Senere ændringer til forskriften
Lovgivning forskriften vedrører
Ændrer i/ophæver
Links til EU direktiver, jf. note 1
31999L0063
 
32009L0013
 
Oversigt (indholdsfortegnelse)
Indledning
Kapitel I Almindelige bestemmelser
Kapitel II-1 Konstruktion - bygning, inddeling og stabilitet, maskineri og elektriske anlæg
Kapitel II-2 Konstruktion - brandsikring, opdagelse og slukning af brand
Kapitel ll-3 Opholdsrum m.v.
Kapitel ll-4 Arbejdsrum og arbejdssteders indretning og udstyr
Kapitel ll-5 Lasteliniekonventionen 1966, som ændret ved protokollen af 1988, 3. januar 1994
Kapitel ll-5 N Lastelinier
Kapitel III Redningsmidler og -arrangementer
Kapitel IV Radiokommunikation GMDSS
Kapitel V Sejladsens betryggelse
Kapitel VI Transport af last og olie brændstoffer
Kapitel VII Transport af farligt gods
Kapitel VIII Nukleare skibe
Kapitel IX Sikker skibsdrift
Kapitel X Højhastighedsfartøjer
Kapitel XI Særlige tiltag til højnelse af den maritime sikkerhed
Kapitel XII Yderligere sikkerhedsforanstaltninger for bulkskibe
Kapitel XIII Verifikation af overholdelse
Kapitel XIV Søfarendes arbejds- og levevilkår
Kapitel XV Reserveret til senere brug
Kapitel XVI Reserveret til senere brug
Kapitel XVII Reserveret til senere brug
Kapitel XVIII Reserveret til senere brug
Kapitel XIX Reserveret til senere brug
Kapitel XX Reserveret til senere brug
Kapitel XXI Forebyggelse mod olieforurening fra skibe
Kapitel XXII Kontrol med skadelige, flydende stoffer i bulk
Kapitel XXIII Forebyggelse af forurening med skadelige stoffer, der transoporteres til søs i en emballeret form
Kapitel XXIV Forebyggelse af forurening med kloakspildevand fra skibe
Kapitel XXV Forebyggelse af forurening med affald fra skibe
Kapitel XXVI Forebyggelse af luftforurening fra skibe
Tillæg 1 Regler der træder i kraft den 1. marts 2016
Tillæg 2 Regler, der træder i kraft den 1. juli 2016
Den fulde tekst

Bekendtgørelse om Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B, skibes bygning og udstyr i skibe m.v.1)

I medfør af § 1, stk. 2 og 3, § 3, § 4 og § 5, stk. 1, og § 32, stk. 8, i lov om sikkerhed til søs, jf. lovbekendtgørelse nr. 72 af 17. januar 2014, og § 1, stk. 2 og 3, § 3, § 4 og § 5, stk. 1, og § 32, stk. 2, i anordning om ikrafttræden for Grønland af lov om sikkerhed til søs, jf. anordningsbekendtgørelse nr. 1674 af 16. december 2015, fastsættes efter bemyndigelse:

§ 1. Bekendtgørelsen gælder for passagerskibe i international fart uanset størrelse og for lastskibe med en længde på 15 meter og derover eller med et dimensionstal på 100 og derover, uanset om de går i national eller international fart, samt fritidsfartøjer med en skroglængde over 24 m, medmindre andet er anført i de enkelte kapitler.

Stk. 2. Lastskibe med en længde på 15 m og derover eller med dimensionstal på 100 og derover, men med en længde der er mindre end 24 m, som opererer inden for 100 sømil fra nærmeste kyst, kan som alternativ til dette regelsæt anvende de i bekendtgørelse om Meddelelser fra Søfartsstyrelsen F, om mindre fartøjers bygning og udstyr m.v., fastlagte bestemmelser.

Stk. 3. De nærmere regler om skibenes bygning og udstyr m.v. er gengivet som bilag til denne forskrift, og bilagene består af følgende kapitler:

B I
 
Almindelige bestemmelser.
B II-1
A
Konstruktion – bygning, inddeling og stabilitet, maskineri og elektriske anlæg, Almindelige bestemmelser og konstruktion.
B II-1
B
Konstruktion – bygning, inddeling og stabilitet, maskineri og elektriske anlæg, Inddeling og stabilitet.
B II-1
C
Konstruktion – bygning, inddeling og stabilitet, maskineri og elektriske anlæg, Maskininstallationer.
B II-1
D
Konstruktion – bygning, inddeling og stabilitet, maskineri og elektriske anlæg, Elektriske anlæg.
B II-1
E
Konstruktion – bygning, inddeling og stabilitet, maskineri og elektriske anlæg, Yderligere krav til periodisk ubemandede maskinrum.
B II-1
N
Konstruktion – bygning, inddeling og stabilitet, maskineri og elektriske anlæg, Køleanlæg.
B II-2
A
Konstruktion – brandsikring, opdagelse og slukning af brand, Almindelige bestemmelser.
B II-2
B
Konstruktion – brandsikring, opdagelse og slukning af brand, Forebyggelse af brand og eksplosion.
B II-2
C
Konstruktion – brandsikring, opdagelse og slukning af brand, Forebyggelse af brandes opståen og spredning.
B II-2
D
Konstruktion – brandsikring, opdagelse og slukning af brand, Flugtveje.
B II-2
E
Konstruktion – brandsikring, opdagelse og slukning af brand, Operationelle krav.
B II-2
F
Konstruktion – brandsikring, opdagelse og slukning af brand, Alternative konstruktioner og arrangementer.
B II-2
G
Konstruktion – brandsikring, opdagelse og slukning af brand, Særlige krav
B II-2
N(1)
Konstruktion – brandsikring, opdagelse og slukning af brand, CO2 brandslukningsanlæg.
B II-2
N(2)
Udgået.
B II-2
N(3)
Konstruktion – brandsikring, opdagelse og slukning af brand, Periodiske eftersyn m.v. af ildslukkere.
B II-3
 
Opholdsrum m.v.
B II-4
A
Arbejdsrum og arbejdssteders indretning og udstyr.
B II-4
B
Centralanlæg for svejsning med acetylen og oxygen.
B II-4
C
Installation og anvendelse af materiel til lysbuesvejsning og lignende processer.
B II-5
 
Lasteliniekonventionen 1966, som ændret ved protokollen af 1988.
B II-5
A(I-I)
Lasteliniekonventionen 1966, som ændret ved protokollen af 1988.
B II-5
A(I-II)
Lasteliniekonventionen 1966, som ændret ved protokollen af 1988.
B II-5
A(I-III)
Lasteliniekonventionen 1966, som ændret ved protokollen af 1988.
B II-5
A(I-IV)
Lasteliniekonventionen 1966, som ændret ved protokollen af 1988.
B II-5
A(II)
Lasteliniekonventionen 1966, som ændret ved protokollen af 1988.
B II-5
A(III)
Lasteliniekonventionen 1966, som ændret ved protokollen af 1988.
B II-5
N
Lastelinier.
B III
A
Redningsmidler og – arrangementer. Generelt.
B III
B
Redningsmidler og – arrangementer. Forskrifter for skibe og redningsmidler.
B III
C
Alternativt design og alternative arrangementer.
B IV
 
Radiokommunikation GMDSS.
B V
 
Sejladsens betryggelse.
B VI
 
Transport af last.
B VII
 
Transport af farligt gods.
B VIII
 
Nukleare skibe.
B IX
 
Sikker skibsdrift.
B X
 
Højhastighedsfartøjer.
B XI
 
Særlige tiltag til højnelse af den maritime sikkerhed.
B XII
 
Yderligere sikkerhedsforanstaltninger for bulkskibe.
B XIII
 
Verifikation af overholdelse
B XIV
Søfarendes arbejds- og levevilkår
B XV-XX
Reserveret
B XXI
 
Forebyggelse af olieforurening fra skibe.
B XXII
 
Kontrol med skadelige flydende stoffer i bulk.
B XXIII
 
Forebyggelse af forurening med skadelige stoffer, der transporteres til søs i emballeret form.
B XXIV
 
Forebyggelse af forurening med kloakspildevand fra skibe.
B XXV
 
Forebyggelse af forurening med affald fra skibe.
B XXVI
 
Forebyggelse af luftforurening fra skibe.
     
B Tillæg 1
 
Regler, der træder i kraft den 1. marts 2016
B Tillæg 2
 
Regler, der træder i kraft den 1. juli 2016

§ 2. Bestemmelserne i kapitlerne I, II-1 (A-E), II-2 og III-XII er i det væsentlige udformet på baggrund af den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS) 1974 med senere ændringer og tilhørende protokoller, samt Europaparlamentets og Rådets direktiv 2003/25/EF.

Stk. 2. Kapitel II-5 A er udformet på baggrund af den internationale konvention om lastelinier af 5. april 1966 (ILLC 66) med tilhørende protokol af 1988 og anneks B til denne protokol. Kapitel II-5 N indeholder regler, som udfylder eller udbygger konventionen og protokollen af 1988, samt regler for skibe med en længde under 24 meter.

Stk. 3. Bestemmelserne i kapitel II-3 om opholdsrum m.v. samt kapitel XIV om søfarendes arbejds- og levevilkår, gennemfører den internationale konvention om søfarendes arbejdsforhold, 2006.

Stk. 4. Bestemmelserne i kapitel XIII gennemfører IMO's auditordning for medlemsstaterne.2)

Stk. 5. Kapitel XXI, XXII, XXIII, XXIV, XXV og XXVI indeholder en række bestemmelser, som gennemfører de dele af den internationale konvention om forebyggelse mod forurening fra skibe, MARPOL 73/78 med tilhørende protokol af 1997, som falder indenfor lov om sikkerhed til søs’ område. Disse bestemmelser er markeret med et ”S”. I de nævnte kapitler indgår tillige en oversættelse af den del af konventionen, som alene vedrører lov om beskyttelse af havmiljøet. Denne oversættelse er for de enkelte regler markeret med et ”M”. Disse bestemmelser er alene medtaget af informative grunde. De regler, som gennemfører disse dele af konventionen i dansk ret, udstedes af miljøministeren indenfor rammerne af lov om beskyttelse af havmiljøet. Enkelte af konventionens regler vedrører forhold, der ligger såvel indenfor lov om sikkerhed til søs som inden for lov om beskyttelse af havmiljøet. De bestemmelser i de nævnte kapitler, som indenfor lov om sikkerhed til søs’ område gennemfører regler i konventionen, er markeret med ”S/M”.

Stk. 6. Danske regler, som udfylder eller udbygger konventionsbestemmelserne i SOLAS, ILLC 66 og MARPOL samt danske regler, der særligt retter sig mod mindre lastskibe og fritidsfartøjer, er trykt i kursiv.

§ 3. Rederen skal sikre, at besætningen er bekendt med de dele af denne forskrift, som har betydning for de pågældendes varetagelse af deres arbejde om bord.

Straf, foranstaltninger og ikrafttræden m.v.

§ 4. Overtrædelse af denne forskrift straffes med bøde eller fængsel i indtil 1 år.

Stk. 2. Straffen kan stige til fængsel i indtil 2 år, hvis der

1) ved overtrædelsen, herunder i forbindelse med forvoldelse af søulykke eller sejlads i strid med godt sømandskab, er sket skade på liv eller helbred eller fremkaldt fare herfor,

2) tidligere er afgivet forbud eller påbud for samme eller tilsvarende forhold eller

3) ved overtrædelsen er opnået eller tilsigtet en økonomisk fordel for den pågældende selv eller andre.

Stk. 3. Sker der ikke konfiskation af udbytte, som er opnået ved overtrædelsen, skal der ved udmåling af bøde, herunder tillægsbøde, tages særligt hensyn til størrelsen af en opnået eller tilsigtet økonomisk fordel.

Stk. 4. Der kan pålægges selskaber m.v. (juridiske personer) strafansvar efter reglerne i straffelovens 5. kapitel.

§ 5. Såfremt forholdet er omfattet af anordning om ikrafttræden for Grønland af lov om sikkerhed til søs, kan der fastsættes foranstaltninger i henhold til kriminalloven for Grønland.

Stk. 2. De i § 4, stk. 2, nævnte forhold skal anses som skærpende omstændigheder.

Stk. 3. Sker der ikke konfiskation af udbytte, jf. kriminallovens § 120, stk. 1, som er opnået ved overtrædelsen, skal der ved udmåling af bøde, herunder tillægsbøde, tages særligt hensyn til størrelsen af en opnået eller tilsigtet økonomisk fordel.

Stk. 4. Er en overtrædelse begået af selskaber m.v. (juridiske personer), kan der pålægges den juridiske person som sådan bødeansvar. Er overtrædelsen begået af staten, Grønlands Selvstyre, en kommune, et kommunalt fællesskab, der er omfattet af § 64 i Landstingslov om kommunalbestyrelser og bygdebestyrelser m.v., eller en bygdebestyrelse, kan der pålægges vedkommende offentlige myndighed som sådan bødeansvar.

Stk. 5. Såfremt den pågældende ikke er bosat i Grønland, eller den pågældendes tilknytning til det grønlandske samfund i øvrigt har en sådan løsere karakter, at forudsætningerne for anvendelse af foranstaltninger ikke er til stede, kan sagen anlægges eller henvises til forfølgning i Danmark.

§ 6. Forskriften træder i kraft den 1. januar 2016, jf. dog stk. 2 og 3.

Stk. 2. De konstruktionsmæssige krav, der er gengivet i bilaget Tillæg 1, træder i kraft den 1. marts 2016.

Stk. 3. De konstruktionsmæssige krav, der er gengivet i bilaget Tillæg 2, træder i kraft den 1. juli 2016.

Stk. 4. De konstruktionsmæssige krav i de hidtidige bestemmelser gælder fortsat for eksisterende skibe, medmindre andet bestemmes i denne bekendtgørelse.

Søfartsstyrelsen, den 28. december 2015

Per Sønderstrup

/ Steen Møller Nielsen


Indledning

Meddelelser fra Søfartsstyrelsen består af en kort bekendtgørelse og et antal bilag i form af kapitler. Bekendtgørelsen indeholder hjemmel, anvendelse, straf, ikrafttræden og en liste over, hvornår de enkelte kapitler senest er blevet revideret. Bilag og bilagsafsnit giver tilsammen en konsolideret version af Søfartsstyrelsens Meddelelser B, som reflekterer gældende regler på ikrafttrædelsesdatoen.

Ved fremtidige ændringer i kapitlerne vil der blive udsendt en ny konsolideret version, som sættes i kraft ved udstedelse af en ny bekendtgørelse.

Eksisterende skibe skal, hvor ikke andet er anført i de enkelte kapitler, kun opfylde de krav til konstruktion, der eksisterer på skibets byggetidspunkt. Afvigelser herfra kan dog være anført i senere udstedte regler.

Efter bekendtgørelsen er der trykt en oversigt over kapitlernes datering fra den første udstedelse i 1991. Oversigten fra 1991 til 2008 refererer til tidligere udsendte kapitelhæfter. Fra 2009 er kapitlernes datering opgjort efter hovedafsnit i kapitlerne.

Ændrede kapitler

Kapitel II-1, Konstruktion - bygning, inddeling og stabilitet, maskineri og elektriske anlæg

Der fastlægges flere mulige metoder til kontrol og test af styremaskiner i forbindelse med skibenes prøvetur.

Kapitel II-2, Konstruktion - brandsikring, opdagelse og slukning af brand

Der indføres krav om, at nye tankskibe og kemikalieskibe på mellem 8000 og 20.000 tons dødvægt skal have inertgasanlæg om bord, hvis de sejler med produkter med et flammepunkt under 60 grader C. Tillige indføres nye krav, som fastlægger, at nye skibe, der er konstrueret til at transportere containere på eller over vejrdækket, skal udstyres med ekstra brandslukningsudstyr til bekæmpelse af brande. Endelig sker der en række præciseringer af krav til flugtveje og krav til ventilationssystemer.

Kapitel II-5, Regler om fastsættelse af lastelinier,

Der sker en række præciseringer af administrative bestemmelser henholdsvis forpligtigelser rettet mod flagstaten.

Kapitel II-5 N, Lastelinier

Der er tale om sproglige præciseringer.

Kapitel III, Redningsmidler

Kravet til beskyttelsesdragter præciseres.

Kapitel XIII,Verifikation af overholdelse

Der er tale om bestemmelser, der implementerer IMO’s auditordning for medlemsstaterne (Implementeringskoden).

Kapitel XIV, Søfarendes arbejds- og levevilkår

Der er tale om at flytte eksisterende tekst fra tidligere afsnit XIII til nyt kapitel XIV, afstedkommet af den internationale gennemførelse af Implementeringskoden.

Kapitel XXI, Forebyggelse mod olieforurening fra skibe

Der er tale om bestemmelser, der implementerer IMO’s auditordning for medlemsstaterne (Implementeringskoden). Herudover stilles der krav om, at olietankskibe skal udstyres med et stabilitetsinstrument, der kan verificere overholdelse af intakt- og lækstabilitetskravene, når de ikke sejler i henhold til (allerede) godkendte konditioner.

Kapitel XXII, Kontrol med skadelige flydende stoffer i bulk

Der er tale om bestemmelser, der implementerer IMO’s auditordning for medlemsstaterne (Implementeringskoden).

Kapitel XXIII, Forebyggelse af forurening med skadelige stoffer, der transporteres til søs i emballeret form

Der er tale om bestemmelser, der implementerer IMO’s auditordning for medlemsstaterne (Implementeringskoden).

Kapitel XXIV, Forebyggelse af forurening med kloakspildevand fra skibe

Der er tale om bestemmelser, der implementerer IMO’s auditordning for medlemsstaterne (Implementeringskoden).

Kapitel XXV, Forebyggelse af forurening med affald fra skibe

Der er tale om bestemmelser, der implementerer IMO’s auditordning for medlemsstaterne (Implementeringskoden).

Kapitel XXVI, Forebyggelse af luftforurening fra skibe

Der er tale om bestemmelser, der implementerer IMO’s auditordning for medlemsstaterne (Implementeringskoden).

Tillæg 1

Regler, der træder i kraft pr. 1. marts 2016

Dette afsnit indeholder regler, der træder i kraft pr. 1. marts 2016, men som først bliver indarbejdet i den samlede tekst med udsendelsen af næste samlede udgave af dette regelværk.

Kapitel XXI Forebyggelse mod olieforurening fra skibe

Det præciseres, at transport af olieprodukter som ballast også er omfattet.

Kapitel XXIII, Forebyggelse af forurening med skadelige stoffer, der transporteres til søs i emballeret form

Der er tale om en mindre sproglig præcisering.

Kapitel XXVI, Forebyggelse af luftforurening fra skibe

Der er tale om præcisering/fastlæggelse af maksimale NOx udledninger fra skibsmotorer.

Tillæg 2

Regler, der træder i kraft pr. 1. juli 2016

Dette afsnit indeholder regler, der træder i kraft pr. 1. juli 2016, men som først bliver indarbejdet i den samlede tekst med udsendelsen af næste samlede udgave af dette regelværk.

Kapitel II-2, Konstruktion - brandsikring, opdagelse og slukning af brand

Der er tale om en mindre præcisering.

Kapitel VI, Transport af laster og olie-brændstoffer

Det fastlægges, at transportdokumentet for pakkede containere skal være udstyret med oplysning om den verificerede vægt.

Kapitel XI-1, Særlige tiltag til højnelse af den maritime sikkerhed

Det fastlægges, at skibe skal være udstyret med et apparat til måling af atmosfæren i lukkede rum.

Bilag

Bilag vil ikke længere indgå i denne udstedelse, da de primært har relevans for den udstedende myndighed henholdsvis den anerkendte organisation, som agerer på dennes vegne.

En oversigt og gengivelse af relevante opdaterede certifikater findes på Søfartsstyrelsens hjemmeside.

Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B

Ændring i kapitlerne fra 21/10 1991

Dato for underskrift
21/10-91
21/1-93
15/7-93
6/12-93
19/9-94
28/11-95
29/5-96
10/12-96
B I
7/1-91
15/11-91
   
3/1-94
     
B II-1 A
7/1-91
     
3/1-94
     
B II-1 B1
7/1-91
15/11-91
   
3/1-94
     
B II-1 B2
7/1-91
15/11-91
           
B II-1 C
7/1-91
     
3/1-94
     
B II-1 D og E
7/1-91
15/11-91
   
3/1-94
     
B II-1 N (1)
               
B II-2A1
7/1-91
15/11-91
   
1/8-94
   
1/1-97
B II-2A2
7/1-91
15/11-91
   
1/8-94
     
B II-2 B
7/1-91
15/11-91
   
1/8-94
   
1/1-97
B II-2 C
7/1-91
15/11-91
           
B II-2 D
7/1-91
15/11-91
15/3-93
 
1/8-94
     
B II-2 A og B
               
B II-2 C
               
B II-2 D og E
               
B II-2 F og G
               
B II-2 N(1)
               
B II-2 N(2)
               
B II-2 N(3)
               
B II-3
7/1-91
             
B II-4 A
               
B-II-4 B
               
B II-4 C
               
B II-5 A1
       
3/1-94
     
B II-5 A2
       
3/1-94
     
B II-5 A3
       
3/1-94
     
B II-5 N
7/1-91
             
B III A
7/1-91
             
B III B
7/1-91
             
B IV GMDS
 
15/11-91
   
1/8-94
1/1-96
   
B V
7/1-91
15/11-91
     
1/1-96
 
1/1-97
B VI
7/1-91
   
7/10-93
   
1/7-96
 
B VII
7/1-91
15/11-91
       
1/7-96
 
B VIII
7/1-91
             
B IX
               
B X
         
1/1-96
   
B XI-1
               
B XI-2
               
B XII
               
B XX (nu B XXIV)
7/1-91
             
B XX (ledig)
               
B XXI 1
7/1-91
 
21/1-93
 
3/1-94
1/1-96
   
B XXI 2
7/1-91
 
21/1-93
         
B XXII
7/1-91
     
3/1-94
1/1-96
   
B XXIII
       
3/1-94
1/1-96
   
B XXIV (nu B XXV)
7/1-91
 
15/3-93
   
1/1-96
 
5)
                 

Dato for underskrift
26/6-97
16/6-98
7/5-99
11/12-00
19/7-01
12/12-01
19/4-02
B I
 
1/7-98
1/7-99
 
1/7-01
 
1/7-02
B II-1 A
1/7-97
1/7-98
1/7-99
 
1/7-01
 
1/7-02
B II-1 B(1)
1/7-97
1/7-98
1/7-99
 
1/7-01
   
B II-1 B(2)
1/7-97
1/7-98
1/7-99
 
1/7-01
   
B II-1 C
 
1/7-98
1/7-99
 
1/7-01
   
B II-1 D og E
 
1/7-98
1/7-99
 
1/7-01
   
B II-1 N (1)
       
1/7-01
   
B II-2A1
 
1/7-98
1/7-99
       
B II-2A2
 
1/7-98
1/7-99
       
B II-2 B
 
1/7-98
1/7-99
       
B II-2 C
 
1/7-98
1/7-99
       
B II-2 D
 
1/7-98
1/7-99
       
B II-2 A og B
           
1/7-02
B II-2 C
           
1/7-02
B II-2 D og E
           
1/7-02
B II-2 F og G
           
1/7-02
B II-2 N(1)
           
1/7-02
B II-2 N(2)
           
1/7-02
B II-2 N(3)
           
1/7-02
B II-3
       
1/7-01
   
B II-4 A
     
1/1-01
     
B-II-4 B
       
1/7-01
   
B II-4 C
           
1/7-02
B II-5 A1
           
1/7-02
B II-5 A2
           
1/7-02
B II-5 A3
           
1/7-02
B II-5 N
 
1/7-98
1/7-99
 
1/7-01
   
B III A
1/7-97
1/7-98
   
1/7-01
   
B III B
1/7-97
1/7-98
 
1/1-01
1/7-01
   
B IV GMDS
1/7-97
   
1/1-01
   
1/7-02
B V
1/7-97
1/7-98
1/7-99
1/1-01
   
1/7-02
B VI
1/7-97
1/7-98
   
1/7-01
   
B VII
 
1/7-98
1/7-99
1/1-01
     
B VIII
             
B IX
1/7-97
   
1/1-01
   
1/7-02
B X
       
1/7-01
 
1/7-02
B XI-1
             
B XI-2
             
B XII
   
1/7-99
 
1/7-01
   
B XX (nu XXIV)
       
1/7-01
   
B XX (ledig)
             
B XXI 1
 
1/7-98
   
1/7-01
   
B XXI 2
 
1/7-98
   
1/7-01
   
B XXII
       
1/7-01
   
B XXIII
       
1/7-01
1/1-02
1/9-02
B XXIV (nu B XXV)
1/7-97
     
1/7-01
   

                 
Dato for underskrift
20/8-03
7/6-04
1/11-04
1/5-05
7/12 05
15/9 06
12/4 07
14/3 08
B I
1/9-03
         
1/5-07
1/4-08
B II-1 A
1/9-03
 
1/11-04
 
1/1-06
1/10-06
1/5-07
1/4-08
B II-1 B(1)
1/9-03
         
1/5-07
1/4-08
B II-1 B(2)
       
1/1-06
1/10-06
 
1/4-08
B II-1 B(3)
1/9-03
 
1/11-04
       
6)
B II-1 C
         
1/10-06
1/5-07
1/4-08
B II-1 D og E
       
1/1-06
 
1/5-07
1/4-08
B II-1 N (1)
             
1/4-08
B II-2 A og B
           
1/5-07
1/4-08
B II-2 C
           
1/5-07
1/4-08
B II-2 D og E
               
B II-2 F og G
             
1/4-08
B II-2 N(1)
           
1/5-07
1/4-08
B II-2 N(2)
           
1/5-07
 
B II-2 N(3)
               
B II-3
1/9-03
 
1/11-04
     
1/5-07
 
B II-4 A
           
1/5-07
 
B-II-4 B
               
B II-4 C
               
B II-5 A1-1
1/9-03
 
1/11-04
         
B II-5 A1-2
   
1/11-04
         
B II-5 A1-3
   
1/11-04
       
1/4-08
B II-5 A2-1
   
1/11-04
       
1/4-08
B II-5 A2-2
   
1/11-04
         
B II-5 A3
   
1/11-04
         
B II-5 N
               
B III A
             
1/4-08
B III B
   
1/11-04
 
1/1-06
 
1/5-07
1/4-08
B IV GMDS
1/9-03
     
1/1-06
     
B V
1/9-03
     
1/1-06
 
1/5-07
 
B VI
1/9-03
         
1/5-07
 
B VII
1/9-03
     
1/1-06
 
1/5-07
 
B VIII
1/9-03
         
1/5-07
 
B IX
           
1/5-07
1/4-08
B X
             
1/4-08
B XI-1
 
7/6-04
       
1/5-07
1/4-08
B XI-2
1/9-03
7/6-04
         
1/4-08
B XII
1/9-03
     
1/1-06
   
1/4-08
B XXI 1
1/9-03
 
1/11-04
   
1/10-06
1/5-07
1/4-08
B XXI 2
5)
       
1/10-06
1/5-07
1/4-08
B XXII
         
1/10-06
1/5-07
 
B XXIII
           
1/5-07
 
B XXIV
 
7/6-04
       
1/5-07
1/4-08
B XXV
           
1/5-07
 
B XXVI
     
1/5-05
 
1/10-06
1/5-07
 

                 
Ikrafttrædelses dato
1/8-09 *)
1/7-10
1/1-11
1/8-11
1/1-12 **)
1/7-12
1/1-13 **)
1/8-13
B I
 
1/7-10
           
B II-1 A, A-1
1/8-09
1/7-10
1/1-11
 
1/1-12
     
B II-1 B, B-1
1/8-09
1/7-10
           
B II-1 B-2
               
B II-1 B-3
               
B II-1 B-4
               
B II-1 B-5
1/8-09
             
B II-1 C
   
1/1-11
         
B II-1 D
 
1/7-10
     
1/7-12
   
B II-1 E
               
B II-1 F
 
1/7-10
           
B II-1 N
               
B II-2 A
 
1/7-10
1/1-11
 
1/1-12
1/7-12
   
B II-2 B
1/8-09
     
1/1-12
     
B II-2 C
1/8-09
1/7-10
     
1/7-12
   
B II-2 D
 
1/7-10
           
B II-2 E
   
1/1-11
         
B II-2 F
               
B II-2 G
1/8-09
1/7-10
           
B II-2 N(1)
 
1/7-10
 
1/8-11
       
B II-2 N(2)
               
B II-2 N(3)
               
B II-3
 
1/7-10
         
1/8-13
B II-4 A
               
B-II-4 B
               
B II-4 C
               
B II-5
               
B II 5 A(I-I)
 
1/7-10
           
B II-5 A(I-II)
               
B II-5 A(I-III)
               
B II-5 A(I-IV)
               
B II-5 A(II)
               
B II-5 A(III)
               
B II-5 N
               
B III A
 
1/7-10
       
1/1-13
 
B III B
1/8-09
1/7-10
           
B III C
 
1/7-10
           
B IV GMDS
1/8-09
1/7-10
           
B V
1/8-09
 
1/1-11
   
1/7-12
   
B VI
1/8-09
 
1/1-11
         
B VII
   
1/1-11
         
B VIII
               
B IX
1/8-09
1/7-10
 
1/8-11
     
1/8-13
B X
               
B XI A
1/8-09
             
B XI B
1/8-09
             
B XII
               
B XIII
             
1/8-13
B XXI
1/8-09
1/7-10
 
1/8-11
     
1/8-13
B XXII
             
1/8-13
B XXIII
1/8-09
           
1/8-13
B XXIV
 
1/7-10
       
1/1-13
1/8-13
B XXV
           
1/1-13
1/8-13
B XXVI
 
1/7-10
1/1-11
1/8-11
   
1/1-13
1/8-13
*) Overgang til digital kundgørelse af Meddelelser B.
**) Placeret i Bilag ”Tillæg”

                 
Ikrafttrædelses dato
1/1-14 **)
1/7-14
1/1-15
**)
1/7-15
1/1-16
1/3-16
1/7-16
 
B I
 
1/7-14
           
B II-1 A, A-1
 
1/7-14
           
B II-1 B, B-1
1/1-14
             
B II-1 B-2
               
B II-1 B-3
               
B II-1 B-4
               
B II-1 B-5
               
B II-1 C
       
1/1-16
     
B II-1 D
               
B II-1 E
               
B II-1 F
               
B II-1 N
 
1/7-14
           
B II-2 A
 
1/7-14
   
1/1-16
     
B II-2 B
       
1/1-16
     
B II-2 C
 
1/7-14
   
1/1-16
 
1/7-16
 
B II-2 D
       
1/1-16
     
B II-2 E
 
1/7-14
   
1/1-16
     
B II-2 F
               
B II-2 G
 
1/7-14
   
1/1-16
     
B II-2 N(1)
 
1/7-14
           
B II-2 N(2)
 
1/7-14
           
B II-2 N(3)
 
1/7-14
           
B II-3
               
B II-4 A
               
B-II-4 B
               
B II-4 C
 
1/7-14
           
B II-5
 
1/7-14
 
1/7-14
1/1-16
     
B II 5 A(I-I)
               
B II-5 A(I-II)
               
B II-5 A(I-III)
               
B II-5 A(I-IV)
               
B II-5 A(II)
1/1-14
             
B II-5 A(III)
               
B II-5 N
 
1/7-14
 
1/7-15
1/1-16
     
B III A
     
1/7-15
1/1-16
     
B III B
1/1-14
1/7-14
1/1-15
         
B III C
               
B IV GMDS
 
1/7-14
           
B V
1/1-14
1/7-14
           
B VI
1/1-14
         
1/7-16
 
B VII
1/1-14
             
B VIII
               
B IX
     
1/7-15
       
B X
 
1/7-14
           
B XI A
1/1-14
         
1/7-16
 
B XI B
               
B XII
               
B XIII
       
1/1-16
     
B XIV
       
1/1-16
     
B XXI
     
1/7-15
1/1-16
1/3-16
   
B XXII
     
1/7-15
1/1-16
     
B XXIII
1/1-14
     
1/1-16
1/3-16
   
B XXIV
       
1/1-16
     
B XXV
       
1/1-16
     
B XXVI
     
1/7-15
1/1-16
1/3-16
   
**) Placeret i Bilag ”Tillæg”

Dato for underskrift
B II-1
A og B
B II-1
E og F
B II-N (2)
B II-4
B III C1
B III C2
B IV
B XI
21/10-91
 
7/1-91
 
7/1-91
   
7/1-91
 
21/1-93
               
15/7-93
               
6/12-93
     
2)
3)
3)
1)
 
19/9-94
               
28/11-95
               
29/5-96
               
10/12-96
               
26/6-97
               
16/6-98
 
1)
 
2)
3)
3)
1)
 
7/5-99
               
11/12-00
               
19/7-01
             
4)
12/12-01
               
19/4-02
               
14/3-08
6)
             
05-2014
   
7)
         
 
Noter til skemaerne:
1)
 
Kapitel B II-1 E er optaget bagerst i kapitel II-1 D 1/7-98, og kapitel B II-1 F er udgået. Kapitel B IV Radiotelegrafi og radiotelefoni er udgået.
2)
 
Kapitel B II-4 om støj er nu afløst af tilsvarende bestemmelser i Meddelelser A fra Søfartsstyrelsen.
3)
 
Kapitel III har 1. juli 1998 fået nyt indhold og udgives nu alene i to kapitler. De tidligere kapitler III C 1 og C 2, der indeholdt funktionskrav til redningsmidler, er erstattet af International Life-saving Appliances Code (LSA-code) Resolution MSC. 48(66), jf. regel 4 i kapitel III.
4)
 
Kapitel B XI om særlige tiltag til højnelse af den maritime sikkerhed er nu afløst af kapitel B XI-1.
5)
 
Kapitel XX har 2003 ændret kapitelnummer til kapitel XXIV og kapitel XXIV til kapitel XXV.
6)
 
Kapitel II-1 A og B bliver ophævet og genudstedt som følge af revision og harmoniseringen af lækstabilitetskapitlet i henhold til Resolution MSC. 216(82).
7)
 
Kapitel II-2 N(2) slettes med henblik på tilpasning til de internationale regler.
8)
 
Kapitel XIII, Bestemmelser om søfarendes arbejds- og levevilkår overgår pr. 1.1.2016 til nyt kapitel XIV.


Kapitel I

Almindelige bestemmelser

Afsnit A
Anvendelsesområde, definitioner etc
Regel 1
Anvendelsesområde
Regel 2
Definitioner
Regel 3
Undtagelser
Regel 4
Dispensationer
Regel 5
Ækvivalens
   
Afsnit B
Syn og certifikater
Regel 6
Inspektion og syn
Regel 6-1
Særlige syn og synsterminer
Regel 7
Syn af passagerskibe
Regel 8
Syn af redningsmidler og anden udrustning i lastskibe med en bruttotonnage på 500 og derover
Regel 8-1
Syn af redningsmidler og anden udrustning i lastskibe med en bruttotonnage under 500
Regel 9
Syn af radioanlæg i lastskibe med en bruttotonnage på 300 og derover
Regel 9-1
Syn af radioanlæg i lastskibe med en bruttotonnage under 300
Regel 10
Syn af skibets konstruktion, maskineri og udrustning i lastskibe med en bruttotonnage på 500 og derover
Regel 10-1
Syn af skibets konstruktion, maskineri og udrustning i lastskibe med en bruttotonnage under 500
Regel 11
Opretholdelse af tilstanden efter syn
Regel 12
Udstedelse eller påtegning af certifikater
Regel 12-1
Udstedelse af certifikater for lastskibe med en bruttotonnage under 500
Regel 13
Udstedelse eller påtegning af certifikater ved en anden regering
Regel 14
Certifikaternes gyldighed og gyldighedsperiode
Regel 14-1
Certifikaternes gyldighed og gyldighedsperiode i lastskibe med en bruttotonnage under 500
Regel 15
Certifikaternes form og udrustningsfortegnelser
Regel 15-1
Certifikaternes form og udrustningsfortegnelser for lastskibe med en bruttotonnage under 500
Regel 16
Certifikaters tilgængelighed
Regel 17
Anerkendelse af certifikater
Regel 18
Begrænsning af certifikater
Regel 19
Kontrol
Regel 20
Privilegier
   
Afsnit C
Søulykker
Regel 21
Søulykker
   
Afsnit D
Forskelligt
Regel 22
Bilagsmappe
Regel 23
Almindelig sikkerhed

Afsnit A Anvendelsesområde, definitioner etc.

Regel 1 Anvendelsesområde

(a) Medmindre andet udtrykkeligt er bestemt, finder dette regelværk anvendelse på passagerskibe uanset størrelse i international fart og lastskibe med en længde (L) på 15 m og derover eller med et dimensionstal på 100 eller derover, uanset om de går i national eller i international fart, jf. dog undtagelserne i regel 3.

(b) I hvert enkelt kapitel er nærmere angivet, hvilke klasser af skibe der er omfattet af det pågældende kapitel, samt i hvilket omfang bestemmelserne finder anvendelse.

(c) Kapitel I finder anvendelse på nye og eksisterende skibe (jf. definition i regel 2 (k) og (l)).

(d) Såfremt et skib i sin udformning eller anvendelse afviger fra de principper, der er lagt til grund for udarbejdelsen af dette regelværk, eller såfremt antallet af personer, som arbejder om bord på skibet eller arbejder på en installation som skibet servicerer, overstiger den besætning, som forestår skibets normale navigation, løbende vedligehold, drift af maskineri, og kostforplejning mv. med mere end 12 personer, skal der ved skibets bygning, udstyr og drift tages højde herfor, således at det sikres at skibet lever op til bestemmelserne i § 2 i Lov om sikkerhed til søs.

Søfartsstyrelsen kan i forbindelse hermed betinge udstedelsen af en fartstilladelse af, at skibet helt eller delvis lever op til de regler, som gælder for certificering i henhold til f.eks. IMO Code of safety for Special Purpose Ships, 2008 (2008 SPS Code).

Regel 2 Definitioner

Ved anvendelsen af disse forskrifter gælder, medmindre andet udtrykkeligt er bestemt, følgende definitioner:

(a) »Forskrifter« betyder de i bilaget til denne konvention (SOLAS 74) indeholdte forskrifter.

(b) »Administration« betyder regeringen i den stat, hvis flag skibet er berettiget til at føre. For danske skibe betyder Administrationen Søfartsstyrelsen, medmindre andet er bestemt.

(c) »Godkendt« betyder godkendt af Administrationen.1)

(d) »International rejse« betyder en rejse fra et land, der er omfattet af denne konvention (SOLAS 74), til en havn uden for det pågældende land eller omvendt. Rejser mellem Danmark og Færøerne og mellem Danmark og Grønland samt rejser mellem Færøerne og Grønland eller mellem to udenlandske havne anses for internationale rejser.

(e) »En passager« er enhver person bortset fra:

(e)(i) skibsføreren og medlemmerne af besætningen eller andre personer, der er beskæftiget eller forhyret til tjeneste om bord i en hvilken som helst egenskab; og

(e)(ii) et barn under 1 år.

(f) Et »passagerskib« er et skib, der befordrer flere end 12 passagerer.

(g) Et »lastskib« er ethvert skib, som ikke er et passagerskib eller et fiskeskib.

(h) Et »tankskib« er et lastskib, der er bygget eller indrettet til transport i bulk af flydende last af brandfarlig art.

(i) Et »fiskeskib« er et skib, der anvendes til fangst af fisk, hvaler, sæler, hvalrosser eller andre levende ressourcer fra havet, eller som er omfattet af Meddelelser fra Søfartsstyrelsen E.

(j) Et »nukleart skib« er et skib, der er udstyret med et atomkraftanlæg.

(k) »Nyt skib« betyder et passager- eller last skib, hvis køl er lagt, eller som befinder sig på et tilsvarende byggestadium den 25. maj 1980 eller senere. For lastskibe med en bruttotonnage under 500 er et nyt skib et skib, hvis køl er lagt den 1. januar 2002 eller senere.

(l) »Eksisterende skib« betyder et skib, som ikke er et nyt skib.

(m) En »sømil« er 1852 meter eller 6080 fod.

(n) »Årsdagen« betyder den dag og måned i hvert år, som svarer til det pågældende certifikats udløbsdato.

(o) »Organisationen« betyder Den internationale Søfartsorganisation (IMO).

(p) »Parter« betyder lande, der har tiltrådt SOLAS 74 med tilhørende protokol af 1978.

(q) »Klassifikationsselskab« er en organisation, som er anerkendt af Søfartsstyrelsen i overensstemmelse med bestemmelserne i kapitel XI, regel 1. 2)

(r) »Længden L1« er længden målt fra forkant af klædningens skæring med oversiden af dækket ved forstævnen til agterkant af klædningens skæring med dækket ved agterstævnen.

(s) »Dimensionstal« er længden L1 multipliceret med fartøjets største bredde B, således som denne fremgår af fartøjets målebrev. 3)

(t) »Bruttotonnage« er bruttotonnagen (GT) målt i henhold til gældende bestemmelser om måling af skibe; for skibe med en længde på 24 m og derover efter bestemmelserne i den internationale konvention om måling af skibe, 1969. For skibe bygget før den 18. juli 1994, som er målt i henhold til de skibsmålingsregler, der var gældende, før den internationale konvention om måling af skibe, 1969, trådte i kraft, og hvor denne tonnage er påført det internationale målebrev (1969), anvendes denne bruttotonnage i forbindelse med disse bestemmelser. For skibe med en længde under 24 meter, der alene er målt i henhold til de tidligere gældende måleregler (1947), anvendes bruttoregistertonnagen (BRT).

(u) »Fritidsfartøj«. Et fartøj, der uanset fremdrivningsmidlet anvendes til sport eller fritidsformål, jf. Meddelelser fra Søfartsstyrelsen L om fritidsfartøjers bygning og udstyr m.v.

(v) »Længden (L)« skal beregnes som 96 pct. af den totale længde på en vandlinie ved 85 pct. af den mindste dybde (moulded) målt fra køllinien eller som længden fra forenden af stævnen til rorstammens akse beregnet på nævnte vandlinie, hvis denne længde er den største. I fartøjer med styrlastighed skal den vandlinie, på hvilken længden måles, være parallel med konstruktionsvandlinjen.4)

Regel 3 Undtagelser

(a) Medmindre andet udtrykkeligt er bestemt, finder disse forskrifter (jf. regel 2 (a)) ikke anvendelse på:

(a)(i) krigs- og troppetransportskibe;

(a)(ii) lastskibe med en længde (L), der er mindre end 15 m, og som har et dimensionstal på under 100;

(a)(iii) skibe, der ikke er maskinelt fremdrevne;

(a)(iv) træskibe af primitiv konstruktion;

(a)(v) fritidsfartøjer, som er køllagt før 1. januar 2004, samt fritidsfartøjer med en skroglængde på eller under 24 m, som er køllagt 1. januar 2004 eller senere, der ikke anvendes i erhvervsmæssigt øjemed;

(a)(vi) fiskeskibe.

(b) Bortset fra hvad der udtrykkeligt er bestemt i kapitel V, finder intet i disse forskrifter anvendelse på skibe, der alene besejler de store nordamerikanske indsøer og St. Lawrence-floden så langt øst på som en lige linie trukket fra Cap des Rosiers til West Point, Anticosti og − på nordsiden af Anticosti − den 63. meridian.

Regel 4 Dispensationer 5)

(a) Et skib, som ikke normalt går i international fart, men som under ganske særlige omstændigheder er nødt til at foretage en enkelt international rejse, kan af Administrationen fritages for at opfylde kravene i disse forskrifter, forudsat at det opfylder de sikkerhedskrav, som efter Administrationens skøn er tilstrækkelige til den rejse, som skibet skal foretage.

(b) Administrationen kan undtage et skib, der er udstyret med helt nye indretninger, fra bestemmelserne i kapitlerne II-1, II-2, III og IV, når anvendelsen af disse bestemmelser kan være en alvorlig hindring for forskningsarbejde med hensyn til udviklingen af disse indretninger og deres installation i skibe, der går i international fart. Ethvert sådant skib skal dog opfylde de sikkerhedskrav, som efter Administrationens skøn er tilstrækkelige for den fart, skibet er bestemt for, og kan garantere skibets almindelige sikkerhed, og som endvidere kan accepteres af regeringen i de stater, som skibet skal besøge. En Administration, som meddeler en sådan dispensation, skal sende Organisationen nærmere oplysninger om denne samt begrundelsen for den, og Organisationen skal videresende disse oplysninger til de kontraherende regeringer til underretning.

(c) Søfartsstyrelsen kan i forbindelse med tegningsgodkendelse og første syn på skibe med en længde under 24 m, efter en konkret vurdering, fritage skibe for en eller flere bestemmelser i dette regelværk. Forudsætningen herfor er, at skibet opfylder tilsvarende sikkerhedskrav, som efter Administrationens skøn er tilstrækkelige for skibe af denne størrelse og med den fart, skibet er bestemt for.

(d) Søfartsstyrelsen kan fritage individuelle skibe helt eller delvis for at afholde de syn, der ikke er fastsat i de for Danmark gældende internationale konventioner. Dette er betinget af, at det godtgøres, at anvendelsen af andre end de foreskrevne materialer, konstruktioner, arrangementer, driftsformer eller kontrolsystemer giver en sikkerhed, der er mindst lige så effektiv, som hvis det pågældende syn var afholdt.

Regel 5 Ækvivalens

(a) Dersom disse forskrifter kræver, at et bestemt tilbehør, materiale, anordning eller apparat eller type heraf skal anbringes eller forefindes i et skib, eller at der skal træffes en bestemt foranstaltning, kan Administrationen tillade, at der anbringes eller forefindes et andet tilbehør, materiale, anordning eller apparat eller type heraf, eller at der træffes en anden foranstaltning i skibet, hvis den ved afprøvning heraf eller på anden måde finder det godtgjort, at et sådant tilbehør, materiale, anordning eller apparat eller type heraf eller foranstaltning er mindst lige så effektiv som det, der kræves efter forskrifterne.

(b) Enhver Administration, der således som erstatning tillader et andet tilbehør, materiale, anordning eller apparat eller type heraf eller foranstaltning, skal sende Organisationen nærmere oplysninger herom, ledsaget af en rapport om enhver foretaget afprøvning, og Organisationen skal videresende disse oplysninger til de øvrige kontraherende regeringer med henblik på underretning af disses embedsmænd.

Afsnit B Syn og certifikater 6) 7)

Regel 6 Inspektion og syn

(a) Inspektion og syn af skibe skal, for så vidt angår håndhævelsen af bestemmelserne i disse forskrifter samt meddelelse af dispensation herfra, foretages af Administrationens embedsmænd. Dog kan Administrationen overdrage inspektion og syn til dertil udpegede tilsynsførende eller til anerkendte organisationer.

(b) En Administration, der udpeger tilsynsførende eller anerkendte organisationer til at foretage inspektioner og syn som anført i litra (a), skal som minimum bemyndige enhver udpeget tilsynsførende eller anerkendt organisation til:

(b)(i) at kræve foretaget reparationer af et skib; og

(b)(ii) at foretage syn og inspektion efter anmodning fra vedkommende myndigheder i en havnestat.

Administrationen skal underrette Organisationen om de særlige opgaver og vilkår i bemyndigelsen til udpegede tilsynsførende eller anerkendte organisationer.

c) Når en udpeget tilsynsførende eller anerkendt organisation fastslår, at skibet eller dets udrustning ikke i alt væsentligt svarer til oplysningerne i certifikatet, eller at skibet er i en sådan stand, at det ikke er egnet til at gå til søs uden fare for skibet eller de ombordværende personer, skal den pågældende tilsynsførende eller organisation øjeblikkeligt drage omsorg for, at der tages skridt til en udbedring af forholdene, og skal underrette Administrationen i rette tid. Hvis der ikke tages sådanne skridt til en udbedring af forholdene, bør det pågældende certifikat inddrages og Administrationen øjeblikkeligt underrettes; befinder skibet sig i en havn tilhørende en anden part, skal de relevante myndigheder i havnestaten ligeledes underrettes øjeblikkeligt. Når en embedsmand i Administrationen eller en udpeget tilsynsførende eller en anerkendt organisation har underrettet de relevante myndigheder i havnestaten, skal vedkommende havnestats regering yde den pågældende embedsmand, tilsynsførende eller organisation al fornøden bistand til udførelse af deres pligter i henhold til denne forskrift. Den pågældende havnestats regering skal i givet fald sørge for, at skibet ikke afsejler, før det kan gå til søs eller forlade havnen for at sejle til det dertil egnede reparationsværft uden fare for skibet eller de ombordværende personer.

(d) Administrationen skal i alle tilfælde fuldt ud garantere, at inspektionen og synet er udført effektivt og omhyggeligt, og skal sørge for, at der træffes de fornødne foranstaltninger til opfyldelse af denne pligt.

(e)(i) Ethvert skib skal, forinden det går i fart som nybygget være godkendt af Søfartsstyrelsen efter forud afholdt syn.

(e)(ii) Ethvert skib skal, forinden det går i fart som indkøbt fra udlandet være godkendt af Søfartsstyrelsen efter forud afholdt syn. Søfartsstyrelsen skal i denne forbindelse også vurdere, om skibet lever op til de almindelige bestemmelser i lovens § 2. Denne vurdering skal dog ikke foretages for forhold, som er omfattet af Forordning nr. 789 af 21. april 2004 om overflytning af last- og passagerskibe mellem registre i Fællesskabet.

(f) Intet passagerskib må gå i fart uden den i regel 12, litra (a), nr. (i), angivne tilladelse til sejlads med passagerer eller uden for det i tilladelsen nævnte fartsområde eller med flere passagerer end angivet deri.

(g) Sejlads må ikke finde sted, såfremt gyldigheden af et af Søfartsstyrelsen eller på dennes vegne udstedt certifikat er udløbet, eller såfremt et foreskrevet syn ikke er afholdt.

Regel 6-1 Særlige syn og synsterminer

(a) Søfartsstyrelsen kan til enhver tid påbyde, at et skib underkastes et ekstraordinært syn, ligesom den under særlige forhold kan fastsætte synsterminer, der afviger fra de i dette kapitel regel 8-1, 9-1 7og 10-1 fastsatte.

(b) For oplagte skibe kan Søfartsstyrelsen tillade, at foreskrevne periodiske syn helt eller delvis undlades, så længe skibet forbliver oplagt.

Regel 7 Syn af passagerskibe 8)

(a) Et passagerskib skal underkastes følgende syn:

(a)(i) Et første syn, før skibet sættes i fart.

(a)(ii) Et fornyelsessyn én gang hver 12. måned, undtagen i de tilfælde, hvor regel 14, litra (b), (e), (f) og (g), finder anvendelse.

(a)(iii) Yderligere syn efter behov.

(b) De ovennævnte syn skal udføres på følgende måde:

(b)(i) Første syn skal omfatte en fuldstændig inspektion af skibets konstruktion, maskineri og udrustning, herunder skibets udvendige bund samt kedlerne indvendigt og udvendigt. Dette syn skal udføres således, at det giver sikkerhed for, at indretninger, materiale og materialedimensioner af konstruktion, kedler og andre trykbeholdere med tilbehør, hoved- og hjælpemaskineri, elektriske anlæg, radioanlæg, herunder dem der anvendes i redningsmidler, brandbeskyttelse, brandsikkerhedssystemer og slukningsanlæg, redningsmidler og –foranstaltninger, skibsnavigationsudstyr, nautiske publikationer, lodsadgangsmateriel og andet udstyr fuldt ud opfylder kravene i disse forskrifter og i de love, anordninger, bekendtgørelser og administrative forskrifter, som Administrationen har udstedt som følge heraf for skibe, der anvendes i den fart, de er bestemt for. Synet skal ligeledes give sikkerhed for, at den håndværksmæssige udførelse af alle dele af skibet og dets udrustning er tilfredsstillende i enhver henseende, og at skibet er udstyret med de lanterner, signalfigurer, midler til afgivelse af lydsignaler og nødsignaler, som kræves ifølge bestemmelserne i disse regler og de gældende internationale søvejsregler.

(b)(ii) Fornyelsessynet skal omfatte inspektion af konstruktion, kedler og andre trykbeholdere, maskineri og udrustning, herunder skibets udvendige bund. Synet skal udføres således, at det giver sikkerhed for, at skibet, hvad angår konstruktion, kedler og andre trykbeholdere med tilbehør, hoved- og hjælpemaskineri, elektriske anlæg, radioanlæg, herunder de der anvendes i redningsmidler, brandbeskyttelse, brandsikkerhedssystemer og slukningsanlæg, redningsmidler og –foranstaltninger, skibsnavigationsudstyr, nautiske publikationer, lodsadgangsmateriel og anden udrustning, er i tilfredsstillende stand og egnet til den fart, det er bestemt for, samt at det opfylder kravene i disse regler og i de love, anordninger, bekendtgørelser og administrative forskrifter, som Administrationen har udstedt som følge heraf. De lanterner, signalfigurer og midler til afgivelse af lydsignaler og nødsignaler, som skibet fører, er ligeledes undergivet det nævnte syn for at sikre, at de opfylder kravene i disse regler og i de gældende internationale søvejsregler.

(b)(iii) Et yderligere syn, enten et hovedsyn eller et delvist syn alt efter omstændighederne, skal foretages efter en reparation, der er foranlediget af undersøgelser som foreskrevet i regel 11, eller når der foretages større reparationer eller fornyelser. Synet skal foretages på en sådan måde, at det giver sikkerhed for, at de nødvendige reparationer eller fornyelser er udført effektivt, at de anvendte materialer og den håndværksmæssige udførelse af sådanne reparationer og fornyelser er tilfredsstillende på alle punkter, og at skibet i enhver henseende opfylder bestemmelserne i disse regler og i de gældende internationale søvejsregler samt i de love, anordninger, bekendtgørelser og administrative forskrifter, som Administrationen har udstedt som følge heraf.

(c)(i) De love, anordninger, bekendtgørelser og administrative forskrifter, der er nævnt i litra (b) i denne regel, skal have et sådant indhold, at de i enhver henseende giver sikkerhed for, at skibet ud fra et sikkerhedsmæssigt synspunkt er egnet til den fart, det er bestemt for.

(c)(ii) Bestemmelserne skal bl.a. foreskrive, hvilke krav der skal overholdes med hensyn til den første og efterfølgende hydrauliske afprøvninger eller andre godkendte alternative prøver, som hoved- og hjælpekedlerne med forbindelser, damprørledninger, højtrykstanke og brændstoftanke til forbrændingsmotorer skal underkastes, herunder hvilken fremgangsmåde der skal følges ved prøverne samt tidsrum mellem to på hinanden følgende prøver.

Regel 8 Syn af redningsmidler og anden udrustning i lastskibe med en bruttotonnage på 500 og derover

(a) Redningsmidler og anden udrustning i lastskibe med en bruttotonnage på 500 og derover, som nævnt i litra (b), nr. (i), skal underkastes følgende syn:

(a)(i) Et første syn, før skibet sættes i fart.

(a)(ii) Et fornyelsessyn efter Administrationens bestemmelse, dog senest med 5 års mellemrum med undtagelse af de tilfælde, hvor regel 14, litra (b), (e), (f) og (g), finder anvendelse.

(a)(iii) Et periodisk syn inden for 3 måneder før eller efter den 2. årsdag eller inden 3 måneder før eller efter den 3. årsdag for lastskibets udrustningssikkerhedscertifikat skal træde i stedet for et af de i litra (a), nr. (iv) nævnte årlige syn.

(a)(iv) Et årligt syn inden for 3 måneder før eller efter hver årsdag for lastskibets udrustningssikkerhedscertifikat.

(a)(v) Et yderligere syn, som foreskrevet for passagerskibe i regel 7, litra (b), nr. (iii).

(b) Syn, der er nævnt i litra (a), udføres på følgende måde:

(b)(i) Første syn omfatter en fuldstændig inspektion af brandsikkerhedssystemer og slukningsanlæg, redningsmidler og –foranstaltninger bortset fra radioanlæg, skibsnavigationsudstyr, lodsadgangsmateriel og andet udstyr, der er omfattet af kapitlerne II-1, II-2, III og V, for at sikre, at de opfylder kravene i disse forskrifter, er i tilfredsstillende stand og egnet til den fart, skibet er bestemt for. Brandkontrolplaner, nautiske publikationer, lanterner, signalfigurer samt midler til afgivelse af lydsignaler og nødsignaler underkastes tilsvarende ovennævnte syn med henblik på at sikre, at de opfylder kravene i disse regler og i de gældende internationale søvejsregler, hvor disse kommer i anvendelse;9)

(b)(ii) Fornyelsessyn og periodiske syn omfatter en inspektion af det i litra (b), nr. (i), nævnte udstyr for at sikre, at det opfylder de pågældende krav i disse regler og i de internationale søvejsregler, er i tilfredsstillende stand og egnet til den fart, skibet er bestemt for;

(b)(iii) Det årlige syn omfatter en generel inspektion af det i litra (b), nr. (i), nævnte udstyr for at sikre, at det er vedligeholdt i overensstemmelse med regel 11, litra (a), og at det stadig er tilfredsstillende til den fart, skibet er bestemt for.

(c) De i litra (a), nr. (iii), og i litra (a), nr. (iv), nævnte periodiske og årlige syn skal påtegnes udrustningssikkerhedscertifikatet for lastskibe.

Regel 8-1 Syn af redningsmidler og anden udrustning i lastskibe med en bruttotonnage under 500

(a) Redningsmidler og anden udrustning i lastskibe med en bruttotonnage på 250 og derover, men under 500, som nævnt i litra (c), nr. (i), skal underkastes følgende syn:

(a)(i) Et første syn, før skibet sættes i fart.

(a)(ii) Et fornyelsessyn senest med 5 års mellemrum.

(a)(iii) Et mellemliggende syn efter den 2. årsdag og inden den 3. årsdag for skibets sikkerhedscertifikat for lastskibe. (Mindst 24 og højst 36 måneder efter første syn eller sidste fornyelsessyn).

(b) I lastskibe med en længde (L) på 15 m og derover eller med et dimensionstal på 100 eller derover, men en bruttotonnage på under 250, skal redningsmidler og anden udrustning, som nævnt i litra (c), nr. (i), underkastes følgende syn:

(b)(i) Et første syn, før skibet sættes i fart.

(b)(ii) Et fornyelsessyn senest med 5 års mellemrum.

(c) Syn, der er nævnt i litra (a) og (b), udføres på følgende måde:

(c)(i) Første syn omfatter en fuldstændig inspektion af brandsikkerhedssystemer og slukningsanlæg, redningsmidler og –foranstaltninger, bortset fra radioanlæg, skibsnavigationsudstyr, lodsadgangsmateriel og andet udstyr, der er omfattet af kapitlerne II-1, II-2, III og V for at sikre, at de opfylder kravene i disse forskrifter, er i tilfredsstillende stand og egnet til den fart, skibet er bestemt for. Brandkontrolplaner, nautiske publikationer, lanterner, signalfigurer samt midler til afgivelse af lydsignaler og nødsignaler underkastes tilsvarende ovennævnte syn med henblik på at sikre, at de opfylder kravene i disse regler og i de gældende internationale søvejsregler, hvor disse kommer i anvendelse.

(c)(ii) Fornyelsessyn og periodiske syn omfatter en inspektion af det i litra (c), nr. (i), nævnte udstyr for at sikre, at det opfylder de pågældende krav i disse regler 10) og i de internationale søvejsregler, er i tilfredsstillende stand og egnet til den fart, skibet er bestemt for.

(d) De i litra (a), nr. (iii), nævnte mellemliggende syn påtegnes sikkerhedscertifikat for lastskibe med en bruttotonnage under 500.

Regel 9 Syn af radioanlæg i lastskibe med en bruttotonnage på 300 og derover

(a) Radioanlæg, herunder dem der anvendes i redningsmidler i lastskibe, som kapitel III og IV finder anvendelse på, er underkastet de herefter nævnte syn:

(a)(i) Et første syn, før skibet sættes i fart;

(a)(ii) Et fornyelsessyn efter Administrationens bestemmelser, dog senest med 5 års mellemrum med undtagelse af de tilfælde, hvor regel 14, litra (b), (e), (f) og (g), finder anvendelse;

(a)(iii) Et periodisk syn inden for 3 måneder før eller efter hver årsdag for lastskibets radiosikkerhedscertifikat;

(a)(iv) Et yderligere syn som foreskrevet for passagerskibe i regel 7, litra (b), nr. (iii).

(b) Syn, der er nævnt i litra (a), udføres på følgende måde:

(b)(i) Første syn omfatter en fuldstændig inspektion af lastskibes radioanlæg, herunder dem der anvendes i redningsmidlerne, for at sikre, at de opfylder kravene i disse forskrifter;

(b)(ii) Fornyelsessyn og periodiske syn omfatter en inspektion af lastskibes radioanlæg, herunder dem der anvendes i redningsmidlerne, for at sikre, at de opfylder kravene i disse forskrifter.

(c) De i litra (a), nr. (iii), nævnte periodiske syn skal påtegnes lastskibets radiosikkerhedscertifikat.

Regel 9-1 Syn af radioanlæg i lastskibe med en bruttotonnage under 300

De i litra (a), nr. (iii), nævnte årlige syn gælder ikke for skibe, der udelukkende går i national fart.

(a) Radioanlæg, herunder dem der anvendes i redningsmidler i lastskibe, som kapitel III og IV finder anvendelse på, er underkastet de herefter nævnte syn:

(a)(i) Et første syn, før skibet sættes i fart.

(a)(ii) Et fornyelsessyn senest med 5 års mellemrum.

(a)(iii) Et årligt syn inden for 3 måneder før eller efter hver årsdag for skibets sikkerhedscertifikat for lastskibe.

(b) Syn, der er nævnt i litra (a), udføres på følgende måde:

(b)(i) Første syn omfatter en fuldstændig inspektion af lastskibes radioanlæg, herunder de der anvendes i redningsmidlerne, for at sikre, at de opfylder kravene i disse forskrifter.

(b)(ii) Fornyelsessyn og årlige syn omfatter en inspektion af lastskibes radioanlæg, herunder de der anvendes i redningsmidlerne, for at sikre, at de opfylder kravene i disse forskrifter.

(c) De i litra (a), nr. (iii), nævnte årlige syn påtegnes sikkerhedscertifikat for lastskibe med en bruttotonnage under 500.

Regel 10 Syn af skibets konstruktion, maskineri og udrustning i lastskibe med en bruttotonnage på 500 og derover

(a) Et lastskibs konstruktion, maskineri og udrustning (bortset fra forhold, for hvilke der er udstedt udrustningssikkerhedscertifikat for lastskibe og radiosikkerhedscertifikat for lastskibe) som nævnt i litra (b), nr. (i), skal underkastes syn og inspektioner som nedenfor anført:

(a)(i) Et første syn, før skibet sættes i fart, inklusiv en inspektion af skibets udvendige bund;11)

(a)(ii) Et fornyelsessyn efter Administrationens bestemmelser, dog senest med 5 års mellemrum, med undtagelse af de tilfælde, hvor regel 14, litra (b), (e), (f) og (g), finder anvendelse;

(a)(iii) Et mellemliggende syn inden for 3 måneder før eller efter den 2. årsdag eller inden for 3 måneder før eller efter den 3. årsdag for lastskibets konstruktionssikkerhedscertifikat. Synet træder i stedet for et af de i litra (a), nr. (iv), nævnte årlige syn;

(a)(iv) Et årligt syn inden for 3 måneder før eller efter hver årsdag for lastskibets konstruktionssikkerhedscertifikat;

(a)(v) Mindst to inspektioner af skibets udvendige bund i en 5-års periode i hvilken lastskibets konstruktionssikkerhedscertifikat eller sikkerhedscertifikat er gyldigt, med undtagelse af de tilfælde, hvor regel 14, litra (e) eller (f), finder anvendelse. Hvor regel 14, litra (e) eller (f), finder anvendelse, kan 5-års perioden forlænges, så den falder sammen med certifikatets udvidede gyldighedsperiode. I intet tilfælde må mellemrummet mellem to sådanne inspektioner overstige 36 måneder;

(a)(vi) Et yderligere syn som foreskrevet for passagerskibe i regel 7, litra (b), nr. (iii).

(b) De i litra (a) nævnte syn og inspektioner skal udføres, som følger:

(b)(i) Første syn skal omfatte en fuldstændig inspektion af konstruktion, maskineri og udrustning. Dette syn skal udføres således, at det giver sikkerhed for, at indretninger, materialer, materialedimensioner og den håndværksmæssige udførelse af konstruktion, kedler og andre trykbeholdere med tilbehør, hoved- og hjælpemaskineri, herunder styremaskineri og dermed forbundne kontrolsystemer, elektriske anlæg og anden udrustning opfylder kravene i disse forskrifter, er i tilfredsstillende stand og egnet til den fart, skibet er bestemt for, og at de nødvendige stabilitetsoplysninger er tilvejebragt. Hvor det drejer sig om tankskibe, skal et syn ligeledes omfatte inspektion af pumperum, last-, bunkerrør- og aftræksrørsystemer og dermed forbundne sikkerhedsanordninger;

(b)(ii) Fornyelsessyn skal omfatte inspektion af konstruktion, maskineri og udrustning som anført i litra (b), nr. (i), for at sikre, at de opfylder kravene i disse forskrifter, er i tilfredsstillende stand og egnet til den fart, skibet er bestemt for;

(b)(iii) Det mellemliggende syn skal omfatte en inspektion af konstruktion, kedler og andre trykbeholdere, maskineri og udrustning, styremaskineri og dermed forbundne kontrolsystemer og elektriske anlæg for at sikre, at de fortsat er tilfredsstillende til den fart, skibet er bestemt for. Hvor det drejer sig om tankskibe, skal synet ligeledes omfatte inspektion af pumperum, last-, bunkerrør- og aftræksrørsystemer og dermed forbundne sikkerhedsanordninger og afprøvning af det elektriske anlægs isolationsmodstand i farlige zoner;

(b)(iv) Det årlige syn skal omfatte en generel inspektion af konstruktion, maskineri og udrustning som nævnt i litra (b), nr. (i), for at sikre, at de er blevet vedligeholdt i overensstemmelse med regel 11, litra (a), og at de fortsat er tilfredsstillende for den fart, skibet er bestemt for;

(b)(v) Inspektionen af skibets udvendige bund og synet af dermed forbundne forhold, der besigtiges samtidig hermed, skal udføres således, at der skabes sikkerhed for, at de fortsat er tilfredsstillende for den fart, skibet er bestemt for.

(c) De mellemliggende og årlige syn og den inspektion af skibets udvendige bund, som er nævnt i litra (a), nr. (iii), litra (a), nr. (iv), og litra (a), nr. (v), skal påtegnes lastskibets konstruktionssikkerhedscertifikat.

Regel 10-1 Syn af skibets konstruktion, maskineri og udrustning i lastskibe med en bruttotonnage under 500

(a) Lastskibe med en længde (L) på 15 m og derover eller med et dimensionstal på 100 eller derover, men med en bruttotonnage på under 500, skal med hensyn til konstruktion, maskineri og udrustning underkastes syn og inspektioner som nedenfor anført:

(a)(i) Et første syn, før skibet sættes i fart, inklusiv en inspektion af skibets udvendige bund.

(a)(ii) Et fornyelsessyn senest med 5 års mellemrum.

(a)(iii) Et minimum af to inspektioner af skibets udvendige bund i en 5-års periode med undtagelse af de tilfælde, hvor regel 14-1, litra (d) finder anvendelse. Hvor regel 14-1, litra (d), finder anvendelse, kan 5-års perioden forlænges, så den falder sammen med certifikatets udvidede gyldighedsperiode. I intet tilfælde må mellemrummet mellem to sådanne inspektioner overstige 36 måneder.

(b) De i litra (a) nævnte syn og inspektioner skal udføres, som følger:

(b)(i) Første syn skal omfatte en fuldstændig inspektion af konstruktion, maskineri og udrustning, herunder skibets udvendige bund. Dette syn skal udføres således, at det giver sikkerhed for, at indretninger, materialer, materialedimensioner og den håndværksmæssige udførelse af konstruktion, kedler og andre trykbeholdere med tilbehør, hoved- og hjælpemaskineri, herunder styremaskineri og dermed forbundne kontrolsystemer, elektriske anlæg og anden udrustning opfylder kravene i disse forskrifter, er i tilfredsstillende stand og egnet til den fart, skibet er bestemt for, og at de nødvendige stabilitetsoplysninger er tilvejebragt. Hvor det drejer sig om tankskibe, skal et syn ligeledes omfatte inspektion af pumperum, last-, bunkerrør- og udluftningsrørsystemer og dermed forbundne sikkerhedsanordninger.

(b)(ii) Fornyelsessyn skal omfatte inspektion af konstruktion, herunder skibets udvendige bund, maskineri og udrustning som anført under litra (b), nr. (i), for at sikre, at de opfylder kravene i disse forskrifter, 12) er i tilfredsstillende stand og egnet til den fart, skibet er bestemt for.

(b)(iii) Inspektion af skibets udvendige bund og synet af dermed forbundne forhold, der besigtiges samtidig hermed, skal udføres således, at der skabes sikkerhed for, at de fortsat er tilfredsstillende for den fart, skibet er bestemt for. Synet omfatter tillige en undersøgelse af roret, skrueakslen og alle under dybeste lastelinie anbragte søforbindelser.

(c) Den nævnte inspektion af skibets udvendige bund påtegnes skibets sikkerhedscertifikat.

Regel 11 Opretholdelse af tilstanden efter syn

(a) For at sikre, at skibet i enhver henseende fortsat vil være egnet til at gå til søs uden fare for skibet eller de ombordværende personer, skal skibet og dets udrustning vedligeholdes, således at det opfylder bestemmelserne i disse forskrifter.

(b) Efter afslutningen af et syn i henhold til regel 7, 8, 9 eller 10 må der ikke uden Administrationens tilladelse foretages nogen ændring i konstruktionsmæssige forhold, maskineri, udrustning eller andre forhold, der er omfattet af synet.

(c) Når skibet rammes af et ulykkestilfælde, eller der opdages en defekt, og ulykkestilfældet eller defekten berører skibets sikkerhed eller dets redningsmidlers eller anden udrustnings effektivitet eller komplette tilstand, skal skibets fører eller ejer snarest muligt foretage indberetning til Administrationen, den udpegede tilsynsførende eller den anerkendte organisation, der har ansvaret for udstedelsen af det pågældende certifikat, som skal sørge for, at der iværksættes undersøgelser for at konstatere, om det er nødvendigt at afholde et syn som krævet i regel 7, 8, 9 eller 10. Hvis skibet befinder sig i en anden kontraherende regerings havn, skal føreren eller ejeren ligeledes straks indberette forholdet til vedkommende myndigheder i havnestaten, og den udpegede tilsynsførende eller anerkendte organisation skal forvisse sig om, at en sådan indberetning er sket.

Regel 12 Udstedelse eller påtegning af certifikater 13)

Bortset fra litra (a), nr. (iv), som gælder for lastskibe med en bruttotonnage på 300 og derover, gælder denne regel ikke for lastskibe med en bruttotonnage under 500.

(a)(i) Et certifikat, der benævnes sikkerhedscertifikat for passagerskibe, skal efter et første syn eller et fornyelsessyn udstedes til et passagerskib, der opfylder de pågældende krav i kapitlerne II-1, II-2, III, IV og V samt eventuelle andre relevante krav i disse forskrifter.

Efter nævnte syn på et passagerskib udstedes endvidere en tilladelse til sejlads med passagerer. Tilladelsen skal indeholde oplysninger om vilkårene for skibets anvendelse, herunder som minimum fartsområdet og det størst tilladte passagerantal. Tilladelsen udstedes i to eksemplarer, hvoraf det ene skal være anbragt på et for passagererne iøjnefaldende sted om bord. Det andet eksemplar skal opbevares sammen med skibets bilagsmappe.

(a)(ii) Et certifikat, der benævnes konstruktionssikkerhedscertifikat for lastskibe, skal efter et første syn eller et fornyelsessyn udstedes til et lastskib, som opfylder de pågældende krav i kapitlerne II-1 og II-2 (bortset fra de krav, der vedrører brandsikkerhedssystemer, slukningsmidler og brandkontrolplaner) og eventuelle andre relevante krav i disse forskrifter;

Efter et første syn på et lastskib udstedes endvidere en tilladelse til, at skibet går i fart. I fartstilladelsen anføres, i hvilket fartsområde samt på hvilke vilkår skibet må anvendes. Endvidere anføres det højeste antal personer, der med de ombordværende redningsmidler må medtages.

(a)(iii) Et certifikat, der benævnes udrustningssikkerhedscertifikat14) for lastskibe, skal efter et første syn eller et fornyelsessyn udstedes til et lastskib, der opfylder de pågældende krav i kapitlerne II-1, II-2, III og V og eventuelle andre relevante krav i disse forskrifter.

(a)(iv) Et certifikat, der benævnes radiosikkerhedscertifikat for lastskibe, skal efter et første syn eller et fornyelsessyn udstedes til et lastskib, som opfylder de pågældende krav i kapitel IV og alle andre relevante krav i disse forskrifter.

(a)(v)(1) Et certifikat, der benævnes sikkerhedscertifikat for lastskibe, kan efter et første syn eller et fornyelsessyn udstedes til et lastskib, som opfylder de relevante krav i kapitlerne II-1, II-2, III, IV og V og eventuelle andre relevante krav i disse forskrifter som alternativ til de i litra (a), nr. (ii), litra (a), nr. (iii), og litra (a), nr. (iv), nævnte.

(a)(v)(2) Når der i dette kapitel henvises til et konstruktionssikkerhedscertifikat for lastskibe, et udrustningssikkerhedscertifikat for lastskibe eller et radiosikkerhedscertifikat for lastskibe, gælder det også for et sikkerhedscertifikat for lastskibe, hvis det anvendes som alternativ til disse certifikater.

(a)(vi) Sikkerhedscertifikatet for passagerskibe, udrustningssikkerhedscertifikatet for lastskibe, radiosikkerhedscertifikatet for lastskibe og sikkerhedscertifikatet for lastskibe, der henvises til i nr. (i), (iii), (iv) og (v), skal suppleres med en udrustningsfortegnelse.

(a)(vii) Når der er meddelt et skib dispensation i henhold til og i overensstemmelse med bestemmelserne i disse forskrifter, skal der foruden de i denne litra foreskrevne certifikater udstedes et certifikat, der benævnes undtagelsescertifikat;

(a)(viii) Certifikater, der henvises til i denne regel, skal udstedes eller påtegnes af Administrationen eller en af denne bemyndiget person eller organisation. I hvert tilfælde har Administrationen det fulde ansvar for certifikaterne.

b) En kontraherende regering kan ikke udstede certifikater i henhold til og i overensstemmelse med bestemmelserne i den internationale konvention af 1960, 1948 eller 1929 om sikkerhed for menneskeliv på søen efter det tidspunkt, hvor den pågældende regerings tilslutning til denne konvention får virkning.

Regel 12-1 Udstedelse af certifikater for lastskibe med en bruttotonnage under 500

(i) Efter et første syn på et lastskib udstedes en tilladelse til, at skibet går i fart. I fartstilladelsen anføres, i hvilket fartsområde samt på hvilke vilkår skibet må anvendes. Endvidere anføres det højeste antal personer, der med de ombordværende redningsmidler må medtages.

(ii) Et nationalt certifikat, der benævnes sikkerhedscertifikat for lastskibe (National Cargo Ship Safety Certificate), udstedes efter et første syn eller et fornyelsessyn til et lastskib, som opfylder de relevante krav i kapitlerne II-1, II-2, III, IV og V samt eventuelle andre relevante krav i disse forskrifter. På et eksisterende lastskib bygget før 1. januar 2002, som opfylder de gældende forskrifter15) og krav til skibet, udstedes efter et fornyelsessyn et sikkerhedscertifikat for lastskibe. På lastskibe med en bruttotonnage på 300 og derover dækkes de relevante krav til radioanlæg af det i regel 12 (iv) nævnte radiosikkerhedscertifikat. På lastskibe, der er klassede af et klassifikationsselskab, dækkes de relevante krav til skrogkonstruktion, styrke, ankerudrustning, maskineri, kedelanlæg, udstyr og installationer for opnåelse af betegnelsen periodisk ubemandet maskinrum og elektriske installationer af klassecertifikaterne for skrog og maskineri. Sikkerhedscertifikatet for lastskibe skal suppleres med en udrustningsfortegnelse (Record of Equipment for the Cargo Ship Safety Certificate).

(iii) Hvis et skib har fået dispensation i henhold til disse forskrifter, skal dette angives på sikkerhedscertifikatet for lastskibe samt indsættes i den i regel 22 krævede bilagsmappe.

(iv) Certifikater, der henvises til i denne regel, udstedes eller påtegnes af Administrationen eller en af denne bemyndiget person eller organisation

Regel 13 Udstedelse eller påtegning af certifikater ved en anden regering

Denne regel gælder ikke for certifikater udstedt i henhold til regel 12-1.

En kontraherende regering kan efter Administrationens anmodning lade et skib syne og skal, hvis den finder det godtgjort, at kravene i disse forskrifter er opfyldt, udstede eller bemyndige udstedelse af certifikater til skibet og i påkommende tilfælde påtegne eller bemyndige påtegnelse af certifikater på skibet i overensstemmelse med disse forskrifter. Ethvert således udstedt certifikat skal indeholde en erklæring om, at det er udstedt efter anmodning fra regeringen i det land, hvis flag skibet har ret til at føre, og det skal have samme gyldighed og anerkendes på samme måde som et certifikat udstedt i henhold til regel 12.

Regel 14 Certifikaternes gyldighed og gyldighedsperiode

Denne regel gælder ikke for certifikater udstedt i henhold til regel 12-1.

(b) Et sikkerhedscertifikat for passagerskibe skal udstedes for et tidsrum af højst 12 måneder. Et konstruktionssikkerhedscertifikat for lastskibe, udrustningssikkerhedscertifikat for lastskibe og radiosikkerhedscertifikat for lastskibe skal udstedes for et tidsrum, der fastlægges af Administrationen, og som højst er 5 år. Et undtagelsescertifikat er ikke gyldigt ud over gyldighedsperioden for det certifikat, som det vedrører.

En tilladelse til sejlads med passagerer er gyldig, så længe vilkårene for skibets anvendelse er uændrede og overholdes. Gyldigheden forudsætter endvidere, at synsterminerne i sikkerhedscertifikaterne for passagerskibe overholdes.

En fartstilladelse er gyldig, så længe vilkårene for skibets anvendelse er uændrede og overholdes. Gyldigheden forudsætter endvidere, at synsterminerne i sikkerhedscertifikaterne for lastskibe overholdes.

(b)(i) Uanset kravene i litra (a) skal det nye certifikat, når fornyelsessyn er foretaget inden for 3 måneder før udløbsdatoen for det eksisterende certifikat, være gyldigt fra den dag, hvor hovedsynet blev foretaget og indtil:

(b)(i)(1) for passagerskibe: højst 12 måneder fra det eksisterende certifikats udløbsdato;

(b)(i)(2) for lastskibe: højst 5 år fra det eksisterende certifikats udløbsdato;

(b)(ii) Når fornyelsessyn er udført efter det eksisterende certifikats udløbsdato, skal det nye certifikat være gyldigt fra den dag, hvor fornyelsessynet blev udført og indtil:

(b)(ii)(1) for passagerskibe: højst 12 måneder fra det eksisterende certifikats udløbsdato;

(b)(ii)(2) for lastskibe: højst 5 år fra det eksisterende certifikats udløbsdato;

(b)(iii) Når fornyelsessyn er udført mere end 3 måneder før det eksisterende certifikats udløbsdato, skal det nye certifikat være gyldigt fra den dag, hvor fornyelsessyn blev foretaget, og indtil:

(b)(iii)(1) for passagerskibe: højst 12 måneder fra den dag, hvor fornyelsessyn blev foretaget;

(b)(iii)(2) for lastskibe: højst 5 år fra den dag, hvor fornyelsessyn blev foretaget.

(c) Med undtagelse af sikkerhedscertifikater for passagerskibe kan Administrationen for certifikater, der er udstedt for et tidsrum af under 5 år, forlænge certifikatets gyldighedsperiode ud over udløbsdatoen til det maksimale tidsrum, der er fastlagt i litra (a), forudsat at syn som nævnt i reglerne 8, 9 og 10, der finder anvendelse for certifikater, der udstedes for en 5-års periode, udføres som foreskrevet.

(d) Hvis der er foretaget fornyelsessyn, og et nyt certifikat ikke kan udstedes eller bringes om bord på skibet inden det eksisterende certifikats udløbsdato, kan den person eller organisation, Administrationen bemyndiger, påtegne det eksisterende certifikat, og et sådant certifikat skal godtages som gyldigt i en forlænget periode, der højst må være 5 måneder fra udløbsdatoen.

(e) Hvis skibet på tidspunktet for certifikatets udløb ikke er i en havn, hvor det skal synes, kan Administrationen forlænge certifikatets gyldighedsperiode, men denne forlængelse skal kun indrømmes med henblik på at tillade skibet at fuldføre sin rejse til den havn, hvor det skal synes, og endda kun i tilfælde, hvor det forekommer rigtigt og rimeligt at gøre det. Intet certifikat må forlænges med et længere tidsrum end 3 måneder, og et skib, som indrømmes en sådan forlængelse, er ikke ved ankomsten til den havn, hvor det skal synes, berettiget til i kraft af denne forlængelse at forlade den pågældende havn uden at have opnået et nyt certifikat. Når der er foretaget fornyelsessyn, skal det nye certifikat være gyldigt indtil:

(e)(i) for passagerskibe: højst 12 måneder fra det eksisterende certifikats udløbsdato, før forlængelsen indrømmedes;

(e)(ii) for lastskibe: højst 5 år fra det eksisterende certifikats udløbsdato, før forlængelsen indrømmedes.

(f) Et certifikat, der udstedes til et skib beskæftiget på korte rejser, som ikke er blevet forlænget i henhold til forudgående bestemmelser i denne regel, kan forlænges af Administrationen i en tillægsperiode på op til 1 måned fra dets påførte udløbsdato. Når fornyelsessyn er foretaget, skal det nye certifikat være gyldigt indtil:

(f)(i) for passagerskibe: højst 12 måneder fra det eksisterende certifikats udløbsdato, før forlængelsen indrømmedes;

(f)(ii) for lastskibe: højst 5 år fra det eksisterende certifikats udløbsdato, før forlængelsen indrømmedes.

(g) I særlige tilfælde behøver et nyt certifikat efter Administrationens bestemmelse ikke at dateres fra det eksisterende certifikats udløbsdato, som krævet i litra (b), nr. (ii), (e) eller (f). I disse særlige tilfælde skal det nye certifikat være gyldigt indtil:

(g)(i) for passagerskibe: højst 12 måneder fra den dag, hvor fornyelsessyn er foretaget;

(g)(ii) for lastskibe: højst 5 år fra den dag, hvor fornyelsessyn er foretaget.

(h) Hvis et årligt, mellemliggende eller periodisk syn finder sted før det tidsrum, der angives i de relevante forskrifter, gælder det, at:

(h)(i) årsdagen, der fremgår af det pågældende certifikat, skal ændres ved påtegning til en dato, som højst må være 3 måneder senere end den dag, hvor synet blev foretaget;

(h)(ii) det efterfølgende årlige, mellemliggende eller periodiske syn, som kræves i de pågældende forskrifter, skal foretages med mellemrum som foreskrevet i disse forskrifter under anvendelse af den nye årsdag;

(h)(iii) udløbsdatoen kan holdes uændret, forudsat at der udføres et eller flere årlige, mellemliggende eller periodiske syn, som forholdene tilsiger det, således at de maksimale mellemrum mellem synene som foreskrevet i de pågældende forskrifter ikke overskrides.

(i) Et certifikat, der udstedes i henhold til regel 12 eller 13, skal ikke længere være gyldigt i noget af følgende tilfælde:

(i)(i) hvis de pågældende syn og inspektioner ikke er gennemført i de tidsrum, der er angivet i henhold til reglerne 7, litra (a), 8, litra (a), 9, litra (a), og 10, litra (a);

(i)(ii) hvis certifikatet ikke er påtegnet i overensstemmelse med disse forskrifter;

(i)(iii) ved skibets overførsel til en anden stats flag. Et nyt certifikat må kun udstedes, når den regering, der skal udstede det nye certifikat, har forvisset sig om, at skibet opfylder kravene i regel 11, litra (a) og (b). I tilfælde af overførsel mellem kontraherende regeringer, skal regeringen i den stat, hvis flag skibet tidligere havde ret til at føre, dersom der er fremsat anmodning herom inden 3 måneder efter, at overførslen har fundet sted, snarest muligt sende Administrationen genparter af de certifikater, som skibet havde før overførslen, samt genpart af de relevante synsrapporter, hvis de foreligger.

Regel 14-1 Certifikaternes gyldighed og gyldighedsperiode i lastskibe med en bruttotonnage under 50 0

Denne regel gælder kun for certifikater udstedt i henhold til regel 12-1.

(a) En fartstilladelse er gyldig, så længe vilkårene for skibets anvendelse er uændrede og overholdes. Gyldigheden forudsætter endvidere, at synsterminerne i det nationale sikkerhedscertifikat for lastskibe overholdes.

(b) Et nationalt sikkerhedscertifikat for lastskibe (National Cargo Ship Safety Certificate) skal udstedes for et tidsrum af højst 5 år.

(c)(i) Det nye certifikat skal, når fornyelsessyn er foretaget inden for 3 måneder før udløbsdatoen for det eksisterende certifikat, være gyldigt fra den dag, hvor fornyelsessynet blev afsluttet, og indtil højst 5 år fra det eksisterende certifikats udløbsdato.

(c)(ii) Når fornyelsessyn er udført efter det eksisterende certifikats udløbsdato, skal det nye certifikat være gyldigt fra den dag, hvor fornyelsessynet blev afsluttet, og indtil højst 5 år fra det eksisterende certifikats udløbsdato.

(c)(iii) Når fornyelsessyn er udført mere end 3 måneder før det eksisterende certifikats udløbsdato, skal det nye certifikat være gyldigt indtil højst 5 år fra den dag, hvor fornyelsessyn blev afsluttet.

(d) Søfartsstyrelsen kan forlænge certifikatets gyldighedsperiode ud over udløbsdatoen i overensstemmelse med bestemmelserne i regel 14, litra (c) til (h).

(e) Et certifikat, der udstedes i henhold til regel 12-1, skal ikke længere være gyldigt i noget af følgende tilfælde:

(e)(i) hvis de pågældende syn og inspektioner ikke er gennemført i de tidsrum, der er angivet i henhold til reglerne 8-1, litra (a) og (b), 9-1, litra (a), samt 10-1, litra (a);

(e)(ii) ved skibets overførsel til en anden stats flag.

Regel 15 Certifikaternes form og udrustningsfortegnelser

Denne regel gælder ikke for certifikater udstedt i henhold til regel 12-1.

Certifikaterne og udrustningsfortegnelserne skal udfærdiges i en form, der svarer til de i bilaget16) til denne konvention (SOLAS 74) indeholdte modeller. Hvis det sprog, der anvendes, hverken er engelsk eller fransk, skal ordlyden indeholde en oversættelse til et af disse sprog.17)

Regel 15-1 Certifikaternes form og udrustningsfortegnelser for lastskibe med en bruttotonnage under 500

Denne regel gælder for certifikater udstedt i henhold til regel 12-1.

Nationalt sikkerhedscertifikat for lastskibe og den tilknyttede udrustningsfortegnelse skal udstedes i en form svarende til den opdaterede udgave, som forefindes på Søfartsstyrelsens hjemmeside. Certifikaterne udfærdiges på engelsk og kan forsynes med dansk undertekst.

Regel 16 Certifikaters tilgængelighed

Certifikater, der udstedes i henhold til reglerne 12 og 13 samt regel 12-1, skal til enhver tid være umiddelbart tilgængelige til gennemsyn om bord.

Regel 17 Anerkendelse af certifikater

Denne regel gælder ikke for certifikater udstedt i henhold til regel 12-1.

Certifikater, der udstedes på foranstaltning af en kontraherende regering, skal anerkendes af de øvrige kontraherende regeringer i alle forhold vedrørende denne konvention (SOLAS 74). De skal af de øvrige kontraherende regeringer anses for at have samme gyldighed som de certifikater, de selv har udstedt.

Regel 18 Begrænsning af certifikater

(a) Har et skib på en enkelt rejse færre personer om bord end det samlede antal, der er anført i sikkerhedscertifikatet for passagerskibe, og som følge heraf i overensstemmelse med bestemmelserne i disse forskrifter har ret til at have et mindre antal redningsbåde og andre redningsmidler om bord end anført i certifikatet, kan regeringen eller den person eller organisation, der er nævnt i dette kapitels regel 12 eller regel 13, udstede et tillæg til certifikatet.

(b) Det skal anføres i dette tillæg, at der under de foreliggende omstændigheder ikke er sket nogen overtrædelse af bestemmelserne i disse forskrifter. Det skal vedlægges certifikatet og skal træde i stedet for det, for så vidt angår redningsmidlerne. Det gælder kun for den bestemte rejse, det er udstedt for.

Regel 19 Kontrol 18)

(a) Ethvert skib, der befinder sig i en anden kontraherende regerings havn, er undergivet kontrol ved embedsmænd bemyndiget af den pågældende regering, for så vidt denne kontrol tager sigte på at konstatere gyldigheden af de certifikater, der er udstedt i henhold til regel 12 eller regel 13.

(b) Disse certifikater skal, hvis de er gyldige, anerkendes, medmindre der er åbenbare grunde til at antage, at skibet eller dets udrustning er i en stand, som ikke i alt væsentligt svarer til oplysningerne i noget af certifikaterne, eller at skibet eller dets udrustning ikke opfylder bestemmelserne i regel 11, litra (a) og (b).

(c) Under de omstændigheder, der er nævnt i litra (b), eller hvis et certifikat er udløbet eller ikke længere er gyldigt, skal den embedsmand, der udøver kontrollen, tage skridt til at sikre, at skibet ikke afsejler, før det kan gå til søs eller forlade havnen for at sejle til det dertil egnede reparationsværft uden fare for skibet eller de ombordværende personer.

(d) I tilfælde af, at denne kontrol giver anledning til indgreb af nogen art, skal den embedsmand, der udøver kontrollen, straks skriftligt informere konsulen eller, hvis en sådan ikke findes, den nærmeste diplomatiske repræsentation for den stat, hvis flag skibet har ret til at føre, om de omstændigheder, der har ført til, at et indgreb blev anset for nødvendigt. Endvidere skal de udpegede tilsynsførende eller anerkendte organisationer, der er ansvarlige for udstedelsen af certifikaterne, derudover underrettes. Kendsgerningerne omkring indgrebet skal indberettes til Organisationen.

(e) Vedkommende myndighed i havnestaten skal give myndighederne i den næste anløbshavn, foruden de i litra (d) nævnte parter, alle relevante oplysninger om skibet, hvis den er ude af stand til at træffe foranstaltninger som nævnt i litra (c) og (d), eller hvis skibet har fået tilladelse til at sejle videre til næste anløbshavn.

(f) Under udøvelsen af kontrol i henhold til denne forskrift skal man i videst muligt omfang søge at undgå, at et skib bliver unødvendigt tilbageholdt eller opholdt. Hvis skibet er blevet unødvendigt tilbageholdt eller opholdt, har det ret til erstatning for eventuelle tab eller skader.

Regel 20 Privilegier

Der kan ikke gøres krav på privilegier i henhold til denne konvention (SOLAS 74) for et skib, der ikke er i besiddelse af de foreskrevne gyldige certifikater.

Afsnit C Søulykker

Regel 21 Søulykker

(a) Enhver administration forpligter sig til at foretage en undersøgelse af enhver søulykke, som rammer et af dens skibe, der er omfattet af bestemmelserne i denne konvention (SOLAS 74), når den skønner, at en sådan undersøgelse kan bidrage til at fastslå, hvilke ændringer det måtte være ønskeligt at foretage i disse forskrifter.19)

(b) Enhver kontraherende regering forpligter sig til at give Organisationen relevante oplysninger om resultaterne af disse undersøgelser. Ingen rapporter eller henstillinger fra Organisationen, der er udarbejdet på grundlag af disse oplysninger, må oplyse de pågældende skibes identitet eller nationalitet eller på nogen måde, udtrykkeligt eller stiltiende, placere ansvaret på et skib eller en person.

Afsnit D Forskelligt

Regel 22 Bilagsmappe

Ethvert skib, der er omfattet af disse regler, skal være forsynet med en bilagsmappe. En fyldt bilagsmappe skal opbevares om bord, indtil det af Søfartsstyrelsen i den nye bilagsmappe er attesteret, at alle nødvendige oplysninger er overført fra den fyldte bilagsmappe.20)

Regel 23 Almindelig sikkerhed

Der skal være truffet så betryggende forholdsregler til sikring mod ulykkestilfælde ved skibets sædvanlige drift, at mennesker ved arbejde eller ophold om bord eller ved færdsel til og fra borde så vidt muligt ikke er udsat for at komme til skade uden ved mangel på tilbørlig forsigtighed.


Kapitel II-1

Konstruktion - bygning, inddeling og stabilitet, maskineri og elektriske anlæg

Afsnit A
Almindelige bestemmelser
Regel 1
Anvendelsesområde
Regel 2
Definitioner
Regel 3
Definitioner vedrørende afsnit C, D og E
   
Afsnit A-1
Bygning af skibe
Regel 3-1
Bygningsstruktur, maskinelle og elektriske krav til skibe
Regel 3-2
Korrosionsbeskyttelse af ballasttanke i olietankskibe og bulkskibe
Regel 3-3
Sikker adgang til boven på tankskibe
Regel 3-4
Nødbugseringsarrangementer på tankskibe
Regel 3-5
Nye installationer og reparationer af materialer, der indeholder asbest
Regel 3-6
Adgang til og indenfor rum i og foran for lastområdet på olietankskibe og bulkskibe
Regel 3-7
Opbevaring af konstruktionstegninger ombord og iland
Regel 3-8
Bugserings- og fortøjningsudstyr
Regel 3-9
Adgangsmidler på skibe
Regel 3-10
Funktionsbaserede skibskonstruktionsstandarder for bulkskibe og olietankskibe
Regel 3-11
Korrosionsbeskyttelse af råolietankskibes olielasttanke
Regel 3-12
Beskyttelse mod støj
Regel 3-13
Konstruktion og installation af hængedæk med tilhørende sikringsanordninger i passagerskibe
   
Bilag
Reviderede tekniske bestemmelser om adgangsmidler i forbindelse med inspektioner og eftersyn
Tabel 1
Adgangsmidler på olietankskibe
Tabel 2
Adgangsmidler på bulkskibe
   
Afsnit B
Inddeling og Stabilitet
Regel 4
Generelt
   
Afsnit B-1
Stabilitet
Regel 5
Intaktstabilitetsoplysninger
Regel 5-1
Stabilitetsoplysninger, der skal gives til skibsføreren 3
Regel 6
Krævet inddelingsindeks R
Regel 7
Opnået inddelingsindeks A
Regel 7-1
Beregning af faktoren pi
Regel 7-2
Beregning af faktoren si
Regel 7-3
Fyldbarhed
Regel 8
Særlige krav, der vedrører stabilitet for passagerskibe
Regel 8-1
Systemers anvendelighed efter fyldningsskade på passagerskibe
   
Afsnit B-2
Inddeling, vandtæt og vejrtæt integritet
Regel 9
Dobbeltbund i passagerskibe og lastskibe bortset fra tankskibe
Regel 10
Konstruktion af vandtætte skotter
Regel 11
Første afprøvning af vandtætte skotter mv.
Regel 12
Peak- og maskinrumsskotter, akselgange mv.
Regel 13
Åbninger i vandtætte skotter under skotdækket i passagerskibe
Regel 13-1
Åbninger i vandtætte skotter og indvendige dæk i lastskibe
Regel 14
Passagerskibe, der befordrer lastvogne med ledsagende personale
Regel 15
Åbninger i yderklædningen under skotdækket på passagerskibe og fribordsdækket på lastskibe
Regel 15-1
Udvendige åbninger i lastskibe
Regel 16
Konstruktion og førstegangsprøver af vandtætte døre, koøjer etc.
Regel 16-1
Konstruktion og førstegangsprøver af vandtætte dæk, trunke etc. i passager- og lastskibe
Regel 17
Passagerskibes vandtæthed over skotdækket
Regel 17-1
Integritet af skrog og overbygning, kontrol og forebyggelse af lækage i ro-ro passagerskibe
   
Afsnit B-3
fastsættelse af inddelingslastelinjer i passagerskibe
Regel 18
Fastsættelse, mærkning og angivelse af inddelingslastelinjer i passagerskibe
   
Afsnit B-4
Stabilitetsoplysninger
Regel 19-0
Stabilitetsoplysninger for passager- og lastskibe
Regel 19
Havarikontrolplaner
Regel 20
Lastning af passagerskibe
Regel 21
Periodisk drift og inspektion af vandtætte døre, etc. i passagerskibe
Regel 22
Forebyggelse og kontrol med vandindtrængning mv.
Regel 22-1
Vandstandsalarmer for passagerskibe, som er bygget på eller efter den 1. juli 2010, der kan befordre 36 personer eller derover
Regel 23
Særlige krav til ro-ro passagerskibe
Regel 24
Forhindring og kontrol af vandindtrængning mv. i lastskibe
Regel 25
Vandstandsalarmer på lastskibe med et enkelt lastrum, som ikke er bulkskibe
   
Afsnit B-5
Særlige stabilitetskrav til ro-ro passagerskibe
Regel 25-1
Anvendelsesområde
Regel 25-2
Definitioner
Regel 25-3
Almindelige bestemmelser
Regel 25-4
Særlige stabilitetskrav til ro-ro passagerskibe
Regel 25-5
Metode for afvikling af modelforsøg
   
Bilag I
Retningslinjer for medlemstaternes administrationer
Bilag II
Implementering af særlige stabilitetskrav til passagerskibe
   
Afsnit C
Maskininstallationer
Regel 26
Almindelige bestemmelser
Regel 27
Maskineri
Regel 28
Bakevne
Regel 29
Styreanlæg
Regel 30
Yderligere krav til elektriske og elektrohydrauliske styreanlæg
Regel 31
Kontrolforanstaltninger for maskiner
Regel 32
Dampkedler og kedelfødesystemer
Regel 33
Damprørsystemer
Regel 34
Trykluftsystemer
Regel 34-1
Køleanlæg
Regel 35
Ventilationssystemer i maskinrum
Regel 35-1
lænsearrangement
Regel 36
Udgået
Regel 37
Kommunikation mellem kommandobro og maskinrum
Regel 38
Maskinmesteralarm
Regel 39
Nødinstallationers placering i passagerskibe
   
Afsnit D
Elektriske installationer
Regel 40
Almindelige bestemmelser
Regel 41
Elektrisk hovedenergikilde og belysningsanlæg
Regel 42
Elektrisk nødenergikilde i passagerskibe
Regel 42-1
Supplerende nødbelysning for ro-ro passagerskibe
Regel 43
Elektrisk nødenergikilde i lastskibe
Regel 44
Startanordninger for nødgeneratorsæt
Regel 45
Forholdsregler mod stød, brandfare og andre faremomenter af elektrisk art
   
Afsnit E
Yderligere krav til periodisk ubemandede maskinrum
Regel 46
Almindelige bestemmelser
Regel 47
Forholdsregler mod brand
Regel 48
Beskyttelse mod fyldning
Regel 49
Styring af fremdrivningsmaskineriet fra kommandobroen
Regel 50
Kommunikation
Regel 51
Alarmanlæg
Regel 52
Sikkerhedssystemer
Regel 53
Særlige krav for maskin- og kedelinstallationer samt for elektriske installationer
Regel 54
Særlige overvejelser med hensyn til passagerskibe
   
Afsnit F
Alternativt design og alternative arrangementer
Regel 55
Alternativt design og alternative arrangementer
   
Afsnit N
Køleanlæg
1.
Last- og proviantkøleanlæg
2.
Proviantkølerum

Afsnit A Almindelige bestemmelser

Regel 1 Anvendelsesområde

1.1 Medmindre andet udtrykkeligt er bestemt, finder dette kapitel anvendelse på passagerskibe uanset størrelse og lastskibe med en bruttotonnage på 500 eller derover, hvis køl er lagt eller befinder sig på et tilsvarende byggestadium den 1. januar 2009 eller senere samt på lastskibe med en bruttotonnage under 500, hvis køl er lagt 1. januar 2002 eller senere.

1.2 I dette kapitel betyder udtrykket »som befinder sig på et tilsvarende byggestadium« det stadium, hvor:

1.2.1 et byggeri, der kan identificeres med et bestemt skib, påbegyndes; og

1.2.2 samling af dette skib er påbegyndt og omfatter mindst 50 tons eller 1% af den anslåede samlede skrogmasse, hvad der end er mindst.

1.3 I dette kapitel

1.3.1 betyder udtrykket »skibe bygget« skibe, hvor kølen er lagt, eller som befinder sig på et tilsvarende byggestadium;

1.3.2 betyder udtrykket »alle skibe« passagerskibe uanset størrelse og lastskibe med en bruttotonnage på 500 eller derover, der er bygget før den 1. januar 2009, på denne dato eller senere, samt lastskibe med en bruttotonnage under 500, der er bygget den 1. januar 2002 eller senere;

1.3.3 et lastskib, som ombygges til et passagerskib, skal, uanset hvornår det er bygget, behandles som et passagerskib, der er bygget på den dato, hvor en sådan ombygning påbegyndes.

1.3.4 betyder udtrykket »forandringer og ombygninger af større omfang« i forbindelse med lastskibes inddeling og stabilitet enhver ombygning der påvirker det pågældende skibs inddelingsgrad. I tilfælde hvor et lastskib er genstand for en sådan ombygning skal det påvises at forholdet A/R som det var beregnet for skibet inden ombygningen ikke er mindre efter ombygningen af skibet. I tilfælde hvor forholdet A/R før ombygningen er lig med eller større end »1« er det kun nødvendigt at den for skibet beregnede A værdi ikke er mindre end R efter ombygningen.

2 Medmindre andet udtrykkeligt er bestemt, skal Administrationen, for passagerskibe uanset størrelse og last skibe med en bruttotonnage på 500 eller derover, der er bygget før 1. januar 2009, sikre sig, at kravene i henhold til kapitel II-1 i den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS) l974, som ændret ved resolution MSC. 1 (XLV), MSC. 6 (48), MSC. 11 (55), MSC. 12(56), MSC. 13(57), MSC. 19(58), MSC. 26(60), MSC. 27(61), Resolution 1 fra 1995 SOLAS Konferencen, MSC. 47(66), MSC. 57(67), MSC. 65(68), MSC. 69(69). MSC. 99(73), MSC. 134(76), MSC. 151. (78) og MSC. 170(79) er opfyldt.

3 Alle skibe, der bliver repareret, forandret, ombygget og udrustningsmæssigt forandres i forbindelse hermed, skal fortsat som minimum opfylde de krav, som tidligere var gældende for disse skibe. Sådanne skibe skal, hvis de er bygget før 1. januar 2009, som en hovedregel opfylde kravene for skibe, der er bygget på eller efter denne dato, i mindst samme omfang, som de gjorde, før de blev repareret, ombygget, ændret eller udrustningsmæssigt forandret i forbindelse hermed. Reparationer, forandringer og ombygninger af større omfang samt udrustning i forbindelse hermed skal opfylde kravene for skibe, der er bygget den 1. januar 2009 eller senere, i så stor udstrækning, som Administrationen anser dette for rimeligt og praktisk muligt.

4 Administrationen kan, hvis den skønner, at rejsen foregår under så betryggende forhold, at anvendelsen af en eller flere bestemmelser i dette kapitel ville være urimelig eller unødvendig, fritage bestemte skibe eller klasser af skibe, som fører dens flag, fra at opfylde disse krav, forudsat at sådanne skibe under rejsen ikke fjerner sig mere end 20 sømil fra nærmeste land.

5 Hvad angår passagerskibe, der anvendes i speciel fart til befordring af et større antal passagerer, som f.eks. pilgrimsfart, kan Administrationen, hvis den skønner, at det ikke er praktisk muligt at forlange kravene i dette kapitel opfyldt, fritage sådanne skibe fra at opfylde disse krav, forudsat at de fuldt ud overholder bestemmelserne i:

5.1 de regler, der er i bilaget til overenskomst om passagerskibe i speciel fart, 1971 (Special Trade Passenger Ships Agreement, 1971); og

5.2 de regler, som er i bilaget til protokollen om pladskrav for passagerskibe i speciel fart, 1973 (Protocol on Space Requirements for Special Trade Passenger Ships, 1973.)

Regel 2 Definitioner

Ved anvendelsen af dette kapitel gælder, medmindre andet udtrykkeligt er bestemt, følgende definitioner:

1 »Inddelingslængde (Ls)« er den største udregnede længde af den del af skibet på eller under det dæk eller de dæk der begrænser den lodrette udstrækning af vandindtrængning når skibet ligger i den dybeste inddelingslastelinje.

2 »Midterste længde« er det midterste punkt af skibets inddelingslængde.

3 »Agterste perpendikulær« er den agterste del af inddelingslængden.

4 »Forreste perpendikulær« er den forreste del af inddelingslængden

5 »Længde (L)« er længden som defineret i den gældende Internationale Lastelinje Konvention.

6 »Fribordsdæk« er det dæk som er defineret i den gældende Internationale Lastelinje Konvention.

7 »Den forreste perpendikulær« er den forreste perpendikulær som defineret i den gældende Internationale Lastelinje Konvention.

8 »Skibets bredde (B)« er den største bredde fra yderkant af spant til yderkant af spant målt ved eller under den dybeste inddelingslastelinje.

9 »Dybgang (d)« er den lodrette afstand fra kølens overkant midtskibs til den pågældende inddelingslastelinje.

10 »Den dybeste inddelingslastelinje (ds)« er den vandlinje som svarer til skibets sommerlastelinje.

11 »Letteste operationelle dybgang ( dl )« er den letteste operationelle dybgang som svarer til den letteste forventede lastning og tilsvarende rumindhold af tanken, herunder dog også den ballast som af stabilitetsmæssige årsager måtte være nødvendig samt/eller nedsænkning. For passagerskibe bør hele skibsbesætningen af passagerer og mandskab medtages.

12 »Partiel inddelingslastelinje (dp)« er den letteste operationelle dybgang plus 60% af forskellen mellem den letteste operationelle dybgang og den dybeste inddelingslastelinje.

13 »Trim« er forskellen mellem den forreste dybgang og den agterste dybgang hvor dybgangen måles ved henholdsvis det forreste og det agterste endepunkt når man ser bort fra kølens krumning.

14 »Fyldbarhed (μ)« er den procentdel af et rum, som kan opfyldes af vand.

15 »Maskinrum« skal regnes for at strække sig fra kølens overkant til nedsænkningslinjen og mellem de yderste vandtætte tværskibs hovedskotter, der afgrænser de rum, hvori hoved- og hjælpefremdrivningsmaskineriet samt kedler, der er nødvendige til fremdrivning, og alle faste kulkasser er opstillet. I tilfælde af mere specielle indretninger kan Administrationen fastlægge grænserne for maskinrummet.

16 »Vejrtæt« betyder, at der – uanset forholdene på søen – ikke vil trænge vand ind i skibet.

17 »Vandtæt« betyder at skibet har konstruktionselementer og anordninger som er i stand til at hindre, at vand kan passere i nogen retning i den trykhøjde, der kan forekomme i intakt og i læk tilstand. I læk tilstand bør trykhøjden i den værst tænkelige situation betragtes som ved ligevægt, herunder de mellemliggende stadier af vandindtrængning.

18 »Design tryk« er det hydrostatiske tryk som hver konstruktion og anordning, der formodes at være vandtætte i intakt- og lækstabilitetsberegningerne, er designet til at kunne modstå.

19 »Skotdæk« i et passagerskib betyder det øverste dæk ved et hvilken som helst punkt i inddelingslængden ( L s ) hvor hovedskotterne samt skibets yderklædning er vandtæt forbundet og det nederste dæk hvorfra evakuering af passagerer og mandskab ikke på noget punkt kan blive hindret af vand i forbindelse med lækstabilitetstilstande som defineret i regel 8 og del B-2 i dette kapitel. Skotdækket kan være et dæk med trin. I lastskibe kan fribordsdækket betragtes som et skotdæk.

20 »Dødvægt« er forskellen i metriske tons mellem et skibs deplacement i vand med en specifik massefylde på 1,025 ved den lastevandlinje, der svarer til det tildelte sommerfribord, og skibets letvægt.

21 »Letvægt« betyder et skibs deplacement i metriske tons uden last, brændstof, smøreolie, ballastvand, ferskvand og fødevand i tanke, skibsproviant samt passagerer og mandskab med deres effekter.

22 »Et olietankskib« er et olietankskib, som defineret i regel 1 i annex 1 til protokollen fra 1978 til den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe, 1973.

23 »Et ro-ro passagerskib« er et passagerskib med ro-ro lastrum eller speciallastrum, som defineret i regel II-2/3.

24 »Et bulkskib« er et bulkskib, som defineret i regel 1.1, kapitel XII.

25 »Køllinje« er en linje der er parallel med kølens krumning og som passerer igennem midten af skibet igennem:

25.1 den øverste del af kølen ved centerlinjen eller kølens skæringslinje med indersiden af yderklædningen hvis skinnekølen strækker sig under denne linje på et skib hvis klædning er lavet af metal; eller

25.2 i træ- eller kompositskibe måles afstanden fra den laveste kant af kølens indfalsning. I tilfælde hvor formen af den laveste del af skibets midte er af en hul karakter, eller hvor der er monteret kølplanker, måles afstanden fra det punkt hvor linjen af den flade bund der strækker sig indad krydser centerlinjen midtskibs.

26 »Midtskib« er midten af længden (L)

27 »IS-koden af 2008« betyder den internationale kode om intakt stabilitet af 2008 (the International Code on Intact Stability, 2008), der består af en indledning, afsnit A (hvis bestemmelser skal anses for obligatoriske) og afsnit B (hvis bestemmelser skal anses for anbefalinger).

28 »Funktionsbaserede skibskonstruktionsstandarder for bulkskibe og olietankskibe« betyder de internationale funktionsbaserede skibskonstruktionsstandarder for bulkskibe og olietankskibe, som vedtaget af den maritime sikkerhedskomité ved resolution MSC. 287(87), som kan ændres af Organisationen, forudsat at sådanne ændringer er vedtaget, trådt i kraft og bragt til virkning i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel VIII i SOLAS-konventionen vedrørende ændringsprocedurerne, som finder anvendelse på andre bilag end kapitel I.

Regel 3 Definitioner vedrørende afsnit C, D og E

Ved anvendelse af bestemmelserne i afsnit C, D, og E gælder, medmindre andet udtrykkeligt er bestemt, følgende definitioner:

1 »Styremaskine kontrolsystem« er det middel, hvorved ordrer overføres fra kommandobroen til styreanlæggets drivanordninger. Kontrolsystemet for styreanlæg omfatter sende- og modtageapparater, hydrauliske kontrolpumper og dermed forbundne motorer, kontrolapparater, rørledninger og kabler.

2 »Hovedstyreanlæg« er maskineriet, roraktivatorerne, styreanlægget og de eventuelle kraftenheder for styreanlægget med dertil hørende udstyr samt midler til overføring af det fornødne torsionsmoment til rorstammen (f.eks. rorpind eller kvadrant) til at bevæge roret med henblik på styring af skibet under normale driftsforhold.

3 »Drivanordning til styreanlæg« er:

3.1 hvor det drejer sig om elektriske styreanlæg, en elektrisk motor med tilhørende elektrisk udstyr;

3.2 hvor det drejer sig om elektrohydrauliske styreanlæg, en elektrisk motor med tilhørende elektrisk udstyr og tilsluttet pumpe;

3.3 hvor det drejer sig om andet hydraulisk styreanlæg, en drivmotor med tilsluttet pumpe.

4 »Reservestyreanlæg« er det udstyr, der – uden at være en del af hovedstyreanlægget – er nødvendigt for at styre skibet i tilfælde af, at hovedstyreanlægget skulle svigte, men som ikke omfatter rorpind, kvadrant eller komponenter, der tjener samme formål.

5 »Normale drifts- og opholdsforhold« er forhold, hvorunder skibet som helhed, maskineriet, anlæg, apparater og hjælpemidler til sikring af fremdriften, styreevne, sikker navigation, sikring mod brand og fyldning, indvendige og udvendige kommunikationer og signaler, udgangsveje og bådespil for både samt indretningen af komfortable opholdsrum er i orden og fungerer normalt.

6 »Nødsituation« er en situation, hvor anlæg, der er nødvendige for normale drifts- og opholdsforhold, ikke fungerer som følge af, at den elektriske hovedenergikilde svigter.

7 »Elektrisk hovedenergikilde« er en kilde, der skal forsyne hovedstrømtavlen med elektrisk energi til fordeling til alle anlæg, der er nødvendige for at opretholde normale drifts- og opholdsforhold i skibet.

8 »Dødt skib« er en situation, hvor hovedfremdrivningsanlægget, kedler og hjælpemaskineri er ude af drift på grund af manglende kraft.

9 »Hovedkraftstation« er det rum, hvor den elektriske hovedenergikilde er beliggende.

10 »Hovedstrømtavle« er en strømtavle, der forsynes direkte fra den elektriske hovedenergikilde, og som skal fordele elektrisk energi til skibets anlæg.

11 »Nødstrømstavle« er en strømtavle, som i tilfælde af, at den elektriske hovedenergikilde skulle svigte, forsynes direkte fra den elektriske nødenergikilde eller den midlertidige nødenergikilde, og som skal fordele elektrisk energi til nødanlæggene.

12 »Elektrisk nødenergikilde« er en elektrisk energikilde, der skal forsyne nødstrømtavlen i tilfælde af, at strømtilførslen fra den elektriske hovedenergikilde skulle svigte.

13 »Kraftaktiverende system« er det hydrauliske udstyr, der skal levere kraft til drejning af rorstammen, omfattende en eller flere drivanordninger med tilhørende rørledninger og armatur samt en roraktivator. De kraftaktiverende systemer kan dele fælles maskinkomponenter, dvs. rorpind, kvadrant og rorstamme, eller komponenter, der tjener samme formål.

14 »Største fart fremover« er den største fart, som skibet er konstrueret til at opretholde på søen ved største dybgående.

15 »Største fart bak« er den fart, som skibet skønnes at kunne opnå med den maksimale bakevne ved største dybgående, som skibet er konstrueret til.

16 »Maskinrum« er alle maskinrum af kategori A samt alle andre rum, der indeholder fremdrivningsmaskineri, kedler, brændselsolieinstallationer, dampmaskiner, forbrændingsmotorer, generatorer og større elektriske maskiner, oliefyldningsstationer, kølemaskiner, stabiliseringsanordninger, maskineri til ventilation og luftkonditionering og lignende rum samt trunke til disse rum.

17 »Maskinrum af kategori A« er de rum og trunke til sådanne rum, som indeholder:

17.1 forbrændingsmotorer, som benyttes til hovedfremdrivning; eller

17.2 forbrændingsmotorer, som benyttes til andre formål end hovedfremdrivning, når dette maskineri har en samlet ydelse på mindst 375 kW; eller

17.3 en oliefyret kedel eller en brændselsolieinstallation.

18 »Kontrolrum« er de rum, hvor radiostationen, hovednavigationsudstyret, nødenergianlægget eller de centrale installationer for brandmelding eller brandkontrol er anbragt.

19 »Kemikalietankskib« er et lastskib, der er bygget eller indrettet og benyttes til transport i bulk af ethvert af følgende flydende produkter, der er opført i enten:

19.1 Den internationale kode for konstruktion og udrustning af skibe, som fører farlige kemikalier i bulk, kapitel 17, som er vedtaget af sikkerhedskomiteen ved resolution MSC. 4(48), herefter kaldet »den internationale kemikaliekode« (International Bulk Chemical Code), således som den måtte blive ændret af Organisationen; eller

19.2 Kapitel VI i koden for konstruktion og udrustning af skibe, som fører farlige kemikalier i bulk, vedtaget af Organisationen ved resolution A. 212(VII), herefter kaldet »Kemikaliekoden« (Bulk Chemical Code), således som den er eller måtte blive ændret af Organisationen;

alt efter hvilken, der måtte være relevant.

20 »Gastankskib« er et lastskib, der er bygget eller indrettet og benyttes til transport i bulk af en fordråbet luftart eller andet stof, der er opført i enten:

20.1 den internationale kode for konstruktion og udrustning af skibe, som fører fordråbede luftarter i bulk, kapitel 19, som er vedtaget af sikkerhedskomiteen ved resolution MSC. 5(48), herefter kaldet »den internationale gaskode« (International Gas Carrier Code), således som den måtte blive ændret af Organisationen; eller

20.2 koden for konstruktion og udrustning af skibe, som fører fordråbede luftarter i bulk, kapitel XIX, som er vedtaget af Organisationen ved resolution A. 328 (IX), herefter kaldet »gaskoden« (Gas Carrier Code), således som den måtte blive ændret;

alt efter hvilken, der måtte være relevant.

Afsnit A-1 Bygning af skibe

Regel 3-1 Bygningsstruktur, maskinelle og elektriske krav til skibe

Ud over de krav, der findes andre steder i disse regler, skal skibe være konstruerede, byggede og vedligeholdt i overensstemmelse med styrkemæssige, mekaniske og elektriske krav, fra et klassifikationsselskab, som er anerkendt af Administrationen, i overensstemmelse med bestemmelserne i regel XI-1/1, eller opfylde Administrationens nationale standarder, som skal give et tilsvarende sikkerhedsniveau.

Regel 3-2 Beskyttelsesbelægning i ballasttanke, der er bestemt for saltvand, i alle typer af skibe og sidetanke i dobbeltklædningen i bulkskibe

1 Stk. 2 og 4 i denne regel finder anvendelse på skibe med en bruttotonnage på 500 eller herover:

1.1 hvor byggekontrakten er indgået den 1. juli 2008 eller senere; eller

1.2 såfremt en byggekontrakt ikke forefindes, hvor kølen er lagt eller hvor konstruktionen er på et tilsvarende byggestadie den 1. januar 2009 eller senere; eller

1.3 hvor levering finder sted den 1. juli 2012 eller senere.

2 Alle ballasttanke, der er bestemt for saltvand, i skibe samt sidetanke i dobbeltklædningen i bulkskibe med en længde på 150 m eller derover, skal coates i konstruktionsfasen i henhold til standarden for beskyttelsesbelægning i ballasttanke, der er bestemt for saltvand, i alle typer skibe samt sidetanke i dobbeltklædningen i bulkskibe, som er vedtaget ved resolution MSC. 215(82), og som kan ændres af Organisationen, såfremt sådanne ændringer vedtages og træder i kraft i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel VIII i den nuværende Konvention om ændringsprocedurer, der finder anvendelse på tillægget undtagen kapitel I.

3 Alle ballasttanke, der er bestemt for saltvand, i olietankere og bulkskibe bygget den 1. juli 1998 eller senere, for hvilke afsnit 2 ikke gælder, skal efterkomme kravene i regel II-1/3-2 vedtaget ved resolution MSC. 47(66).

4 Vedligeholdelse af beskyttelsesbelægningen skal indgå i skibets overordnede vedligeholdelsesplan. Beskyttelsesbelægningens effektivitet skal godkendes i løbet af skibets levetid af Administrationen eller en organisation anerkendt til dette af Administrationen, på baggrund af de retningslinier der er udarbejdet af Organisationen.1)

Regel 3-3 Sikker adgang til boven på tankskibe

Denne regel gælder for tankskibe med en bruttotonnage på 500 og derover.

1 Anvendelsen af denne regel og regel 3-4 inkluderer olietankskibe som defineret i regel 2, kemikalietankskibe som defineret i regel VII/8.2 og gastankskibe som defineret i regel VII/11.2.

2 Ethvert tankskib skal være forsynet med midler til at give besætningen sikker adgang til boven, selv i hårdt vejr. Sådanne adgangsmidler skal godkendes af Administrationen, baseret på vejledninger vedtaget af Organisationen.2)

Regel 3-4 Nødbugseringsarrangementer på tankskibe

1 Nødbugseringsarrangementer på tankskibe

1.1 Der skal være monteret nødbugseringsarrangementer i begge ender af alle tankskibe på 20.000 tons dødvægt og derover.

1.2 For tankskibe, der er bygget den 1. juli 2002 eller senere, gælder følgende:

1.2.1 Det skal til enhver tid være muligt hurtigt at tage arrangementerne i anvendelse i tilfælde af svigt af hovedkraftkilden på det skib, der skal bugseres, ligesom det skal være let at forbinde dem til det bugserende skib. Mindst et af nødbugseringsarrangementerne skal være rigget til i forvejen, så det hurtigt kan tages i anvendelse; og

1.2.2 nødbugseringsarrangementerne ved begge ender skal være af tilstrækkelig styrke, idet der skal tages hensyn til størrelsen og dødvægten af skibet og de forventede kraftpåvirkninger under dårlige vejrforhold. Design og konstruktion samt prototypeafprøvning af nødbugseringsarrangementer skal godkendes af Administrationen på basis af de vejledninger, der er udarbejdet af Organisationen3).

1.3 For tankskibe bygget før 1. juli 2002 skal design og konstruktion af sådanne nødbugseringsarrangementer godkendes af Administrationen på basis af de retningslinier, som er udarbejdet af Organisationen.4)

2 Nødbugseringsprocedurer på skibe

2.1 Dette stk. skal gælde for:

2.1.1 alle passagerskibe senest 1. januar 2010;

2.1.2 lastskibe bygget 1. januar 2010 eller senere; og

2.1.3 lastskibe bygget før 1. januar 2010, senest 1. januar 2012.

2.2 Ethvert skib skal være udstyret med en nødbugseringsprocedure, der er specifik for det enkelte skib, som skal findes om bord med henblik på brug i nødsituationer og tage udgangspunkt i eksisterende arrangementer og udstyr om bord på skibet.

2.3 Proceduren5) skal indeholde:

2.3.1 tegninger af fordæk og agterdæk, hvoraf mulige nødbugseringsarrangementer fremgår;

2.3.2 en oversigt over det udstyr om bord, som kan anvendes til nødbugsering;

2.3.3 kommunikationsmidler og -metoder; og

2.3.4 eksempler på procedurer med henblik på at gøre forberedelsen og udførelsen af nødbugseringsoperationer lettere.

Regel 3-5 Nye installationer og reparationer af materialer, der indeholder asbest

1 Denne regel gælder for materialer, som anvendes til skrogkonstruktion, maskineri, elektriske installationer og udstyr, som er dækket af SOLAS konventionen.

2 På alle skibe er det fra 1. januar 2011 forbudt at udføre nye installationer samt reparationer med materialer, som indeholder asbest.6)

Regel 3-6 Adgang til og indenfor rum i og foran for lastområdet på olietankskibe og bulkskibe

1 Anvendelse

1.1 Med undtagelse af hvad der er bestemt i stk. 1.2, gælder denne regel for olietankskibe med en bruttotonnage på 500 eller derover og for bulkskibe, som defineret i regel IX/1 med en bruttotonnage på 20.000 eller derover, der er bygget den 1. januar 2005 eller senere.

1.2 Olietankskibe med en bruttotonnage på 500 eller derover, der er bygget den 1. oktober 1994 eller senere, men før den 1. januar 2005, skal opfylde bestemmelserne i regel II-1/12-2, som vedtaget ved resolution MSC. 27(61).

2 Adgangsmidler til lastrum og andre rum

2.1 Alle rum skal udstyres med permanente adgangsmidler, for at sikre at almindelige syn og nærmere eftersyn og tykkelsesmålinger af skibets konstruktion kan udføres i hele skibets levetid af Administrationen, rederiet, som defineret i regel IX/1, skibets besætning eller andre, alt efter hvad der måtte være nødvendigt. Sådanne adgangsmidler skal opfylde kravene i stk. 5 og i »Technical provisions for means of access for inspections«, som er vedtaget af Den Maritime Sikkerhedskomité ved resolution MSC. 133(76), og som kan ændres af Organisationen, når sådanne ændringer er vedtaget og trådt i kraft i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel VIII i SOLAS konventionen om de ændringsprocedurer, der gælder for andre kapitler end kapitel I.

2.2 Hvor et permanent adgangsmiddel kan blive beskadiget under normal lastning og losning, eller hvor det er praktisk umuligt at etablere permanente adgangsmidler, kan Administrationen tillade, at der i stedet anvendes flytbare eller transportable adgangsmidler, som nærmere angivet i de tekniske bestemmelser, forudsat at de midler, hvormed de transportable adgangsmidler fastgøres, rigges til, ophænges eller understøttes, udgør en fast del af skibets struktur. Alt transportabelt udstyr skal være let at rejse eller opstille for skibets besætning.

2.3 Alle adgangsmidler og anordninger, hvormed de fastgøres til skibet, skal være konstrueret og udført af materialer til Administrationens tilfredshed. Adgangsmidlerne skal underkastes et syn forud for eller samtidig med deres anvendelse i forbindelse med syn udført i overensstemmelse med regel I/10.

3 Sikker adgang til lastrum, lasttanke, ballasttanke og andre rum

3.1 Der skal være sikker adgang7) til lastrum, kofferdamme, ballasttanke, lasttanke og andre rum i lastområdet direkte fra åbent dæk, og det skal sikres, at disse rum kan underkastes en fuldstændig inspektion. Sikker adgang til rum i dobbeltbunden eller til ballasttanke foran lastområdet kan ske fra et pumperum, en dyb kofferdam, en rørtunnel, et lastrum, et rum i dobbeltskroget eller tilsvarende rum, der ikke er beregnet til at føre olie eller farligt gods.

3.2 Tanke og underinddelinger af tanke med en længde på 35 m eller derover skal være udstyret med mindst to adgangsluger og -lejdere, der er placeret så langt fra hinanden som praktisk muligt. Der skal være mindst en adgangsluge og -lejder til tanke med en længde under 35 m. Hvor en tank er underinddelt af et eller flere skvalpeskotter eller lignende hindringer, der ikke giver umiddelbar adgang til de andre dele af tanken, skal der etableres mindst to luger og lejdere.

3.3 Hvert lastrum skal være udstyret med mindst to adgangsmidler, der er placeret så langt fra hinanden som praktisk muligt. Disse adgange skal almindeligvis være arrangeret diagonalt, f.eks. med en adgang tæt ved det forreste skot i bagbordsside og en anden tæt ved det agterste skot i styrbordsside.

4 Håndbog om adgang til skibets konstruktion

4.1 Et skibs adgangsmidler til at udføre almindelige syn og nærmere eftersyn og tykkelsesmålinger skal beskrives i en håndbog om adgang til skibets struktur (Ship structure access manual), som er godkendt af Administrationen, og som skal opbevares om bord i en opdateret udgave. Håndbogen om adgang til skibets struktur skal indeholde følgende oplysninger om hvert rum:

4.1.1 tegninger, der viser adgangsmidler til rummet, med relevante tekniske specifikationer og dimensioner;

4.1.2 tegninger, der viser de adgangsmidler, som findes i hvert rum med henblik på at gennemføre almindelige syn, med relevante tekniske specifikationer og dimensioner. I tegningerne skal det være angivet, hvorfra hvert område i rummet kan inspiceres;

4.1.3 tegninger, der viser de adgangsmidler, der findes i hvert rum med henblik på udførelsen af nærmere eftersyn, med relevante tekniske specifikationer og dimensioner. I tegningerne skal det være angivet, hvor der findes kritiske strukturelle områder, om adgangsmidlerne er permanente eller transportable, og hvorfra hvert område kan inspiceres;

4.1.4 instruktioner i inspektion og vedligeholdelse af styrken af alle adgangsmidlerne og fastgørelsesanordningerne, idet der tages hensyn til den korroderende atmosfære, der kan findes i rummet;

4.1.5 instruktioner og sikkerhedsråd, der kan følges, når der anvendes flåder til at udføre nærmere eftersyn og tykkelsesmålinger;

4.1.6 instruktioner i, hvordan eventuelle transportable adgangsmidler rigges til og anvendes på en sikker måde;

4.1.7 en oversigt over alle transportable adgangsmidler; og

4.1.8 en liste over de periodiske eftersyn og vedligehold af skibets adgangsmidler.

4.2 I denne regel betyder »kritiske områder« områder, som ved beregninger har vist sig at kræve overvågning, eller som ud fra driftserfaringer fra lignende konstruktioner eller søsterskibe har vist sig at kunne udsættes for revner, buler, deformationer eller korrosion, som ville kunne forringe skibets styrke.

5 Generelle tekniske specifikationer

5.1 Adgange gennem vandrette åbninger, luger eller mandehuller skal være dimensioneret til, at en person, der bærer et åndedrætsværn og beskyttelsesudstyr, kan gå op eller ned ad en lejder uden at støde på forhindringer, og de skal have en åbning, der er tilstrækkelig stor til, at en tilskadekommen person kan hejses op fra bunden af rummet. Den mindste frie åbning må ikke være mindre end 600 mm x 600 mm. Når adgangen til et lastrum etableres gennem lastrumslugen, skal toppen af lejderen være anbragt så tæt som muligt på lugekarmen. Karme på adgangsluger, der er højere end 900 mm, skal også have trin på ydersiden i forbindelse med lejderen.

5.2 I forbindelse med adgang gennem lodrette åbninger eller mandehuller i skvalpeskotter, dørke, dragere og webspanter, der gør det muligt at passere igennem rummet, skal den mindste åbning ikke være mindre end 600 mm x 800 mm ved en højde på ikke over 600 mm fra bundklædningen, hvis ikke ristværk eller andre fodtrin forefindes.

5.3 I olietankskibe på under 5.000 tons dødvægt kan Administrationen under særlige omstændigheder godkende mindre dimensioner for de i stk. 5.1 og 5.2 nævnte åbninger, hvis det til Administrationens tilfredshed kan vises, at det er muligt at passere igennem sådanne åbninger eller at fjerne en tilskadekommen person.

Regel 3-7 Opbevaring af konstruktionstegninger ombord og iland

1 Et sæt konstruktionstegninger fra skibets bygning8) samt tegninger, der viser alle efterfølgende konstruktive ændringer, skal forefindes ombord på skibe, der er bygget den 1. januar 2007 eller senere.

2 Et ekstra sæt af disse tegninger skal forefindes i rederiet, som defineret i kapitel IX regel 1, stk. 2.

Regel 3-8 Bugserings- og fortøjningsudstyr

1 Denne regel gælder for skibe bygget den 1. januar 2007 eller senere, men gælder ikke nødbugseringsudstyr krævet i regel 3-4.

2 Skibe skal forsynes med arrangementer, udstyr og tilbehør med en tilstrækkelig belastningssikkerhed, så alle bugserings- og fortøjningsoperationer, der er forbundet med den normale drift af skibet, kan gennemføres sikkerhedsmæssigt forsvarligt.

3 Arrangementer, udstyr og tilbehør, som anvendes i henhold til stk. 2, skal opfylde de relevante krav, som stilles af Administrationen eller af de organisationer, som er godkendte efter kapitel I, regel 6.9)

4 Ethvert udstyr eller tilbehør, der er krævet i denne regel, skal tydeligt mærkes med en eventuel begrænsning i dens brug, idet der tages hensyn til styrken af dens fastgørelse til skibet.

Regel 3-9 Adgangsmidler på skibe

1 Skibe bygget 1. januar 2010 eller senere skal være udstyret med adgangsmidler til anvendelse i havn og under havnerelaterede operationer, såsom landgangsbroer og faldereb i overensstemmelse med stk. 2, medmindre Administrationen finder, at det ville være urimeligt eller upraktisk10) for skibet at skulle opfylde en bestemt regel.

2 De i stk. 1 krævede adgangsmidler skal være konstrueret og installeret på basis af de af Organisationen11) udviklede retningslinier.

3 På alle skibe skal adgangsmidlerne efterses og vedligeholdes12), så de er i passende stand til deres formål under hensyntagen til de begrænsninger, som måtte være forbundet med sikre lasteoperationer. Alle wirer, der anvendes til at støtte adgangsmidler, skal vedligeholdes som angivet i kapitel III, regel 20.4.

Regel 3-10 – Funktionsbaserede skibskonstruktionsstandarder for bulkskibe og olietankskibe

1 Denne regel gælder for olietankskibe med en længde på 150 m eller derover og for bulkskibe med en længde på 150 m eller derover, som er konstrueret med et enkelt dæk, topsidetanke og hoppertanke i lastrummene, bortset fra malmskibe og kombinationsskibe:

1.1 for hvilke byggekontrakten er oprettet den 1. juli 2016 eller senere;

1.2 såfremt byggekontrakt ikke foreligger, skibe, hvis køl er lagt, eller som er på et tilsvarende konstruktionsstadium den 1. juli 2017 eller senere; eller

1.3 skibe, som er leveret den 1. juli 2020 eller senere.

2 Skibe skal være designet og konstrueret til en nærmere bestemt levetid, hvor de er sikre og miljøvenlige, når de drives og vedligeholdes rigtigt under nærmere angivne drifts- og miljømæssige forhold i såvel intakt tilstand som specifik skadestilstand i hele levetiden.

2.1 »Sikker og miljøvenlig« betyder, at skibet skal have tilstrækkelig styrke, integritet og stabilitet til at begrænse risikoen for tab af skibet eller forurening af havmiljøet på grund af konstruktionsfejl, herunder sammenbrud, der medfører fyldning eller tab af vandtæt integritet.

2.2 »Miljøvenlig« indbefatter ligeledes, at skibet er bygget af materialer, der kan genbruges på en miljømæssigt acceptabel måde.

2.3 »Sikkerhed« omfatter ligeledes skibets struktur, udstyr og arrangementer til sikker adgang, evakuering, inspektion og passende vedligehold samt lettelse af sikker drift.

2.4 »Nærmere angivne drifts- og miljømæssige forhold« defineres ved skibets påtænkte fartsområde i hele dets levetid og dækker forhold, herunder midlertidige forhold, der opstår ved last- og ballastoperationer i havne, på vandveje og til søs.

2.5 »Nærmere bestemt levetid« er den nominelle periode, i hvilken skibet antages at være udsat for drifts- og/eller miljømæssige forhold og/eller nedbrydende omgivelser og anvendes til at udvælge passende parametre for skibsdesign. Dog kan skibets faktiske levetid være længere eller kortere afhængig af de faktiske driftsforhold og skibets vedligehold i hele dets levetid.

3 Kravene i paragraf 2-2.5 skal opfyldes ved hjælp af tilfredsstillende, relevante konstruktionskrav fra en organisation, der anerkendes af Administrationen i overensstemmelse med bestemmelserne i regel XI-1/1, eller Administrationens nationale standarder, der opfylder funktionskravene i de funktionsbaserede skibskonstruktionsstandarder for bulkskibe og olietankskibe.

4 En skibskonstruktionsfil med specifikke oplysninger om, hvorledes de funktionelle krav i de funktionsbaserede skibskonstruktionsstandarder for bulkskibe og olietankskibe er anvendt i forbindelse med skibets design og konstruktion, skal stilles til rådighed ved levering af et nyt skib og opbevares om bord på skibet og/eller i land og opdateres, når det måtte være relevant, i skibets driftsperiode. Indholdet i skibskonstruktionsfilen skal mindst være i overensstemmelse med de af Organisationen udviklede retningslinjer.13)

Regel 3-11 – Korrosionsbeskyttelse af råolietankskibes olielasttanke

1 Paragraf 3 skal gælde for råolietankskibe14) som defineret i regel 1 i bilag I til den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe, 1973, som ændret ved den tilhørende protokol fra 1978, på 5.000 tons dødvægt eller derover:

1.1 for hvilket byggekontrakten er oprettet den 1. januar 2013 eller senere; eller

1.2 såfremt byggekontrakt ikke foreligger, skibe, hvis køl er lagt, eller som er på et tilsvarende konstruktionsstadium den 1. juli 2013 eller senere; eller

1.3 skibe, som er leveret den 1. januar 2016 eller senere.

2 Paragraf 3 skal ikke gælde for kombinationsskibe eller kemikalietankskibe, som defineret i regel 1 i henholdsvis bilag I og II til den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe, 1973, som ændret ved den tilhørende protokol fra 1978. Ved anvendelsen af denne regel omfatter kemikalietankskibe ligeledes kemikalietankskibe, der er certificeret til at transportere olie.

3 Alle råolietankskibes olielasttanke skal være:

3.1 belagt under skibets bygning i overensstemmelse med ”Performance standard for protective coatings for cargo oil tanks of crude oil tankers”, som vedtaget af den maritime sikkerhedskomité ved resolution MSC. 288(87), som kan ændres af Organisationen, forudsat at sådanne ændringer er vedtaget, trådt i kraft og bragt til virkning i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel VIII i denne konvention vedrørende ændringsprocedurerne, som finder anvendelse på andre bilag end kapitel I; eller

3.2 beskyttet ved hjælp af alternative korrosionsbeskyttelsesmidler eller anvendelse af korrosionsbestandigt materiale med henblik på at bibeholde den krævede konstruktionsintegritet i 25 år i overensstemmelse med ”Performance standard for protective coatings for cargo oil tanks of crude oil tankers”, som vedtaget af den maritime sikkerhedskomité ved resolution MSC. 288(87), som kan ændres af Organisationen, forudsat at sådanne ændringer er vedtaget, trådt i kraft og bragt til virkning i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel VIII i denne konvention vedrørende ændringsprocedurerne, som finder anvendelse på andre bilag end kapitel I.

4 Administrationen kan undtage et råolietankskib fra kravene i paragraf 3 for forsøgsvis at tillade anvendelsen af nye prototyper som alternativer til det belægningssystem, der er nærmere angivet i paragraf 3.1, forudsat at sådanne alternativer underkastes passende kontrol, regelmæssig vurdering og anerkendelse af behovet for umiddelbar afhjælpende handling, hvis systemet svigter eller påvises at svigte. Sådanne undtagelser skal angives i en dispensation.

5 Administrationen kan undtage et råolietankskib fra kravene i paragraf 3, hvis skibet er bygget til udelukkende at transportere ladninger og udelukkende være involveret i lasthåndteringsaktiviteter, der ikke forårsager korrosion.15) En sådan undtagelse og betingelserne herfor skal angives i en dispensation.

Regel 3-12 – Beskyttelse mod støj

Denne regel er alene medtaget for fuldstændighedens skyld, idet Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B også tjener det formål at være en dansk oversættelse af den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv til søs.

Reguleringen af støj i skibe fremgår af Meddelelser fra Søfartsstyrelsen A, Teknisk forskrift om arbejdsmiljø i skibe, som gennemfører en række EU-direktiver om beskyttelse af arbejdstagere, herunder Rådets direktiv 89/391/EØF om iværksættelse af foranstaltninger til forbedring af arbejdstagernes sikkerhed og sundhed under arbejdet samt Europa-Parlamentets og Rådets Direktiv 2003/10/EF om minimums forskrifter for sikkerhed og sundhed i forbindelse med arbejdstagernes eksponering for risici på grund af støj.

Reglerne om støj i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen A, kapitel III, er baseret på "Code on noise levels on board ships" (støjkoden), vedtaget af søsikkerhedskomitéen (MSC) ved resolution MSC. 337(91), og de angivne støjgrænser er identiske. Opmærksomheden henledes dog på, at Meddelelser fra Søfartsstyrelsen A, kapitel III, omfatter alle skibe, herunder lastskibe uanset type, lastskibe med en bruttotonnage under 500, passagerskibe i indenrigsfart samt fiskeskibe.

Endvidere er de operative anbefalinger i støjkoden obligatoriske i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen A for at opfylde kravene i nævnte direktiver.

1 Denne regel gælder for ethvert skib med en bruttotonnage på 1.600 eller derover:

1.1 for hvilket byggekontrakten er oprettet den 1. juli 2014 eller senere; eller

1.2 såfremt en byggekontrakt ikke foreligger, et skib, hvis køl er lagt, eller som er på et tilsvarende konstruktionsstadium den 1. januar 2015 eller senere; eller

1.3 et skib, som er leveret den 1. juli 2018 eller senere,

medmindre Administrationen vurderer, at det ville være urimeligt eller praktisk umuligt at opfylde en specifik bestemmelse.

2 På et skib, som er leveret før den 1. juli 2018, og:

2.1 for hvilket en byggekontrakt er oprettet før den 1. juli 2014, og hvis køl er lagt, eller som er på et tilsvarende konstruktionsstadium den 1. januar 2009 eller senere, men før den 1. januar 2015; eller

2.2 såfremt en byggekontrakt ikke foreligger, på et skib, hvis køl er lagt, eller som er på et tilsvarende konstruktionsstadium den 1. januar 2009 eller senere, men før den 1. januar 2015,

skal der tages forholdsregler16) for at begrænse maskinstøj i maskinrum til et acceptabelt niveau som fastlagt af Administrationen. Hvis støjen ikke kan begrænses tilstrækkeligt, skal kilden til den uforholdsmæssigt høje støj isoleres på passende måde, afsondres eller der skal forefindes et sted at søge tilflugt fra støjen, hvis det kræves, at rummet er bemandet. Høreværn skal om nødvendigt stilles til rådighed for personale, der skal færdes i sådanne rum.

3 Skibe skal designes til at begrænse støj om bord og til at beskytte personalet mod støj i overensstemmelse med "Code on noise levels on board ships" (støjkoden), vedtaget af den søsikkerhedskomitéen (MSC) ved resolution MSC. 337(91), og som kan ændres af Organisationen, såfremt sådanne ændringer er vedtaget, trådt i kraft og bragt til virkning i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel VIII i SOLAS-konventionen vedrørende ændringsprocedurerne, som finder anvendelse på andre bilag end kapitel I. Ved anvendelsen af denne bestemmelse skal vejledende afsnit som angivet nærmere i kodens kapitel I – selv om støjkoden behandles som et obligatorisk instrument – behandles som ikke-obligatoriske, forudsat at ændringer til sådanne vejledende afsnit vedtages af søsikkerhedskomitéen (MSC) i overensstemmelse med dennes forretningsorden.

4 Uanset bestemmelserne i paragraf 1, gælder denne regel ikke for de skibstyper, der er opregnet i støjkodens paragraf 1.3.4.

5 Uanset bestemmelserne i §§ 1, 2, 3 og 4 i denne regel, skal alle skibe uanset byggetidspunkt designes til at begrænse støj om bord og til at beskytte personalet mod støj i overensstemmelse med Meddelelser fra Søfartsstyrelsen A, kapitel III.

Regel 3-1 3 Konstruktion og installation af hængedæk med tilhørende sikringsanordninger i passagerskibe

1 I passagerskibe, der indrettes med hængedæk til befordring af personbiler, skal konstruktion og installation af bevægelige platforme med tilhørende ramper udføres i overensstemmelse med reglerne fra et anerkendt klassifikationsselskab samt følgende bestemmelser.

2 Den frie ende af hver rampe skal forsynes med automatisk virkende faldsikring, der skal sikre rampen ved wirebrud eller hydrauliksvigt i hovedsystemet. Faldsikringer kan dog erstattes af et dobbelt wiresystem eller andet ligeværdigt arrangement.

3 Der skal anvendes en sikkerhedsfaktor på 6 i forhold til brud-belastningen på de anvendte komponenter i hejsesystemet.

4 Der skal i forbindelse med det hydrauliske anlæg til manøvrering af ramper og platforme installeres automatisk virkende rørbrudsventiler.

5 Den frie ende af hver rampe skal forsynes med et automatisk virkende autoværn, der slår op, så snart ramperne hæves fra dækket. Autoværnets højde skal være mindst 200 mm. De sider af ramper og platforme, der vender væk fra hussider eller lignende, skal forsynes med autoværn af en højde på mindst 200 mm.

6 Oven over hver ende på hver rampe opsættes et illumineret advarselsskilt med følgende tekst:

 
FÆRDSEL PÅ RAMPEN FORBUDT – FORBLIV I BILEN

Skiltet, som skal være synligt for føreren og passagererne i bilerne, der parkeres på rampen, skal kunne tændes og slukkes manuelt samt være forsynet med automatik, så det altid er tændt, når rampen manøvreres. Skiltet skal tændes forinden til- og frakørsel. Skiltet må først slukkes, når rampen er sikret i vandret stilling.

7 Platforme og ramper skal kunne sikres i stuvet position og ramperne både i vandret arbejdsposition og i stuvet position. Platforme og ramper må ikke hænge permanent i løftesystemet.

8 Nødvendige gelændere og afskærmninger skal anbringes og udføres forskriftsmæssigt. Gelænderet skal i princippet svare til lasteliniekonventionens krav til gelænder eller rækværk. Det kræves ikke, at gelænderet udføres med lodrette stænger.

9 Platforme og ramper skal prøvebelastes under overværelse af Søfartsstyrelsen eller et af de anerkendte klassifikationsselskaber i overensstemmelse med bestemmelserne om prøvning og førstegangskontrol af hejsemidler angivet i teknisk forskrift om hejsemidler og lossegrej i skibe 17) Platforme prøvebelastes med de i forskriften angivne belastninger, hvis den ene eller begge kanter hænger i stag eller wirer. Hvis platformen i begge kanter hviler på faste konsoller, foretages der ikke prøvebelastning, men hele den bærende konstruktion inspiceres.

10 Ramper prøvebelastes statisk (understøttet i den bevægelige ende) med de i teknisk forskrift om hejsemidler og lossegrej angivne prøvebelastninger.

11 Faldsikringer afprøves ikke med belastet rampe, men der udføres en simuleret udløsning af faldsikringen med rampen hvilende på bukke eller lignende. Hvor der i stedet for faldsikring er monteret dobbelt wiresystem, skal ramperne prøvebelastes i vandret stilling med ovennævnte prøvebelastning.

12 Der skal ved anvendelse af rampers og platformes løfteanordning foretages belastningsprøve af hver platform og rampe under bevægelse fra arbejdsstilling til hvilestilling (stuvet position) eller så tæt mod denne som muligt med en belastning på 25% af egenvægten.

13 Efter afsluttende prøver skal der foretages en grundig undersøgelse af konstruktionen, og såfremt nogen del af denne viser en i sikkerhedsmæssig henseende betænkelig formforandring, revnedannelse eller anden beskadigelse, skal skaden udbedres, og ny afprøvning kan kræves efter Søfartsstyrelsens anvisning i det enkelte tilfælde.

14 Periodiske eftersyn.

Periodiske eftersyn afholdes i henhold til teknisk forskrift om hejsemidler og lossegrej i skibe.

Funktionsprøver og udskiftninger skal indføres i Register over skibes hejsemidler og lossegrej.

BILAG

Reviderede tekniske bestemmelser om adgangsmidler i forbindelse med inspektioner og eftersyn 18)

1 Indledning

1.1 Man har længe vidst, at den eneste måde at sikre vedligeholdelse af et skibs konstruktion, så det opfylder gældende krav, er ved at syne konstruktionen regelmæssigt i hele skibets levetid. Dette kan give sikkerhed for, at skibet er fri for skader som revner, buler eller deformationer forårsaget af korrosion, overbelastning eller kontaktskader, og at pladetykkelsen holdes inden for de fastlagte grænser. Det er vigtigt, at der findes passende adgangsmidler til konstruktionen, så den kan synes og efterses såvel generelt som mere grundigt, og disse adgangsmidler bør overvejes og medregnes allerede på skibets konstruktionsstadium.

1.2 Et skib bør konstrueres og bygges under hensyn til, hvordan det igennem sin levetid skal synes og kontrolleres af inspektører fra flagstater og klassifikationsselskaber og efterses af skibets besætning. Hvis der ikke findes gode adgangsforhold, kan skibets tilstand ubemærket forværres, og alvorlige skader kan opstå. Det er vigtigt at indarbejde design og vedligehold, så hele skibets planlagte levetid er dækket.

1.3 For at behandle dette emne har Organisationen udarbejdet disse tekniske bestemmelser om adgangsmidler i forbindelse med eftersyn, og hensigten er at gøre det lettere at kontrollere skibets konstruktion og foretage tykkelsesmålinger, som det kræves i SOLAS, regel II-1/3-6, om adgang i og foran for lastrum om bord på olietankere og bulkskibe. Disse regler gælder ikke for kombinerede kemikalie/olietankskibe, der opfylder bestemmelserne i IBC koden, og som er periodisk beskæftiget med transport af olielaster.

1.4 Permanente adgangsmidler, der konstrueres som integrerede dele af konstruktionen, foretrækkes, og Administrationen kan tillade rimelige afvigelser for at fremme sådanne konstruktioner.

2 Definitioner

Ved anvendelse af disse tekniske bestemmelser gælder følgende definitioner udover de, der er defineret i SOLAS Konventionen af 1974, med senere ændringer, og i resolution A. 744(18), med senere ændringer:

2.1 »Trin« betyder trin på en lodret lejder eller trin på den lodrette overflade.

2.2 »Trappetrin« betyder trin på skråt stillede lejdere, eller trin til de lodrette adgangsåbninger.

2.3 »Flugten af en skråt stillet lejder« betyder den aktuelle vangelængde af en skråt stillet lejder. For lodrette lejdere er det afstanden mellem platformene.

2.4 »Stringer« betyder:

2.4.1 vangen på en lejder, eller

2.4.2 en afstivet, vandret plade på sideklædningen, tværskibsskottet eller langskibsskottet i rummet. I ballasttanke med en bredde under 5 m, placeret i dobbeltklædning, kan den vandrette plade betragtes som en stringer og et permanent adgangsmiddel, hvis den i hele længden giver en passage på 600 mm eller mere i bredden, forbi spanter eller afstivninger på sideklædningen eller langskibs skotter. Åbninger i stringerpladen, der benyttes som permanente adgange, skal forsynes med rækværk eller riste for at give sikker passage på stringeren eller sikker adgang til alle tværskibs webspanter.

2.5 »Lodret lejder« betyder en lejder, hvor hældningsvinklen med vandret er 70º og derover indtil 90º. Lodrette lejdere må ikke være vredet mere end 2º.

2.6 »Forhindringer ovenover« betyder dæks- eller stringer strukturen, inklusiv afstivninger over adgangen.

2.7 »Afstand under top af dæk« betyder afstanden under pladen.

2.8 »Midterdæk« betyder det område af hoveddækket, som ligger indenfor og mellem lugekarmene.

3 Tekniske bestemmelser

3.1 De strukturelle elementer, der skal inspiceres grundigt og tykkelsesmåles, som angivet i SOLAS, regel II-1/3-6, skal – bortset fra de, der findes i dobbeltbunden – udstyres med permanente adgangsmidler som nærmere angivet i tabel 1 og 2, alt efter hvilken der måtte være relevant. I olietankskibe og i vingeballasttanke i skibe, der fører malm som last, kan andre metoder anvendes i kombination med permanente adgangsmidler, forudsat at konstruktionen gør anvendelsen sikker og effektiv.

3.2 Permanente adgangsmidler skal så vidt muligt være integreret i skibets konstruktion, så der er sikkerhed for, at de er robuste og samtidigt er en del af skibets styrke.

3.3 Hævede gangbroer, der anvendes som permanente adgangsveje, skal have en minimumsbredde på 600 mm, undtagen hvor de går rundt om lodrette webspanter, hvor minimumsbredden må reduceres til 450 mm, og skal være udstyret med rækværk på den åbne side i deres fulde længde. Skrå konstruktioner, der udgør en del af adgangsvejen, skal være skridsikre. Rækværk skal have en højde på 1000 mm og bestå af et gelænder og en mellemliggende tværstang i en højde af 500 mm og skal være udført som en solid konstruktion. Der må ikke være mere end 3 m mellem støtterne.

3.4 Der skal være adgang til permanente adgangsmidler og lodrette åbninger fra skibets bund via let tilgængelige gangbroer, lejdere eller trin. Trin skal være forsynet med sidestøtte for foden. Hvor trin er anbragt mod en lodret overflade, skal afstanden fra trinets midte til overfladen være mindst 150 mm. Hvor der er anbragt lodrette mandehuller i en højde af mere end 600 mm over det niveau, hvor man går, skal adgangen hertil gøres lettere ved hjælp af trin og håndgreb, og der skal være platforme på begge sider.

3.5 Permanente, skråtstillede lejdere skal have en hældning under 70°. Der må ikke være forhindringer inden for en afstand af 750 mm fra forsiden af den skrå lejder, undtagen igennem åbninger, hvor denne afstand kan nedsættes til 600 mm. Lejderens flugt for skråtstillede lejdere må ikke være større end 6 m lodret højde. Der skal forefindes hvileplatforme af passende størrelse, normalt med en maksimal lodret afstand på 6 m. Lejdere og håndlister skal være konstrueret af stål eller lignende materiale af tilstrækkelig styrke og stivhed, og disse skal være sikkert fastgjort til tankens konstruktion ved hjælp af stag. Stagene skal understøttes og deres længde tilpasses, så vibrationerne reduceres mest muligt. I lastrum skal lejdere være anbragt, så vanskeligheder ved håndtering af last og risikoen for skader forårsaget af lossegrej begrænses mest muligt.

3.6 Skråtstillede lejdere må mellem vangerne ikke have en bredde under 400 mm. Der skal være lige stor afstand mellem alle trin, og – målt lodret – skal denne afstand være mellem 200 mm og 300 mm. Når der anvendes stål, skal trinene være udført af to firkantjern, med et tværsnit på ikke under 22 mm x 22 mm, der er således anbragt, at de danner et vandret trin, hvor kanterne peger opad. Trinene skal være ført igennem sidevangerne og være fastgjort hertil med dobbelt fuldsvejsning. Alle skrå lejdere skal være udstyret med robuste håndlister på begge sider og være anbragt i en passende højde over trinene.

3.7 Ved lodrette lejdere eller spirallejdere skal bredden og konstruktionen være i overensstemmelse med internationale eller nationale standarder, som er accepteret af administrationen.

3.8 Ingen fritstående, transportabel lejder må have en længde på mere end 5 m.

3.9 Alternative adgangsmidler omfatter, men er ikke begrænset til arrangementer som:

3.9.1 En hydraulisk arm, der er udstyret med en stabil kurv;

3.9.2 en wireophængt platform;

3.9.3 stilladser;

3.9.4 en flåde;

3.9.5 en robot arm eller fjernstyret køretøj;

3.9.6 transportable lejdere med en længde på mere end 5 m, som kun må anvendes, hvis de udstyres med en mekanisk anordning, der sikrer den øverste del af lejderen.

3.9.7 andre adgangsmidler, som er godkendt af Administrationen.

Midler til sikker brug og tilrigning af sådant udstyr i disse områder skal udførligt beskrives i håndbogen om adgang til skibets konstruktion (Ship Structure Access Manual).

3.10 Ved adgang gennem vandrette åbninger, luger eller mandehuller må åbningen ikke være mindre end 600 x 600 mm. Når adgang til lastrummet sker gennem lastlugen skal lejderens øverste del være placeret så tæt på lugekarmen som muligt. Lugekarme, der benyttes til adgang, som har en højde på mere end 900 mm skal også have trin på ydersiden i forbindelse med lejderen.

3.11 Ved adgang gennem lodrette åbninger eller mandehuller i skotter, gulve, dragere og webspanter, som giver adgang gennem rummets længde og bredde, må åbningen ikke være mindre end 600 x 800 mm og have en højde på højst 600 mm fra passagen, med mindre der er en rist eller tilsvarende, som kan give fodfæste.

3.12 Administrationen kan for olietankskibe på mere end 5.000 tons dødvægt under specielle omstændigheder tillade mindre åbninger end de i stk. 3.10 og 3.11 nævnte, hvis Administrationen finder det godtgjort, at disse åbninger kan passeres eller en skadet person kan flyttes på acceptabel vis.

3.13 Om bord på bulkskibe skal adgangslejdere til lastrum være som følger:

3.13.1 Hvor den lodrette afstand mellem to dæk, målt på oversiden, eller mellem et dæk og bunden af lastrummet ikke er større end 6 m, skal der forefindes enten en lodret lejder eller en skrå lejder;

3.13.2 Hvor den lodrette afstand mellem to dæk, målt på oversiden, eller mellem et dæk og bunden af lastrummet er større end 6 m, skal der være skrå lejdere i den ene ende af lastrummet, dog således at de øverste 2,5 m og de nederste 6 m af lastrummet kan forsynes med lodrette lejdere, såfremt den lodrette højde af de skrå lejdere ikke er mindre end 2,5 m.

Adgangsmidler i den anden ende af lastrummet kan bestå af forskudte lodrette lejdere med en eller flere platforme med en lodret afstand på højst 6 m og forskudt til den ene side af lejderen. Tilstødende sektioner af lejderen bør være forskudt til siden i en afstand svarende til mindst bredden af lejderen. Den øverste del af lejderen, der giver adgang direkte til lastrummet, bør være lodret i en længde på 2,5 m, fri af overliggende forhindringer og forbundet med en platform.

3.13.3 En lodret lejder kan benyttes som adgangsmiddel til vingetanke, hvis den lodrette afstand mellem dækket og langskibs adgangsmidler, stringere eller tankens bund er 6 m eller mindre. Den øverste del af tankens lejder bør være lodret i en længde på 2,5 m, fri af overliggende forhindringer og forbundet med en platform, hvis ikke den ender ved et langsgående adgangsmiddel, en stringer eller tankens bund.

3.13.4 Med mindre andet tillades i . 3, bør der anvendes skråtstillede lejdere ved adgang til tanke eller rum, hvor den lodrette afstand mellem dæk og stringer, mellem stringere, eller mellem stringer og bunden af rummet er større end 6 m.

3.13.5 Ved anvendelse af . 4 ovenfor bør den øverste del af lejderen ved indgangen være lodret i en længde på 2,5 m, fri af overliggende forhindringer og forbundet med en platform, der fortsætter med en skråtstillet lejder. Den faktiske længde af lejderne bør ikke være mere end 9 m, og den lodrette højde bør normalt ikke være mere end 6 m. Den nederste del af lejderen kan være lodret i en længde på højst 2,5 m.

3.13.6 Adgangen til rum i dobbeltklædning med en bredde mindre end 2,5 m kan ske med lodrette lejdere forbundet med en eller flere platforme med en indbyrdes afstand på højst 6 m lodret og forskudt til den ene side af lejderen. Tilstødende sektioner af lejderen bør være forskudt til siden i en afstand svarende til mindst bredden af lejderen.

3.13.7 En spirallejder betragtes som et acceptabelt alternativ til skråtstillede lejdere. De øverste 2,5 m behøver ikke at bestå af en lodret lejder, men kan fortsat udgøres af en spirallejder.

3.14 Den øverste del af en lejder, som giver adgang fra dækket til en tank, bør være lodret i en afstand af 2,5 m, fri af overliggende forhindringer og forbundet med en platform, der er forskudt til den ene af lejderens sider. Den lodrette lejder kan være mellem 1,6 m og 3 m under dækket, hvis den ender på et langs- eller tværskibs adgangsmiddel.

Tabel 1 – Adgangsmidler i olietankskibe

1 Ballasttanke, som ikke er omfattet af punkt 2, samt lasttanke

Adgang til struktur under dæk og på lodrette flader

1.1 Tanke med en højde på 6 m eller derover og med indvendig struktur skal være udstyret med permanente adgangsmidler i overensstemmelse med punkt . l til . 6:

1.1.1 Et kontinuerligt, tværskibs permanent adgangsmiddel på den afstivede side af hvert tværskibs skot, mindst 1.6 m og højst 3 m under det overliggende dæk;

1.1.2 Mindst et langskibs permanent adgangsmiddel i hver side af tanken. Et af disse adgangsmidler skal være mindst 1.6 m og højst 6 m under det overliggende dæk, og det andet skal være mindst 1.6 m og højst 3 m under det overliggende dæk.

1.1.3 Der skal være adgang mellem de i punkt . 1 og . 2 nævnte arrangementer, og fra hoveddækket skal der være adgang til arrangementet nævnt i enten punkt . 1 eller . 2.

1.1.4 Der skal anbringes kontinuerlige, langskibs permanente adgangsmidler, som er indbygget i den afstivede side af langsskibs skottet og, hvor det er muligt, på linie med de vandrette dragere på tværskibsskotterne, for at give adgang til de tværskibs webspanter, med mindre permanente beslag er installeret på den øverste platform til brug for de alternative midler nævnt i stk. 3.9 i de tekniske bestemmelser.

1.1.5 Skibe, som har tværafstivninger (cross ties), der er mere end 6 m over tankens bund, skal have et langskibs permanent adgangsmiddel, der gør det muligt i begge sider af tanken at inspicere tværafstivningens knæ (tie flaring brackets) med adgang fra det i . 4 nævnte adgangsmiddel; og

1.1.6 I mindre skibe kan der benyttes alternative adgangsmidler, som nævnt i stk. 3.9 i de tekniske bestemmelser, som et alternativ til stk. 4, når højden i lasttanken er mindre end 17 m.

1.2 I tanke med en højde under 6 m må alternative adgangsmidler, som er nævnt i stk. 3.9 i de tekniske bestemmelser, eller transportable adgangsmidler anvendes i stedet for de permanente adgangsmidler.

Forpeaktanke

1.3 I forpeaktanke med en dybde på 6 m eller mere, målt ved kollisionsskottets centerlinie, skal der gives passende adgang til kritiske områder, som f.eks. dæksstruktur, stringere, kollisionsskotter og sideklædning.

1.3.1 Stringere placeret mindre end 6 m lodret under dækket anses for at give passende adgang, når det kombineres med et transportabelt adgangsmiddel.

1.3.2 Hvis den lodrette afstand mellem dækket og stringer, mellem stringere eller mellem den nederste stringer og bunden af tanken er 6 m eller mere, skal der forefindes alternative adgangsmidler, som nævnt i stk. 3.9 i de tekniske bestemmelser.

2 Ballasttanke i dobbeltklædningens vinge- og hoppertanke, med en bredde under 5 m

Adgang til struktur under dæk og på lodrette flader

2.1 I dobbeltklædningen over det øvre knækpunkt på hoppertanken skal der være permanente adgangsmidler, som er i overensstemmelse med . 1 til . 3:

2.1.1 Hvor den lodrette afstand mellem den øverste vandrette stringer og undersiden af dækket er 6 m eller mere, skal der være et kontinuerligt, langskibs permanent adgangsmiddel i tankens fulde længde, som giver adgang til at passere gennem tværskibs webspanter, og som er installeret med mindst 1.6 m og højst 3 m til dækkets underside og har lodrette adgangslejdere i hver ende af tanken;

2.1.2 Der skal anbringes kontinuerlige, langskibs permanente adgangsmidler, som er indbygget i strukturen med en lodret afstand, der ikke overstiger 6 m; og

2.1.3 Pladestringere skal så vidt muligt være på linie med de vandrette dragere på tværskibsskotterne.

2.2 Hoppertanke, hvor den lodrette afstand fra tankbunden til det øvre knækpunkt er 6 m eller mere, skal være forsynet med et langskibs, permanent adgangsmiddel i tankens fulde længde. Dette adgangsmiddel skal være tilgængeligt fra lodrette, permanente adgangsmidler i begge tankens ender.

2.2.1 De kontinuerlige, langskibs permanente adgangsmidler skal anbringes mindst 1,6 m og højst 3 m fra toppen af hoppertanken. I dette tilfælde kan en platform i forlængelse af adgangsmidlet anvendes til at inspicere de kritiske områder.

2.2.2 Alternativt kan det kontinuerlige, langskibs permanente adgangsmiddel anbringes mindst 1,2 m fra underkanten af den frie åbning i webspantet for at gøre det muligt at nå de kritiske områder med transportable adgangsmidler.

2.3 Hvor den i punkt 2.2 nævnte lodrette afstand er mindre end 6 m, kan alternative adgangsmidler, som defineret i stk. 3.9 i de tekniske bestemmelser, eller transportable adgangsmidler benyttes i stedet for de permanente adgangsmidler. For at forbedre anvendelsen af de alternative adgangsmidler bør der anbringes åbninger i de vandrette stringere. Disse åbninger bør have en passende diameter og være beskyttet med et tilfredsstillende rækværk.

Tabel 2 – Adgangsmidler på bulkskibe 19)

1 Lasttanke

Adgang til strukturen under dæk

1.1 Der skal anbringes permanente adgangsmidler, som giver adgang til strukturer under dæk i begge sider af midterdækket og i nærheden af centerlinien. Hvert adgangsmiddel skal være tilgængeligt fra lastrumsadgangen eller direkte fra hoveddækket og være placeret mindst 1,6 og højst 3 m under dækket.

1.2 Tværskibs permanente adgangsmidler, som er placeret mindst 1,6 m og højst 3 m under midterdækket på tværgående skotter, kan accepteres som værende ækvivalente til punkt 1.1.

1.3 Adgang til permanente adgangsmidler til overliggende strukturer af midterdækket kan også ske fra den øverste skotstol.

1.4 Permanente adgangsmidler på midterdækket kræves ikke i skibe, hvor der er adgang fra hoveddækket til en skotstol øverst på tværskibsskottet, hvis skotstolen dækker den fulde bredde af mellemdækket, og det er muligt at inspicere alle indvendige spanter og plader.

1.5 Hvis den lodrette afstand fra tanktoppen er 17 m eller mindre, kan flytbare adgangsmidler anvendes til at give adgang til strukturen under et midterdæk.

Adgang til lodrette flader

1.6 I alle lastrum skal der indbygges permanente, lodrette adgangsmidler, så det er muligt at inspicere mindst 25% af det samlede antal spanter i lastrummet, såvel i bagbords- som styrbordsside; disse skal være ligeligt fordelt i hele lastrummet, herunder i hver ende ved tværskibs skotter. Dette arrangement må dog under ingen omstændigheder omfatte færre end tre adgangsmidler i hver side (foran, i midten og agter i lastrummet). Permanente, lodrette adgangsmidler, der er anbragt mellem to spanter, regnes som adgang til begge spanter. Et transportabelt adgangsmiddel kan anvendes til at give adgang hen over den skrå del af hoppertanken.

1.7 Herudover skal transportable eller flytbare adgangsmidler anvendes for at give adgang til tværskibs skotter og til de resterende spanter i lastrummet op til de øverste knæ.

1.8 Transportable eller flytbare adgangsmidler kan anvendes ved adgang til spanternes op til de øverste knæ i stedet for permanente adgangsmidler som krævet i 1.6. Disse adgangsmidler skal findes om bord på skibet og være klar til anvendelse.

1.9 Bredden af lodrette lejdere for adgang til spanterne skal være mindst 300 mm målt mellem lejderens vanger.

1.10 En enkelt lodret lejder over 6 m i længden er acceptabel, når spanter i lastrum med enkeltklædning skal inspiceres.

1.11 I lastrum med dobbeltklædning kræves der ikke nogen lodret lejder til inspektion af lastrummets sider. Denne inspektion bør foretages indvendig i dobbeltskroget.

2 Ballasttanke

Vingetanke

2.1 I hver vingetank med en højde på eller over 6 m skal der være et kontinuerligt, langskibs permanent adgangsmiddel ved webspanterne i klædningen, placeret mindst 1,6 m og højst 3 m under dækket og med en lodret lejder ved hver tankadgang.

2.2 Hvis der ikke er adgangshuller gennem de tværskibs webspanter inden for 600 mm fra tankens bund og hvis webspanterne har en højde over 1 m ved sideklædningen og ved den skrå plade, skal der være trin eller håndtag, så der er sikker adgang henover hvert tværskibs webspant.

2.3 Der skal anbringes tre permanente adgangsmidler i tanken, en i midten og en ved hver ende af tanken, som strækker sig fra tankens bund op til den skrå plades skæring med lugedrageren. Den eksisterende langskibsstruktur kan anvendes som en del af dette adgangsmiddel.

2.4 I vingetanke med en højde under 6 m kan et alternativt adgangsmiddel, som defineret i stk. 3.9 i de tekniske bestemmelser, eller et transportabelt adgangsmiddel anvendes i stedet for permanente adgangsmidler.

Hoppertanke

2.5 I hver hoppertank med en højde på eller over 6 m skal der være et kontinuerligt, langskibs permanent adgangsmiddel ved webspanterne i klædningen, placeret mindst 1,2 m under webspantets frie åbning og med en lodret lejder ved hver tankadgang.

2.5.1 En adgangslejder mellem det langskibs permanente adgangsmiddel og bunden skal placeres i hver ende af tanken.

2.5.2 Alternativt kan det langskibs permanente adgangsmiddel placeres over webspantets frie åbning mindst 1.6 m under dækket, hvis det gør det lettere at inspicere de kritiske områder. Et forstørret langskibs spant kan anvendes som gangbro.

2.5.3 På bulkskibe med dobbeltklædning kan de kontinuerlige, permanente adgangsmidler installeres op til 6 m fra hoppertankens knækpunkt, hvis det kombineres med andre metoder til at nå knækpunktet.

2.6 Hvis der ikke er adgang gennem de tværskibs webspanter inden for 600 mm fra tankens bund, og hvis webspanterne har en højde over 1 m ved sideklædningen og ved den skrå plade, skal der være trin eller håndtag, så der er sikker adgang henover hvert tværskibs webspant.

2.7 I hoppertanke med en højde under 6 m kan et alternativt adgangsmiddel, som defineret i stk. 3.9 i de tekniske bestemmelser, eller et transportabelt adgangsmiddel anvendes i stedet for permanente adgangsmidler. For sådanne adgangsmidler skal det påvises, at de kan placeres og anvendes i områder, hvor det er nødvendigt.

Sidetanke i dobbeltklædning

2.8 Der skal forefindes permanente adgangsmidler som er i overensstemmelse med de relevante afsnit i tabel 1.

Forpeaktanke

2.9 I forpeaktanke med en dybde på 6 m eller mere, målt ved kollisionsskottets centerlinie, skal der gives passende adgang til kritiske områder, som f.eks. dæksstruktur, stringere, kollisionsskotter og sideklædning.

2.9.1 Stringere placeret mindre end 6 m lodret under dækket eller stringere umiddelbart over, anses for at give passende adgang, når det kombineres med et transportabelt adgangsmiddel.

2.9.2 Hvis den lodrette afstand mellem dækket og stringer, mellem stringere eller mellem den nederste stringer og bunden af tanken er 6 m eller mere, skal der forefindes alternative adgangsmidler, som nævnt i stk. 3.9 i de tekniske bestemmelser.

Afsnit B Inddeling og stabilitet

Regel 4 Generelt

1 Kravene til lækstabilitet i afsnit B-1 til B-4 skal gælde for last skibe med en længde (L) på 80 m eller derover samt for alle passagerskibe uanset længde. Kravene skal dog ikke gælde for lastskibe som kan påvise at de opfylder kravene til inddeling og lækstabilitet i andre regler mv.,20) som er udviklet af Organisationen.

2 Administrationen kan acceptere alternative metoder for et bestemt skib eller en gruppe af skibe, såfremt Administrationen finder det godtgjort, at der som minimum opnås den samme grad af sikkerhed, som disse regler repræsenterer. Enhver administration, der tillader sådanne alternative metoder, skal meddelse Organisationen de nærmere oplysninger herom.

3 Skibe skal inddeles så virkningsfuldt som muligt under hensyntagen til den fart skibet skal gå i. Inddelingsgraden skal variere med skibets inddelingslængde (Ls) samt med fartstypen på en sådan måde at den højeste inddelingsgrad findes på de skibe, som har den største inddelingslængde, og som fortrinsvist sejler med passagerer.

4 Hvor det foreslås at montere dæk, indvendig klædning eller langskibsskotter, som er så tilpas tætte, at vandindtrængning begrænses betydeligt, skal det over for Administrationen kunne godtgøres at fordelagtige eller ugunstige konsekvenser af sådanne strukturer er blevet overvejet forsvarligt i beregningerne.

Afsnit B-1 Stabilitet

Regel 5 Intakt stabilitet 21)

1 Ethvert passagerskib uanset størrelse og ethvert lastskib med en længde (L) på 24 m og derover skal, når det er færdigbygget, underkastes en krængningsprøve og dets stabilitetsgrundlag bestemmes. Ud over eventuelle andre gældende krav i disse bestemmelser skal skibe med en længde på 24 m eller derover, der er bygget den 1. juli 2010 eller senere mindst opfylde kravene i afsnit A i »IS-koden af 2008«.

2 Administrationen kan tillade, at krængningsprøve for et bestemt skib undlades, når der foreligger stabilitetsoplysninger fra en krængningsprøve foretaget med et søsterskib, og det godtgøres over for Administrationen, at pålidelige stabilitetsoplysninger for det undtagne skib kan udledes af disse oplysninger, som påkrævet i overensstemmelse med regel 5-1. Der skal udføres en vægtopgørelse når skibet er færdigbygget og skibet skal underkastes en ny krængningsprøve såfremt der ved sammenligning med søsterskibets stabilitetsoplysninger forekommer en afvigelse i skibets letvægt på mere end 1% for skibe med en længde på 160 m eller derover, eller såfremt der forekommer en afvigelse på mere end 2% for skibe med en længde på 50 m eller derunder, eller som konstateret ved lineær interpolation for længder her imellem eller hvis der konstateres en afvigelse i langskibs tyngdepunktet på over 0,5 % af skibets længde.

3 Administrationen kan også tillade, at der kan dispenseres fra krængningsprøven for et bestemt skib eller skibstype, som er specielt designet til at fragte væsker eller malm i bulk når eksisterende data fra lignende skibe tydeligt viser, at der som følge af skibets proportioner og anordninger vil være mere end tilstrækkeligt metacenterhøjde i alle tænkelige lastekonditioner.

4 I tilfælde hvor et skib er blevet ombygget i en sådan grad, at det har en væsentlig indflydelse på de stabilitetsoplysninger der er givet til skibsføreren skal ændrede stabilitetsoplysninger tilvejebringes. Der skal foretages ny krængningsprøve, såfremt de forventede afvigelser overstiger en af de værdier der er specificeret i stk. 5.

5 For alle passagerskibe skal der med mellemrum af højst fem år foretages en letvægtsopgørelse for at kontrollere, om der er sket ændringer i skibets letvægt og langskibs tyngdepunkt. Skibet skal altid underkastes en ny krængningsprøve, når der ved sammenligning med de godkendte stabilitetsoplysninger konstateres eller forventes en afvigelse af skibets letvægt på mere end 2 % eller en afvigelse af langskibs tyngdepunktet på over 1 % af skibets længde.

6 Dybgangsmærker skal tydeligt markeres på boven og agterenden på alle skibe. I tilfælde hvor dybgangsmærkerne ikke er placeret hvor de er nemt synlige, eller der er operationelle begrænsninger ved en bestemt fartstype, der gør det svært at læse dybgangsmærkerne, skal skibet også have monteret et pålideligt system, der indikerer dybgangen, således at dybgangen for og agter kan bestemmes.

Regel 5-1 Stabilitetsoplysninger, der skal gives til skibsføreren 22)

1 Skibets fører skal forsynes med de pålidelige oplysninger, der er nødvendige for at sætte ham i stand til på en hurtig og enkel måde at få nøjagtig vejledning om skibets stabilitet under forskellige driftsforhold. Oplysningerne skal udformes til Administrationens tilfredshed, og en kopi skal fremsendes til Administrationen.

2 Oplysningerne skal indeholde:

2.1 kurver eller tabeller, der viser den mindste operationelle metacenterhøjde (GM) afsat over dybgangen, og som sikrer opfyldelsen af de relevante krav til intakt stabilitet og lækstabilitet, alternativt en tilsvarende kurve for det størst tilladte lodrette tyngdepunkt (KG) afsat over dybgangen, eller med anden information svarende til en af disse kurver;

2.2 instruktioner vedrørende betjening af krydsfyldningsarrangementer; og

2.3 alle andre data og hjælpemidler, som kan være nødvendige for at opretholde den krævende intakt stabilitet og stabilitet i skadet tilstand.

3 Stabilitetsoplysningerne skal vise indflydelsen af forskellige trim i de tilfælde hvor den operationelle trim variation overstiger +/-0,5% af skibets længde.

4 For skibe, som skal opfylde stabilitetskravene i afsnit B-1, skal oplysningerne, der henvises til i stk. 2, bestemmes ud fra overvejelser vedrørende inddelingsindekset på følgende måde:

Den mindste krævede GM (eller det størst tilladte lodrette tyngdepunkt KG) for de tre dybgange d s ,d p og d l er lig med GM (eller KG værdierne) for de tilsvarende lastekonditioner, der benyttes til udregning af overlevelses faktoren s i . For mellemliggende dybgange skal de værdier, der benyttes, alene opnås ved lineær interpolation af GM værdien mellem den dybeste inddelingsdybgang og den partielle inddelingsdybgang og mellem henholdsvis den partielle inddelingslastelinje og den letteste operationelle dybgang. Intaktstabilitetskriterier tages i betragtning ved for hver udregning at beholde de største af de mindste GM værdier eller de mindste af de størst tilladte KG værdier for begge kriterier. Såfremt inddelingsindekset er beregnet for forskellige trim bestemmes flere af de påkrævede GM kurver på samme måde.

5 Når kurver eller tabeller for den mindste operationelle metacenterhøjde (GM) afsat over dybgangen ikke er dækkende skal føreren sikre sig, at driftsforholdende ikke afviger fra en tilsigtet lastekondition, eller sikre sig ved beregning, at stabilitetskriterierne er opfyldt for denne lastekondition.

Regel 6 Krævet inddelingsindeks R 23)

1 Et skibs inddeling betragtes som værende tilstrækkelig hvis det opnåede inddelingsindeks A, beregnet i henhold til regel 7, ikke er mindre end det krævede inddelingsindeks R beregnet i overensstemmelse med denne regel, og såfremt de partielle indekser As, Ap og Al ikke er mindre end 0,9R for passagerskibe og 0,5R for lastskibe.

2 Graden af den foreskrevne inddeling skal bestemmes fra det krævede inddelingsindeks R for alle skibe, der er underlagt lækstabilitetskravene som følger:

2.1 for lastskibe, der er over 100 m i Ls

163843356441837039 Size: (182 X 89)

2.2 for lastskibe, der har en længde Ls på 80 m eller derover, men ikke over 100 m,

11969464751874858856 Size: (256 X 92)

Hvor Ro er værdien af R som beregnet i henhold til formlen i stk. 2.1 ovenfor.

2.3 for passagerskibe,

5448479021085424930 Size: (208 X 87)

hvor:

N = N1 + 2N2

N 1 = antal personer til hvem der er rednings både.

N 2 = antal personer (herunder officerer og mandskab) som det er tilladt for skibet at sejle med udover N1.

2.4 I tilfælde hvor fartsforholdene er af en sådan art at opfyldelse af stk. 2.3 i denne regel på baggrund af N 1  + 2 N 2 ikke er mulig, og i tilfælde hvor Administrationen finder, at faremomenter er tilstrækkeligt nedsat kan en mindre N -værdi benyttes. N-værdien må dog ikke være mindre end N= N1 + N2.

Regel 7 Opnået inddelingsindeks A

1 Det opnåede inddelingsindeks A opnås ved at sammenlægge de partielle indekser As, Ap og Al (vægtet som anført) beregnet for dybgange ds, dp og dl som defineret i regel 2 i overensstemmelse med den følgende formel:

A = 0.4As + 0.4Ap + 0.2Al

Hver af de partielle indeks er en sammenlægning af bidrag fra alle skadestilfælde der er taget med i betragtning ved at benytte følgende formel:

A = Σ pi si

hvor:

i betegner hvert rum eller gruppe af rum, som tages i betragtning,

pi beskriver sandsynligheden for, at kun det rum eller den gruppe af rum, som tages i betragtning, fyldes med vand uden hensyn til en eventuel vandret inddeling som defineret i regel 7-1.

si beskriver sandsynligheden for overlevelse efter fyldning af det rum eller den gruppe af rum, der betragtes, inklusive virkningen af en vandret inddeling som defineret i regel 7-2.

2 Ved beregning af A, skal lige trim anvendes for den dybeste inddelingslastelinje og den partielle inddelingslastelinje. Det reelle trim under drift skal anvendes for den letteste operationelle dybgang. Hvis der under nogen driftsforhold er afvigelser i trimmet i forhold til det beregnede trim, der er større end 0,5% af Ls skal en eller flere yderligere beregninger af A foretages for de samme dybgange, men for forskellige trim således, at forskellen mellem trimmet i sammenligning med det trim, der benyttes som udgangspunkt for beregningen er mindre end 0,5% af Ls for alle driftsforhold.

3 Når den positive stabilitetsarm (GZ) skal bestemmes for reststabilitetskurven skal deplacementet være det samme som ved intakt tilstand. Dvs. at den beregningsmetode der skal benyttes er for konstant deplacement.

4 Summationen som angivet ved ovennævnte formel, skal anvendes over hele skibets inddelingslængde (L s ) i alle tilfælde af fyldning, hvor et enkelt eller to eller flere tilstødende rum er impliceret. I de tilfælde hvor indretningen er asymmetrisk skal den beregnede A-værdi være den gennemsnitsværdi, som er resultatet af en beregning, der omfatter begge sider. Alternativt skal den tages for at være tilsvarende den side som øjensynligt giver det mindst gunstige resultat.

5 Når der forefindes vingetanke, skal den nævnte summation i formlen omfatte alle tilfælde af fyldning, hvori vingetanke indgår. Herudover kan medtages alle tilfælde af samtidig fyldning af en eller flere vingetanke og det eller de tilstødende indre rum, undtaget skade i en tværskibs udstrækning, der er større end den halve skibsbredde (B). I denne regel måles tværskibs udstrækning indenbords fra skibssiden vinkelret på centerlinjen i højde med den dybeste inddelingslastelinje.

6 I de beregninger vedrørende fyldning, som udføres i henhold til reglerne, er det kun nødvendigt at forudsætte ét brud på skroget og én fri overflade. Det formodede lodrette omfang af skaden strækker sig i opadgående retning fra basislinjen mod en hvilken som helst vandtæt vandret inddeling over vandlinjen eller højere. Såfremt en skade af mindre omfang vil medføre en mere alvorlig tilstand skal en sådan skade lægges til grund for beregningerne.

7 Hvis rør, skakte eller tunneller er placeret i de rum, der forudsættes omfattet af skaden, skal der foretages foranstaltninger, som sikrer, at fortsat fyldning ikke finder sted til andre rum end dem, som forudsættes vandfyldte. Administrationen kan imidlertid tillade en mindre fortsat fyldning, såfremt det påvises, at virkningen let kan kontrolleres, og at skibets sikkerhed ikke derved forringes.

Regel 7-1 Beregning af faktoren p i

1 Faktoren pi skal for et rum eller en gruppe af rum beregnes i henhold til stk. 1.1 og 1.2 ud fra følgende definitioner:

j = agterste beskadigede område, der er involveret i skaden, begyndende ved hækken med nr.1.

n = tal for tilstødende skadeområder involveret i skaden.

k = tal på et specifikt langskibsskot som barriere for tværskibs indtrængning i et skadeområde talt fra yder klædningen mod centerlinjen. Yderklædningen har k = 0

x1 = afstanden fra agterste endepunkt af Ls til agterste del af pågældende område;

x2 = afstanden fra agterste endepunkt af Ls til den forreste del af det pågældende område;

b = den tværskibs middelafstand i meter, målt vinkelret på centerlinjen ved den dybeste inddelingslastelinje, imellem yderklædningen og et plan gennem den yderste del af, og parallel med den del af langskibsskottet, som befinder sig imellem de langskibs begrænsninger, der er anvendt ved beregning af faktoren p i og som tangerer eller er fælles med alle eller dele af den yderste del af det pågældende langskibsskot. Dette lodrette plan skal være således beliggende at tværskibsmiddelafstanden til yderklædningen er maksimal, dog ikke mere end det dobbelte af den mindste afstand mellem planet og yderklædningen. Hvis den øverste del af langskibsskottet er under den dybeste inddelingslastelinje skal det lodrette plan, der er brugt som grundlag for beregningen af b forudsættes at strække sig opad til den dybeste inddelingsvandlinje. Under alle omstændigheder må b ikke være større end B/2.

Hvis skaden kun involverer et område:

p i = p(x1j,x2j) · [r(x1j,x2j,bk) - r(x1j,x2j,bk-1)]

Hvis skaden involverer to tilstødende område:

p i = p(x1j,x2j+1) · [r(x1j,x2j+1,bk) - r(x1j,x2j+1,bk-1)]

– p(x1j,x2j) · [r(x1j,x2j,bk) - r(x1j,x2j,bk-1)]

– p(x1j+1,x2j+1) · [r(x1j+1,x2j+1,bk) - r(x1j+1,x2j+1,bk-1)]

Hvis skaden involverer tre eller flere tilstødende områder:

pi = p(x1j,x2j+n-1) · [r(x1j,x2j+n-1,bk) - r(x1j,x2j+n-1,bk-1)]

– p(x1 j,x 2 j+n-2 ) · [r(x1 j,x 2 j+n-2, b k ) - r(x1 j, x2 j+n-2 ,b k-1 )]

– p(x1 j+1 ,x2 j+n-1 ) · [r(x1 j+1 ,x2 j+n-1 ,b k ) - r(x1 j+1 ,x2 j+n-1, b k-1 )]

+ p(x1j+1,x2j+n-2) · [r(x1j+1,x2j+n-2,bk) - r(x1j+1,x2j+n-2,bk-1)]

og hvor r(x1, x2, b0) = 0

1.1 Faktoren p(x1, x2) skal beregnes i henhold til følgende formler:

Total normaliseret maksimal skadelængde: Jmax = 10/33

Knuckle point i fordelingen: Jkn = 5/33

Kumulativ sandsynlighed ved Jkn: pk = 11/12

Maksimal absolut skadelængde: lmax = 60 m

Længde, hvor den normaliserede fordeling slutter: L* = 260 m

Sandsynlighedstæthed ved J = 0:

14080279422099403770 Size: (264 X 75)

Hvor LsL*:

5 Size: (310 X 196)

Hvor Ls > L*:

6 Size: (310 X 211)

7 Size: (310 X 332)

Den ubenævnte skadeslængde:

966915604884321868 Size: (230 X 70)Den normaliserede længde af et rum eller en gruppe rum:

J n skal tages som det mindste af J og Jm

1.1.1 Hvor ingen afgrænsning af det eller de pågældende rum falder sammen med de agterste eller forreste endepunkter.

9 Size: (310 X 195)

1.1.2 Hvor den agterste begrænsning af det eller de pågældende rum falder sammen med det agterste endepunkt eller den forreste begrænsning af det eller de pågældende rum falder sammen med det forreste endepunkt:

10 Size: (310 X 136)

1.1.3 Hvor det eller de pågældende rum strækker sig over hele inddelingslængden (Ls):

p(x1, x2) = 1

1.2 Faktoren r(x1, x2, b) skal bestemmes i henhold til den følgende formel:

11 Size: (310 X 148)

1.2.1 Hvor det eller de pågældende rum strækker sig over hele inddelingslængden (Ls):

7285394571870962581 Size: (270 X 60)

1.2.2 Hvor ingen begrænsninger af det eller de pågældende rum falder sammen med de agterste eller forreste endepunkter.

13 Size: (310 X 49)

hvor:

J 0 = min ( J. Jb)

1.2.3 Hvor den agterste begrænsning af det eller de pågældende rum falder sammen med det agterste endepunkt eller den forreste begrænsning af det eller de pågældende rum falder sammen med det forreste endepunkt:

1524174386456570713 Size: (270 X 70)

Regel 7-2 Beregning af faktoren s i

1 Faktoren si skal bestemmes for hver antaget fyldningssituation for hvert rum eller gruppe af rum i henhold til følgende notationer og bestemmelserne i denne regel.

θ e er den endelige ligevægtsvinkel af krængningen (i grader);

θ v er den vinkel i et hvilket som helst fyldningsstadie hvor stabilitetsarmen bliver negativ eller vinklen, hvor en åbning der ikke kan gøres vejrtæt bliver nedsænket;

GZmax er den maksimale positive stabilitetsarm (i grader) målt fra vinklen θe;

Udstrækning er udstrækningen af den positive stabilitets-arm udover vinklen på ligevægtstilstanden (i grader), målt fra vinklen θ e . Den positive udstrækning skal tages op til vinklen θv;

Fyldningsstadie er enhver fase under fyldningsprocessen, herunder fasen før udligning (såfremt det forekommer) indtil den endelige ligevægtstilstand er opnået.

1.1 Faktoren si for enhver skadeskondition baseret på enhver intakt lastekondition di skal bestemmes ud fra følgende formel:

s i = minimum { sintermediate,i eller sfinal,i · smom,i }

hvor:

s intermediate,i er sandsynligheden for at overleve alle mellemliggende fyldningsfaser indtil den endelige udligningsfase og beregnes i henhold til stk. 2;

s final,i er sandsynligheden for at overleve fyldningens endelige udligningsfase. Den beregnes i henhold til stk. 3;

s mom,i er sandsynligheden for at overleve krængningsmomenter og beregnes i henhold til stk. 4.

2 Faktoren sintermediate,i gælder kun for passagerskibe (for lastskibe skal sintermediate,i sættes til 1) og skal tages som den mindste af s-faktorerne der opnås ved alle fyldningsfaser, herunder fasen før ligevægt (såfremt den forekommer) og skal beregnes som følger:

15 Size: (310 X 90)

Hvor GZ max ikke skal sættes til mere end 0,05 m og udstrækning ikke til mere end 7º. s intermediate = 0, hvis den mellemliggende krængningsvinkel overstiger 15º. Hvor krydsfyldningsarrangementer er påkrævede, må udligningstiden ikke overstige 10 min.

3 Faktoren sfinal,i skal beregnes i henhold til den følgende formel:

16 Size: (310 X 100)

hvor:

GZ max ikke må sættes til mere end 0,12 m;

Udstrækning ikke må sættes til mere end 16º;

17 Size: (310 X 178)

4 Faktoren smom,i gælder kun for passagerskibe (for lastskibe skal smom,i sættes til 1) og skal beregnes ved den sidste udligning i henhold til den følgende formel:

18 Size: (310 X 64)

hvor:

Deplacement er det intakte deplacement ved inddelingsdybgangen;

M heel er det størst formodede krængningsmoment beregnet i henhold til stk. 4.1; og

s mom,i ≤ 1

4.1 Krængningsmomentet Mheel skal beregnes som følger:

M heel = maksimum {Mpassenger eller Mwind eller MSurvivalcraft}

4.1.1 M passenger er det størst formodede krængningsmoment som resultat af passagerbevægelse og skal beregnes som følger:

M passenger = (0,075 · Np) · (0,45 · B) (tm)

hvor:

N p er det største antal passagerer, der er tilladt at være om bord i det fartforhold, der svarer til den pågældende dybeste inddelingsdybgang: og

B er skibets dæksbredde.

Alternativt kan krængningsmomentet beregnes under antagelse af, at passagererne fordeles med 4 personer pr. kvadratmeter på de tilgængelige dæksarealer i skibets ene side på de dæk, hvor mønstringsstederne er beliggende, på en sådan måde, at de danner det mest ugunstige krængningsmoment. Det skal her antages, at hver passager vejer 75 kg.

4.1.2 M wind er det maksimalt antagede vindtryk i læktilstand:

M wind = (P · A · Z) / 9,806 (tm)

hvor:

P = 120 N/m2;

A = projiceret lateral plans areal over vandlinjen;

Z = afstand fra tyngdepunktet af det projicerede laterale plansareal over vandlinjen til T /2; og

T = skibets dybgang, di.

4.1.3 M Survivalcraft er det største formodede krængningsmoment som resultat af udsætning af alle fuldt lastede davit-udsatte overlevelsesfartøjer på den ene side. Det skal beregnes med udgangspunkt i de følgende forudsætninger:

4.1.3.1 alle redningsbåde og mand over bord-både installeret i den side, hvortil skibet krænger efter skade, antages at være blevet svunget ud fuldt lastet og klar til nedfiring;

4.1.3.2 for redningsbåde, der er beregnet til udsætning i fuldt lastet stand direkte fra det sted, hvor de er anbragt, anvendes det maksimale krængningsmoment under udsætning;

4.1.3.3 en fuldt lastet davit-udsat redningsflåde fastgjort på hver davit på den side, hvortil skibet krænger efter skade, antages at være svunget ud og klar til nedfiring;

4.1.3.4 personer, der ikke befinder sig i udsvungne redningsmidler, skal hverken give ekstra krængningsmoment eller oprettende moment.

4.1.3.5 redningsmidler på den side af skibet, der er modsat den side, hvortil skibet krænger, antages at være i stuveposition.

5 Usymmetrisk fyldning skal holdes inden for så snævre grænser som muligt under hensyntagen til den effektive indretning af skibet. Hvor det er nødvendigt at korrigere for store krængningsvinkler, skal de anvendte midler så vidt muligt være selvvirkende, men hvor der forefindes kontrolanordninger for krydsfyldning, skal de kunne betjenes fra et sted over skotdækket. Disse midler og deres kontrolanordninger skal accepteres af Administrationen24). Skibsføreren skal forsynes med de fornødne oplysninger om brugen af midlerne til udligning.

5.1 Tanke og rum der er involveret i en sådan udligning skal udstyres med luftrør eller lignende af et tilstrækkeligt tværsnitsareal til at sikre at vandindstrømningen ind i rummene anvendt til udligning ikke forsinkes.

5.2 I alle tilfælde skal si være nul i de tilfælde, hvor den endelige vandlinje nedsænkes under hensyntagen til sænkning, krængning og trim:

5.2.1 åbningers nederste kant igennem hvilken fortsat fyldning kan finde sted og sådan fyldning er ikke medtaget i beregningerne af faktoren s i . Sådanne åbninger skal inkludere luftrør, ventilatorer og åbninger som er lukkede med vejrtætte døre eller lugedæksler; og

5.2.2 enhver del af skotdækket i passagerskibe, der betragtes som en vandret evakueringsrute i overensstemmelse med kapitel II-2.

5.3 Faktoren si skal være nul under hensyntagen til sænkning, krængning og trim, hvis enhver af de følgende sker i hvilken som helst mellemliggende fyldningsfase eller i den sidste fyldningsfase:

5.3.1 nedsænkning af en hvilken som helst lodret nødluge i skotdækket til opfyldelse af kapitel II-2;

5.3.2 enhver kontrolanordning tiltænkt operation af vandtætte døre, udligningsmidler, rørventiler eller på ventilationskanaler som har til formål at bevare de vandtætte skotters integritet over skotdækket bliver utilgængelige eller uoperationsdygtige;

5.5.3 nedsænkning af enhver del af rørsystemet eller ventilationskanalerne gennem en vandtæt afgrænsning, som er beliggende inden i ethvert rum, der er inddraget i skadestilfælde der bidrager til det opnåede indeks A, hvis de ikke er udstyret med vandtætte lukningsmidler ved hver afgrænsning.

5.4 Hvor rum, der formodes fyldte på grund af fortsat fyldning, tages med i betragtning i stabilitetsberegningerne kan der beregnes flere værdier af sintermediate,i hvor udligning formodes i yderligere fyldingsfaser.

5.5 Med undtagelse af bestemmelserne i stk. 5.3.1 er det ikke nødvendigt at medtage åbninger, der lukkes ved hjælp af vandtætte luger til mandehuller og dækluger, små vandtætte lugedæksler, fjernbetjente vandtætte skydedøre, sidekoøjer af en type, der ikke kan åbnes og vandtætte adgangsdøre og lugedæksler, som skal være lukkede til søs.

6 Hvor der findes vandrette vandtætte afgrænsninger over den pågældende vandlinje skal s-værdien, der udregnes for det eller de nederste rum, opnås ved at multiplicere værdien som fastsat i stk. 1.1 med reduceringsfaktoren vm i henhold til stk. 6.1 som repræsenterer sandsynligheden for at rummet over den vandrette inddeling ikke bliver fyldt.

6.1 Faktoren vm skal opnås ud fra den følgende formel:

v m = v(Hj, n, m, d) – v(Hj, n, m-1, d)

hvor:

H j , n , m er den mindste højde over basislinjen i m inden for langskibsudstrækningen x 1(j) . . . x2(j+n-1) af den vandrette afgrænsning mth som formodes at begrænse den lodrette udstrækning af fyldningen af de pågældende beskadigede rum;

j betegner det agterste endepunkt for de pågældende beskadigede rum;

m repræsenterer hver vandret afgrænsning talt i opadgående retning fra den pågældende vandlinje;

d er den pågældende dybgang som defineret i regel 2; og

x 1 og x2 repræsenterer rummets eller rummenes endepunkter omfattet af regel 7-1.

6.1.1 Faktorerne v(Hj, n, m, d) og v(Hj, n, m-1, d) skal opnås ud fra formlen:

444895507283941240 Size: (290 X 70)

hvis (Hm-d) er mindre end eller lig med 7,8 m;

i alle andre tilfælde,

20 Size: (310 X 84)

hvor:

v ( H j , n , m , d ) skal tages som 1, hvis H m falder sammen med skibets øverste vandtætte afgrænsing inden for udstrækningen (x1 (j) . . . x2(j+n-1)), og

v(Hj, n, 0, d) skal sættes til 0.

v m må ikke sættes til mindre end nul eller større end 1.

6.2 Generelt skal hvert bidrag dA til indekset A med hensyn til vandret inddeling opnås ud fra den følgende formel:

8906572129093149 Size: (574 X 50)

hvor:

v m = v-værdien beregnet i henhold til stk. 6.1;

s min = den mindste s-faktor der opnås for alle kombinationer af skader når den formodede skade strækker sig i nedadgående retning fra den formodede skadeshøjde Hm.

Regel 7-3 Fyldbarhed

1 Ved beregningen af stabiliteten i læk tilstand skal fyldbarheden for hvert generelt rum eller dele af sådanne rum forudsættes som følger:

Rum
Fyldbarhed
Anvendt til stores
0,60
Indrettet til aptering
0,95
Indrettet til maskinrum
0,85
Tomme rum
0,95
Anvendt til væsker
0 eller 0,95*)
*) Alt efter hvilken der medfører de strengeste krav.

2 Ved beregningen af stabiliteten i læk tilstand skal fyldbarheden i lastrum eller dele af lastrum forudsættes således:

Rum
Fyldbarhed ved dybgang d s
Fyldbarhed ved dybgang d p
Fyldbarhed ved dybgang d l
Tørlastrum
0,70
0,80
0,95
Containerlastrum
0,70
0,80
0,95
Ro-ro lastrum
0,90
0,90
0,95
Flydende last
0,70
0,80
0,95

3 Der kan benyttes andre tal for fyldbarhed såfremt disse er underbygget af beregninger.

Regel 8 Særlige krav, der vedrører stabilitet for passagerskibe

1 Et passagerskib, der er beregnet til at befordre 400 personer eller derover skal have en vandtæt inddeling agten for kollisionsskottet således at si = 1 for de tre lastekonditioner som beregningen for inddelingsindekset er baseret på og for en skade, der involverer alle rum inden for 0,08L målt fra den forreste perpendikulær.

2 Et passagerskib, der er beregnet til at befordre 36 personer eller derover skal være i stand til at modstå skade langs skibssiden i en sådan udstrækning som beskrevet i stk. 3. Overholdelse af denne regel skal opnås ved at påvise, at si, som defineret i regel 7-2, ikke er mindre end 0,9 for de tre lastekonditioner som beregningen af inddelingsindekset er baseret på.

3 Når det skal påvises, at stk. 2 overholdes, skal skadesudstrækningen være afhængig af både N, som defineret i regel 6, og Ls, som defineret i regel 2, således at:

3.1 den lodrette skadesudstrækning antages at strække sig fra skibets basislinje (moulded) til et punkt op til 12,5 m over den dybeste inddelingsdybgang, som defineret i regel 2, hvis ikke en mindre lodret udstrækning ville give en lavere s-værdi, i hvilket tilfælde den mindre udstrækning skal antages;

3.2 i tilfælde hvor 400 personer og derover skal befordres skal en skadesudstrækning på en længde af 0,03Ls, dog ikke mindre end 3 m, antages for ethvert punkt langs skibssiden i forbindelse med en indenbords indtrængning på 0,1B men ikke mindre end 0,75 m målt fra skibssiden, vinkelret på centerlinjen i højde med den dybeste inddelingsdybgang;

3.3 i tilfælde hvor mindre end 400 personer skal befordres, skal skadesudstrækningen antages hvor som helst langs skibssiden mellem tværgående vandtætte skotter, forudsat at afstanden mellem to tilstødende tværgående vandtætte skotter, ikke er mindre end den formodede skadesudstrækning. Hvis afstanden mellem to tilstødende tværgående vandtætte skotter, er mindre end den formodede skadesudstrækning, skal kun det ene skot regnes virksomt, når overholdelse af stk. 2 skal eftervises.

3.4 i tilfælde hvor 36 personer befordres skal det antages at skadesudstrækningen er 0,015 L s , dog ikke mindre end 3 m, i forbindelse med indenbords indtrængning på 0,05 B , dog ikke mindre end 0,75 m; og

3.5 i tilfælde hvor flere end 36 personer, men færre end 400 personer befordres, skal de værdier for skadesudstrækning og indenbords indtrængning, som benyttes til at bestemme den formodede skadesudstrækning, opnås ved lineær interpolation mellem værdierne for skadesudstrækning og gennembrydning, som finder anvendelse på skibe, der befordrer 36 personer og 400 personer, som præciseret i stk. 3.4 og 3.2.

Regel 8-1 – Systemers anvendelighed og operationelle oplysninger efter fyldningsskade på passagerskibe

1 – Anvendelse

Passagerskibe med en længde som defineret i regel II-1/2.5 på 120 meter eller derover eller med tre eller flere lodrette hovedzoner skal opfylde bestemmelserne i denne regel.

2 – Tilgængelighed af essentielle systemer i tilfælde af fyldningsskade 25)

Et passagerskib, der er bygget den 1. juli 2010 eller senere, skal designes således, at de i regel II-2/21.4 specificerede systemer vedbliver med at være operationelle, selvom et enkelt vandtæt rum i skibet bliver vandfyldt.

3 – Operationelle oplysninger efter fyldningsskade

For at skibsføreren kan få operationelle oplysninger om skibets sikre tilbagevenden til en havn efter en fyldningsskade, skal passagerskibe, der er bygget den 1. januar 2014 eller senere, have:

3.1 en stabilitetscomputer om bord; eller

3.2 landbaseret støtte,

baseret på retningslinjer udarbejdet af Organisationen26)

Afsnit B-2 Inddeling, vandtæt og vejrtæt integritet

Regel 9 Dobbeltbund i passagerskibe og lastskibe bortset fra tankskibe

1 Skibet skal udstyres med dobbeltbund, der skal strække sig fra forreste kollisionsskot til agterpeakskottet, så vidt som dette er praktisk muligt og foreneligt med skibets konstruktion og normale drift.

2 Hvor dobbeltbund er foreskrevet, skal inderbunden føres ud til skibssiden, således at den beskytter bunden ud til kimingens runding. Denne beskyttelse anses for tilfredsstillende, hvis inderbunden ikke er lavere nogen steder end et plan parallelt med køllinjen og som er beliggende ikke mindre end en lodret afstand (h) målt fra køllinjen beregnet i henhold til følgende formel:

h = B/20

Afstanden (h) må dog ikke være mindre end 760 mm og skal ikke nødvendigvis være mere end 2.000 mm.

3 Små brønde, der er indbygget i dobbeltbunden i forbindelse med lastrummenes lænseanordninger, må ikke være dybere end nødvendigt. En brønd, som går helt ned til yderbunden, er dog tilladt i agterenden af akseltunnelen. Andre brønde, f.eks. til smøreolie under hovedmaskiner, kan tillades af Administrationen, hvis den finder det godtgjort, at indretningen yder samme beskyttelse som en dobbeltbund, der opfylder bestemmelserne i denne regel. Brøndens dybde må i intet tilfælde være større end dobbeltbundens dybde ved diametralplanet minus 500 mm.

4 Dobbeltbund er ikke påkrævet under vandtætte tanke, herunder tørlast tanke, af moderat størrelse, forudsat at skibets sikkerhed i tilfælde af skade på bund eller skibsside ikke derved forringes.

5 For så vidt angår skibe, der er omfattet af bestemmelserne i regel 1, stk. 5, og som går i rutefart inden for grænserne for en kort international rejse, som defineret i regel III/3.22, kan Administrationen tillade, at kravet om dobbeltbund frafaldes såfremt den finder det godtgjort, at anbringelsen af en dobbeltbund i den pågældende del af skibet ville være uforenelig med skibets konstruktion og normale drift.

6 Enhver del af et passagerskib eller et lastskib der ikke er udstyret med dobbeltbund i henhold til stk.1, 4, eller 5 skal i den del af skibet kunne modstå bundskade jf. stk. 8.

7 Hvor der findes usædvanlige dobbeltbundsindretninger i et passagerskib skal det kunne påvises at skibet kan modstå bundskade jf. stk. 8.

8 Opfyldelse af stk. 6 og stk. 7 opnås ved at påvise at si når denne udregnes i overensstemmelse med stk. 7-2 ikke er mindre end 1 under alle driftsforhold når skibet er udsat for bundskade et hvilken som helst sted i bunden og i den udstrækning som er beskrevet i stk. 8.2 nedenfor:

8.1 Fyldning af sådanne rum skal ikke gøre nødstrøm og nødlys, intern kommunikation, signaler eller andet nødudstyr ubrugeligt i andre dele af skibet.

8.2 Beregnet skadeudstrækning skal være som følger:

 
For 0,3 L fra skibets forreste perpendikulær
Alle andre dele af skibet
Langskibsudstrækning
1/3 L2/3 eller 14,5 m, alt efter hvilken der er mindst
1/3 L2/3 eller 14,5 m, alt efter hvilken der er mindst
Tværskibsudstrækning
B/6 eller 10 m, alt efter hvilken der er mindst
B/6 eller 5 m, alt efter hvilken der er mindst
Lodret udstrækning målt fra køllinjen
B/20 eller 2 m, alt efter hvilken der er mindst
B/20 eller 2 m, alt efter hvilken der er mindst

8.3 Såfremt en skade af mindre omfang end beskrevet i stk. 8.2 vil medføre en mere alvorligt tilstand skal en sådan skade lægges til grund for beregningerne.

9 Hvor der i passagerskibe findes større lastrum under skotdækket kan Administrationen kræve at dobbeltbundens højde forøges med op til B/10 eller 3 m, alt efter hvilken der er mindst, målt fra køllinjen. Alternativt kan der udregnes bundskader for disse områder i henhold til stk. 8 under forudsætning af en større lodret udstrækning.

Regel 10 Konstruktion af vandtætte skotter

1 Hvert enkelt vandtæt inddelingsskot, hvad enten det er et tværskibs- eller langskibsskot, skal være konstrueret og dimensioneret som beskrevet i regel 2.17. Vandtætte inddelingsskotter skal i alle tilfælde være i stand til mindst at kunne modstå trykket af en vandsøjle, der når op til skotdækket.

2 Forskydninger og recesser i skotter skal have samme styrke som det skot de er placeret i.

Regel 11 Første afprøvning af vandtætte skotter mv.

1 Afprøvning af vandtætte rum der ikke forudsættes anvendt til væske eller lastrum der forudsættes fyldt med ballast ved at fylde dem med vand er ikke obligatorisk. Når en sådan afprøvning ikke finder sted, skal der foretages en sprøjteprøve, hvor dette er muligt. Denne prøve skal foretages så sent som muligt under udrustningen af skibet. Hvor en sprøjteprøve ikke kan udføres på grund af risikoen for at beskadige maskineri, elektrisk udstyr, isolering eller udrustning, kan den erstattes af en omhyggelig visuel kontrol af svejsesømme, suppleret, hvor dette skønnes nødvendigt, af kontrol med penetrerende væsker, ultralydstæthedsprøve eller en tilsvarende prøve. Der skal i alle tilfælde foretages en nøje undersøgelse af de vandtætte skotter.

2 Forpeaken, dobbeltbundene (herunder kanalkøle) og inderklædninger skal trykprøves med en vandsøjle, hvis højde svarer til kravene i regel 10.1.

3 Tanke, som er bestemt til opbevaring af væsker og indgår i skibets inddeling, skal prøves for tæthed og styrke ved en vandsøjle, der svarer til det tryk, som tanken er dimensioneret til. Vandsøjlen må dog i intet tilfælde være mindre end til overkant af udluftningsrør eller mindre end 2,4 m over tanktoppen, alt efter hvilken der er størst.

4 De i stk. 2 og 3 omhandlede prøver har til formål at sikre, at inddelingens opbygning er vandtæt, og skal ikke betragtes som en prøve på et rums egnethed til opbevaring af væsker eller til andre særlige formål, hvortil der måtte kræves en strengere prøve, afhængig af den højde, hvortil væsken kan stige i tanken eller dennes forbindelser.

Regel 12 Peak- og maskinrumsskotter, akselgange mv.

1 Der skal forefindes et kollisionsskot, der skal være vandtæt op til fribordsdækket. Dette skot skal anbringes i en afstand fra den forreste perpendikulær af mindst 5% af skibets længde eller 10 m, hvis dette er mindre, og højst 8% eller 5% + 3m af skibets længde (L) alt efter hvilken der er størst.

2 Hvor en hvilken som helst del af skibet under vandlinjen strækker sig foran for den forreste perpendikulær, f.eks. en bulbstævn, skal de i stk. 2 fastsatte afstande måles fra et punkt enten:

2.1 fra midten af denne forlængelse; eller

2.2 i en afstand af 1,5% af skibets længde (L) foran for den forreste perpendikulær; eller

2.3 i en afstand af 3 m foran for den forreste perpendikulær;

alt efter hvilket punkt, der giver det mindste mål.

3 Skottet kan have forskydninger eller recesser, forudsat at de i stk. 1 eller 2 foreskrevne begrænsninger overholdes.

4 Der må ikke anbringes døre, mandehuller, ventilationskanaler eller andre åbninger i kollisionsskottet under skotdækket.

5.1 Der må højst føres ét rør gennem forpeakskottet under skotdækket til lænsning fra forpeaktanken og kun på betingelse af, at røret er forsynet med en skrueventil, der kan betjenes fra et sted over skotdækket, og at ventilhuset er anbragt på kollisionsskottet inde i forpeaken, jf. dog stk. 5.2. Adminstrationen kan dog acceptere at ventilen anbringes på kollisionsskottets agterside, forudsat at ventilen er umiddelbart tilgængelig under alle driftsforhold, og ikke er anbragt i et lastrum. Alle ventiler skal være af stål, bronze eller andet godkendt sejt materiale. Ventiler af almindeligt støbejern eller lignende materiale kan ikke godkendes.

5.2 Hvis forpeaken er inddelt til opbevaring af to forskellige slags væsker, kan Administrationen tillade, at der gennem kollisionsskottet under skotdækket føres to rør, der begge er anbragt som foreskrevet i punkt . 5.1,forudsat at der ikke findes noget praktisk alternativ til anbringelse af det andet rør, og at skibets sikkerhed under hensyntagen til den yderligere inddeling i forpeaken opretholdes.

6 Hvor der findes en lang overbygning forude, skal kollisionsskottet forlænges vejrtæt til det dæk, der ligger umiddelbart over fribordsdækket. Denne forlængelse behøver ikke at være anbragt direkte over det underliggende skot, forudsat at det er anbragt inden for de i stk. 1 eller 2 foreskrevne begrænsninger med den i stk. 7 tilladte undtagelse, og den del af dækket, der danner forskydningen, er gjort effektivt vandtæt. Forlængelsen skal arrangeres således, at muligheden for at bovdøren skader den i tilfælde af skade på eller løsrivelse af bovdøren udelukkes.

7 Hvor der er anbragt bovdøre, og en skrånende lasterampe udgør en del af kollisionsskottets forlængelse over fribordsdækket skal rampen være vejrtæt over hele dens længde. På lastskibe kan den del af rampen, der ligger mere end 2,3 m over fribordsdækket, strække sig foran for den i stk. 1 eller 2 nærmere anførte begrænsning. Ramper der ikke opfylder de ovennævnte krav skal ikke medtages som en forlængelse af kollisionsskottet.

8 Antallet af åbninger i kollisionsskottets forlængelse over fribordsdækket skal begrænses så meget, som er foreneligt med skibets konstruktion og normale drift. Alle sådanne åbninger skal kunne lukkes vejrtæt.

9 Der skal anbringes skotter der for og agter adskiller maskinrum fra lastrum og opholdsrum og er vandtætte op til skotdækket. På Passagerskibe skal der ligeledes anbringes et agterpeakskot, der er vandtæt op til skotdækket. Agterpeakskottet kan imidlertid have en forskydning under skotdækket, forudsat at skibets sikkerhed med hensyn til inddeling ikke derved formindskes.

10 I alle tilfælde skal stævnrør være anbragt i vandtætte rum af moderat størrelse. I passagerskibe skal pakdåsen være anbragt i en vandtæt akseltunnel eller et andet vandtæt rum, der er adskilt fra rummet omkring stævnrøret, og er af en sådan størrelse, at skotdækket ikke kommer under vand, selv ved fyldning af dette rum på grund af lækage i pakdåsen. Der kan efter Administrationens skøn tages andre forholdsregler i lastskibe for at begrænse faren ved indtrængning af vand i skibet i tilfælde af beskadigelse af stævnrørsarrangementet.

Regel 13 Åbninger i vandtætte skotter under skotdækket i passagerskibe

1 Antallet af åbninger i vandtætte skotter skal begrænses så meget, som det er foreneligt med skibets konstruktion og normale drift. Disse åbninger skal forsynes med tilfredsstillende lukkemidler.

2.1 Hvor rør, spygatter, elektriske kabler etc. føres igennem vandtætte skotter, skal der træffes foranstaltninger til at sikre, at skotternes vandtæthed opretholdes.

2.2 Ventiler, der ikke hører til et rørsystem, må ikke findes i vandtætte skotter.

2.3 Bly eller andre ikke-varmebestandige materialer må ikke anvendes i systemer, der gennembryder vandtætte skotter, hvor en forringelse af sådanne systemer i tilfælde af brand ville svække skotternes vandtæthed.

3 Der må ikke findes døre, mandehuller eller adgangsåbninger i vandtætte tværskibsskotter, der adskiller et lastrum fra et tilstødende lastrum undtagen som foreskrevet i stk. 9.1 og i regel 14.

4 Som angivet i stk. 10 må der ikke findes mere end en dør, bortset fra døre til akseltunneller i hvert tværskibsskot inden for rum, der indholder hovedfremdrivningsmaskineri og hjælpemaskineri herunder kedler, som er nødvendige til fremdrivningen. Hvor der findes to eller flere skrueaksler, skal tunnelerne forsynes med en indbyrdes forbindelse. Der må kun findes én gennemgangsdør mellem maskinrummet og tunnelerne, hvor der er to skrueaksler, og kun to døre, hvor der er flere end to skrueaksler. Alle disse døre skal være skydedøre og skal anbringes således, at tærskelhøjden bliver så høj som praktisk muligt. Håndmekanismen til betjening af disse døre fra et sted over skotdækket skal være anbragt uden for de rum, hvor maskineriet findes.

5.1 Vandtætte døre skal, med undtagelse af døre som foreskrevet i stk. 9.1 eller regel 14, være maskinelt drevne skydedøre, der opfylder kravene i stk. 7, og som kan lukkes samtidigt fra den centrale betjeningskonsol på kommandobroen inden for højst 60 sekunder, når skibet er uden trim og krængning.

5.2 Midlerne til at drive en maskinelt dreven vandtæt skydedør, hvad enten det sker ved maskinkraft eller ved håndkraft, skal være i stand til at lukke døren med skibet krænget 15° til en hvilken som helst side. Der skal også tages hensyn til de kræfter, som kan virke på en hvilken som helst side af døren, og som fremkommer, når vandet strømmer gennem åbningen og påfører en statisk trykhøjde svarende til en vandsøjle på mindst 1 m over tærsklen midt på døren.

5.3 Betjeningssystemer for vandtætte døre, inklusive hydraulikrør og elektriske kabler, skal føres så tæt som praktisk muligt på det skot, hvori døren sidder, for at begrænse sandsynligheden for at de bliver impliceret ved en skade, som skibet kan pådrage sig. Placeringen af vandtætte døre og deres betjeningssystemer skal være således, at betjeningen af den vandtætte dør, som er uden for den beskadigede del af skibet, ikke er forringet, dersom skibet bliver beskadiget inden for 1/5 af skibets bredde, som defineret i regel 2, og hvis afstand måles vinkelret på centerlinjen i højde med den dybeste inddelingslastelinje.

6 Alle maskinelt betjente vandtætte skydedøre skal være forsynet med indikatorer på alle fjernbetjeningssteder, der viser om dørene er åbne eller lukkede. Fjernbetjeningsteder må kun findes på kommandobroen, som krævet i stk. 7.1.5, og på det sted over skotdækket, hvor håndbetjening er krævet i stk. 7.1.4.

7.1 Hver maskinelt betjent vandtæt skydedør:

7.1.1 skal have en lodret eller vandret bevægelse,

7.1.2 den frie åbnings bredde skal, som anført i stk. 10, normalt begrænses til maksimalt 1,2 m. Administrationen kan tillade større døre, men kun i den udstrækning den anser det for nødvendigt af hensyn til skibets effektive drift og forudsat, at andre sikkerhedsforanstaltninger inklusive de følgende tages i betragtning:

7.1.2.1 Dørens styrke og dens lukkemekanismer for at forebygge lækage skal i særdeleshed tages i betragtning; og

7.1.2.2 døren skal være placeret uden for beskadigelseszonen B/5.

7.1.3 skal være monteret med det nødvendige udstyr til at åbne og lukke døren ved hjælp af elektrisk, hydraulisk eller enhver anden form for energi, der kan tillades af Administrationen,

7.1.4 skal være forsynet med en særskilt hånddrevet mekanisme. Det skal være muligt ved selve døren fra begge sider at åbne og lukke døren ved håndkraft og endvidere at lukke døren fra et tilgængeligt sted over skotdækket med almindelig drejebevægelse eller en anden bevægelse, forudsat den samme grad af sikkerhed opnås og kan godtages af Administrationen. Omdrejningsretningen eller anden bevægelse skal være tydeligt angivet ved alle betjeningssteder. Ved betjening med håndkraft må den tid, der er nødvendig til fuldstændig lukning af døren, ikke overstige 90 sekunder, når skibet er uden trim og krængning,

7.1.5 skal på begge sider af døren være forsynet med betjeningshåndtag til maskinel åbning og lukning af døren og ligeledes betjeningshåndtag til maskinel lukning fra den centrale betjeningskonsol på kommandobroen,

7.1.6 skal forsynes med en hørbar (akustisk) alarm, forskellig fra alle andre alarmer i området, som lyder, når som helst døren lukkes maskinelt ved fjernbetjening, og som lyder i mindst 5 sekunder, men ikke over 10 sekunder, før døren begynder at bevæge sig, og som fortsætter med at lyde, indtil døren er helt lukket. I de tilfælde, hvor døren bliver fjernbetjent med håndmekanismen, er det tilstrækkeligt, at den hørbare alarm kun lyder, når døren bevæger sig. Derudover kan Administrationen i passagerområder og områder med høj baggrundsstøj kræve, at den akustiske alarm suppleres med et synligt blinksignal ved døren og

7.1.7 skal have en omtrentlig ensartet lukkehastighed ved maskinel lukning. Lukketiden fra det tidspunkt, hvor døren begynder at bevæge sig, til den er helt lukket, må i ingen tilfælde være mindre end 20 sekunder eller mere end 40 sekunder, når skibet er uden trim og krængning.

7.2 Den elektriske energi, som kræves for maskinelt drevne vandtætte skydedøre, skal leveres fra nødstrømtavlen enten direkte eller over en særlig fordelingstavle placeret over skotdækket. De tilhørende styre-, indikerings- og alarmstrømkredse skal forsynes fra nødstrømtavlen, enten direkte eller over en særlig fordelingstavle, anbragt over skotdækket, og de skal i tilfælde af svigt i den elektriske energiforsyning fra enten hoved- eller nødenergikilden automatisk kunne forsynes fra den nødenergikilde for overgangsforsyning, som kræves i regel 42.3.1.3.

7.3 Maskinelt betjente vandtætte skydedøre skal have enten:

7.3.1 et centralt hydraulisk system med to uafhængige energikilder, der hver består af en motor og en pumpe, der er i stand til at lukke alle døre samtidigt. Yderligere skal der til hele installationen være hydrauliske akkumulatorer med tilstrækkelig kapacitet til at betjene alle dørene mindst 3 gange, det vil sige lukke-åbne-lukke, mod en ugunstig krængning på 15º. Denne arbejdscyklus skal kunne udføres, når akkumulatoren er ved pumpens starttryk. Den væske, der anvendes, skal vælges under hensyntagen til de temperaturer, installationen kan forventes at komme ud for under dens drift.

Det maskinelt drevne system skal være designet med henblik på at minimere muligheden for, at en enkelt fejl i det hydrauliske rørsystem uønsket påvirker funktionen af mere end én dør. Det hydrauliske system skal forsynes med en alarm for lav væskestand i hydraulikvæskebeholderen, som betjener det maskinelt betjente system, og en alarm for lavt gastryk eller andre effektive midler, der overvåger tab af akkumuleret energi i hydrauliske akkumulatorer. Disse alarmer skal være både hørbare (akustiske) og synlige (visuelle) og skal placeres på den centrale betjeningskonsol på kommandobroen; eller

7.3.2 et selvstændigt hydraulisk system for hver dør med egen energikilde bestående af en motor og pumpe, der er i stand til at åbne og lukke døren. Yderligere skal der være en hydraulisk akkumulator af tilstrækkelig kapacitet til at betjene døren mindst 3 gange, det vil sige lukke-åbne-lukke mod en ugunstig krængning på 15º.

Denne arbejdscyklus skal akkumulatoren kunne udføre, når akkumulatoren er ved pumpens starttryk. Den væske, der anvendes, skal vælges under hensyntagen til de temperaturer, installationen kan forventes at komme ud for under dens drift. På den centrale betjeningskonsol på kommandobroen skal findes en gruppealarm for lavt gastryk eller andre effektive midler, der viser tab af akkumuleret energi i de hydrauliske akkumulatorer. Indikering for tab af akkumuleret energi skal endvidere findes ved hvert lokalt betjeningssted; eller

7.3.3 et selvstændigt elektrisk system og motor for hver dør med egen energikilde bestående af en motor, der er i stand til at åbne og lukke døren. I tilfælde af svigt i energiforsyningen i enten den elektriske hovedforsyning eller nødforsyning skal energiforsyningen automatisk leveres fra den nødenergikilde for overgangsforsyning, som kræves i regel 42.4.2, og skal have tilstrækkelig kapacitet til at kunne bevæge døren mindst 3 gange, for eksempel lukke-åbne-lukke mod en ugunstig krængning på 15º.

For de systemer, der er angivet i 7.3.1, 7.3.2 og 7.3.3, skal der tages følgende forholdsregler:

Energisystemet for maskinelt drevne vandtætte skydedøre skal være adskilt fra alle andre energisystemer. En enkeltstående fejl i det elektrisk eller hydraulisk drevne system, med undtagelse af den hydrauliske aktuator, må ikke forhindre håndbetjening af nogen dør.

7.4 Betjeningshåndtag skal findes på begge sider af skottet placeret i en minimumshøjde på 1,6 m over dørken og således, at det er muligt for personer, der passerer igennem døren, at holde begge betjeningshåndtag i åben position uden at kunne sætte det maskinbetjente lukkesystem i gang ved et uheld. Betjeningshåndtagenes bevægelsesretning ved åbning og lukning af døren skal være i samme retning som dørens bevægelser og skal være klart angivet.

7.5 I den udstrækning det er praktisk muligt, skal elektrisk udstyr og komponenter for vandtætte døre være placeret over skotdækket og uden for farlige områder og rum.

7.6 Indkapslingen af elektriske komponenter, som nødvendigvis må placeres under skotdækket, skal give en passende beskyttelse mod indtrængning af vand.27)

7.7 Elektriske kraft-, styre-, indikations- og alarmstrømkredse skal være beskyttet mod fejl på en sådan måde, at en fejl i en strømkreds til en dør ikke forårsager fejl i nogen anden strømkreds til en dør. Kortslutning eller andre fejl i en dørs alarm- eller indikatorstrømkredse må ikke resultere i tab af energi til maskinel drift af denne dør. Arrangementet skal være således, at en indstrømning af vand ind i det elektriske udstyr placeret under skotdækket ikke får døren til at åbne.

7.8 En enkeltstående elektrisk fejl i energi- eller betjeningssystemet på en maskinelt drevet vandtæt skydedør må ikke resultere i, at en lukket dør åbner. Tilstedeværelsen af disponibel energi skal uafbrudt overvåges på et sted i den elektriske strømkreds så tæt som praktisk muligt på hver af de motorer, der kræves i stk. 7.3. Tab af enhver sådan energitilførsel skal aktivere en hørbar (akustisk) og synlig (visuel) alarm ved den centrale betjeningskonsol på kommandobroen.

8.1 Den centrale betjeningskonsol på kommandobroen skal have en hovedfunktionsomskifter med to indstillinger, en indstilling for »lokal betjening«, som skal tillade, at enhver dør bliver åbnet og lukket lokalt efter brug uden automatisk lukning, og en »døre lukkede« indstilling, som automatisk skal lukke en hvilken som helst dør, som er åben. »Døre lukkede« indstillingen skal tillade, at døre kan åbnes lokalt, og skal automatisk lukke dørene igen, når den lokale betjening slippes. Hovedfunktionsomskifteren skal normalt stå i indstillingen »lokal betjening«. Indstillingen »døre lukkede« skal kun anvendes i nødstilfælde eller med henblik på afprøvning. Der skal tages særligt hensyn til hovedfunktionsomskifterens pålidelighed.

8.2 Det centrale betjeningskonsol på kommandobroen skal være forsynet med et diagram, der viser placeringen af hver dør med synlig indikation for hver dør, der viser, om den er åben eller lukket. Et rødt lys skal markere, at en dør er helt åben, og et grønt lys skal markere, at en dør er helt lukket. Når døren bliver lukket ved fjernbetjening, skal det røde lys markere de mellemliggende stadier ved at blinke. Indikatorstrømkredsen skal være uafhængig af hver dørs betjeningsstrømkreds.

8.3 Det skal ikke være muligt at fjernåbne nogen dør fra den centrale betjeningskonsol.

9.1 Hvis Administrationen er overbevist om, at sådanne døre er absolut nødvendige, kan vandtætte døre af tilfredsstillende konstruktion anbringes i vandtætte skotter, der adskiller mellemdækslastrum. Disse døre kan være hængslede døre, rulledøre eller skydedøre, men behøver ikke være fjernbetjente. De skal anbringes så højt, og så langt fra yderklædningen som muligt, men den lodrette kant i borde må i intet tilfælde være anbragt i en afstand fra yderklædningen, der er mindre end 1/5 af skibets bredde, som defineret i regel 2. Denne afstand skal måles vinkelret på skibets centerlinje i højde med den dybeste inddelingsdybgang.

9.2 Dersom nogle af dørene er tilgængelige under rejsen, skal de forsynes med en anordning, der forhindrer, at de åbnes af uvedkommende. Når det påtænkes at anbringe sådanne døre, skal disses antal og deres nærmere anbringelse være genstand for en nøje undersøgelse fra Administrationens side.

10 Anvendelse af aftagelige plader i skotter er kun tilladt i maskinrum. Administrationen kan tillade én maskinelt betjent vandtæt skydedør i hvert vandtæt skot, som er større end de døre, der er angivet i stk. 7.1.2 som erstattet for aftagelige plader, forudsat at sådanne døre er lukkede i søen, undtagen i tilfælde af, at åbning er tvingende nødvendigt efter skibførerens skøn. Disse døre behøver ikke at opfylde kravene i stk. 7.1.4 med hensyn til fuldstændig lukning med håndkraft i løbet af 90 sekunder.

11.1 Hvis trunke eller tunneller, der tjener til adgang fra besætningens opholdsrum til fyrpladsen, til rørledninger eller et hvilket som helst andet formål, føres igennem vandtætte skotter, skal disse være vandtætte og opfylde kravene i regel 16-1. Adgangen til mindst den ene ende af hver enkelt af disse trunke eller tunneller skal, hvis de benyttes i søen til gennemgang, foregå igennem en trunk, der er vandtæt og strækker sig så højt op, at indgangen findes over skotdækket. Adgangen til den anden ende af trunken eller tunnellen kan ske gennem en vandtæt dør af den type, som dens placering i skibet kræver. Sådanne trunke eller tunneller må ikke føres igennem det første inddelingsskot agten for kollisionsskottet.

11.2 Hvor det påtænkes at føre tunneller igennem vandtætte skotter, skal disse gøres til genstand for en nøje undersøgelse fra Administrationens side.

11.3 Hvis trunke i forbindelse med kølelast og ventilation eller kunstigt træk føres igennem mere end et vandtæt skot, skal lukkemidlerne ved sådanne åbninger være maskinelt betjente og kunne lukkes fra et centralt sted placeret over skotdækket.

Regel 13-1 Åbninger i vandtætte skotter og indvendige dæk i lastskibe

1 Antallet af åbninger i vandtætte inddelinger skal begrænses så meget, som det er foreneligt med skibets konstruktion og normale drift. Hvor det af hensyn til adgang, rørgennemføring, ventilation, elektriske kabler o.s.v. er nødvendigt at gennembryde vandtætte skotter og indvendige dæk, skal der træffes foranstaltninger til at sikre, at vandtætheden opretholdes. Administrationen kan tillade lempelser med hensyn til vandtætheden af åbninger over fribordsdækket, forudsat at det bevises, at enhver progressiv fyldning let kan kontrolleres, og at skibets sikkerhed ikke derved forringes.

2 Døre, som skal sikre den vandtætte integritet af indvendige åbninger, som benyttes i søen, skal være vandtætte skydedøre, som kan lukkes ved fjernbetjening fra broen, og de skal ligeledes kunne betjenes lokalt fra hver side af skottet. Ved kontrolpulten skal der være indikatorer, som angiver, om dørene er åbne eller lukkede, og en akustisk alarm skal forefindes ved lukning af dørene. Energikilden, betjeningen og indikatorerne skal være funktionsdygtige i tilfælde af hovedstrømsvigt. Der skal tages særligt hensyn til at begrænse virkningen ved svigt i kontrolsystemet. Enhver maskinelt betjent vandtæt skydedør skal være forsynet med en individuel håndbetjeningsmekanisme. Det skal være muligt med håndkraft at åbne og lukke døren fra begge sider ved selve døren.

3 Adgangsdøre og adgangslugedæksler, der normalt er lukkede i søen for at sikre vandtætheden af indvendige åbninger, skal være forsynet med indikatorer lokalt og på broen, som angiver, om disse døre eller lugedæksler er åbne eller lukkede. Et skilt skal anbringes på hver af disse døre eller lugedæksler for at sikre, at disse ikke efterlades åbne.

4 Vandtætte døre eller ramper af en tilfredsstillende konstruktion kan installeres til indvendig opdeling af store lastrum under forudsætning af, at Administrationen finder, at sådanne døre eller ramper er absolut nødvendige. Disse døre eller ramper kan være hængslede- rulle- eller skydedøre eller ramper, men behøver ikke være fjernbetjente.28) Såfremt nogen af dørene og ramperne er tilgængelige under sejladsen, skal de installeres med en anordning, som forhindrer åbning uden tilladelse.

5 Andre lukkemidler, som holdes permanent lukkede i søen for at sikre vandtætheden af de indvendige åbninger, skal forsynes med et skilt på hvert enkelt lukkemiddel med oplysning om, at de skal holdes lukkede. Mandehuller forsynet med dæksler der er boltet fast behøver ikke at være mærkede på denne måde.

Regel 14 Passagerskibe, der befordrer lastvogne med ledsagende personale

1 Denne regel finder anvendelse på alle passagerskibe, der er konstrueret eller indrettet til befordring af lastvogne med ledsagende personale.

2 Hvis det samlede antal passagerer i et sådant skib, iberegnet det personale, der ledsager vognene, ikke overstiger N = 12 + A/25, hvor A = det samlede dæksareal (m 2 ) af rum bestemt til anbringelse af lastvogne, og hvor den frie højde ved det sted, hvor de er anbragt, og ved indgangen til de pågældende rum er mindst 4 m, finder bestemmelserne i regel 13.9.1 og 13.9.2 om vandtætte døre anvendelse, dog således at dørene kan anbringes i enhver højde i vandtætte skotter, der adskiller lastrum. Endvidere kræves der indikatorer på kommandobroen, som automatisk viser, når hver enkelt dør er lukket, og alle dørholdere er sikret.

3 Såfremt en vandtætte døre er installeret i henhold til denne regel må skibet ikke godkendes til at transportere et højere antal passagerer end nævnt i stk. 2.

Regel 15 Åbninger i yderklædningen under skotdækket på passagerskibe og fribordsdækket på lastskibe

1 Antallet af åbninger i yderklædningen skal begrænses til det mindst mulige under hensyntagen til skibets konstruktion og normale drift.

2 De midler, der benyttes til lukning af åbninger i yderklædningen, skal være anbragt og virke på en måde, der svarer til deres påtænkte anvendelse og det sted, hvor de er anbragt, og indretningen skal i sin helhed tilfredsstille Administrationens krav.

3.1 Der må ikke anbringes noget koøje på et sådant sted, at dets underkant ligger under en linje trukket parallelt med skotdækket i borde og med laveste punkt 2,5% af skibets moulded bredde over den dybeste inddelingslastelinje eller 500 mm, hvis dette er højere, jf. dog kravene i den gældende internationale konvention om lastelinjer.

3.2 Alle koøjer, hvis underkant ligger under skotdækket for passagerskibe, og under fribordsdækket for lastskibe, skal under iagttagelse af stk. 3.1 være således konstrueret, at ingen kan åbne dem uden tilladelse fra skibsføreren.

4 Solide hængslede stormklapper skal anbringes på indersiden af alle koøjer på en sådan måde, at de let og effektivt kan lukkes vandtæt. Agten for 1/8 af skibets længde fra den forreste perpendikulær og over en linje trukket parallelt med skotdækket i borde, der har sit laveste punkt i en højde af 3,7 m plus 2,5% af skibets bredde over den dybeste inddelingslastelinje, kan stormklapper i passagerapteringen, bortset fra stormklapper i rum, der benyttes af dækspassagerer, dog være aftagelige, medmindre det i henhold til den gældende internationale konvention om lastelinjer kræves, at de skal være fast anbragt på deres rette plads. Sådanne aftagelige stormklapper skal opbevares i umiddelbar nærhed af de koøjer, de hører til.

5.1 Koøjer må ikke anbringes i rum, der udelukkende er bestemt til transport af last eller kul.

5.2 Koøjer kan dog anbringes i rum, der skiftevis anvendes til godstransport og passagerbefordring, men koøjerne i sådanne rum skal være af en konstruktion, der effektivt forhindrer nogen person i åbne dem eller deres stormklapper uden skibsførerens tilladelse.

6 Der må ikke anbringes automatiske ventilationskoøjer i yderklædningen under skotdækket i passagerskibe og fribordsdækket i lastskibe uden Administrationens særlige tilladelse.

7 Antallet af spygatter, sanitærafløb og andre lignende åbninger i yderklædningen skal begrænses til det mindst mulige, enten ved at lade hver afgangsåbning betjene så mange af disse installationer som muligt eller på anden tilfredsstillende måde.

8.1 Alle tilgangs- og afgangsåbninger i yderklædningen skal være forsynet med effektive og tilgængelige anordninger, således at indtrængen af vand i skibet ved et uheld forhindres.

8.2.1 Under iagttagelse af kravene i den gældende internationale konvention om lastelinjer og bortset fra bestemmelserne i stk. 8.3 skal hver enkelt afløbsrør, der er ført gennem skibssiden fra rum under skotdækket på passagerskibe, eller under fribordsdækket på lastskibe, være forsynet enten med en automatisk virkende kontraventil udstyret med en lukkemekanisme, der kan betjenes fra et sted over skotdækket, eller med to automatisk virkende kontraventiler uden yderligere lukkemekanisme, forudsat at indenbordsventilen er anbragt over den dybeste inddelingslastelinje og altid er tilgængelig for undersøgelse under skibets normale drift. Hvor der er anbragt en ventil med yderligere lukkemekanisme, skal betjeningsstedet over skotdækket altid være let tilgængeligt, og der skal findes midler, der viser, om ventilen er åben eller lukket.

8.2.2 Kravene i den gældende internationale konvention om lastelinjer finder anvendelse på afløb, der er ført gennem skibssiden fra rum over skotdækket i passagerskibe eller fribordsdækket i lastskibe.

8.3 Maskinrum, hoved- og hjælpesøforbindelser i afgangsåbninger i forbindelse med betjening af maskineriet skal være forsynet med let tilgængelige ventiler mellem rørene og yderklædningen eller mellem rørene og opbyggede kasser anbragt på yderklædningen. Ventilerne kan være lokalt betjent og skal være forsynet med indikatorer, der viser, om de er åbne eller lukkede.

8.4 Bevægelige dele, der går igennem yderklædningen under den dybeste inddelingslastelinje skal gøres vandtætte på en måde, der tilfredsstiller Administrationens krav. Pakdåsen skal være anbragt i et vandtæt rum af en sådan størrelse, at skotdækket ikke kommer under vand, selv ved fyldning af dette rum. Administrationen kan kræve, at hoved- eller nødstrømanlæg, lys, intern kommunikation, signaler eller andet nødudstyr fortsat skal fungere andre steder i skibet selv hvis rummet fyldes med vand.

8.5 Alle fittings i yderklædningen og ventiler, som er påbudt ifølge denne regel, skal være af stål, bronze eller andet godkendt sejt materiale. Ventiler af almindeligt støbejern eller lignende materiale kan ikke godkendes. Alle rør, der er omhandlet i denne regel, skal være af stål eller andet tilsvarende materiale, der tilfredsstiller Administrationens krav.

9 Landgangs-, last- og kulporte, der er anbragt under skotdækket i passagerskibe eller under fribordsdækket i lastskibe må i intet tilfælde være anbragt således, at de har deres laveste punkt under den dybeste inddelingsdybgang.

10.1 Indenbordsåbningen til enhver aske- og affaldsskakt etc. skal være forsynet med et forsvarligt dæksel.

10.2 Hvis indenbordsåbningen er beliggende under skotdækket for passagerskibe og under fribordsdækket for lastskibe, skal dækslet være vandtæt, og desuden skal der i skakten på et let tilgængeligt sted over den dybeste inddelingslastelinje anbringes en automatisk virkende kontraventil.

Regel 15-1 Udvendige åbninger i lastskibe

1 Alle udvendige åbninger, som fører til rum, som forudsættes at være intakte i skadesanalysen, og som ligger under den endelige vandlinje i beskadiget tilstand, skal være vandtætte.

2 Udvendige åbninger, som skal at være vandtætte i henhold til stk. 1, skal have tilstrækkelig styrke og bortset fra lastlugedæksler, skal de være forsynet med indikatorer på broen.

3 Åbninger i yderklædningen under det dæk, som begrænser den lodrette udstrækning af skaden, skal holdes permanent lukkede til søs. Såfremt nogle af disse åbninger skal være tilgængelige i søen, skal de udstyres med en anordning, som forhindrer åbning uden tilladelse.

4 Andre lukkemidler, som holdes permanent lukkede i søen for at sikre vandtætheden af i de udvendige åbninger, skal forsynes med et skilt anbragt på hvert lukkemiddel, hvoraf det fremgår, at det skal forblive lukket. Mandehuller, forsynet med dæksler der er boltet fast, behøver ikke at være mærkede på denne måde.

Regel 16 Konstruktion og førstegangsprøver af vandtætte døre, koøjer etc.

1 I alle skibe

1.1 skal design, materialer og konstruktion af alle vandtætte døre, koøjer, landgangs-, last- og kulporte, ventiler, rør samt aske- og affaldsskakter, der er omhandlet i disse forskrifter, være til Administrationens tilfredshed.

1.2 sådanne ventiler, døre, mekanismer skal mærkes på en passende måde, således at det sikres, at de udnyttes på bedste vis for at give den bedste sikkerhed.

1.3 må der ikke i underkanten af lodrette vandtætte døres rammer findes riller, hvor der kan samle sig snavs, der hindrer, at døren kan lukkes effektivt.

2 I passager- og lastskibe skal vandtætte døre prøves med et vandtryk svarende til den vandsøjle, de kan udsættes for i en endelig eller mellemliggende fase af fyldningen. Hvis prøvningen af enkelte døre udelades på grund af risiko for skader på isolering eller udstyr, kan prøvningen af disse døre erstattes af en prototypeprøvning af hver type og størrelse af dør, udført med et vandtryk, som mindst svarer til det, der kræves for den tiltænkte placering. Prototypeprøvningen skal udføres før døren installeres. Metoden og proceduren for installation om bord skal svare til prototypen. Efter installation om bord skal tilpasningen af hver enkelt dør i rammen og skottet kontrolleres.

Regel 16-1 Konstruktion og førstegangsprøver af vandtætte dæk, trunke etc. i passager- og lastskibe

1 Vandtætte dæk, trunke, tunneler, kanalkøle og ventilationskanaler skal have samme styrke som vandtætte skotter i tilsvarende højde. De midler, der anvendes for at gøre dem vandtætte, og de anordninger, der benyttes til lukning af åbninger i dem, skal være til Administrationens tilfredshed. Vandtætte ventilatorer og trunke skal mindst føres op til skotdækket i passagerskibe og til fribordsdækket i lastskibe.

2 I ro-ro passagerskibe hvor en ventilationskanal, som passerer igennem struktur, gennembryder skotdækket, skal kanalen være i stand til at modstå det vandtryk, som kan forekomme inde i kanalen, efter at der er taget hensyn til den maksimalt tilladelige krængsvinkel under mellemstadier af fyldning, i overensstemmelse med regel 7.2.

3 I ro-ro passagerskibe hvor gennembrydningen af skotdækket helt eller delvist er på ro-ro hoveddækket, skal kanalen være i stand til at modstå et dynamisk stød/tryk forårsaget af vandbevægelser (skvulpen) af vand, som er lukket inde på ro-ro dækket.

4 Efter deres færdiggørelse skal vandtætte dæk underkastes en sprøjteprøve eller lign. og vandtætte trunke, tunneler og ventilationskanaler skal underkastes sprøjteprøve.

Regel 17 Passagerskibes vandtæthed over skotdækket

1 Administrationen kan kræve, at der træffes alle rimelige og praktisk gennemførlige foranstaltninger til at begrænse indtrængen og udbredelse af vand over skotdækket. Sådanne foranstaltninger kan omfatte delskotter eller pladespanter. Når der er anbragt vandtætte delskotter og pladespanter på skotdækket over eller i umiddelbar nærhed af vandtætte skotter, skal de være vandtæt forbundet med yderklædningen og skotdækket for at begrænse vandstrømning langs dækket, når det beskadigede skib har slagside. Såfremt det vandtætte delskot ikke er anbragt i linje med skottet nedenunder, skal det mellemliggende skotdæk gøres effektivt vandtæt.29) Hvor åbninger, rør, spygatter, kabler osv. føres igennem de vandtætte delskotter eller dæk i den nedsænkede del af skotdækket, skal der tages foranstaltninger til at sikre strukturens vandtæthed over skotdækket.

2 Alle åbninger i det udsatte vejrdæk skal have karme af rigelig højde og styrke og skal forsynes med effektive midler til hurtigt at lukke dem vejrtæt. Lænseporte, åbne gelændere og spygatter skal anbringes i fornødent omfang med henblik på hurtig lænsning af det åbne dæk under alle vejrforhold.

3 Den åbne ende af luftrør som udmunder inden for en overbygning være mindst 1 m over vandlinjen, når skibet krænger til en vinkel på 15º, eller den maksimale krængningsvinkel under mellemstadier af fyldning, som bestemt ved en direkte beregning, alt efter hvilken af disse vinkler der er størst. Alternativt kan luftrør fra tanke, bortset fra olietanke, føres ud gennem siden af overbygningen. Bestemmelserne i dette stk. ophæver eller ændrer ikke på bestemmelserne i den gældende Internationale Konvention om Lastelinjer.

4 Koøjer, landgangs-, last- og kulporte samt andre midler til lukning af åbninger i yderklædningen over skotdækket skal være af tilfredsstillende konstruktion og udførelse og af tilstrækkelig styrke under hensyntagen til de rum, hvor de er anbragt, og til deres placering i forhold til den dybeste inddelingsdybgang.30)

5 Solide indvendige stormklapper anbragt således, at de let og effektivt kan lukkes og sikres vandtæt, skal forefindes ved alle koøjer i rum under det første dæk over skotdækket.

Regel 17-1 Integritet af skrog og overbygning, kontrol og forebyggelse af lækage i ro-ro passagerskibe

1.1 I henhold til bestemmelserne i stk. 1.2 og 1.3. skal alle adgange som fører til rum under skotdækket have et laveste punkt som ikke er under 2,5 m over skotdækket.

1.2 Hvor der er installeret ramper til køretøjer for at give adgang til rum under skotdækket skal disse åbninger kunne lukkes vejrtæt for at forhindre vandindtrængning og de skal have en alarm tilknyttet og kunne indikeres på kommandobroen.

1.3 Administrationen kan tillade anbringelsen af åbninger under skotdækket forudsat at sådanne er nødvendige for skibets grundlæggende drift, dvs. maskineriets bevægelse og stores under forudsætning af at sådanne åbninger gøres vandtætte og tilknyttes en alarm samt at de kan indikeres på kommandobroen.

2 Kommandobroen skal være forsynet med indikatorer for alle porte i klædningen, lasteporte og andre lukkeanordninger, som, hvis de efterlades åbne eller utilstrækkeligt sikrede, efter Administrationens mening kan føre til vandfyldning af speciallastrum eller ro-ro lastrum. Indikatorsystemet skal konstrueres efter fejlsikringsprincippet og skal ved synlige (visuelle) alarmer vise, hvis porten ikke er fuldstændigt lukket, eller hvis nogen sikkerhedsforanstaltning ikke er på plads og fuldstændigt låst, og give hørbar (akustisk) alarm, hvis en sådan port eller lukkeanordning åbnes, eller sikkerhedsforanstaltningerne er ude af drift. Overvågningspanelet på kommandobroen skal være udstyret med en omskifterfunktion »i havn/til søs«, således at der gives (akustisk) hørbar alarm på kommandobroen, hvis skibet forlader havnen med bovporte, inderporte, agterramper eller andre porte i sideklædningen åbne, eller en hvilken som helst lukkeanordning i ukorrekt position. Indikatorsystemets strømforsyning skal være uafhængigt af strømforsyningen til at operere og sikre portene.

3 TV-overvågning og et indikatorsystem til opdagelse af vandindstrømning skal give indikation på kommandobroen og i maskinrummets kontrolrum om enhver lækage gennem inder- og yder- bovporte, hækporte eller andre porte i klædningen, som ville kunne føre til vandfyldning af speciallastrum eller ro-ro lastrum.

Afsnit B-3 fastsættelse af inddelingslastelinjer i passagerskibe

Regel 18 Fastsættelse, mærkning og angivelse af inddelingslastelinjer i passagerskibe

1 For at sikre overholdelse af den påbudte inddelingsgrad skal der tildeles en lastelinje svarende til den godkendte inddelingsdybgang, og denne linje skal påmærkes på skibets sider. Et skib med rum, der er således indrettet, at de skiftevis kan anvendes til passagerbefordring og godstransport, kan, hvis rederiet ønsker det, få påmærket en eller flere yderligere lastelinjer, som svarer til de inddelingsdybgange, som Administrationen kan godkende for de skiftende transportforhold. Hvert godkendt transportforhold skal opfylde bestemmelserne i afsnit B-1 i dette kapitel uafhængigt af resultaterne der er opnået for de forskellige andre tilfælde.

2 De tildelte og påmærkede inddelingslastelinjer skal anføres i sikkerhedscertifikatet for passagerskibe, således at betegnelsen P1 skal anvendes, når skibet hovedsagelig benyttes til passagerbefordring, og P2, P3 etc. for de forskellige andre tilfælde. Når skibet hovedsagelig benyttes til passagerbefordring skal det påkrævede inddelingsindeks R have den højeste værdi.

3 Det fribord, der svarer til hver af disse lastelinjer, skal måles på samme sted og fra samme dækslinje som de fribord, der er beregnet i overensstemmelse med den gældende internationale konvention om lastelinjer.

4 Det skal klart angives i sikkerhedscertifikatet for passagerskibe, hvilket fribord der svarer til hver enkelt godkendt inddelingslastelinje, og hvilke transportforhold de er godkendt til.

5 Et inddelingslastelinjemærke må i intet tilfælde anbringes over den dybeste lastelinje for saltvand, således som denne er fastsat efter skibets styrke og/eller den gældende internationale konvention om lastelinjer.

6 Uanset inddelingslastelinjemærkernes placering må et skib under ingen omstændigheder nedlastes så dybt, at det for årstiden og stedet gældende lastelinjemærke, beregnet i overensstemmelse med den gældende internationale konvention om lastelinjer, kommer under vand.

7 Et skib må i intet tilfælde lastes så dybt, at dets inddelingslastelinjemærke, der gælder for vedkommende rejse og transportforhold, kommer under vand, når skibet befinder sig i saltvand.

Afsnit B-4 Stabilitetsoplysninger

Regel 19-0 Stabilitetsoplysninger for passager- og lastskibe

1 Skibe, der er køllagt eller befinder sig på et tilsvarende konstruktionsstadium på eller efter den 1. april 1976, 31) skal, uanset deres længde, opfylde de relevante bestemmelser i Den Internationale Kode for intakt stabilitet 2008 med senere ændringer.

1.1 Tilsvarende gælder skibe, der underkastes ombygning, såfremt ombygningen får væsentlig indflydelse på stabilitetsforholdene, og skibe, der indkøbes fra udlandet, såfremt de optages i Skibsregistret, eller optages i Dansk Internationalt Skibsregister.

1.2 Skibe, der var køllagt eller befandt sig på et tilsvarende konstruktionsstadium før den 1. juli 1998, samt alle lastskibe med en bruttotonnage under 500, behøver dog ikke at opfylde vejrkriterierne i kodens regel 3.2.

1.3 De særlige stabilitetskriterier for containerskibe med en længde over 100 m i kodens regel 4.9 er ikke obligatoriske.

1.4 Såfremt skibes eksisterende stabilitetsoplysninger skal korrigeres for at opfylde denne regel, skal de korrigerede stabilitetsoplysninger være godkendt senest ved førstkommende fornyelsessyn.

2 Sandpumpere skal opfylde kodens krav i de almindelige lastekonditioner samt i følgende særlige lastekonditioner:

2.1 Let skib med stores og 10% bunker.

2.2 100% bunker, ingen last.

2.3 10% bunker, vand i lastkasse til bredeste sted.

2.4 10% bunker, vand til overkant lastkasse.

2.5 10% bunker, 1/3 sandlast, vand til overkant lastkasse.

2.6 10% bunker, 2/3 sandlast, vand til overkant lastkasse.

2.7 10% bunker, lastkasse fyldt med sand.

2.8 70% bunker, lastkasse fyldt med sand.

2.9 I . 3, . 4, . 5, og . 6 regnes med fri overfladevirkning fra vandet i lastkassen.

Ved uddybningsarbejde, hvor f.eks. mudder forekommer, skal der regnes med fuld fri overfladeeffekt fra lasten. Vægtfylden for mudder eller lignende sættes til 1,5.

Sandpumperes stabilitetsoplysninger skal gøre føreren opmærksom på, at sandlast ved sejlads i uroligt vejr skal være lænset ved bundsugning.

Regel 19 Havarikontrolplaner 32)

1 Til vejledning for den vagthavende officer skal der til stadighed være anbragt planer, der for hvert dæk og lastrum tydeligt viser de vandtætte rums begrænsninger, åbningerne deri med lukkemidler og placeringen af eventuelle kontroller samt de foranstaltninger, der skal træffes til udligning af enhver slagside, der skyldes vandfyldning. Der skal endvidere til brug for skibsofficererne findes hæfter, der indeholder de nævnte oplysninger.

2 Hvor det er tilladt at vandtætte døre forbliver åbne under sejladsen skal disse tydeligt indikeres i skibets stabilitetsoplysninger.

3 Generelle forholdsregler skal bestå af en fortegnelse over udstyr, betingelser og operationelle procedurer, der af Administrationen anses for at være nødvendige for at opretholde skibets vandtætte integritet under normal drift.

4 Særlige forholdsregler skal bestå af en liste over handlinger (f.eks. lukning, sikring af last, undersøgelse af alarmer, m.v.), der af Administrationen anses for at være af afgørende betydning for skibets, passagerernes og besætningens overlevelse.

5 For skibe, som skal opfylde stabilitetskravene i afsnit B-1, skal lækstabilitetsoplysninger give føreren en simpel og let forståelig måde hvorpå han kan vurdere skibets overlevelsesevne i alle skadestilfælde, der omfatter et eller flere rum.

Regel 20 Lastning af passagerskibe

1 Når lastning af skibet er tilendebragt, men før skibets afgang, skal skibets fører beregne skibets trim og stabilitet samt sikre sig og notere, at skibet opfylder stabilitetskriterierne i de gældende regler. Bestemmelsen af skibets stabilitet skal altid foretages ved beregning.33) Administrationen kan acceptere brugen af elektronisk laste- og stabilitetscomputer eller tilsvarende hjælpemidler til dette formål.

2 Vandballast bør normalt ikke føres i tanke bestemt til brændselsolie. I skibe, hvor det ikke er praktisk muligt at undgå at fylde vand i brændselsolietanke, skal der findes et anlæg til adskillelse af olie og vand, som Administrationen finder tilfredsstillende, eller der skal findes andre midler, f.eks. faciliteter til at pumpe olieholdig vandballast i land, der kan godkendes af Administrationen, til fjernelse af den olieholdige vandballast.

3 Bestemmelserne i denne regel berører ikke bestemmelserne i den gældende internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe.

Regel 21 Periodisk drift og inspektion af vandtætte døre, etc. i passagerskibe

1 Der skal ugentligt afholdes øvelser i betjening af vandtætte døre, koøjer, ventiler og lukkemekanismer for spygatter, aske- og affaldsskakter. I skibe, hvor rejsen varer over en uge, skal der afholdes en fuldstændig øvelse, før skibet forlader havn, og yderligere øvelser mindst en gang om ugen under rejsen.

2 Der skal foretages en daglig prøve af alle vandtætte døre, såvel maskinelt betjente døre som hængslede døre, i hovedtværskibsskotterne, når de benyttes i søen.

3 De vandtætte døre og alle dertil hørende mekanismer og indikatorer, alle ventiler, der skal være lukket for at gøre et rum vandtæt, samt alle ventiler, som kræver betjening af hensyn til kontrollen med krydsforbindelser i tilfælde af en læk, skal underkastes periodisk eftersyn under rejsen mindst en gang om ugen.

4 Registreringer over alle øvelser og inspektioner, som er påkrævet i overensstemmelse med denne regel, skal føres ind i skibsdagbogen med udtrykkelig angivelse af eventuelt konstaterede mangler.

Regel 22 Forebyggelse og kontrol med vandindtrængning mv.

1 Alle vandtætte døre skal holdes lukket i søen bortset fra, at de må åbnes i søen som anført i stk. 3 og stk. 4. Vandtætte døre med en bredde på over 1,2 m i maskinrum, som er tilladt efter bestemmelserne i regel 13.10, må kun åbnes under de omstændigheder, der er opregnet i nævnte punkt. Døre, der åbnes efter disse bestemmelser, skal være klar til at kunne lukkes øjeblikkeligt.

2 Vandtætte døre som er placeret under skotdækket og som har en maksimal åbning på mere end 1,2 m skal holdes lukket når skibet er til søs, bortset fra absolut påkrævede kortere perioder, som fastlagt af Administrationen.

3 En vandtæt dør må åbnes i søen af hensyn til passagerers eller besætningsmedlemmers passage, eller når arbejde i dørens umiddelbare nærhed kræver, at den åbnes. Døren skal lukkes straks efter passagen gennem døren, eller når det arbejde, der krævede, at den var åben, er afsluttet.

4 Nogle vandtætte døre kan tillades at stå åbne under sejlads, men kun hvis det anses for absolut nødvendigt, dvs. at det er afgørende for sikker og effektiv drift af skibets maskineri, eller for passagernes normalt uhindrede adgang til hele passagerområdet. Afgørelsen træffes af Administrationen efter omhyggelig afvejning af virkningerne for skibets drift og overlevelsesevne. Tilladelse til en sådan åbenstående vandtæt dør skal tydeligt angives i skibets stabilitetsoplysninger, og døren skal altid være klar til at kunne lukkes øjeblikkeligt.

5 Aftagelige plader skal altid være på plads, før skibet forlader havnen, og må ikke fjernes i søen, medmindre det efter skibsførerens vurdering er tvingende nødvendigt. Der skal træffes de nødvendige foranstaltninger for at sikre at samlingerne er vandtætte når de genanbringes. Maskinelt betjente skydedøre der er tilladte i maskinrum i overensstemmelse med regel 13.10 skal være lukkede før skibet forlader havnen og skal forblive lukkede i søen medmindre det efter skibsførerens vurdering er tvingende nødvendigt.

6 Vandtætte døre i vandtætte skotter, der deler last imellem dæk i overensstemmelse med 13.9.1 skal lukkes, før rejsen påbegyndes, og skal holdes lukkede i søen; tidspunkterne for åbning af disse døre i havn og lukning af dem før afsejling skal indføres i skibsdagbogen.

7 Landgangs-, last- og brændstofsporte, der er anbragt under skotdækket, skal være effektivt lukket og sikret vandtæt, før skibet forlader havn, og holdes lukket under sejladsen.

8 Følgende porte, der er beliggende over skotdækket, skal være lukket og sikret, før skibet påbegynder en rejse, og skal forblive lukket og sikret, indtil skibet ankommer til næste anløbsplads:

8.1 Lastporte i yderklædningen eller lukkede overbygningers begrænsningen;

8.2 Bovporte anbragt på steder som angivet i stk. 8.1;

8.3 Lastporte i kollisionsskottet; og

8.4 ramper, som udgør en alternativ lukning i forhold til de porte, der er defineret i stk. 8.1 til og med 8.3.

9 En port, der ikke kan åbnes eller lukkes, mens skibet befinder sig ved anløbspladsen, kan åbnes eller holdes åben, mens skibet nærmer sig eller fjerner sig fra anløbspladsen, men kun i det omfang, det er nødvendigt, for at døren umiddelbart kan betjenes. I alle tilfælde skal den indvendige bovport holdes lukket.

10 Uanset bestemmelserne i punkt 8.1 og 8.4 kan Administrationen give tilladelse til, at bestemte porte må åbnes, hvis skibsføreren skønner, at det er nødvendigt for skibets drift eller for ind- og udskibning af passagererne, når skibet er sikkert forankret, og forudsat at skibets sikkerhed ikke derved forringes.

11 Skibsføreren skal sørge for, at der anvendes et effektivt overvågnings- og rapporteringssystem vedrørende lukning og åbning af de porte, som er omhandlet i stk. 8.1.

12 Skibsføreren skal før rejsens påbegyndelse sikre, at det indføres i skibsdagbogen, hvornår de i stk. 13 omhandlede porte blev lukket sidst, og hvornår bestemte porte blev åbnet i overensstemmelse med stk. 14.

13 Hængslede døre, aftagelige plader, koøjer, landgangsporte, lastporte og andre åbninger, der ifølge disse forskrifter skal holdes lukket i søen, skal lukkes, inden skibet forlader havn. Tidspunkter for lukning og åbning (hvis åbning er tilladt ifølge disse bestemmelser) skal indføres i skibsdagbogen, som det måtte være foreskrevet af Administrationen.

14 Såfremt der i et mellemdæksrum findes koøjer, som nævnt i regel 15.3.2, hvis underkant ligger under en linje trukket parallelt med skotdækket i borde og med laveste punkt 1,4 m plus 2,5 % af skibets bredde over vandlinjen, skal alle koøjer i dette mellemdæksrum lukkes vandtæt og låses, når skibet forlader en havn, og de må ikke åbnes, før skibet ankommer til næste havn. I anvendelsen af dette stk. kan der tillades, at der tages hensyn til ferskvand når det er passende.

14.1 Tidspunktet for åbning af sådanne koøjer i havnen samt lukning og aflåsning af disse før skibet forlader havnen skal indføres i den skibsdagbog, som måtte blive foreskrevet af Administrationen.

14.2 For ethvert skib, der har et eller flere koøjer anbragt således, at kravene i stk. 3.3.1 ville finde anvendelse, når skibet ligger på sin dybeste inddelingslastelinje, kan Administrationen angive den begrænsede middeldybgang, ved hvilken disse koøjer vil have deres underkant over en linje trukket parallelt med skotdækket i borde og med laveste punkt 1,4 m plus 2,5% af skibets bredde (moulded) over den vandlinje, der svarer til den begrænsede middeldybgang, og ved hvilket det derfor vil være tilladt at forlade en havn uden i forvejen at have lukket og låst dem, og at åbne dem under rejsen til næste havn på skibsførerens ansvar. I tropiske zoner, som defineret i den gældende internationale konvention om lastelinjer, kan den begrænsede dybgang forøges med 0,3 m.

15 Koøjer med dertil hørende stormklapper, som ikke er tilgængelige under sejladsen, skal være lukket og sikret, før skibet forlader havn.

16 Hvis der føres last i sådanne rum, jf. regel 15.5.2, skal koøjerne med tilhørende stormklapper lukkes vandtæt og aflåses, før lasten indtages, og en sådan lukning og aflåsning skal indføres i den skibsdagbog, som måtte være foreskrevet af Administrationen.

17 Når en affaldsskakt mv. ikke er i brug skal både dæksel og den ventil der er påkrævet i henhold til regel 15.10.2 forblive lukkede og sikrede.

Regel 22-1 Vandstandsalarmer for passagerskibe, som er bygget på eller efter den 1. juli 2010, der kan befordre 36 personer eller derover

1 På grundlag af den vejledning der er vedtaget af Organisationen34) skal der forefindes en vandstandsalarm for rum under skotdækket.

Regel 23 Særlige krav til ro-ro passagerskibe

1 Speciallastrum og ro-ro-lastrum skal hele tiden afpatruljeres eller overvåges effektivt, f. eks. ved tv-overvågning, således at man under sejladsen kan konstatere, om køretøjer har flyttet sig i dårligt vejr, og om der færdes uvedkommende passagerer.

2 Specificerede fastlagte operationsprocedurer for lukning og sikring af alle porte i klædningen, lasteporte og andre lukkemidler, som, hvis de efterlades åbne eller utilstrækkeligt sikrede, efter Administrationens mening kan føre til vandfyldning af speciallastrum eller ro-ro lastrum, skal opbevares om bord og skal være opslået på et passende sted.

3 Alle adgange fra ro-ro dækket og køretøjsramper, som fører til rum under skotdækket, skal lukkes før skibet forlader anløbspladsen på en rejse og forblive lukket indtil skibet er ved sin næste anløbsplads.

4 Skibets fører skal sørge for, at et effektivt overvågnings- og rapporteringssystem vedrørende lukning og åbning af de porte, som der refereres til i stk. 3, bliver indført.

5 Som krævet i regel 22.13 skal skibets fører, før skibet påbegynder en rejse, forvisse sig om, at tidspunktet for den sidste lukning af portene er indført i skibets skibsdagbog.

6 Uanset bestemmelserne i stk. . 3 kan Administrationen give tilladelse til, at bestemte adgange må åbnes under rejsen, men kun i et tidsrum, der er nødvendigt for at tillade passage, og om nødvendigt for det absolut nødvendige arbejde i forbindelse med skibets drift.

7 Alle tværskibs- og langskibsskotter, som medregnes som effektive til at begrænse ansamling af havvand på ro-ro dækket, skal være på plads og sikrede, før skibet forlader anløbspladsen, og forblive på plads og sikrede, indtil skibet når næste anløbsplads.

8 Uanset bestemmelserne i stk. 7 kan Administrationen give tilladelse til, at bestemte adgangsveje i sådanne skotter må åbnes under rejsen, men kun i et tidsrum, der er nødvendigt for at tillade passage, og for det absolut nødvendige arbejde i forbindelse med skibets drift.

9 På alle ro-ro passagerskibe skal skibets fører eller den dertil udpegede officer forvisse sig om, at ingen passagerer får adgang til et lukket ro-ro dæk, når skibet er undervejs, uden et udtrykkeligt samtykke fra skibets fører eller den dertil udpegede officer.

Regel 24 Forhindring og kontrol af vandindtrængning mv. i lastskibe

1 Åbninger i yderklædningen under det dæk, som begrænser den lodrette udstrækning af skaden, skal holdes permanent lukkede til søs.

2 Uanset kravene i stk. 3 kan Administrationen give tilladelse til, at særlige døre kan åbnes, hvis skibets fører skønner, at det er nødvendigt for driften af skibet og under forudsætning af, at skibets sikkerhed ikke derved forringes.

3 Vandtætte døre og ramper der er monteret internt for at inddele store lastrum skal lukkes, før rejsen påbegyndes, og skal holdes lukket i søen; tidspunkterne for åbning af disse døre i havn og lukning af dem før afsejling skal indføres i skibsdagbogen.

4 Brug af adgangsdøre og lugedæksler, der skal sikre vandtætheden af indre åbninger, skal autoriseres af den vagthavende officer.

Regel 25 Vandstandsalarmer på lastskibe med et enkelt lastrum, som ikke er bulkskibe

1 Lastskibe med et enkelt lastrum, som ikke er bulkskibe, konstrueret før 1. januar 2007, skal senest opfylde denne regel den 31. december 2009.

2 Skibe med længden (L) mindre end 80 m, eller 100 m, hvis det er konstrueret før 1. juli 1998, som kun har et enkelt lastrum under fribordsdækket, der ikke er opdelt af vandtætte skotter ført op til dette dæk, skal forsynes med vandstandsalarmer.35)

3 Vandstandsalarmer, som krævet i stk. 2, skal:

3.1 afgive en hørbar og visuel alarm på broen, når vandstanden når en højde på 0,3 m målt fra lastrummets bund, samt en anden alarm, når vandstanden overstiger 15% af lastrummets middeldybde; og

3.2 monteres i den agterste del af lastrummet, eller i den laveste del af lastrummet, hvis bunden ikke er parallel med konstruktionsvandlinjen. Hvor spanter eller delvis vandtætte skotter er monteret over bunden af lastrummet, kan Administrationen kræve yderlige vandstandsdetektorer.

4 Vandstandsalarmer, som krævet i stk. 2, skal ikke monteres om bord i skibe, der opfylder regel XII/12, eller i skibe med vandtætte rum på hver side af lastrummet, der strækker sig fra bunden af lastrummet til fribordsdækket.

Indledning

Dette afsnit indeholder bestemmelser, der gælder i medfør af Europa-parlamentets og Rådets direktiv 2003/25/EF af 14. april 2003, med senere ændringer. Direktivet omhandler særlige stabilitetskrav til ro-ro passagerskibe.

Bestemmelserne i dette afsnit, refererer således, som følge af direktivet, til den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS) 1974 med senere ændringer og tilhørende protokoller og koder.

Der gøres opmærksom på, at der for at øge læsevenligheden er anført en reference foran bestemmelserne, der refererer til SOLAS 1974.

Afsnit B-5 Særlige stabilitetskrav til ro-ro passagerskibe

Regel 25-1 Anvendelsesområde

1 Dette afsnit finder anvendelse på følgende ro-ro-passagerskibe, der sejler i fast international rutefart til og fra en havn i en EU-medlemsstat, uanset hvilket flag de fører:

1.1 Nye ro-ro-passagerskibe skal opfylde de særlige stabilitetskrav i dette afsnit.

1.2 Eksisterende ro-ro-passagerskibe med undtagelse af dem, der udelukkende udfører sejlads i havområder, hvor den signifikante bølgehøjde er højst 1,5 m, og opfylder kravene i SOLAS 74, kapitel B II-1, regel 8, skal opfylde de særlige stabilitetskrav i dette afsnit senest den 1. oktober 2010. Eksisterende ro-ro-passagerskibe, der den 17. maj 2003 opfyldte kravene i SOLAS 74, kapitel B II-1, regel 8, skal opfylde de særlige stabilitetskrav i dette afsnit senest den 1. oktober 2015.

1.3 Denne regel gælder med forbehold af artikel 4, stk. 1, litra e), i direktiv 1999/35/EF. 36)

1.4 Hver enkelt medlemsstat skal i sin egenskab af værtsstat sikre, at ro-ro-passagerskibe, der fører en ikke-medlemsstats flag, i fuldt omfang opfylder direktivets krav, førend de kan gå i fast rutefart på havne i denne medlemsstat, jf. artikel 4 i direktiv 1999/35/EF.

2 Højhastighedspassagerfartøjer som defineret i kapitel X, regel 1 er ikke omfattet af dette afsnit, hvis de fuldt ud opfylder kravene i kapitel X.

Regel 25-2 Definitioner

1 I dette afsnit gælder følgende definitioner:

1.1 »Nyt skib«: et skib, hvis køl er lagt, eller som befinder sig på et tilsvarende konstruktionsstadium den 1. oktober 2004 eller senere; et tilsvarende konstruktionsstadium betyder det stadium, hvor:

1.1.1 konstruktion, der kan identificeres med et bestemt skib/fartøj, er påbegyndt, og

1.1.2 samling af dette skib/fartøj er påbegyndt og udgør ikke under 50 tons eller, hvis det er mindre, mindst 1% af den anslåede samlede skrogvægt.

1.2 »Eksisterende skib«: et skib, der ikke er et nyt skib.

1.3 »Internationale konventioner«: den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen af 1974 (SOLAS-konventionen) og den internationale konvention om lastelinjer af 1966, med de gældende protokoller og ændringer.

1.4 »Fast rutefart«: en række sejladser med ro-ro-passagerskibe, der gennemføres mellem de samme to eller flere havne:

1.4.1 enten i henhold til en offentliggjort fartplan

1.4.2 eller med en sådan regelmæssighed eller hyppighed, at de fremtræder som en systematisk række sejladser.

1.5 »Stockholm-aftalen«: den aftale, der er indgået den 27.-28. februar 1996 i Stockholm i henhold til resolution 14 »Regional Agreements on Specific Stability Requirements for ro-ro Passenger Ships«, vedtaget den 29. november 1995 på SOLAS-konferencen.

1.6 »Værtsstat«: en EU-medlemsstat, fra eller til hvis havne et ro-ro-passagerskib er i fast rutefart.

1.7 »Særlige stabilitetskrav«: stabilitetskravene i regel 25-4 og 25-5.

1.8 »Signifikant bølgehøjde (hs)«: den gennemsnitlige højde af den største tredjedel af de observerede bølger i et givet tidsrum.

1.9 »Restfribord (fr)«: minimumsafstanden mellem det skadede ro-ro-dæk og den endelige vandlinje ved skadestedet, idet der ikke skal tages hensyn til effekten af den mængde vand, der er akkumuleret på det skadede ro-ro-dæk.

2 Havområder

2.1 Et kort over havområder og de tilsvarende signifikante bølgehøjder i Nordeuropa er gengivet på de følgende sider. De signifikante bølgehøjder benyttes til at beregne den højde af vand på vogndækket, der anvendes i de særlige stabilitetskrav. Tallene for signifikant bølgehøjde må ikke overskrides med en sandsynlighed på over 10 % om året.

475772094604595676 Size: (660 X 630)

15165464661183251201 Size: (660 X 902)

Regel 25-3 Almindelige bestemmelser

1 Alle ro-ro-passagerskibe, der er omfattet af dette afsnit, skal opfylde de særlige stabilitetskrav, uden at kravene i SOLAS 74, kapitel B II-1, regel 8, vedrørende vandtæt inddeling og stabilitet tilsidesættes.

2 For ro-ro-passagerskibe, der udelukkende udfører sejlads i havområder, hvor den signifikante bølgehøjde er højst 1,5 m, anses opfyldelse af kravene i SOLAS 74, kapitel B II-1, regel 8 for ækvivalent med opfyldelse af de særlige stabilitetskrav.

3 Når EU-medlemsstaterne anvender de særlige stabilitetskrav, følger de retningslinjerne i bilag I, for så vidt som det er praktisk muligt og foreneligt med, hvordan det pågældende skib er konstrueret.

4 Dokumenter

4.1 Såvel nye som eksisterende ro-ro-passagerskibe, der fører en EU-medlemsstats flag, skal være forsynet med et certifikat, som bekræfter, at skibet opfylder de særlige stabilitetskrav.

Certifikatet udstedes af flagstatens administration og kan være kombineret med andre relevante certifikater, og det skal være angivet, for hvilken signifikant bølgehøjde skibet opfylder de særlige stabilitetskrav.

Certifikatet er gyldigt, så længe skibet sejler inden for samme havområde eller inden for andre områder, hvor der er registreret den samme eller en lavere signifikant bølgehøjde.

4.2 Hver enkelt EU-medlemsstat accepterer i sin egenskab af værtsstat et certifikat, som er udstedt af en anden EU-medlemsstat.

4.3 Hver enkelt EU-medlemsstat accepterer i sin egenskab af værtsstat et certifikat, som er udstedt af et tredjeland, og hvori de erklærer, at skibet opfylder de særlige stabilitetskrav.

5 Årstidsbestemt og kortvarig sejlads

5.1 Hvis et selskab, som på årsbasis sejler i fast rutefart, ønsker at indsætte yderligere ro-ro-passagerskibe til at sejle i en kortere periode på denne faste rute, skal det senest en måned, inden skibene indsættes på den pågældende rute, underrette de kompetente myndigheder i værtsstaten herom. Hvis der imidlertid på grund af uforudsete omstændigheder hurtigt skal indsættes et andet ro-ro-passagerskib for at sikre fortsat sejlads, finder direktiv 1999/35/EF37) anvendelse.

5.2 Hvis et selskab ønsker at operere med årstidsbestemt fast rutefart i en kortere periode, der ikke overstiger seks måneder om året, skal det senest tre måneder forinden underrette de kompetente myndigheder i værtsstaten herom.

5.3 Hvis sådan sejlads finder sted under forhold, hvor den signifikante bølgehøjde er lavere end værdien for helårssejlads i samme havområde, kan den kompetente myndighed benytte den signifikante bølgehøjde i denne kortere periode til at beregne vandhøjden på dækket, når den anvender de særlige stabilitetskrav.

5.4 Når de kompetente myndigheder i værtsstaten har givet tilladelse til sejlads som omhandlet i regel 25-3.5.1 og . 2, skal ro-ro-passagerskibe, der foretager sådan sejlads, være forsynet med et dokument, der erklærer, at skibet opfylder de særlige stabilitetskrav.

Regel 25-4 Særlige stabilitetskrav til ro-ro passagerskibe

1 Alle ro-ro-passagerskibe, der er omfattet af dette afsnit, skal opfylde kravene i regel 25-4 og 25-5 tillige med kravene i SOLAS 74, kapitel B II-1, regel 8 vedrørende vandtæt inddeling og stabilitet ved havari.

1.1 Bestemmelserne i SOLAS 74, kapitel B II-1, regel 8.2.3 opfyldes, idet der tages højde for effekten af en hypotetisk mængde havvand, som antages at være akkumuleret på det første dæk over konstruktionsvandlinjen for ro-ro-lastrum eller speciallastrum, som defineret i regel SOLAS 74, kapitel B II-2, regel 3, og som antages at være skadet (herefter refereret til som »det skadede ro-ro-dæk«). Det er ikke nødvendigt at opfylde de andre krav i SOLAS 74, kapitel B II-1, regel 8 ved anvendelsen af stabilitetsstandarden indeholdt i regel 25-4 og 25-5. Den mængde havvand, som antages at blive akkumuleret, skal beregnes på basis af et vandspejl med en fast højde over:

1.1.1 det laveste punkt af dækkets kant i det skadede rum på ro-ro-dækket, eller

1.1.2 når dækkets kant i det skadede rum er nedsænket, da skal beregningerne baseres på en fast højde over den stille havoverflade ved alle krængnings- og trimvinkler,

som følger:

1.1.3 0,5 m hvis restfribordet (f r ) er 0,3 m eller mindre

1.1.4 0,0 m hvis restfribordet (f r ) er 2,0 m eller mere, og

1.1.5 mellemliggende værdier skal beregnes ved lineær interpolation, hvis restfribordet (fr) er 0,3 m eller mere, men mindre end 2,0.

hvor restfribordet (fr) i det aktuelle skadestilfælde er minimumsafstanden mellem det beskadigede ro-ro-dæk og den endelige vandlinje ved skadestedet, idet der ikke skal tages hensyn til effekten af den mængde vand, der er akkumuleret på det skadede ro-ro-dæk.

1.2 Hvor et højeffektivt lænsesystem er installeret, kan flagstatens administration tillade en reduktion af den anvendte højde af vandoverfladen.

1.3 For skibe med geografisk begrænsede fartsområder, kan flagstatens administration acceptere en reduktion af den anvendte højde af vandoverfladen, som bestemt i overensstemmelse med regel 25-4.1.1, ved at erstatte denne højde med følgende:

1.3.1 0,0 m, hvis den signifikante bølgehøjde (hs), som er fastlagt for det pågældende område, er 1,5 m eller mindre.

1.3.2 Værdien, der er bestemt i overensstemmelse med regel 25-4.1.1, hvis den signifikante bølgehøjde (hs), som er fastlagt for det pågældende område, er 4,0 m eller derover

1.3.3 Mellemliggende værdier skal beregnes ved lineær interpolation, hvis den signifikante bølgehøjde (h s ), som er fastlagt for det pågældende område, er 1,5 m eller mere, men mindre end 4,0 m.

under forudsætning af, at følgende betingelser er opfyldt:

1.3.4 Flagstatens administration finder det godtgjort, at den pågældende signifikante bølgehøjde (h s ), ikke overskrides med en sandsynlighed på mere end 10%.

1.3.5 Fartsområdet og, hvis aktuelt, den del af året, for hvilken en bestemt værdi af bølgehøjden (h s ) er fastlagt, er indført i certifikaterne.

1.4 Som et alternativ til kravene i regel 25-4.1.1 eller 25-4.1.3 kan flagstatens administration undtage for opfyldelse af disse krav og acceptere dokumentation fra modelforsøg, der er foretaget for det enkelte skib efter metoden i regel 25-5 og viser, at skibet ikke vil kæntre med en antaget skadesudstrækning som angivet i SOLAS 74, kapitel B II-1, regel 8.4 på den værste placering i henhold til regel 25-4.1.1 i en uregelmæssig søtilstand, og

1.5 Der skal i skibets certifikater indføres en reference til godkendelsen af resultaterne fra modelforsøget som