiske delområder fremgår af bemærkningerne til § 2. Afgrænsningen af de grønne kiler svarer til afgrænsningen i HUR’s Regionplan 2005, hvor der også gælder forskellige bestemmelser for hhv. de gamle og de nye grønne kiler. En teknisk gennemgang af kileafgrænsningerne har enkelte steder vist behov for mindre justeringer. Det gælder især kystkilerne. Justeringerne er sket efter forudgående dialog med de otte berørte kommuner. Endvidere er linieføringen af stien og afgrænsningen af den 4. grønne ring mellem Karlstrup Mose og Hedeland ændret til en mere sydlig linieføring i overensstemmelse med Greve Kommunes ønske.

Mulighederne for at placere areal- og bygningskrævende anlæg til bl.a. organiserede rekreative formål er forskellige i de indre (inkl. kystkilerne) og ydre kiler. Det skyldes, at de indre kiler i vidt omfang allerede er blevet udnyttet til at placere lokale bymæssige fritidsanlæg og arealkrævende friluftsanlæg såsom golfbaner, større ridecentre, fodboldbaner, koloni- og nyttehaver, spejderhytter mm. Disse anlæg virker begrænsende for de almene adgangs- og opholdsmuligheder. Der er derfor ikke plads til flere arealkrævende rekreative anlæg eller rekreative anlæg, der udelukker almen tilgængelighed, hvis de indre kiler og kystkilerne fortsat skal have en almen rekreativ funktion.

Ved at give mulighed for etablering af sådanne anlæg i de ydre grønne kiler er intentionen, at det skal lette presset på de indre grønne kiler. HUR har i maj 2006 offentliggjort planer for hovedstadens grønne struktur udarbejdet i samarbejde med de berørte kommuner. Borgmestrene for de 13 berørte kommuner har tilsluttet sig et charter om, at deres respektive kommuner vil arbejde for at realisere planerne.

Ad. § 15

Planlovens § 5 j fastlægger, at de grønne kiler ikke inddrages til byzone eller anvendes til bymæssige fritidsanlæg. Fingerbystrukturen indebærer således, at områderne mellem byfingrene friholdes for bebyggelse og anlæg til bymæssige formål og fastholdes som grønne kiler til regionale fritidsformål.

De grønne kiler har som hovedformål at tilgodese behovet for det almene friluftsliv, hvilket indebærer at mulighederne for offentlig adgang og ophold har højeste prioritet. Det gælder i de indre og ydre kiler samt kystkilerne på tværs af Helsingør- og Køge-fingeren. For en række delområder af de indre kiler og enkelte kystkiler er der gennem tiderne udarbejdet planer og gennemført fredninger, der giver nærmere anvisninger for den almene rekreative anvendelse.

Med ”ikke-bymæssig friluftsanvendelse” menes arealer og anlæg, der er naturligt knyttet til en placering i landområdet, mens anlæg til bymæssige fritidsformål omfatter anlæg, som forudsætter landzonetilladelse eller lokalplan til bebyggelse og anlæg. Det gælder bl.a. sportshaller, hotellignende overnatningsanlæg samt institutioner. Eksisterende kulturinstitutioner, som allerede er placeret i kilerne, kan undtagelsesvis udvides.

Kilerne skal friholdes for yderligere sommerhuse, bebyggelse og anlæg til beboelse, erhverv og andre bymæssige formål. I landsbyer kan kun foregå byggeri og anlæg af begrænset omfang og tilpasset stedets landskab, natur- og kulturværdier. Kilerne bør endvidere friholdes for vindmøller og anlæg, der forringer de grønne kilers rekreative anvendelse og oplevelse.

Der bør generelt ikke placeres støjende friluftsanlæg såsom motorsportsbaner, støjende vandsport, skydebaner o.lign i de indre grønne kiler. Eksisterende støjende fritidsanlæg inden for beskyttede naturtyper i henhold til Naturbeskyttelsesloven bør afvikles. Enkelte steder i kilerne, f.eks. langs motorvejsstrækninger, er der arealer, som i forvejen er støjbelastede, og som ikke kan beskyttes ved støjvolde eller på anden måde. På sådanne arealer kan der efter nærmere planlægning og vurdering placeres mindre, støjende anlæg.

Jordbrugsmæssig anvendelse skal være mulig i kilerne, bl.a som del af et varieret landskab. I forbindelse med etablering af intensivt husdyrhold skal der dog foretages en konkret vurdering af konsekvenserne for friluftsinteresserne.

Ad. § 15, stk. 1, pkt. 4.

I de indre grønne kiler er der ikke plads til flere store areal- og bygningskrævende anlæg, der har en lukket karakter, hvis muligheden for almen rekreativ anvendelse ikke skal udelukkes eller begrænses yderligere. Det drejer sig især om golfbaner, ridecentre, kolonihaveområder og idrætsanlæg.

Ad. § 15, stk. 2.

Bestemmelsen opretholder reservationer af konkrete lokaliseringsmuligheder i HUR’s Regionplan 2005. Områderne kan anvendes til forskellige friluftsanlæg, der kræver større bygninger eller er arealkrævende, f.eks. golfbaner eller rideanlæg. Lokaliseringsområdet på Vestamager er fastlagt til friluftsaktiviteter som forudsat i de gældende fredninger. Øst for Byvej i Hvidovre kan der placeres idræts- og overnatningsanlæg.

Ad. § 16

De ydre grønne kiler blev første gang fastlagt i HUR’s Regionplan 2005. Tankegangen er, at den grønne struktur skal udvikles i takt med udbygning og afgrænsning af byfingrene. Enkelte steder har de ydre grønne kiler karakter at et smalt reservationsbælte omkring en ny 4. regional ringsti, der forbinder kilerne mellem byfingrene fra kysten ved Rungsted til Køge Bugt. Fastlæggelsen af de ydre grønne kiler er fulgt op af en række konkrete planer for de enkelte kiler med anbefalinger til et fortsat tværkommunalt samarbejde. Planerne er behandlet og tiltrådt af beliggenhedskommunerne.

Også for de ydre grønne kiler gælder Planlovens § 5 j, at de ikke må inddrages til byzone eller anvendes til bymæssige fritidsaktiviteter. Kilerne skal friholdes for yderligere sommerhuse, bebyggelse og anlæg til beboelse, erhverv og andre bymæssige formål. I landsbyer kan kun foregå byggeri og anlæg af begrænset omfang og tilpasset stedets landskab, natur- og kulturværdier. Kilerne bør endvidere friholdes for vindmøller og anlæg, der forringer de grønne kilers rekreative anvendelse og oplevelse. Jordbrugsmæssig anvendelse skal være mulig i kilerne, bl.a. som del af et varieret landskab. I forbindelse med etablering af intensivt husdyrhold skal der dog foretages en konkret vurdering af konsekvenserne for friluftsinteresserne.

De ydre grønne kiler har som de indre grønne kiler til hovedformål at tilgodese behovet for det almene friluftsliv. Det indebærer, at mulighederne for offentlig adgang og ophold har højeste prioritet, og at der generelt vises tilbageholdenhed med placering af anlæg til organiserede fritidsaktiviteter, der kun er for medlemmer og har en lukket karakter med hegning o.l.

I de ydre grønne kiler er der imidlertid i modsætning til i de indre grønne kiler mulighed for at placere enkelte anlæg til det organiserede friluftsliv. Areal- og bygningskrævende anlæg skal placeres under hensyntagen til stedets landskabs, natur- og kulturværdier. Det samme gælder eventuelt støjende anlæg, som skal placeres og udformes så støjbelastningen minimeres og i øvrigt overholder gældende bestemmelser om støj.

Ad. § 16, stk. 1, pkt. 5.

Bestemmelsen giver mulighed for i ganske særlige tilfælde at indpasse støjende friluftsanlæg, såfremt støjbelastningen minimeres f.eks. ved allerede støjbelastede arealer ved motorveje eller i færdiggravede grusgravskratere, hvor terrænet er således, at omgivelserne ikke støjbelastes yderligere.

Ad. § 16, stk. 2.

Bestemmelsen opretholder reservationer af konkrete lokaliseringsmuligheder i HUR’s Regionplan 2005. Vedrørende Flyvestation Værløse vil anvendelsesmulighederne blive vurderet i den i Regionplan 2005 forudsete, nedsatte arbejdsgruppe, som skal udarbejde grundlaget for et landsplandirektiv, der fastlægger den endelige afgrænsning af Hjortespringkilens forlængelse over Flyvestation Værløse og den endelige ramme for indpasning af friluftsaktiviteter på ejendommen. I Hedeland kan der indpasses et feriecenter.

Kapitel 6 – Det øvrige hovedstadsområde

Ad. § 17.

Baggrunden for afgrænsningen fremgår af bemærkningerne til § 2.

Ad. § 18.

Afvejningen mellem byudviklingsinteresser og øvrige arealinteresser sker i den kommunale planlægning. Ny byzone kan udlægges, når nyudlæg i øvrigt respekterer de overordnede interesser og de hensyn, som søges tilgodeset med reglerne i § 19 og 20 vedrørende byudviklingens lokale karakter, lokalisering og rækkefølgeangivelser.

Ad. § 19, stk. 1.

Pkt. 1.

Planloven fastslår, at byudvikling i det øvrige hovedstadsområde er af lokal karakter og sker i tilknytning til kommunecentre eller som afrunding af andre bysamfund. Baggrunden er ønsker om at undgå byspredning, om at beskytte de landskabelige kvaliteter og om at fastholde og videreudvikle fingerbystrukturen med dens tætte kobling mellem byudvikling og trafikal infrastruktur, herunder den kollektive trafikbetjening. Byudviklingen skal således bidrage til at understøtte udnyttelsen af de offentlige investeringer i den trafikale infrastruktur og udviklingen af et trafikalt velfungerende storbyområde med begrænset trængsel på vejnettet på indfalds- og ringvejene i de indre dele af hovedstadsområdet.

Planlovens formuleringer adskiller sig ikke væsentligt fra dem, der er indgået i regionplanlægningen, herunder i HUR’s Regionplan 2005. De indebærer, at der uden for fingerbyen skal vises tilbageholdenhed med byudviklingen. De grønne kiler skal helt friholdes for bymæssig bebyggelse, mens der i det øvrige hovedstadsområde kan ske en byudvikling af lokal karakter og primært i tilknytning til kommunecentrene.

Med nyudlæggene af arealer til ny byzone til boligformål uden for fingerbyen i HUR’s Regionplan 2005 er det generelle billede, at kommunerne har et betydeligt råderum til planlægning af de næste 12 års boligudbygning. Der kan forventes at gå flere år før udlæg af ny byzone i det øvrige hovedstadsområde vil være nødvendigt for at sikre byudvikling af lokal karakter. Generelt vil kun mindre nyudlæg derfor komme på tale i de førstkommende år, og kun mod at der fastlægges rækkefølge. Rækkefølgebestemmelsen kan f.eks. angive, at ny byzone – eller et tilsvarende uudnyttet byzoneareal – tidligst kan udbygges efter planperiodens udløb. Med Fingerplan 2007 får kommunerne i det øvrige hovedstadsområde dermed yderligere et råderum til selv at bestemme, hvor ny byudvikling skal ske i tilknytning til kommunecentrene, uden at nyudlæg sker på bekostning af byvækst i fingerbyen.

Planloven fastslår, at der uden for kommunecentrene alene kan ske en afrunding af andre bysamfund. Det indebærer, at det i kommuneplanlægningen bør vurderes, hvorledes bysamfundene afrundes i forhold til det omgivende landskab. Bysamfundets fremtidige rolle i kommunen bør ligeledes vurderes. Hvad der forstås ved afrunding afhænger således bl.a. af bysamfundets fremtidige rolle, dets størrelse, om det er en stationsby eller landsby osv. Afrunding indebærer, at der sigtes mod en endelig byafgrænsning, og at byvækst og udviklingstakt er beskeden i forhold til den eksisterende bebyggelse og tager hensyn til landskabet.

En videreudvikling af reglerne for byudvikling af lokal karakter i det øvrige hovedstadsområde kan ske i dialog mellem staten og de berørte kommuner.

Pkt. 2 og 3.

Bestemmelserne er overført fra HUR’s Regionplan 2005. Bymæssige fritidsanlæg omfatter bl.a. større eller mindre idrætsanlæg, klubhuse, svømme- og ridehaller, overnatningsanlæg mv.

Pkt. 4.

HUR’s Regionplan 2005 fastlægger, at der ikke må udlægges jordbrugsparceller i størstedelen af hovedstadsregionen. Udlæg kan kun ske ud fra lokalt begrundede behov i regionens lan dk ommuner, dvs. kommuner hvor den største by er mindre end 3.000 indbyggere, og kun ved udarbejdelse af landzonelokalplan. Efter kommunesammenlægningerne er der ikke længere lan dk ommuner i hovedstadsområdet, hvor største by er mindre end 3.000 indbyggere.

Pkt. 5.

Områderne i det øvrige hovedstadsområde inden for den 4. grønne ring, dvs. mellem de grønne kiler og den 4. grønne ring, fastholdes som åbent land med jordbrug og fritidsanlæg. Der kan således placeres pladskrævende fritidsanlæg, men ikke inddrages ny byzone ud over hvad der allerede indgår i HUR’s Regionplan 2005. Den 4. grønne ring er på nogle strækninger alene en sti og linieføringen principiel. Hvor den 4. grønne ring alene markeres af denne principielle stiforbindelse - vist på kortbilag A - udgør den grænsen mellem de dele af det øvrige hovedstadsområde, som ligger hhv. inden for og uden for den 4. grønne ring.

HURs Regionplan 2005 giver alene mulighed for, at landsbyer i landzone kan have et begrænset nybyggeri til lokalt behov. Med Fingerplan 2007 lukkes der for ny byudvikling inden for den 4. grønne ring. Som det eneste sted i hovedstadsområdet var der i forbindelse med Regionplan 2005 og afgrænsningen af den 4. grønne ring, et uafklaret spørgsmål med hensyn til afgrænsning af og byudvikling ved landsbyerne Tune og Karlslunde i Greve Kommune, hvor den grønne ring i Fingerplan 2007 alene er principiel.

En arbejdsgruppe bestående af Greve Kommune og Miljøministeriet har i høringsperioden udarbejdet et forslag til miljøministeren om den endelige afgrænsning af byzonen ved Tune og Karlslunde. De nye områder udgør i alt 30 ha ved Tune og 4,5 ha ved Karlslunde. I modsætning til resten af hovedstadsområdet uden for den grønne ring, hvor lokal byudvikling kan ske løbende, er der her tale om en stillingtagen til en definitiv afgrænsning med Fingerplan 2007.

Greve Kommune kan derfor i den kommunale planlægning udlægge ny byzone på i alt 30 ha ved Tune og 4,5 ha ved Karlslunde. Områderne indgår i de to bysamfunds byområder, som er vist på kortbilag A. Områderne kan alene benyttes til byudlæg af lokal karakter og afrunder bysamfundene. Der skal i den kommunale planlægning fastlægges rækkefølge for byudviklingen, som sikrer, at byudviklingen alene er af lokal karakter. Udbygningen forudsættes derfor at ske over flere årtier. Områderne skal udbygges indefra og ud.

Ad. § 19, stk. 2.

HUR’s Regionplan 2005 udpeger 17 kommunecentre i det øvrige storbyområde: Fredensborg, Frederiksværk, Gilleleje, Græsted, Helsinge, Hundested, Jægerspris, Skibby, Skævinge, Slangerup, Borup, Hårlev, Jyllinge, Kirke Hvalsø, Kirke Hyllinge, Lejre og Viby. Endvidere er Store Heddinge udpeget som kommunecenter i Storstrøms Amts Regionplan 2005.

Med kommunesammenlægningerne er det naturligt, at antallet af kommunecentre på sigt reduceres. Det gælder i særlig grad kommunecentrene i de kommuner, som nu er sammenlagte med købstadskommunerne Køge, Roskilde, Frederikssund og Hillerød.

Ad. § 19, stk. 3.

Planloven skelner mellem byudvikling af regional betydning, som alene kan ske i indre storbyområde og ydre storbyområde, og byudvikling af lokal karakter, som kan ske i det øvrige storbyområde, især i tilknytning til kommunecentre.

Loven fastslår således, at fingerbystrukturen er grundprincippet for byudviklingen i hovedstadsområdet. Det indebærer, at større byudvikling i bysamfund i det øvrige hovedstadsområde forudsætter forlængelse af byfingre, således at bysamfundene overgår til det ydre storbyområde.

Det er baggrunden for, at Miljøministeriet har nedsat en arbejdsgruppe med deltagelse af Transport- og Energiministeriet, Lejre, Køge og Roskilde Kommuner samt Region Sjælland, som skal belyse mulige potentialer for langsigtet byudvikling i Borup, Viby, Lejre og Kirke Hvalsø og fremtidig trafikbetjening ved en eventuel forlængelse af Roskilde-fingeren til Holbæk og Ringsted.

Tilsvarende forudsætter større byudvikling i andre bysamfund i det øvrige hovedstadsområde, at byfingrene forlænges og at byudviklingen dermed koordineres med forbedringer af den trafikale infrastruktur, herunder banebetjent kollektiv transport med en kvalitet svarende til den der findes i fingerbyen. Evt. forlængelser af byfingre skal fastlægges i landsplandirektiv, som tillæg til Fingerplan 2007.

Planlovens klare skelnen mellem byudvikling af regional betydning og byudvikling af lokal karakter indebærer, at der skal være større vækstrater i boligtilvæksten i indre og ydre storbyområde end i det øvrige hovedstadsområde. Rækkefølgebestemmelser kan bidrage til at sikre, at den regionalt betingede boligtilvækst sker i indre og ydre storbyområde.

Ad. § 20.

De almene bemærkninger og bemærkninger til § 3, § 18 og § 19 begrunder rækkefølgebestemmelser. HUR’s Regionplan 2005 har fastlagt rækkefølge for en række arealer i det øvrige hovedstadsområde i Frederikssund, Gribskov, Hillerød, Køge, Lejre og Roskilde kommuner. Disse arealer og rækkefølgeangivelsen videreføres i den del af Regionplan 2005 som tillægges retsvirkning som et landsplandirektiv og vil fremgå af den oversigt over rækkefølgeangivelser, som Miljøministeriet stiller til rådighed for den kommunale planlægning. Statens generelle vurderinger af forventelig byggeaktivitet og vurderinger af det samlede udbud af arealer til forskellige byformål vil løbende fremgå af oplysningerne.

Kapitel 7 – Tværgående emner

Overordnede arealreservationer til trafikal infrastruktur, tekniske anlæg mv.

Ad. § 21, 22, 23, 24 og 25.

Fingerplan 2007 viderefører en række overordnede reservationer til trafikanlæg og energiforsyning fra HUR’s Regionplan 2005. Reservationerne skal sikre fremføringsmuligheder for infrastrukturanlæg, som er af betydning for hele hovedstadsområdets trafikbetjening og energiforsyning. Nogle af reservationerne gælder planlagte anlæg, mens andre er af principiel karakter, hvor linieføring ikke er fastlagt.

Ad. § 21. Transportkorridorer

Arealreservationen til transportkorridorer er indgået i den bindende regionplanlægning for hovedstadsområdet siden 1982. Transportkorridorerne er en langsigtet arealreservation til fremtidige, i dag ikke kendte eller besluttede overordnede infrastrukturanlæg, som er af betydning for hele hovedstadsområdet. Formålet er at sikre mulighed for fremføring og passage af større trafikanlæg og tekniske anlæg i centralt i fingerbystrukturens storbyområde med de mindst mulige samfundsmæssige omkostninger og miljøgener.

Eventuelle samfundsmæssigt nødvendige, fremtidige infrastrukturanlæg i transportkorridoren bør så vidt muligt ved placering og udformning søges tilpasset rekreative og landskabelige værdier i de områder, der berøres.

Transportkorridoren på Vestamager kan i overensstemmelse med fredningen kun benyttes til energiforsyningsanlæg.

Midlertidige bygninger og anlæg kan placeres i transportkorridoren, når der i forbindelse med landzonetilladelsen tingslyses fjernelsesvilkår for det pågældende anlæg, så anlægget kan fjernes uden udgift for det offentlige, hvis korridoren tages i brug, jf. bemærkningerne til Transportkorridoren i Regionplan 2005.

Ad. § 22. Kollektive trafikanlæg

a. Baneforbindelse København-Ringsted

Der reserveres areal til en linieføring både over Roskilde og Køge. Folketinget har den 13. marts 2007 vedtaget en projekteringslov for udvidelse af banekapaciteten på strækningen København-Ringsted. I henhold til loven skal der undersøges to mulige løsninger:

– 5. sporløsningen, der er en udbygning af den eksisterende bane med et 5. spor mellem Hvidovre og Høje Taastrup samt andre, mindre kapacitetsforbedringer lokalt mellem København og Ringsted.

– Nybygningsløsningen, der omfatter nybygning af en dobbeltsporet bane fra Ny Ellebjerg over Køge til Ringsted.

En VVM-undersøgelse sættes i gang i 2008.

b. Metrocityring

Der reserveres areal til en linieføring, som aftalt i trafikforlig mellem staten og Københavns og Frederiksberg Kommuner, og som fremgår af Lov om en Cityring.

c. Skinnebåren kollektiv trafikforbindelse fra Glostrup til Lyngby mm.

Der fastlægges alene en arealreservation til en mulig forbindelse.

d.-h. og j.-k. Arealreservationerne er en videreførelse fra Regionplan 2005.

i. Ny S-togstation Hillerød/Allerød

Arealreservationen er videreførelse fra Regionplan 2005 og principiel, idet der ikke er besluttet en endelig placering.

Ad § 23. Vejanlæg

a.-ø. Arealreservationerne videreføres fra Regionplan 2005.

A og B. indgik ved en fejltagelse ikke i Regionplan 2005 og dermed heller ikke i

Forslag til Fingerplan 2007.

De listede nye vejprojekter og vejudbygningsprojekter vedrører konkrete strækninger. Det forudsættes således, at vejplanlægningen som sektorplanlægning koordineres med arealplanlægningen og den fysiske planlægning i øvrigt. Der kan ikke kommuneplanlægges i strid med overordnede vejplaner, og der skal i kommuneplanerne medtages arealreservationer til de påtænkte vejanlæg, herunder disses forudsatte side- og tilslutningsanlæg, lokale forbindelsesveje mv. i henhold til vejbestyrelsens planer.

Ad § 24. Energiforsyningsalæg

a-e Arealreservationerne er en videreførelse fra HUR’s Regionplan 2005 og principiel, da linjeføring ikke er fastlagt.

Ad. § 25. Støjkonsekvenszoner

Bestemmelserne om Københavns Lufthavn, Kastrup er en videreførelse af cirkulære nr. 56 af 30. april 1997, ”Udbygning af Københavns Lufthavn, Kastrup, samt bygge- og anvendelsesregulerende bestemmelser for områder, der er belastet af støj fra trafikken på lufthavnen”, som ligeledes indgår i HUR’s Regionplan 2005. Der er dog i Fingerplan 2007 udeladt en række bestemmelser som vedrørende interne forhold i lufthavnen.

HUR vedtog i november et regionplantillæg med tilhørende VVM for Roskilde Lufthavn, Tune. Fingerplan 2007 viderefører bestemmelserne fra det vedtagne regionplantillæg. Naturklagenævnet behandler p.t. en klage over regionplantillægget og miljøvurderingen (VVM) for udbygningen.

Kapitel 8 – Ikrafttræden, retsvirkning mv.

Ad. § 26.

De resterende retningslinier i HUR’s Regionplan 2005 og Storstrøms Amts Regionplan2005 tillægges retsvirkning, som var de et landsplandirektiv.

I HUR’s Regionplan 2005 drejer det sig om:

1.1.4 (nye byarealer), 1.1.11 (særlige lokaliseringsområder), 1.1.18–1.1.20 (rækkefølge på konkrete arealer), 1.1.21 (kystnære byområde), 1.2.2, og 1.2.3 (den grønne struktur), 1.2.7 (det kystnære landområde), 2.2.6 (universitetsparken), 2.2.13 (kraftværker mv.), 2.3.1–2.3.13 (detailhandel), 3.2.1–3.2.7 (kolonihaver), 4.1.1–4.1.11 (landskabs-, natur- og kulturværdier i det åbne land), 4.2.1-4.2.9 (regionale og lokale friluftsområder), 4.3.1–4.3.4 (friluftsanlæg), 4.3.6–4.3.21 (friluftsanlæg), 4.4.1–4.4.5 (landbrug), 4.5.1–4.5.3 (skovrejsning), 4.6.1–4.6.8 (råstofindvinding), 5.1.1–5.1.23 (grundvand), 5.2.1–5.2.17 (Spildevand), 5.3.1.–5.3.16 (vandløb, søer og kystvande), 6.1.7 (kollektiv trafik – lokalbanerne), 6.2.2 (søtransportcentre), 6.3.1–6.3.12 (regionale stier), 7.2.1–7.2.19 (vindmøller), 7.3.1–7.3.3 (affaldsanlæg), 7.4.1–7.4.3 (forurenet og ren jord), 8.1.1–8.1.3 (støj).

Disse retningslinier ophæves i takt med vedtagelsen af de nye kommuneplaner 2009.