Senere ændringer til afgørelsen
Lovgivning, afgørelsen vedrører
Den fulde tekst

Pressenævnets kendelse i sag nr. 2010-6-1029

Resumé

Rederiet H. Folmer & Co. klagede over artikler i Jyllands-Posten og på jp.dk og epn.dk i artikelserien ”Farligt arbejde”.

Pressenævnets begrundelse og afgørelse:

Klageberettigelse

Pressenævnet bemærker indledningsvis, at ansvaret for ISM-kodens overholdelse overgik til Erria A/S den 9. maj 2007. Ifølge søulykkesrapporten af 10. december 2008 har Erria A/S delegeret teknisk management og bemanding til rederiet H. Folmer & Co.

Det ligger uden for nævnets kompetence at tage stilling til, om en sådan delegation kan medføre, at rederiet er medansvarligt for sikkerhedsmæssige forhold efter 8. maj 2007. Selvom H. Folmer & Co. siden maj 2007 ikke har været ansvarlig for sikkerhedsforholdene på skibene, kan forhold begået efter dette tidspunkt, have en afsmittende virkning i forhold til klagers omdømme. Det samme gælder spørgsmålet om kaptajnens uagtsomme adfærd på Danica White forud for kapringen i 2007. Klager betragtes derfor som klageberettiget vedrørende samtlige klagepunkter.

Realitetsbehandlingen

H. Folmer & Co. har udtrykt tilfredshed med berigtigelsen af tv-indslaget på jp.dk, og Pressenævnet behandler derfor ikke dette punkt (genmæleanmodningen af 31. maj 2010, punkt 3).

Pressenævnet finder, at spørgsmålet om, hvorvidt avisen burde have medtaget yderligere oplysninger vedrørende kapringen af Danica White (genmæleanmodningen af 31. maj 2010, punkt 8) vedrører spørgsmålet om tilsidesættelse af god presseskik. Det behandles derfor i overensstemmelse hermed.

For så vidt angår genmæleanmodningspunkterne 1, 2, 4-7 og 9-10 behandles disse i relation til spørgsmålet om krav på genmæle.

- god presseskik

På baggrund af mailkorrespondancen mellem avisen og direktør [Person B] finder Pressenævnet ikke grundlag for at kritisere avisen for redigeringen af direktørens udtalelser. Nævnet bemærker, at forholdet vedrørende antal ”ulykker” er rettet til antal ”hændelser”.

Nævnet bemærker, at der ikke fremgår oplysninger om, at rederiet har flere arbejdsulykker end andre rederier. Nævnet finder, at avisens udtryk ”Listen … er lang”, er et udtryk for avisens vurdering af de 13 oplistede tilfælde inden for 17 år. Det fremgår, hvor mange hændelser avisen baserer sin vurdering på, og nævnet udtaler ikke sin kritik af udsagnet.

Pressenævnet finder, at det med tilstrækkelig tydelighed fremgår, at H. Folmer & Co. ikke siden 8. maj 2007 har været ansvarlig for sikkerheden ombord. Nævnet finder det beklageligt, at førnævnte forhold og dét forhold, at Danica White alligevel ikke havde kunnet sejle fra piraterne, selv hvis vagtholdet havde været tilstrækkeligt (anmodningens punkt 8), ikke er tydeliggjort i faktaboksen ”Plettet statistik”. Dette er imidlertid i sammenhængen ikke tilstrækkeligt til at udtale kritik.

- genmæle

Det følger af medieansvarsloven § 36, stk. 1, at anmodning om genmæle i massemedierne over for oplysninger af faktisk karakter, som er egnet til at påføre nogen økonomisk eller anden skade af betydning, og som er blevet bragt i et massemedie, skal tages til følge, medmindre oplysningernes rigtighed er utvivlsom.

Af lovens § 39 fremgår det, at genmælet skal offentliggøres vederlagsfrit uden unødig forsinkelse og skal bringes på en så fremtrædende måde, som det efter omstændighederne med rimelighed kan forlanges.

Det følger videre af de vejledende regler for god presseskik, at berigtigelse af urigtige meddelelser skal finde sted på redaktørens eget initiativ, hvis og så snart kendskab til fejl af betydning i de bragte meddelelser indgår. Berigtigelsen skal foretages i en sådan form, at læserne får mulighed for at blive opmærksom på berigtigelsen, jf. punkt. A.7.

Pressenævnet finder, at Jyllands-Posten – som erkendt – har bragt faktisk forkerte oplysninger vedrørende de berigtigede punkter 1, 2, 4-6, 9 og 10 samt forholdet vedrørende skibsassistentens død i 2005.

Uanset punkterne 4 og 9 er faktisk forkerte oplysninger, den præcise dato (punkt 4) og den forkerte sammentælling (punkt 9), finder Pressenævnet, at de ikke er egnede til at påføre klager skade af betydning. Det fremgår af avisen den 31. maj 2010, at de oplistede forhold vedrører perioden 1993 til 2010, en 17-årig periode.

På baggrund af søulykkesrapporten af 20. april 2010 lægges det til grund, at Søfartsstyrelsens Opklaringsenheds anbefalinger til Erria A/S vedrørte brugen af stræktov, samt af, at besætningsmedlemmer fremover altid bar lommelygter, når der blev arbejdet i lastrum med kunstigt lys. Uanset, at Opklaringsenhedens anbefalinger skulle sikre den fremtidige skibsdrift, finder nævnet, at avisen med udsagnet ”efterlyste bl.a. reb og lamper” (anmodningens punkt 7) ikke har bragt en forkert oplysning. H. Folmer & Co. er herefter ikke berettiget til et genmæle heroverfor.

Pressenævnet finder videre, at begrundelsen for, at dækslet på Marianne Danica var åbent – om det som anført var på grund af dårlig reparation i 1995, eller om det var på grund af en produktionsfejl i materiellet – ikke i sammenhængen er egnet til at påføre klager skade af betydning. Rederiet er derfor ikke berettiget til et genmæle.

Pressenævnet finder herudover, at der på baggrund af Ankenævnet for Søfartsforholds tilbagekaldelse af H. Folmer & Co.s ISM-kode er belæg for udsagnet ”sjusker med sikkerheden”. Nævnet finder videre, at ”myndighederne ikke formår at bremse” i sammenhængen er et udtryk for avisens vurdering og ikke en faktisk oplysning, hvorfor klager allerede af denne grund ikke er berettiget til at få bragt et genmæle heroverfor.

Pressenævnet finder, at punkterne 1-2 og 5-6 samt 10 er faktisk forkerte oplysninger, der er egnede til at påføre rederiet skade af betydning, hvorfor H. Folmer & Co. som udgangspunkt er berettiget til at få bragt et genmæle heroverfor.

Nævnet bemærker, at såfremt avisens gennemgående præmis om arbejdstidens længde på 18 timer (punkt 1) havde været korrekt, ville dette indebære en arbejdstid på mere end 14 timer, hvilket som udgangspunkt ikke er tilladt, jf. Bekendtgørelse nr. 515 af 21. juni 2001 om søfarendes hviletid mv. Avisen burde navnlig have sikret sig, at denne oplysning var i overensstemmelse med de faktiske forhold inden offentliggørelse, hvorved den forkerte oplysning kunne have været undgået. Pressenævnet finder, at forholdet tillige er i strid med god presseskik, og udtaler sin kritik.

Jyllands-Posten bragte den 4. juni 2010 på erhvervssektionens side to en rettelse vedrørende disse forhold og forholdet vedrørende skibsassistentens død i 2005. Da rettelsen findes at leve op til medieansvarslovens krav, finder nævnet, at der ikke er grundlag for at pålægge offentliggørelse af genmæle efter medieansvarslovens § 49.

Epn.dk berigtigede den 3. juni 2010 artiklen ”Søvnige sømænd sjusker” og gjorde opmærksom på rettelsen i den løbende nyhedsstrøm med artiklen ”Rettelse: Søvnige sømænd sjusker”. Nævnet finder herefter, at forholdet er behørigt rettet, og finder hverken grundlag for at kritisere fremgangsmåden eller for at pålægge offentliggørelse efter medieansvarslovens § 49.

H. Folmer & Co. gjorde over for Pressenævnet opmærksom på, at rettelserne ikke var indføjet i artiklerne på jp.dk , hvorfor nye læsere ikke blev gjort opmærksom herpå. Jp.dk rettede artiklerne, da mediet blev bekendt med klagen til Pressenævnet, men gjorde efter det oplyste ikke opmærksom på rettelserne i den løbende nyhedsstrøm. Læserne af de oprindelige artikler med fejlene kan ikke forventes på ny at klikke ind på artiklerne og på den måde blive gjort bekendt med rettelserne på jp.dk. Pressenævnet finder det derfor bedst i overensstemmelse med god presseskik, at rettelser – i tillæg til artiklerne med de indarbejdede rettelser – bringes særskilt på websitet som en nyhed med samme placering som den oprindelige artikel. Under hensyn til de omfattende rettelser, der har fundet sted, finder nævnet imidlertid ikke grundlag for at pålægge yderligere offentliggørelse i medfør af medieansvarslovens § 49.

H. Folmer & Co. har klaget til Pressenævnet over artikler i Jyllands-Posten, og på jp.dk og epn.dk den 28., 29. og 31. maj 2010 samt rettelser af 3. og 4. juni 2010, idet rederiet mener, at god presseskik er tilsidesat. Klagen omfatter endvidere avisens delvise afslag på genmæle og offentliggørelsen af de offentliggjorte rettelser.

1 Sagsfremstilling

Jyllands-Posten, jp.dk og epn.dk bragte i perioden 28. – 31. maj 2010 artikelserien ”Farligt arbejde”.

Forud for offentliggørelsen indvilligede direktør for rederiet H. Folmer & Co., [Person B], i et interview under forudsætning af, at han fik citater til godkendelse. På baggrund af fejl i tidligere pressedækning tilbød rederiet tillige at gennemlæse artikler for faktiske fejl. Direktøren fik citaterne fremsendt den 27. april 2010 kl. 17.38, men avisen afslog gennemlæsning og bragte de påklagede artikler. I forlængelse af direktørens svar af 28. april 2010 kl. 21.26 blev nogle af citaterne rettet til. Af direktørens udskrift af interviewet fremgik bl.a. følgende:

Der står også, at de ikke får nok hvile?

Han har arbejdet 12 timer og hvilet tre forud for det …

”Hvis du læser bestemmelserne igennem og sammenligner, så er det en teknisk ting, at vi ikke overholder hviletidsbestemmelserne. Vi skal oven i købet frem i tiden for [Person A]’ vedkommende. Hviletidsbestemmelserne har intet med ulykken at gøre. Du kan ikke sammenkæde et uheld, hvor der er en kæde, der knækker med hviletiden.”

Hvad mener du med teknisk ting?

”Der er tale om en mindre overskridelse, og Søfartsstyrelsen ville aldrig have lavet en bemærkning på det, hvis de havde konstateret det på et andet rederi. Det er kun, fordi det er os.”

Rederiet H. Folmer & Co. anmodede den 31. maj 2010 avisen berigtige en række oplysninger, som ifølge rederiet ikke var korrekte (i brevet var alene henvist til tv-klippet og blogforummet på jp.dk, ikke de øvrige artikler). Avisen indvilligede den 3. juni 2010 i at rette nogle af klagepunkterne, men afviste at efterkomme samtlige punkter.

Rettelserne på epn.dk, tv-klippet på jp.dk og i Jyllands-Posten er bragt forud for klagen til Pressenævnet. De øvrige rettelser på jp.dk er foretaget efter den 30. juni 2010, hvor der blev klaget til Pressenævnet, og avisen gjort bekendt med klagepunkterne.

De påklagede forhold

I artikelserien bragte jp.dk den 28. maj 2010 på avisens blogforum artiklen ”Døden på jobbet” med følgende underoverskrift:

Jyllands-Postens artikelserie »Farligt arbejde« fortsætter mandag den 31. maj med beretningen om en sømand, der faldt overbord efter 18 timers arbejde i træk i 45 graders varme.

[Sidenhen rettet til: ”der faldt overbord efter mere end 12 timers arbejde i træk i op til 45 graders varme. ]”

Til artiklen var indsat et billede af sømanden [Person A] med billedteksten:

”Livet som sømand er generelt et af de farligste job, der findes. Den 31-årige [Person A] døde, da han faldt overbord fra Hanne Danica. Forinden havde han arbejdet 18 timer i træk i 45 graders varme. Læs om [Person A] i Jyllands-Posten mandag og se beretningen på JPtv på www.epn.dk/farligtarbejde ...”

Jp.dk berigtigede billedteksten til følgende:

”Rettelse: Af den første version af denne billedtekst fremgik, at skibsassistent [Person A] havde arbejdet i 18 timer og 45 minutter i træk i 45 graders varme, da han for halvandet år siden faldt over bord og omkom. Det er ikke korrekt. Han havde arbejdet i 12 timer og 40 minutter i træk i temperaturer op til 45 graders varme. Redaktionen beklager fejlen.”

Jyllands-Posten Erhverv (side 9) bragte den 29. maj 2010 en identisk billedtekst.

På Jyllands-Postens net-tv jp.dk/JPtv blev den 31. maj - 3. juni 2010 bragt et tv-klip. Tv-indslaget blev den 3. juni 2010 fjernet og erstattet af følgende tekst (bragt i fire timer på forsiden og i alt fem døgn med link til forsiden):

”Rettelse

Af et indslag om en ulykke på skibet Hanne Danica, som har været vist fra mandag den 31. maj til torsdag den 3. juni her på jp.dk/jptv, fremgik, at den 31-årige [Person A] døde efter at have arbejdet i 18 timer i træk i 45 graders varme. Det er ikke korrekt. Han havde arbejdet i 12 timer og 40 minutter i træk i temperaturer op til 45 graders varme. Af indslaget fremgik desuden, at rederiet H. Folmer & Co. har mistet retten til at stå for sikkerheden om bord på grund af alt for mange uheld. Den korrekte begrundelse for, at rederiet har mistet retten til at stå for sikkerheden, er, at Søfartsstyrelsen har vurderet, at H. Folmer & Co. ikke har foretaget en effektiv og systematisk indførelse af reglerne for sikker skibsførelse, den såkaldte ISM-kode.

JPtv beklager fejlene.”

Jyllands-Posten bragte den 31. maj 2010 på forsiden af Erhverv & Økonomi følgende henvisning under overskriften ”[PERSON A] NÅEDE ALDRIG I HAVN”:

”[Person A] blev 31 år. Den unge sømand havde arbejdet i 18 timer i træk i 45 graders varme - og før det kun haft tre timers hvile, da han faldt over bord fra sin arbejdsplads, ”Hanne Danica”. Skibet er ejet af rederiet H. Folmer, som i flere tilfælde har fået kritik for at sjuske med sikkerheden og var blevet frataget retten til selv at stå for sikkerheden på egne skibe.

Søfarten er fortsat et af de farligste erhverv herhjemme. Hvert år kommer hver 10. sømand til skade i en arbejdsulykke.

Side 4-5”

I Jyllands-Posten den 31. maj 2010 (på side 4-5) under overskriften ”Lange vagter svækker sikkerheden” og på epn.dk under overskriften ”Søvnige sømænd sjusker” blev bragte følgende:

”Søfarten er forsat et af de farligste erhverv i Danmark. Hvert år kommer hver 10. sømand på havet til skade i en arbejdsulykke.

Danske sømænd får ikke nok hvile og søvn, og det kan resultere i arbejdsulykker, påpeger forskere.

Sømand [Person A] faldt for halvandet år siden over bord efter en uheldig tøjring med en kæde, der knækkede. Opklaringsrapporten afslørede senere, at han havde arbejde 18 timer i træk i 45 grader.

Ifølge hviletidsreglerne har sømændene krav på mindst 10 timers hvile i døgnet. Men hviletidsreglerne bliver ofte brudt, lyder det fra Fabienne Knudsen.”

Epn.dk rettede efterfølgende i artiklens brødtekst og indsatte en rettelse i indledningen til artiklen. I det elektroniske avisarkiv, som abonnenter har adgang til, blev artiklen forsynet med et link til rettelsen. Af rettelsen fremgik:

”RETTELSE: Af første udgave af denne artikel fremgik fejlagtigt, at skibsassistent [Person A] havde arbejdet i 18 timer i træk i 45 graders varme, da han for halvandet år siden faldt over bord og omkom. Det er ikke korrekt. Han havde arbejdet i 12 timer og 40 minutter i træk i temperaturer op til 45 graders varme. Epn.dk beklager fejlen.”

Epn.dk bragte tillige i den løbende nyhedsstrøm følgende artikel:

”Rettelse: Søvnige sømænd sjusker

Af en artikel, Søvnige sømænd sjusker, offentliggjort på epn.dk 31. maj fremgik fejlagtigt, at skibsassistent [Person A] havde arbejdet i 18 timer i træk i 45 graders varme, da han for halvandet år siden faldt over bord og omkom.

Det er ikke korrekt. Han havde arbejdet i 12 timer og 40 minutter i træk i temperaturer op til 45 graders varme.

Epn.dk beklager fejlen.”

Papirudgaven Jyllands-Posten bragte tillige 31. maj 2010 følgende fremhævede tekst:

”DØDSULYKKE: [Person A] havde arbejdet 18 timer i træk, da han faldt i vandet og døde. Rederiet H. Folmer var frataget retten til at stå for sikkerheden på egne skibe, da ulykken skete. Men myndighedernes forsøg på at bremse rederiet hjalp ikke [Person A].”

Jyllands-Posten og jp.dk bragte samme dag artiklen ”Sømand nåede ikke hjem”, hvoraf følgende fremgik:

”…

Der var rod, rustne kæder og dårlig stemning i besætningen på skibet ”Hanne Danica”. Flere af hans kolleger havde allerede sagt fra og var stået af i andre havne.

Dette er historien om en ordblind, ung mand, der fandt sin rolle i tilværelsen som sømand, men som blot nåede et år og ni måneder på havet, før han faldt over bord og forsvandt.

[Person A] blev 31 år.

Det er i lige så høj grad fortællingen om et rederi, der sjusker med sikkerheden, og som myndighederne ikke formår at bremse.

Rederiet H. Folmer & Co. blev allerede frakendt sit sikkerhedscertifikat, det såkaldte document of compliance (DOC), året før ulykken.

Det overdrog ansvaret for sikkerheden til rederiet Erria, men H. Folmer & Co. stod fortsat selv for den daglige ledelse af de 13 skibe under rederiet.

Sikkerheden svigtede

Det blev sikkerheden ikke god af, viser en gennemgang af begivenhederne fra [Person A]s ulykke.

”Hanne Danica” var den 8. august på vej til Djibouti fra Mina Saqr i de Forenede Arabiske Emirater, hvor skibet fik lastet 13 containere med eksplosivt gods. Vi ved ikke præcist, hvad der var i lasten. Kun at det var mærket IMO klasse 1 – betegnelsen gives til højst sprængfarligt materiale.

Kl. 14 om eftermiddagen afgik skibet fra Mina Saqr, selv om den farlige last endnu ikke var surret fast.

Uerfaren besætning

Bortset fra kokken var [Person A] på det tidspunkt det besætningsmedlem, der havde været længst på skibet.

Skibsføreren var blevet afløst to gange samme sommer, og den daværende skibsfører havde kun været 10 dage på skibet, da ulykken skete.

Den tidligere skibsfører var ifølge Søulykkesrapporten faldet om på skibet af stress og overanstrengelse. Hans efterfølger klagede over skibets tilstand til rederiet, men valgte alligevel at sejle videre.

Den næste på ranglisten, overstyrmanden, havde været på skibet i syv uger.

Den anden ubefarne skibsassistent - udover [Person A] - stod af skibet i Singapore, hvor to nye og ret uerfarne skibsassistenter påmønstrede. De havde henholdsvis ni måneder og halvandet års erfaring som sømænd.

De to nyankomne assistenter har senere til Søfartsstyrelsen beskrevet skibet som værende i dårlig tilstand med rust, rod og et beskidt maskinrum. Stemningen var dårlig med en uengageret skibsfører, lød det.

Knap var de to assistenter kommet om bord, før den ene sagde op - hvilket han dog igen fortrød.

På grund af de mange afmønstringer var [Person A] i 22 dage blevet belastet med ekstraarbejde. Da ulykken skete, havde han arbejdet 18 timer i træk i 45 graders varme. Og det var efter kun tre timers hvile forinden.

[Person A] fungerede som arbejdsleder for de to andre assistenter på trods af, at han blot havde 21 måneders erfaring til søs.

Den dag, da ulykken skete, forklarede han de to andre, hvordan den eksplosive last skulle surres.

Han var i gang med at fastgøre containerne, da han kl. 18.40 sad på kanten af lugen og lænede sig mod kæden.

Kæden knækkede, [Person A] faldt, ramte rællingen og faldt videre ned i havet.

Utilstrækkeligt

Hvordan det kunne gå så galt, er der mange forklaringer på. Ifølge søulykkesrapporten fra Søfartsstyrelsens opklaringsenhed var kæden allerede revnet på grund af rust og slid, surringsmetoden var forkert, og der manglede faldsikring og sikkerhedsvest.

Dertil kom, at besætningen var udmattet.

Kort sagt:

»Rammerne for et fornuftigt sikkerhedsniveau om bord var utilstrækkelige,« lyder det i rapporten, der ligger offentligt tilgængeligt på Søfartsstyrelsens hjemmeside.

Rederiet H. Folmer & Co. mener ikke, at man kan kæde de forskellige omstændigheder sammen.

»Ingen kunne forudse, at kæden ville knække. Det svarer til, at stilladset falder sammen under stilladsarbejderen,« siger rederi-direktør [Person B], der understreger, at kæden ifølge certifikatet kan klare et træk på 15-10 tons [angiveligt 15-20 tons].

I marts 2009 blev sagen anmeldt til politiet. Politiet undersøger fortsat, om rederiet H. Folmer & Co., der bestyrer skibene, eller rederiet Erria, der er ansvarlig for sikkerheden om bord, efter H. Folmer & Co. fik frataget sit sikkerhedscertifikat, kan stilles til ansvar for ulykken.

Rederiet H. Folmer & Co. afviser allerede nu at betale en bøde i forbindelse med ulykken.

Rederiet Erria forsikrer, at hviletiderne bliver overholdt i dag, og at der er øget faldsikring.

Men samtidig lyder meldingen, at hovedfejlen ligger i kæden.

»De ting, vi har kunnet rette op på, har vi rettet op på, men kæden var jo relativt ny og certificeret, og så springer den. Det er svært at rette op på,« siger teknisk direktør Jan Steffensen fra Erria.

En kemisk analyse af kæden viser, at bruddet på kæden er sket »væsentligt før« ulykkesdagen.

Desuden matcher analysen ikke den analyse, der er opført på certifikatet.

Hverken Erria eller H. Folmer & Co. vil forbinde et ansvar for ulykken med arbejdsforholdene om bord.

»I begyndelsen forsvarede jeg [[Person A]s mor] rederiet, men da rapporten kom, var jeg færdig med at forsvare nogen. På grund af sjusk, rovdrift og tilsidesættelse af sikkerheden om bord på Hanne Danica er min [Person A] i dag død,« siger hun.

…”

Til artiklen var i begge medier (Jyllands-Posten og jp.dk) indsat følgende ”REDERI I HØJ SØ. Plettet statistik”:

”De seneste 10 års ulykker, dødsfald, kapringer, forlis og slagsider på skibe ejet af H. Folmer:

2009: Styrmand dør efter et fald på knap tre meter ned i lasten. Han er ved at fjerne lasteluger, da lyset går ud, fordi kølevandspumpen stopper. Søfartsstyrelsens opklaringsenhed efterlyste

bl.a. reb og lamper.

2008: [Person A] falder over bord fra "Hanne Danica" og forsvinder. Opklaringsrapporten peger bl.a. på manglende faldsikring, utilstrækkelig hvile, usikker surringsmetode og en rusten kæde med revne.

2007: Gidseltagning på "Danica White". Opklaringsenheden har senere vurderet, at vagtholdet var utilstrækkeligt.

2007: Blind passager dør på "Danica Brown" i forbindelse med en fumigering.

2005: Ubefaren skibsassistent på "Danica Red" falder om og dør af ukendte årsager, muligvis overophedning.

2004: Faldulykke på "Hanne Danica". Ubefaren skibsassistent får benbrud, brud på albue og alvorlige læsioner i hovedet, da han falder fra en luge. Opklaringsrapporten pegede på, at der ikke var givet instruks om færden på lugen, og at sikkerhedskulturen om bord ikke var tilstrækkelig.

2002: Ubefaren 27-årig skibsassistent fra "Karina Danica" fundet druknet. Han havde alkohol og amfetamin i blodet.

1999: Fire omkommer, da "Petit Folmer" forliser. Årsagen er aldrig blevet fastslået.

1999: Slagside på Danica Red, der sender mayday. Ingen tilskadekomne. Opklaringsenheden vurderer, at lasten ikke er surret tilstrækkeligt.

1995: Skibskok falder 9,4 m med en redningsbåd under en brandøvelse, da wiren knækkede. Han får bl.a. skader på ryghvirvlen. Wiren blev aldrig undersøgt, da den blev smidt ud.

1995: Lækage og vandfyldning i maskinrum på "Marianne Danica". Ingen tilskadekomne. En teknisk analyse viste, at et dæksel stod åbent pga. dårlig reparation.

1994: "Danica Black" forliser. Ingen tilskadekomne.

1993: Lastforskydning giver "Danica Green" slagside. Alle reddes med helikopter. Årsag: Lasten var ikke surret.”

Jp.dk indsatte efterfølgende under overskriften ”Rettelse” følgende til artiklen og faktaboksen:

”I denne artikel og den tilhørende faktaboks optræder desværre følgende fejl, som hermed rettes:

Ulykken fandt sted den 9. august 2008 kl. 18.40, ikke som beskrevet i artiklen den 8. august.

[Person A] havde på ulykkestidspunktet arbejdet i 12 timer og 40 minutter i temperaturer op til 45 grader.

Ikke som beskrevet i artiklen i 18 timer i 45 graders varme.

Ifølge Søfartsstyrelsen kan kombinationen af lang arbejdstid og stærk varme have haft en negativ indflydelse på besætningens dømmekraft på ulykkestidspunktet.

Avisen har ikke belæg for som beskrevet i artiklen at konkludere, at besætningen var udmattet.

En liste over ulykker på skibe ledet af rederiet H. Folmer & Co. omfatter de seneste 17 år – ikke som beskrevet i faktaboksen de seneste 10 år.

H. Folmer & Co. er ikke som beskrevet i artiklen ejer af skibene, men bestyrende reder af dem.

Der omtales en ubefaren skibsassistent, som i 2005 på ”Danica Red” faldt om og døde af ukendte årsager. Der er intet belæg for, at dødsfaldet skulle skyldes arbejdsforholdene.”

Jyllands-Posten (Erhverv & Økonomi, side 5) og jp.dk bragte tillige den 31. maj 2010 artiklen ”Føler sig som syndebuk” med underoverskriften ”Rederiet H. Folmer & Co. mener ikke, at det har flere ulykker end andre rederier”, hvoraf følgende fremgik:

”Forlis, slagside, lækage, faldulykker, kapring og druknedød. Listen af opklaringsrapporter over ulykker på rederiets H. Folmers skibe gennem de seneste 10 år er lang.

Et faktum som myndighederne ikke har været helt blinde for. For tre år siden blev rederiet frakendt sit sikkerhedscertifikat - document of compliance (DOC).

Direktør [Person B] understreger, at der ikke er en sammenhæng mellem antallet af ulykker og frakendelsen af certifikatet. Han påpeger, at rederiet ikke har flere ulykker end andre rederier. Hvis listen er lang, er det fordi alle ulykker rapporteres til Søfartsstyrelsen.

»Vores firma har i de seneste 15 år givet besked til vores kaptajner om, at alt skal anmeldes. Vi har stadig den samme politik på området,« siger [Person B].

Om han afviser, at der sker for mange ulykker?

»En ulykke er altid en ulykke for meget, men vi har ingen ulykker, der er fuldstændigt åndssvage,« siger han.

Flere faktorer

For to år siden faldt [Person A] over bord fra "Hanne Danica" og forsvandt. Opklaringsenheden fra Søfartsstyrelsen pegede bl.a. på en forkert surringsmetode, mangel på hvile, rusten kæde og manglende faldsikring kunne være medvirkende årsager til ulykken.

[Person B] peger på, at kæden, som [Person A] lænede sig op ad, knækkede. På spørgsmålet om, hvem der havde ansvaret for den ”upraktiske” surring, som han selv kalder den, lyder det:

»I princippet kan du sige, at det ikke er nødvendigt at surre containeren, men en ekstra sikkerhed, så er det den, der sætter surringen, der har ansvaret, indtil den bliver kontrolleret af skibets officer.«

Med andre ord er det [Person A]’ ansvar?

»Hvis du taler om et ansvar, kan man sige, at hvis du påtager dig et stykke arbejde, har du trods alt et vist ansvar. Men jeg mener ikke, at [Person A] har noget ansvar her, for den kæde må ikke knække, og han kan ikke forudse det.«

Hvem har ansvaret for, at kæden knækker?

»Den, der har produceret den.«

[Person B] er heller ikke enig i, at der var tale om manglende faldsikring.

»Der er ikke krav om faldsikring på det arbejde, der bliver udført. Det er den næste ting i rapporten, der er helt misvisende.

Det er ganske almindeligt skibsarbejde,« siger han.

Også i kritikken af manglende hvile, er [Person B] uenig i. Han kalder overskridelse af hviletiden »en teknisk ting«.

»Der er tale om en mindre overskridelse, og Søfartsstyrelsen ville aldrig have lavet en bemærkning om den, hvis den havde konstateret den på et andet rederi. Det er kun fordi, det er os,« siger [Person B].

Forskelsbehandling

Og her kommer vi til sagens kerne. [Person B] mener, at rederiet bliver forskelsbehandlet af myndighederne, idet det bliver frataget sit sikkerhedscertifikat.

Den officielle begrundelse er, at rederiet ikke havde implementeret ISM-koden [International Safety Management – sikker skibsdrift og forureningsbekæmpelse] godt nok. Koden er et kvalitetssikringssystem, der bl.a. sigter på at forbedre sikkerheden til søs.

Sagen er gået fra Søfartsstyrelsen, til Ankenævnet, til byretten og senest i 2009 til landsretten, der stadfæstede Ankenævnets afgørelse om at frakende H. Folmer sikkerhedscertifikatet.

H. Folmer har fået afslag på at få ført sagen i Sø- og Handelsretten og på at få den prøvet ved Højesteret.

Politiet efterforsker fortsat sagen om [Person A]. Munder det ud i en bøde, vil rederiet nægte at betale.

Vil ikke betale en bøde

»Vi er absolut ikke indstillet på at betale en bøde i forbindelse med uheldet med [Person A]. Vi mener, at det er et hændeligt uheld. Hvis de vil give os en bøde for at overtræde hviletidsbestemmelserne, er det en ting. Hvis de vil give os en bøde for at sætte to containere forkert, er det en anden. Men de kan ikke koble de tre ting sammen,« siger [Person B].

Ansvaret for [Person A]s ulykke? Der er ikke noget ansvar at placere, lyder det.

»Synes du ikke, at det er mærkeligt, at Søfartsstyrelsen fratager os muligheden for at tage ansvar for sikkerheden, og så samtidig synes, vi også skal have en bøde for ansvaret? Hvor ligger logikken i det?« spørger han.”

jp.dk blev efterfølgende indsat følgende:

”Rettelse:

Det skal i relation til denne artikel præciseres, at rederiet H. Folmer & Co.’s direktør, [Person B], oplyser, at rederiet indberetter samtlige hændelser i relation til arbejdsmiljøet på skibene, ikke alene deciderede ulykker, som det fremgår af artiklen.

Rettelse

Listen af opklaringsrapporter over ulykker på rederiets H. Folmers skibe dækker retteligen 17 år og ikke som det fremgår af artiklen 10 år.”

Epn.dk bragte den 3. juni 2010, og for Jyllands-Postens vedkommende i sektionen Erhverv & Økonomi (side 2) den 4. juni 2010, følgende:

Rettelse

Af en forsidehenvisning og et artikelopslag i Erhverv & Økonomi mandag den 31. maj samt en helsides annonce lørdag den 29. maj fremgik desværre en række fejlagtige oplysninger i beskrivelsen af omstændighederne vedrørende skibsassistent [Person A]s død ved en arbejdsulykke på skibet ”Hanne Danica” i 2008.

Ulykken fandt sted den 9. august 2008 kl. 18.40, ikke som beskrevet den 8. august.

[Person A] havde på ulykkestidspunktet arbejdet 12 timer og 40 minutter i temperaturer op til 45 grader, ikke som beskrevet i artiklen i 18 timer i 45 grader.

Ifølge Søfartsstyrelsen kan kombinationen af lang arbejdstid og stærk varme have haft en negativ indflydelse på besætningens dømmekraft på ulykketidspunktet. Avisen har ikke belæg for som beskrevet i artiklen at konkludere, at besætningen dermed var udmattet.

En liste over ulykker på skibe ledet af rederiet H. Folmer & Co. omfatter de seneste 17 år – ikke som skrevet i faktaboksen de seneste 10 år.

H. Folmer & Co. er ikke som beskrevet i artiklen ejer af skibene, men bestyrende reder af dem. Der omtales en uerfaren skibsassistent, som i 2005 på ”Danica Red” faldt om og døde af ukendte årsager. Der er intet belæg for, at dødsfaldet skulle skyldes arbejdsforholdene. Det skal desuden præciseres, at rederiet H. Folmer & Co.’s direktør, [Person B], oplyser, at rederiet indberetter samtlige hændelser i relation til arbejdsmiljøet på skibene, ikke alene deciderede ulykker, som det foregår af artiklen.

Morgenavisen Jyllands-Posten beklager fejlene.”

Yderligere oplysninger

Ankenævnet for Søfartsforholds afgørelse vedrørende ISM-koden

Af Ankenævnet for Søfartsforholds afgørelse og begrundelse af 8. maj 2007 i kendelsen vedrørende ”Søfartsstyrelsens afgørelse om tilbagekaldelse af ISM-overensstemmelsesdokumentet for rederiet H. Folmer & Co.” fremgår bl.a. følgende:

Ankenævnets afgørelse og begrundelse herfor:

Bestemmelser i koden [ISM-koden], som specielt må anses for at være relevante i forbindelse med sagens afgørelse, har følgende ordlyd:

1.1.10: Ved ”grov afvigelse” forstås en påviselig fravigelse, som udgår en alvorlig trussel for mandskabets eller skibets sikkerhed eller en alvorlig fare for miljøet, og som kræver øjeblikkelig afhjælpning; udtrykket omfatter også det forhold, at et krav i henhold til denne kode ikke er gennemført effektivt og systematisk.

1.2.1: Målsætningerne med koden er at tilvejebringe sikkerhed til søs, at forebygge legemlig skade og tab af menneskeliv, og at undgå skade på miljøet.

Også efter dette tidspunkt og efter at rederiet den 14. december 2006 havde modtaget en høring vedrørende den påtænkte tilbagekaldelse, er der noteret non-conformity og givet anmærkninger til rederiets skibe. Hertil kommer, at der er indtruffet en lang række arbejdsulykker af varierende sværhedsgrad, uden at der er sket opfølgning herpå, hvilket fremgår af, at der ved audit af 14. september 2006 blev givet anmærkning herom som non-conformity.

Ved således gennem flere år, hvor det stedse har været nødvendigt at afholde ekstraordinære audits, uden at det har formået rederiet til selv at iværksætte en procedure i sikkerhedssystemet, der opfanger de hændelser, der først korrigeres af rederiet, når de blev påtalt ved de pågældende audits, eller forefundet ved Port State Controls og i forbindelse med arbejdsulykker, findes dette samlet set at udgøre en sådan ”grov afvigelse” som omfattet af kodens punkt 1.1.10 andet led, at betingelserne for tilbagekaldelse, jf. kodens punkt 13.5 var opfyldt, da Søfartsstyrelsen traf sin afgørelse den 12. marts 2007.”

Søulykkesrapport vedrørende Danica White

Søulykkesrapporterne er offentligt tilgængelige på Søfartsstyrelsens hjemmeside: sofartsstyrelsen.dk.

Af Søfartsstyrelsens Opklaringsenheds søulykkesrapport af 16. november 2007 vedrørende piratoverfaldet og kapringen af Danica White 1. juni 2007 fremgår bl.a. følgende:

”Formål

Formålet med Opklaringsenhedens undersøgelse er at tilvejebringe oplysninger om de faktiske omstændigheder ved ulykken og at klarlægge de årsager og det begivenhedsforløb, som har ført til ulykken, med henblik på at der af Søfartsstyrelsen eller andre kan træffes foranstaltninger for at reducere risikoen for gentagelser.

3 Konklusion

Under de pågældende omstændigheder med sejlads i et pirattruet farvand, var vagtgrundlaget i DANICA WHITE utilstrækkeligt.

Hvis der havde været holdt behørig udkig i DANICA WHITE, kunne piraternes både være blevet opdaget ca. ½ time før, de kunne nå DANICA WHITE. Skibet kunne dog ikke med sin ringe fart sejle fra piraterne, men besætningen kunne have alarmeret i god tid og vist piraterne, at de var opdaget.”

Søulykkesrapport vedrørende Hanne Danica

Af Søfartsstyrelsens Opklaringsenheds søulykkesrapport af 10. december 2008 vedrørende arbejdsulykken på Hanne Danica den 9. august 2008 fremgår bl.a. følgende:

1 Resume

HANNE DANICA var på rejse fra Mina Saqr, De Forenede Arabiske Emirater, til Djibouti Ville, Djibouti.

Efter havneopholdet i Mina Saqr afgik skibet i stille og meget varmt vejr. Surringsarbejdet med dækslasten, bestående af containere, var endnu ikke færdiggjort.

To ubefarne skibsassistenter var i færd med at surre en container på lugen i styrbord side da kæden, som de arbejdede med, sprang. Den ene af de ubefarne skibsassistenter, der sad på hug på kanten af dækslugen, mistede herved balancen og faldt ned fra dækslugen, ramte lønningen og faldt overbord.

Der blev straks slået alarm og iværksat en eftersøgning af den overbordfaldne. Eftersøgningen pågik i næsten 21 timer. Den ubefarne skibsassistent blev ikke fundet.

2 Konklusion

Det er opklaringsenhedens opfattelse at ulykken skete som følge af en kombination af nedenstående faktorer:

Bruddet af kæden er højest sandsynligt opstået som udløber af en begyndende revne. Revnen er formentlig opstået pga. hydrogeninduceret spændingskorrosion, som følge af kædens udførelse i højstyrkestål og dens anvendelse i et korrosivt miljø til søs.

Den benyttede surringsmetode var uhensigtsmæssig fordi metoden krævede at man skulle læne sig mod kæden ud over lugekanten.

I den givne surringssituation var der en betydelig faldrisiko. Denne risiko blev ikke erkendt af skibets besætning. Der blev ikke benyttet faldsikring ved surringsarbejdet.

Arbejdet var ikke planlagt sikkerhedsmæssigt forsvarligt. En arbejdspladsvurdering for arbejde på lugen og på dækslasten, herunder arbejde med påsætning af surringer, ville have været et godt grundlag for planlægning, instruktion og kontrol af det på gældende arbejde.

En kombination af lang arbejdstid og stærk varme kan have haft en negativ indflydelse på besætningens dømmekraft og beslutningstagen.

Rammerne for et fornuftigt sikkerhedsniveau ombord var utilstrækkelige.

5.8 Rederiorganisation

HANNE DANICA er ejet af rederiet H. Folmer & Co. Skibet er, sammen med 12 andre af rederiets skibe i management hos ERRIA A/S.

ERRIA A/S er overordnet ansvarlig for skibenes drift, dvs. både ISM, teknisk management og bemanding.

ERRIA A/S har uddelegeret teknisk management og bemanding til rederiet. Selv varetager de opgaverne med ISM/SMS [Safety Management System – sikkerhedsstyringssystem] for de 13 skibe.

5.11 Arbejdstid/hviletid - varme

Den savnede skibsassistent havde fra 06.00 og indtil ulykken indtraf en periode uden sammenhængende hvile på i alt 12 timer og 40 min. Forinden havde han hvilet tre timer efter en vagt fra 24.00 til 03.00.

Det skal bemærkes, at der i løbet af arbejdsdagen blev holdt flere mindre pauser af 5 – 10 minutters varighed og at dagens måltider, dvs. morgen, middag og aftensmad yderligere har udgjort ca. 1,5 time.

På den pågældende arbejdsdag havde det været varmt og fugtigt med temperaturer i nærheden af 45 °C. Ifølge forklaringer var dæksbesætningen nødt til at holde mange mindre pauser for at drikke vand. Arbejdet gik af denne grund unormalt langsomt.

5.15 Kædernes benyttelse

I Mumbai, ultimo juli 2008, købte skibet et parti nye kæder til HANNE DANICA, fordi der ikke var nok i det parti, der var til rådighed. Kæderne blev leveret uden certifikat.

ERRIA A/S fik først certifikaterne tre dage efter ulykken. Certifikatet på dette parti var dateret den 12. august 2008. Ifølge certifikatet var kædernes maksimale testbelastning på 15 tons.

De kæder, der i forvejen var ombord stammede fra et parti, som var blevet bestilt til HANNE DANICA via NORDANE SHIPPING. Certifikatet på dette parti var dateret den 27. marts 2008. Ifølge certifikatet var kædernes garanterede brudstyrke på 20 tons.

Det vides ikke med sikkerhed fra hvilket parti den sprængte kæde kom fra.

Kæderne var beregnet til surring og kunne strammes med kædebjørn.”

Københavns Byrets dom vedrørende erstatningsansvar

På tidspunktet for offentliggørelsen af artiklerne havde Københavns Byret den 26. august 2009 afsagt dom i den civile erstatningssag, som medlemmer af besætningen på Danica White havde anlagt mod Rederiet H. Folmer & Co. I/S og Partsrederiet Invest VI (sidstnævnte var ansvarlig for kaptajnen).

Ved dommen frifandtes rederierne for erstatningsansvar over for de tab besætningsmedlemmerne havde haft som følge af, at Danica White i juni 2007 blev kapret af somaliske pirater og tilbageholdt. For H. Folmer & Co.s vedkommende skete frifindelsen med den begrundelse, at der ikke var begået fejl fra rederiets side, og at rederiet ikke havde medansvar for de fejl, kaptajnen havde begået. For så vidt angår det andet sagsøgte rederi, der var ansvarlig for kaptajnen, Partsrederiet Invest VI, fandt retten, at besætningsmedlemmerne (sagsøgerne) ikke havde bevist, at kaptajnens uagtsomme forhold – bl.a. at vagtholdet ikke var tilstrækkeligt, og at der ikke var skærpet udkig fra skibet – havde været årsag til sagsøgernes tab i forbindelse med kapringen af Danica White. Rederierne frifandtes.

Søulykkesrapport vedrørende ”Danica Sunbeam [solstråle]”

Søfartsstyrelsens Opklaringsenhed afgav den 20. april 2010 sine anbefalinger til Erria A/S i forlængelse af undersøgelsen vedrørende ulykken, der medførte styrmandens død i 2009. Af rapporten fremgår bl.a. følgende:

”1 Summary

During the towing, whilst the chief officer and one AB [able bodied seaman] were restacking hatch cover [lugedæksel]pontoon [ponton] on the tween-deck [mellemdæk], a black out [mørklægning] suddenly occurred on board.

As the light went out, the chief officer immediately left his work position on the tween-deck and headed for the open access hatch without taking into account that the aftermost pontoon just had been removed by himself and the AB.

The AB shouted a warning to the chief officer about the open gap in the tween-deck, but the chief officer proceeded and fell through the gap 2.4 metres down onto the tank top in the lower hold.

2 Conclusion

2.1 Unsafe surroundings:

- No barrier/roping off with ridge rope [stræktov] were used whilst restacking the pontoons.

3 Initiatives and recommendations [tiltag og anbefalinger]

Preventive actions on board

- Safety ropes [sikkedsreb] (fixed in one end and a fireman’s hook in the other) must for the future be used between individual web frames and gradually installed (hooked up) as tween-deck pontoons are moved away.

- Crewmembers always to bear a torch [lommelygte] that can be used in emergency, when working in cargo hold with artificial lightning.

5.6 Narratives [beretning]

The accident

The AB noticed that the chief officer was moving in the darkness [mørke] towards the light and shouted out as a warning: “Chief it is open!”

Af Bekendtgørelse nr. 515 af 21. juni 2002 om søfarendes hviletid mv. fremgår følgende udgangspunkt i lovens § 4, stk. 2:

”Inden for hvert arbejdsdøgn skal hviletiden for en søfarende på 18 år eller derover være på mindst 10 timer. Hviletiden kan deles i højst to perioder, hvoraf den ene mindst skal være på 6 timer. Tiden mellem to på hinanden følgende hvileperioder må ikke overstige 14 timer.”

Det fremgår af lovens § 5, at udgangspunktet vedrørende hviletidsbestemmelserne i § 4 kan fraviges, hvis de blandt andet er registreret i Søfartsstyrelsen, før fravigelsen anvendes.

2 Parternes synspunkter

2.1 H. Folmer & Co.’s synspunkter

Klager har anført, at artiklerne rummer flere centrale oplysninger, som er forkerte og skadelige for rederiets omdømme. Klagen angår dels, at rettelserne ikke er tilstrækkelige i, dels det forhold, at det ikke fremgår af artiklerne i Jyllands-Postens elektroniske arkiv på nettet, at de er berigtiget. Hertil kommer, at avisens tilbageholdelse af væsentlige fakta bør berettige til et genmæle.

Avisens dækning er præget af faktiske fejl, på trods af, at klager har været i dialog med avisen inden offentliggørelsen og indgået en aftale om, at klager skulle godkende citaterne inden offentliggørelsen samt tilbudt at gennemse artiklen for eventuelle fejl. Korrespondancen med avisen er fremlagt over for Pressenævnet.

Manglende oplysninger/manipulation

H. Folmer & Co. har anført, at avisen i strid med sandheden forsøger at skabe et billede af rederiet som en arbejdsplads, der ”sjusker” med sikkerheden. Hertil kommer, at rederiet ikke har haft nogen indflydelse på sikkerhedsarbejdet på skibene siden 2007, hvor alt arbejde med sikkerhed og ISM-koden blev udliciteret til rederiet Erria A/S.

Dagen efter tilbagekaldelsen (Ankenævnet for Søfartsforholds afgørelse af 8. maj 2007) indgik klager aftale med Søfartsstyrelsen om overdragelsen af sikkerhedsansvaret for skibene – en aftale, som sikrede rederiets fortsatte drift. Det er derfor urimeligt, at avisen uden at henvise til konkrete opgaver, som rederiet skulle have indflydelse på, anklages for at sjuske med sikkerheden.

Avisen nævner, at H. Folmer & Co. har forsøgt at få procesbevilling til at føre DOC-sagen i Højesteret, men ikke at rederiets ansøgning blev støttet af de fire rederiorganisationer og en enkelt fagforening. Oplysninger, som støtter rederiets synspunkter holdes konsekvent tilbage.

Avisen har heller ikke lavet tilsvarende statistikker (som anført under ”Plettet statistik”) på de andre virksomheder, der har medvirket i artikelserien ”Farligt arbejde”. Det virker derfor som et af mange bevidste forsøg på at sætte klager i et dårligt lys. Ifølge rederiets forsikringsselskaber er skadesstatistikkerne for rederiet gennemsnitlige. Journalisten er informeret om dette – både mundtligt og skriftligt. [Person B] er citeret for at sige, at han ikke mener, at rederiet har flere ulykker end andre, men han får han ikke lov til at dokumentere det.

Udsagnet ”afslørede” (i artiklen ”Lange vagter svækker sikkerheden”) giver indtryk af, at vagtens længde er kritisabel. Ifølge hviletidsbestemmelserne må der være 14 timer mellem to hvileperioder. Der er altså ikke tale om, at vagten har været for lang i henhold til reglerne. Det er korrekt, at [Person A] ikke kunne opfylde kravet om ti timers hvile inden for det pågældende arbejdsdøgn. Hvis hans næste hvileperiode var påbegyndt kl. 19.00 (ulykken skete kl. 18.40), ville han mangle to timer i at opfylde dette krav. Der er altså tale om en mindre overskridelse, som falder ind under reglerne om dispensation.

Til artiklen ”Sømand nåede ikke hjem” har rederiet henvist til en række udsagn, hvoraf navnlig følgende skal fremhæves:

”Kl. 14 om eftermiddagen afgik skibet fra Mina Saqr, selv om den farlige last endnu ikke var surret fast.”

Sammen med mellemrubrikken ”Sikkerheden svigtede” antyder den sidste sætning, at det er kritisabelt. Det er ikke lovpligtigt at surre containere, der står i containersko. På Hanne Danica sker det som en ekstra sikkerhed.

”På grund af for mange afmønstringer var [Person A] i 22 dage blevet belastet med ekstraarbejde. Da ulykken skete, havde han arbejdet …”

[Person A]s arbejdsbelastning havde i 22 dage været væsentligt forøget. Fra tidspunktet, hvor bemandingen igen var fuldtallig og afdødes arbejdsbelastning normaliseret, til ulykken skete, var der knap fem uger.

En sømand kan arbejde hele livet som ubefaren, det afhænger af uddannelse. Det behøver ikke være et udtryk for manglende erfaring. Det er praksis, at sømænd af- og påmønstrer og ikke arbejder i længere perioder på skibet.

I faktaboksen ”Plettet statistik” oplistes 13 tilfælde, hvoraf der kun i fire tilfælde er tale om arbejdsrelaterede ulykker og dødsfald. I fem tilfælde foreligger der dokumentation for, at rederiet ikke har noget ansvar for hændelsen, og i de sidste fire er der tale om hændelser uden tilskadekomne. Der har ikke været grundlag for at placere et ansvar hos klager.

Klager har videre anført, at lækagen og vandfyldningen på ”Marianne Danica” i 1995 var begrundet i en produktionsfejl på en nybygning fra 1993. I relation til tilfældet i 2007, hvor den ene af to blinde passager omkom, var bomuldslasten fumigeret, som det er fast praksis. De to ghanesere havde hverken medbragt mad eller drikke. Der blev holdt vagt under lastningen, og rederiet klandres ikke for dødsfaldet. Det skyldes ikke forholdene ombord.

Af artiklen ”Føler sig som syndebuk” fremgår det end ikke, at konsekvensen af, at rederiet er frakendt sit DOC, er, at rederiet ikke er ansvarligt for sikkerheden ombord. Sagen vedrørende Hanne Danica er ikke afsluttet. Der henvises derved til en bøde, rederiet ikke har fået.

Forkerte oplysninger

Rederiet gjorde den 31. maj 2010 bl.a. avisen opmærksom på følgende fejl:

”Faktuel fejl i helsideshenvisning i JP Erhverv, bragt den 29. maj 2010 på side 9 [”Døden på jobbet”]:

”(1) Jyllands-Posten skriver her, at [Person A], der omkom ved ulykken, havde arbejdet i 18 timer i træk i 45 graders varme”, da ulykken skete. Det er ikke faktuelt korrekt. Han havde på dette tidspunkt arbejdet i 12 timer og 40 minutter. Ifølge rapporten fra Søfartsstyrelsens opklaringsenhed havde besætningen desuden holdt ekstraordinært mange korte pauser på grund af varmen. De 12 timer og 40 minutter inkluderede derudover spisepauser i forbindelse med dagens 3 hovedmåltider.

(2) De 45 grader er i øvrigt den højeste temperatur målt i løbet af dagen og ikke en gennemsnitstemperatur.”

Faktuel fejl i blogindlæg på epn.dk bragt den 29. maj 2010:

(1+2) …

Faktuel fejl i web-tv-indslag [link til indslag, der er fjernet]:

”(3) I dette indslag oplyses det, at H. Folmer & Co. har mistet retten til at stå for sikkerheden om bord på grund af alt for mange uheld. Det er ikke faktuelt korrekt.

Søfartsstyrelsen vælger i 2007 at tilbagekalde rederiets DOC med den begrundelse, at rederiet ”ikke har foretaget en effektiv og systematisk indførelse af ISM-kodens krav.” Selv om H. Folmer & Co. taber sagen i Landsretten, bliver denne begrundelse rent faktisk først skrevet ind i ISM-koden, som bliver ændret med virkning fra den 1. juli 2010. I forbindelse med interviewet har H. Folmer & Co. tilbudt journalisten at forklare, hvad der reelt ligger i ISM-koden, men det har hun ikke været interesseret i. Koden opererer ikke med et antal tilladte ulykker, og det er derfor ikke rigtigt at sige, at H. Folmer & Co. har mistet sit DOC på grund af for mange arbejdsulykker. H. Folmer & Co. har ikke flere ulykker end andre rederier, der sejler med skibe i samme tonnageklasse. Derudover har H. Folmer & Co. – en pæn skadesstatistik – ifølge rederiets forsikringsselskaber. Begge disse forhold er i øvrigt dokumenteret i forbindelse med retssagen, der blev afsluttet i 2009.

H. Folmer & Co. har adskillige gange både før, under og efter interviewet gjort journalisten opmærksom på, at sikkerhedsarbejdet siden 2007 har været udliciteret til et andet rederi, som følge af, at Søfartsstyrelsen har frataget H. Folmer & Co. sit DOC. H. Folmer & Co. har altså ikke ansvaret for sikkerhedsarbejdet på skibet, da ulykken sker. I ulykkesrapporten er alle anbefalinger således også stilet til rederiet Erria og ikke til H. Folmer & Co. At H. Folmer & Co. hverken formelt eller i praksis har ansvaret for sikkerheden på skibene, er efter vores opfattelse en relevant oplysning at bringe i et indslag, der forsøger at placere et ansvar.

[Person A] nåede aldrig i havn, forsidehenvisning, der optræder som bærende element på sektionsforsiden af Erhverv & Økonomi den 31. maj:

(1+2) …

Lange vagter svækker sikkerheden, Erhverv & Økonomi den 31. maj, side 4-5:

(1+2) …

”Ifølge hviletidsreglerne har sømændene krav på mindst 10 timers hvile i døgnet.”

… Hvis hans [[Person A]s] næste hvileperiode var påbegyndt kl. 19.00, havde han manglet 2 timer for at opfylde kravet om 10 timers hvile inden for det pågældende arbejdsdøgn.

Fabienne Knudsen fra Center for Maritim Sundhed og Sikkerhed ved SDU anbefaler i samme artikel myndighederne at hæve kravet om minimumsbemanding, så der er flere sømænd, som en garanti for, at hviletiderne kan overholdes.

Vi kan her oplyse, at besætningen på Hanne Danica var en mand overtallig, da ulykken skete.

Sømand nåede ikke hjem, Erhverv & Økonomi den 31. maj, side 4-5:

(1)…

(4) Ulykken sker ikke den 8. august, men den 9. august kl. 18.40.

(5) Der er intet belæg for journalistens konstatering af, at ”besætningen er udmattet”.

Rederi i høj sø. Plettet statistik. Erhverv & Økonomi den 31. maj, side 5:

”De sidste 10 års ulykker, dødsfald, kapringer, forlis og slagsider på skibe ejet af H. Folmer.”

Listen går tilbage til 1993 og dækker altså betydeligt mere end 10 år. Den rummer desuden flere begivenheder, hvor der ikke er tilskadekomne, en fritidsulykke, et dødsfald, som slet ikke skyldes en ulykke og en kapring, som rederiet heller ikke kan gøres ansvarlig for.

(6) H. Folmer & Co. er i øvrigt ikke ejer af skibene, men bestyrende reder.

(7) ”2009: Styrmand dør efter et fald på knap 3 meter ned i lasten. Han er ved at fjerne lasteluger, da lyset går ud, fordi kølevandspumpen stopper. (8) [klagepunkt 8 er angiveligt fejlindsat] Søfartsstyrelsens Opklaringsenhed efterlyste bl.a. reb og lamper”.

Helt faktuelt falder styrmanden 2,4 meter. At opklaringsenheden efterlyser lamper fremgår ikke af rapporten, men vi kan oplyse, at han både havde en VHF-radio og en lommelygte på sig, da ulykken skete.

(8) ”2007: Gidseltagning på ”Danica White”. Opklaringsenheden har senere vurderet, at vagtholdet var utilstrækkeligt.

Efter vores opfattelse er det her relevant at nævne, at byretten i august 2009 frifandt H. Folmer & Co. for ansvar i forbindelse med kapringen af Danica White. Byretten havde ingen kritikpunkter i forhold til rederiet.

”2005: Ubefaren skibsassistent på ”Danica Red” falder om og dør af ukendte årsager, muligvis overophedning.” Dette dødsfald skyldes ikke en arbejdsulykke og optræder ikke længere i Søfartsstyrelsens statistik over arbejdsulykker. Søfartsstyrelsen politianmelder rederiet i forbindelse med sagen, som også bliver nævnt for Ankenævnet for Søfartsforhold, mens det behandler rederiets DOC-sag. Politiet vælger imidlertid at indstille efterforskningen med henvisning til, at der ikke er tegn på, at der er foregået noget strafbart. Disse omstændigheder er journalisten bekendt.

Føler sig som syndebuk. Erhverv & Økonomi den 31. maj, side 5:

(9) ”Forlis, slagside, lækage, faldulykker, kapring og druknedød. Listen af opklaringsrapporter over ulykker på rederiets H. Folmers skibe gennem de seneste 10 år er lang.”

H. Folmer & Co. har ikke haft noget tilfælde af hverken forlis, slagside eller lækage inden for de seneste 10 år.

(10) ”Han påpeger, at rederiet ikke har flere ulykker end andre rederier. Hvis listen er lang, er det fordi alle ulykker rapporteres til Søfartsstyrelsen.”

Den sidste del af dette citat er taget ud af sammenhæng. Det, [Person B] taler om her, er, at antallet af årlige anmeldelser til Søfartsstyrelsen kan synes højt, men at det skyldes, at alle hændelser anmeldes, også dem der ikke er anmeldelsespligtige. Der er altså ikke tale om, at [Person B] kommenterer på den liste, der bringes sammen med artiklen, og som rederiet i øvrigt ikke har fået lov til at se, før artiklen bliver trykt. Dette punkt er i øvrigt et af flere, som indgår i den efterfølgende korrespondance med redaktionen.”

Rettelsernes omfang

Efter klagers henvendelse den 31. maj 2010 rettede avisen nogle af fejlene. Berigtigelsen vedrørende tv-indslaget er tilfredsstillende, men rettelsen i den trykte udgave har ikke fået en tilstrækkelig fremtrædende plads, i betragtning af artiklernes massive markedsføring op til publiceringen. Den kunne eksempelvis have stået på sektionsforsiden.

Mængden af små og store fejl og unøjagtigheder i artiklen ”Sømand nåede aldrig hjem” er så markante, at artiklen ikke bør være tilgængelig. Efter klagers henvendelse til Pressenævnet blev indlægget på blogforummet fjernet og rettelserne bragt sammen med de respektive artikler i de elektroniske arkiver, da klagen til nævnet bl.a. er indgivet for at hindre en gentagelse af de forkerte oplysninger.

2.2 Avisens synspunkter

Historien om [Person A] indgår i et større tværmedielt projekt under titlen ”Farligt arbejde”. I serien er der fokus på antallet af arbejdsulykker og dødsfald på arbejdspladser, der i Danmark er steget i forhold til andre lande.

Det er ikke korrekt, at avisen har aftalt med klager, at citaterne skulle sendes til godkendelse inden offentliggørelsen. Derimod har avisen overholdt den indgåede aftale om, at [Person B] fik mulighed for at se de direkte citater fra interviewet. Klagers efterfølgende krav om ændringer i de offentliggjorte citater har været meget omfattende. Avisen har strakt sig langt i sin imødekommelse af klager og foretaget en række ændringer.

Af Opklaringsenhedens rapport vedrørende kapringen af Danica White fremgår det, at besætningens sikkerhed var utilstrækkelig. Det er korrekt, at Erria A/S er hovedansvarlig for manglende sikkerhed på skibe bestyret af klager. Myndighederne fratog klagers sikkerhedscertifikat, da rederiet ikke havde indført de grundlæggende krav til sikkerhedsarbejdet tilstrækkeligt omhyggeligt til, at myndighederne anså det for forsvarligt at lade H. Folmer & Co. stå med eneansvaret for sikkerheden om bord på rederiets skibe.

H. Folmer & Co. har klaget over denne afgørelse, men lidt nederlag i såvel Ankenævnet for Søfartsforhold som i Landsretten, der stadfæstede Søfartsstyrelsens afgørelse. Avisen har ikke nævnt, at klager har forsøgt at få procesbevilling til Højesteret, og at kolleger i branchen har erklæret sig solidariske med klager. Der foreligger en endelig afgørelse i sagen. Avisen har i henhold til sin redigeringsret vurderet, hvilke oplysninger, der var centrale for omtalen på begrænset spalteplads.

Den kendsgerning, at H. Folmer & Co. i flere instanser er dømt for ikke at have ”foretaget en effektiv og systematisk indførelse af ISM-kodens krav” giver dækning for artiklens formulering: ”Dette er i lige så høj grad fortællinger om et rederi, der sjusker med sikkerheden”.

Formuleringen ”… og som myndighederne ikke formår at bremse” har ligeledes fuld dækning i den kendsgerning, at myndighedernes sanktioner over for mangelfuld sikkerhed om bord på klagers skibe ikke har virket efter hensigten, da [Person A]s dødsulykke indtraf året efter myndighedernes indgriben. Ulykken og ikke mindst beskrivelsen af dens årsager i rapporten fortæller tydeligt, at problemerne trods myndighedernes indgriben ikke er løst.

H. Folmer & Co. blev derfor inden dødsulykken frakendt sit sikkerhedscertifikat og måtte udlicitere ansvaret for sikkerheden om bord til rederiet Erria A/S. Efter denne proces er H. Folmer & Co. bestyrende reder. Af hovedartiklen på samme side som ”Føler sig som syndebuk” fremgår: ”Det [rederiet H. Folmer & Co.] overdrog ansvaret for sikkerheden til rederiet Erria, men H. Folmer & Co. stod fortsat selv for den daglige ledelse af de 13 skibe under rederiet.”

På baggrund af timeopgørelsen i Søfartsstyrelsens rapport har avisen anført, at der er dækning for den situation, som [Person A] befandt sig i, da han faldt over bord og druknede. Desuden erkender rederiet, at [Person A], hvis han ikke var faldet over bord inden, på denne vagt ville være kommet til at arbejde længere, end hviletidsbestemmelserne foreskriver.

Statistikken dækker over samtlige registrerede hændelser, ulykker etc., hvad enten rederiet har direkte skyld i ulykkerne eller ej, hvorfor overskriften ”Plettet Statistik” er dækkende. Faktaboksens formål er at gengive faktuelle oplysninger kort og præcist. Arbejdspladsen har været ramt af de nævnte ulykker igennem de seneste 17 år. Klager anklages ikke som værende skyld i ulykkerne. Der, hvor en sådan beskyldning ville kunne tolkes af teksten, har avisen berigtiget dette.

Da klager efter offentliggørelsen henvendte sig, rettede avisen straks. På de øvrige klagepunkter fandt avisen ikke anledning til at imødekomme klager, der ved [Person B] udtalte sig i avisen den 31. maj 2010.

Jyllands-Posten har beklaget, at en procedurefejl på redaktionen betød, at opfølgningen på rettelserne ikke blev koblet til de relevante artikler i de elektroniske arkiver. Dette forhold blev straks korrigeret, da avisen blev gjort opmærksom på fejlen.

3 Pressenævnets begrundelse og afgørelse:

I sagens behandling har følgende nævnsmedlemmer deltaget:

Jytte Scharling, Hans Peter Blicher, Lene Sarup og Marianne Druedahl.

Klageberettigelse

Pressenævnet bemærker indledningsvis, at ansvaret for ISM-kodens overholdelse overgik til Erria A/S den 9. maj 2007. Ifølge søulykkesrapporten af 10. december 2008 har Erria A/S delegeret teknisk management og bemanding til rederiet H. Folmer & Co.

Det ligger uden for nævnets kompetence at tage stilling til, om en sådan delegation kan medføre, at rederiet er medansvarligt for sikkerhedsmæssige forhold efter 8. maj 2007. Selvom H. Folmer & Co. siden maj 2007 ikke har været ansvarlig for sikkerhedsforholdene på skibene, kan forhold begået efter dette tidspunkt, have en afsmittende virkning i forhold til klagers omdømme. Det samme gælder spørgsmålet om kaptajnens uagtsomme adfærd på Danica White forud for kapringen i 2007. Klager betragtes derfor som klageberettiget vedrørende samtlige klagepunkter.

Realitetsbehandlingen

H. Folmer & Co. har udtrykt tilfredshed med berigtigelsen af tv-indslaget på jp.dk, og Pressenævnet behandler derfor ikke dette punkt (genmæleanmodningen af 31. maj 2010, punkt 3).

Pressenævnet finder, at spørgsmålet om, hvorvidt avisen burde have medtaget yderligere oplysninger vedrørende kapringen af Danica White (genmæleanmodningen af 31. maj 2010, punkt 8) vedrører spørgsmålet om tilsidesættelse af god presseskik. Det behandles derfor i overensstemmelse hermed.

For så vidt angår genmæleanmodningspunkterne 1, 2, 4-7 og 9-10 behandles disse i relation til spørgsmålet om krav på genmæle.

- god presseskik

På baggrund af mailkorrespondancen mellem avisen og direktør [Person B] finder Pressenævnet ikke grundlag for at kritisere avisen for redigeringen af direktørens udtalelser. Nævnet bemærker, at forholdet vedrørende antal ”ulykker” er rettet til antal ”hændelser”.

Nævnet bemærker, at der ikke fremgår oplysninger om, at rederiet har flere arbejdsulykker end andre rederier. Nævnet finder, at avisens udtryk ”Listen … er lang”, er et udtryk for avisens vurdering af de 13 oplistede tilfælde inden for 17 år. Det fremgår, hvor mange hændelser avisen baserer sin vurdering på, og nævnet udtaler ikke sin kritik af udsagnet.

Pressenævnet finder, at det med tilstrækkelig tydelighed fremgår, at H. Folmer & Co. ikke siden 8. maj 2007 har været ansvarlig for sikkerheden ombord. Nævnet finder det beklageligt, at førnævnte forhold og dét forhold, at Danica White alligevel ikke havde kunnet sejle fra piraterne, selv hvis vagtholdet havde været tilstrækkeligt (anmodningens punkt 8), ikke er tydeliggjort i faktaboksen ”Plettet statistik”. Dette er imidlertid i sammenhængen ikke tilstrækkeligt til at udtale kritik.

- genmæle

Det følger af medieansvarsloven § 36, stk. 1, at anmodning om genmæle i massemedierne over for oplysninger af faktisk karakter, som er egnet til at påføre nogen økonomisk eller anden skade af betydning, og som er blevet bragt i et massemedie, skal tages til følge, medmindre oplysningernes rigtighed er utvivlsom.

Af lovens § 39 fremgår det, at genmælet skal offentliggøres vederlagsfrit uden unødig forsinkelse og skal bringes på en så fremtrædende måde, som det efter omstændighederne med rimelighed kan forlanges.

Det følger videre af de vejledende regler for god presseskik, at berigtigelse af urigtige meddelelser skal finde sted på redaktørens eget initiativ, hvis og så snart kendskab til fejl af betydning i de bragte meddelelser indgår. Berigtigelsen skal foretages i en sådan form, at læserne får mulighed for at blive opmærksom på berigtigelsen, jf. punkt. A.7.

Pressenævnet finder, at Jyllands-Posten – som erkendt – har bragt faktisk forkerte oplysninger vedrørende de berigtigede punkter 1, 2, 4-6, 9 og 10 samt forholdet vedrørende skibsassistentens død i 2005.

Uanset punkterne 4 og 9 er faktisk forkerte oplysninger, den præcise dato (punkt 4) og den forkerte sammentælling (punkt 9), finder Pressenævnet, at de ikke er egnede til at påføre klager skade af betydning. Det fremgår af avisen den 31. maj 2010, at de oplistede forhold vedrører perioden 1993 til 2010, en 17-årig periode.

På baggrund af søulykkesrapporten af 20. april 2010 lægges det til grund, at Søfartsstyrelsens Opklaringsenheds anbefalinger til Erria A/S vedrørte brugen af stræktov, samt af, at besætningsmedlemmer fremover altid bar lommelygter, når der blev arbejdet i lastrum med kunstigt lys. Uanset, at Opklaringsenhedens anbefalinger skulle sikre den fremtidige skibsdrift, finder nævnet, at avisen med udsagnet ”efterlyste bl.a. reb og lamper” (anmodningens punkt 7) ikke har bragt en forkert oplysning. H. Folmer & Co. er herefter ikke berettiget til et genmæle heroverfor.

Pressenævnet finder videre, at begrundelsen for, at dækslet på Marianne Danica var åbent – om det som anført var på grund af dårlig reparation i 1995, eller om det var på grund af en produktionsfejl i materiellet – ikke i sammenhængen er egnet til at påføre klager skade af betydning. Rederiet er derfor ikke berettiget til et genmæle.

Pressenævnet finder herudover, at der på baggrund af Ankenævnet for Søfartsforholds tilbagekaldelse af H. Folmer & Co.s ISM-kode er belæg for udsagnet ”sjusker med sikkerheden”. Nævnet finder videre, at ”myndighederne ikke formår at bremse” i sammenhængen er et udtryk for avisens vurdering og ikke en faktisk oplysning, hvorfor klager allerede af denne grund ikke er berettiget til at få bragt et genmæle heroverfor.

Pressenævnet finder, at punkterne 1-2 og 5-6 samt 10 er faktisk forkerte oplysninger, der er egnede til at påføre rederiet skade af betydning, hvorfor H. Folmer & Co. som udgangspunkt er berettiget til at få bragt et genmæle heroverfor.

Nævnet bemærker, at såfremt avisens gennemgående præmis om arbejdstidens længde på 18 timer (punkt 1) havde været korrekt, ville dette indebære en arbejdstid på mere end 14 timer, hvilket som udgangspunkt ikke er tilladt, jf. Bekendtgørelse nr. 515 af 21. juni 2001 om søfarendes hviletid mv. Avisen burde navnlig have sikret sig, at denne oplysning var i overensstemmelse med de faktiske forhold inden offentliggørelse, hvorved den forkerte oplysning kunne have været undgået. Pressenævnet finder, at forholdet tillige er i strid med god presseskik, og udtaler sin kritik.

Jyllands-Posten bragte den 4. juni 2010 på erhvervssektionens side to en rettelse vedrørende disse forhold og forholdet vedrørende skibsassistentens død i 2005. Da rettelsen findes at leve op til medieansvarslovens krav, finder nævnet, at der ikke er grundlag for at pålægge offentliggørelse af genmæle efter medieansvarslovens § 49.

Epn.dk berigtigede den 3. juni 2010 artiklen ”Søvnige sømænd sjusker” og gjorde opmærksom på rettelsen i den løbende nyhedsstrøm med artiklen ”Rettelse: Søvnige sømænd sjusker”. Nævnet finder herefter, at forholdet er behørigt rettet, og finder hverken grundlag for at kritisere fremgangsmåden eller for at pålægge offentliggørelse efter medieansvarslovens § 49.

H. Folmer & Co. gjorde over for Pressenævnet opmærksom på, at rettelserne ikke var indføjet i artiklerne på jp.dk, hvorfor nye læsere ikke blev gjort opmærksom herpå. Jp.dk rettede artiklerne, da mediet blev bekendt med klagen til Pressenævnet, men gjorde efter det oplyste ikke opmærksom på rettelserne i den løbende nyhedsstrøm. Læserne af de oprindelige artikler med fejlene kan ikke forventes på ny at klikke ind på artiklerne og på den måde blive gjort bekendt med rettelserne på jp.dk. Pressenævnet finder det derfor bedst i overensstemmelse med god presseskik, at rettelser – i tillæg til artiklerne med de indarbejdede rettelser – bringes særskilt på websitet som en nyhed med samme placering som den oprindelige artikel. Under hensyn til de omfattende rettelser, der har fundet sted, finder nævnet imidlertid ikke grundlag for at pålægge yderligere offentliggørelse i medfør af medieansvarslovens § 49.

Afgjort den 2. november 2010