Senere ændringer til forskriften
Lovgivning forskriften vedrører
Ændrer i/ophæver
Links til øvrige EU dokumenter
32009L0021
 
Oversigt (indholdsfortegnelse)
Bilag 1 Indledning
Bilag 2 Kapitel I - Almindelige bestemmelser
Bilag 3 Kapitel II-1 - Konstruktion - bygning, inddeling og stabilitet, maskineri og elektriske anlæg
Bilag 4 Kapitel II-2 - Konstruktion - brandsikring, opdagelse og slukning af brand
Bilag 5 Kapitel III - Redningsmidler og -arrangementer
Bilag 6 Kapitel IV - Radiokommunikation GMDSS
Bilag 7 Kapitel V - Sejladsens betryggelse
Bilag 8 Kapitel VI - Transport af last og oliebrændstoffer
Bilag 9 Kapitel VII - Transport af farligt gods
Bilag 10 Kapitel VIII - Nukleare skibe
Bilag 11 Kapitel IX - Sikker skibsdrift
Bilag 12 Kapitel X - Højhastighedsfartøjer
Bilag 13 Kapitel XI-1 - Særlige tiltag til højnelse af den maritime sikkerhed
Bilag 14 Kapitel XI-2 - Særlige tiltag til højnelse af den maritime sikring
Bilag 15 Kapitel XII - Yderligere sikkerhedsforanstaltninger for bulkskibe
Bilag 16 Kapitel XIII - Verifikation af overholdelse
Bilag 17 Kapitel XIV - Sikkerhedsforanstaltninger for skibe i polare farvande
Den fulde tekst

Bekendtgørelse om skibes bygning og udstyr m.v., gennemførelse af den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS) 1974

I medfør af § 1, stk. 2 og 3, § 3, § 4, stk. 1 og 2, § 5 og § 32, stk. 9, i lov om sikkerhed til søs, jf. lovbekendtgørelse nr. 1629 af 17. december 2018, og § 1, stk. 2 og 3, § 3, § 4, stk. 1 og 2, § 5 og § 32, stk. 2, i anordning om ikrafttræden for Grønland af lov om sikkerhed til søs jf. anordningsbekendtgørelse nr. 1674 af 16. december 2015, fastsættes efter bemyndigelse i henhold til § 1, stk. 1, nr. 3 i bekendtgørelse nr. 744 af 24. juni 2013 om henlæggelse af visse beføjelser til Søfartsstyrelsen og om klageadgang m.v., og § 1, nr. 2, i bekendtgørelse nr. 211 af 29. marts 2005 for Grønland om henlæggelse af visse beføjelser til Søfartsstyrelsen og om klageadgang m.v.:

§ 1. Bekendtgørelsen finder, medmindre andet er anført i bilaget, anvendelse for

1) passagerskibe i international fart uanset størrelse,

2) lastskibe med en længde på 15 meter og derover eller med et dimensionstal på 100 og derover, uanset om de går i national eller international fart, og

3) fritidsfartøjer med en skroglængde over 24 meter.

Stk. 2. Lastskibe med en længde på 15 meter og derover eller med dimensionstal på 100 og derover, men med en længde der er mindre end 24 meter, og som opererer inden for 100 sømil fra nærmeste kyst, kan som alternativ til denne bekendtgørelse anvende de bestemmelser, der er fastlagt i bekendtgørelse om Meddelelser fra Søfartsstyrelsen F, om mindre fartøjers bygning og udstyr m.v.

Stk. 3. De nærmere regler om skibenes bygning og udstyr m.v. er gengivet som bilag til denne bekendtgørelse.

§ 2. Bestemmelserne er udformet på baggrund af den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS) 1974 med senere ændringer og tilhørende protokoller.

Stk. 2. Bestemmelserne i kapitel XIII i bilaget gennemfører IMO's auditordning for EU-medlemsstaterne.1)

Stk. 3. Bestemmelserne i kapitel XIV i bilaget gennemfører de internationale sikkerhedsforanstaltninger for skibe i polare farvande.

§ 3. Rederen skal sikre, at besætningen er bekendt med de dele af denne bekendtgørelse, som har betydning for de pågældendes varetagelse af deres arbejde om bord.

Straffebestemmelser og foranstaltninger m.v.

§ 4. Overtrædelse af § 3 og bilagene til denne bekendtgørelse straffes med bøde eller fængsel i indtil 1 år.

Stk. 2. Straffen kan stige til fængsel i indtil 2 år, hvis der

1) ved overtrædelsen, herunder i forbindelse med forvoldelse af søulykke eller sejlads i strid med godt sømandskab, er sket skade på liv eller helbred eller fremkaldt fare herfor,

2) tidligere er afgivet forbud eller påbud for samme eller tilsvarende forhold, eller

3) ved overtrædelsen er opnået eller tilsigtet en økonomisk fordel for den pågældende selv eller andre.

Stk. 3. Sker der ikke konfiskation af udbytte, som er opnået ved overtrædelsen, skal der ved udmåling af bøde, herunder tillægsbøde, tages særligt hensyn til størrelsen af en opnået eller tilsigtet økonomisk fordel.

Stk. 4. Der kan pålægges selskaber m.v. (juridiske personer) strafansvar efter reglerne i straffelovens 5. kapitel.

§ 5. Såfremt forholdet er omfattet af anordning om ikrafttræden for Grønland af lov om sikkerhed til søs, kan der fastsættes foranstaltninger i henhold til kriminalloven for Grønland.

Stk. 2. De i § 4, stk. 2, nævnte forhold skal anses som skærpende omstændigheder.

Stk. 3. Sker der ikke konfiskation af udbytte, jf. kriminallovens § 120, stk. 1, som er opnået ved overtrædelsen, skal der ved udmåling af bøde, herunder tillægsbøde, tages særligt hensyn til størrelsen af en opnået eller tilsigtet økonomisk fordel.

Stk. 4. Er en overtrædelse begået af selskaber m.v. (juridiske personer), kan der pålægges den juridiske person som sådan bødeansvar. Er overtrædelsen begået af staten, Grønlands Selvstyre, en kommune, et kommunalt fællesskab, der er omfattet af § 64 i Landstingslov om kommunalbestyrelser og bygdebestyrelser m.v., eller en bygdebestyrelse, kan der pålægges vedkommende offentlige myndighed som sådan bødeansvar.

Stk. 5. Såfremt en person ikke er bosat i Grønland, eller personens tilknytning til det grønlandske samfund i øvrigt har en sådan løsere karakter, at forudsætningerne for anvendelse af foranstaltninger ikke er til stede, kan sagen anlægges eller henvises til forfølgning i Danmark, jf. § 7 i kriminalloven for Grønland.

Ikrafttræden m.v.

§ 6. Bekendtgørelsen træder i kraft den 1. januar 2020.

Stk. 2. De konstruktionsmæssige krav i de hidtidige bestemmelser, senest i bekendtgørelse nr. 1512 af 8. december 2016 om Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B, skibes bygning og udstyr i skibe m.v., gælder fortsat for eksisterende skibe, medmindre andet bestemmes i denne bekendtgørelse.

Søfartsstyrelsen, den 19. november 2019

Martin Hvid John

/ Per Sønderstrup


Bilag 1

Indledning

Dette regelværk består af en kort bekendtgørelse og et antal bilag i form af kapitler. Bekendtgørelsen indeholder hjemmel, anvendelse, straf og ikrafttræden. Med bekendtgørelsen gennemføres de seneste ændringer af den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS) 1974, ligesom en række danske tillægskrav tilpasses.

Bekendtgørelsen er første udgivelse af SOLAS m.v. efter opsplitning af den tidligere regulering fastlagt i Søfartsstyrelsens Meddelelser B. Bekendtgørelsen reflekterer gældende regler på ikrafttrædelsesdatoen. Medmindre andet fremgår af bekendtgørelsen finder konstruktive krav i tidligere udgaver af Søfartsstyrel sens Meddelelser B fortsat anvendelse for eksisterende skibe.

B I
 
Almindelige bestemmelser
B II-1
A
Konstruktion – bygning, inddeling og stabilitet, maskineri og elektriske anlæg – Almindelige bestemmelser og konstruktion
B II-1
B
Konstruktion – bygning, inddeling og stabilitet, maskineri og elektriske anlæg – Inddeling og stabilitet
B II-1
C
Konstruktion – bygning, inddeling og stabilitet, maskineri og elektriske anlæg – Maskininstallationer
B II-1
D
Konstruktion – bygning, inddeling og stabilitet, maskineri og elektriske anlæg – Elektriske anlæg
B II-1
E
Konstruktion – bygning, inddeling og stabilitet, maskineri og elektriske anlæg – Yderligere krav til periodisk ubemandede maskinrum
B II-1
F
Konstruktion – bygning, inddeling og stabilitet, maskineri og elektriske anlæg – Alternativt design og alternative arrangementer
B II-1
G
Konstruktion – bygning, inddeling og stabilitet, maskineri og elektriske anlæg – Skibe, der bruger brændstoffer med lavt flammepunkt
B II-1
N
Konstruktion – bygning, inddeling og stabilitet, maskineri og elektriske anlæg – Køleanlæg
B II-2
A
Konstruktion – brandsikring, opdagelse og slukning af brand – Almindelige bestemmelser
B II-2
B
Konstruktion – brandsikring, opdagelse og slukning af brand – Forebyggelse af brand og eksplosion
B II-2
C
Konstruktion – brandsikring, opdagelse og slukning af brand – Forebyggelse af brandes opståen og spredning
B II-2
D
Konstruktion – brandsikring, opdagelse og slukning af brand – Flugtveje
B II-2
E
Konstruktion – brandsikring, opdagelse og slukning af brand – Operationelle krav
B II-2
F
Konstruktion – brandsikring, opdagelse og slukning af brand – Alternative konstruktioner og arrangementer
B II-2
G
Konstruktion – brandsikring, opdagelse og slukning af brand – Særlige krav
B III
A
Redningsmidler og -arrangementer – Generelt
B III
B
Redningsmidler og -arrangementer – Forskrifter for skibe og redningsmidler
B III
C
Alternativt design og alternative arrangementer
B IV
 
Radiokommunikation GMDSS
B V
 
Sejladsens betryggelse
B VI
 
Transport af last
B VII
 
Transport af farligt gods
B VIII
 
Nukleare skibe
B IX
 
Sikker skibsdrift
B X
 
Højhastighedsfartøjer
B XI-1
 
Særlige tiltag til højnelse af den maritime sikkerhed
B XI-2
 
Særlige tiltag til højnelse af den maritime sikring
B XII
 
Yderligere sikkerhedsforanstaltninger for bulkskibe
B XIII
 
Verifikation af overholdelse
B XIV
 
Sikkerhedsforanstaltninger for skibe i polare farvande

De vigtigste ændringer

Kapitel II-1, Konstruktion bygning, inddeling og stabilitet, maskineri og elektriske anlæg

Lækstabilitetsreglerne ændres med henblik på at afsluttes et paradigmeskifte fra deterministiske til probabilistiske regler.

Kapitel II-2, Konstruktion brandsikring, opdagelse og slukning af brand

Der fastlægges krav til skumslukningsudstyr i helikopterlandingsområder, at evakueringsanalyser (også) skal udarbejdes for passagerskibe, der ikke er ro-ro passagerskibe, at (også) mindre centralvarmekedler skal beskyttes af et fastinstalleret lokalt brandslukningssystem ligesom der i passagerskibe, herunder de mindre skal ske brandbeskyttelse af redningsmidler og evakuerings-områder m.v.

Kapitel III, Redningsmidler og -arrangementer

De nuværende bestemmelser om registrering af mønstringer og øvelser m.v. i en særlig instruktionsbog ophæves således at skibets besætning kan registrere dem hvor de finder det mest hensigtsmæssigt.

Der indføres internationale regler om, at eksterne serviceudbydere - typisk producenten af det pågældende udstyr - skal føre tilsyn, vedligeholdelse, afprøvning, eftersyn samt reparation af skibes redningsmidler.

Det fastlægges at relevante dele af besætningen i nye passagerskibe skal afholde en nærmere defineret havarikontroløvelse hver tredje måned.

Herudover ophæves et nationalt særkrav om specifikke håndteringskrav til den redningsflåde, som skal være anbragt forude i større lastskibe.

Kapitel IV, Radiokommunikation GMDSS

Kapitlet ændres med henblik på anerkendelse af nye udbydere af mobile satellittjenester til brug for sikkerheds- og nødkommunikation (Global Maritime Distress and Safety System – GMDSS).

Kapitel XI, Særlige tiltag til højnelse af den maritime sikkerhed

Der er tale om en konsekvensrettelse, som muliggør, at skibe der ikke er omfattet af ESP-koden kan vælge om de vil fortsætte i det hidtidige synsregime, eller om de vil synkronisere syn med de i ESP koden fastlagte.

Certifikater

En oversigt over opdaterede SOLAS certifikater findes på Søfartsstyrelsens hjemmeside.


Bilag 2

Kapitel I - Almindelige bestemmelser

Afsnit A
Anvendelsesområde, definitioner etc.
Regel 1
Anvendelsesområde
Regel 2
Definitioner
Regel 3
Undtagelser
Regel 4
Dispensationer
Regel 5
Ækvivalens
   
Afsnit B
Syn og certifikater
Regel 6
Inspektion og syn
Regel 6-1
Særlige syn og synsterminer
Regel 7
Syn af passagerskibe
Regel 8
Syn af redningsmidler og anden udrustning i lastskibe med en bruttotonnage på 500 og derover
Regel 8-1
Syn af redningsmidler og anden udrustning i lastskibe med en bruttotonnage under 500
Regel 9
Syn af radioanlæg i lastskibe med en bruttotonnage på 300 og derover
Regel 9-1
Syn af radioanlæg i lastskibe med en bruttotonnage under 300
Regel 10
Syn af skibets konstruktion, maskineri og udrustning i lastskibe med en bruttotonnage på 500 og derover
Regel 10-1
Syn af skibets konstruktion, maskineri og udrustning i lastskibe med en bruttotonnage under 500
Regel 11
Opretholdelse af tilstanden efter syn
Regel 12
Udstedelse eller påtegning af certifikater
Regel 12-1
Udstedelse af certifikater for lastskibe med en bruttotonnage under 500
Regel 13
Udstedelse eller påtegning af certifikater ved en anden regering
Regel 14
Certifikaternes gyldighed og gyldighedsperiode
Regel 14-1
Certifikaternes gyldighed og gyldighedsperiode i lastskibe med en bruttotonnage under 500
Regel 15
Certifikaternes form og udrustningsfortegnelser
Regel 16
Certifikaters tilgængelighed
Regel 17
Anerkendelse af certifikater
Regel 18
Begrænsning af certifikater
Regel 19
Kontrol
Regel 20
Privilegier
   
Afsnit C
Søulykker
Regel 21
Søulykker
   
Afsnit D
Forskelligt
Regel 22
Almindelig sikkerhed

Afsnit A Anvendelsesområde, definitioner etc.

Regel 1 Anvendelsesområde 1)

(a) Medmindre andet udtrykkeligt er bestemt, finder dette regelværk anvendelse på passagerskibe uanset størrelse i international fart og lastskibe med en længde (L) på 15 m og derover eller med et dimensionstal på 100 eller derover, uanset om de går i national eller i international fart, jf. dog undtagelserne i regel 3.

(b) I hvert enkelt kapitel er nærmere angivet, hvilke klasser af skibe der er omfattet af det pågældende kapitel, samt i hvilket omfang bestemmelserne finder anvendelse.

(c) Kapitel I finder anvendelse på nye og eksisterende skibe (jf. definition i regel 2 (k) og (l)).

(d) Såfremt et skib i sin udformning eller anvendelse afviger fra de principper, der er lagt til grund for udarbejdelsen af dette regelværk, eller såfremt antallet af personer, som arbejder om bord på skibet eller arbejder på en installation som skibet servicerer, overstiger den besætning, som forestår skibets normale navigation, løbende vedligehold, drift af maskineri, og kostforplejning mv. med mere end 12 personer, skal der ved skibets bygning, udstyr og drift tages højde herfor, således at det sikres at skibet lever op til bestemmelserne i § 2 i Lov om sikkerhed til søs.

Søfartsstyrelsen kan i forbindelse hermed betinge udstedelsen af en fartstilladelse af, at skibet helt eller delvis lever op til de regler, som gælder for certificering i henhold til f.eks. IMO Code of safety for Special Purpose Ships, 2008 (2008 SPS Code).

Regel 2 Definitioner

Ved anvendelsen af disse forskrifter gælder, medmindre andet udtrykkeligt er bestemt, følgende definitioner:

(a) »Forskrifter« betyder de i bilaget til denne konvention (SOLAS 74) indeholdte forskrifter.

(b) »Administration« betyder regeringen i den stat, hvis flag skibet er berettiget til at føre. For danske skibe betyder Administrationen Søfartsstyrelsen, medmindre andet er bestemt.

(c) »Godkendt« betyder godkendt af Administrationen.2)

(d) »International rejse« betyder en rejse fra et land, der er omfattet af denne konvention (SOLAS 74), til en havn uden for det pågældende land eller omvendt. Rejser mellem Danmark og Færøerne og mellem Danmark og Grønland samt rejser mellem Færøerne og Grønland eller mellem to udenlandske havne anses for internationale rejser.

(e) »En passager« er enhver person bortset fra:

(e)(i) skibsføreren og medlemmerne af besætningen eller andre personer, der er beskæftiget eller forhyret til tjeneste om bord i en hvilken som helst egenskab; og

(e)(ii) et barn under 1 år.

(f) Et »passagerskib« er et skib, der befordrer flere end 12 passagerer.

(g) Et »lastskib« er ethvert skib, som ikke er et passagerskib eller et fiskeskib.

(h) Et »tankskib« er et lastskib, der er bygget eller indrettet til transport i bulk af flydende last af brandfarlig art.

(i) Et »fiskeskib« er et skib, der anvendes til fangst af fisk, hvaler, sæler, hvalrosser eller andre levende ressourcer fra havet, eller som er omfattet af Meddelelser fra Søfartsstyrelsen E.

(j) Et »nukleart skib« er et skib, der er udstyret med et atomkraftanlæg.

(k) »Nyt skib« betyder et passager- eller last skib, hvis køl er lagt, eller som befinder sig på et tilsvarende byggestadium den 25. maj 1980 eller senere. For lastskibe med en bruttotonnage under 500 er et nyt skib et skib, hvis køl er lagt den 1. januar 2002 eller senere.

(l) »Eksisterende skib« betyder et skib, som ikke er et nyt skib.

(m) En »sømil« er 1852 meter eller 6080 fod.

(n) »Årsdagen« betyder den dag og måned i hvert år, som svarer til det pågældende certifikats udløbsdato.

(o) »Organisationen« betyder Den internationale Søfartsorganisation (IMO).

(p) »Parter« betyder lande, der har tiltrådt SOLAS 74 med tilhørende protokol af 1978.

(q) »Klassifikationsselskab« er en organisation, som er anerkendt af Søfartsstyrelsen i overensstemmelse med bestemmelserne i kapitel XI-1, regel 1. 3)

(r) »Længden L1« er længden målt fra forkant af klædningens skæring med oversiden af dækket ved forstævnen til agterkant af klædningens skæring med dækket ved agterstævnen.

(s) »Dimensionstal« er længden L1 multipliceret med fartøjets største bredde B, således som denne fremgår af fartøjets målebrev. 4)

(t) »Bruttotonnage« er bruttotonnagen (GT) målt i henhold til gældende bestemmelser om måling af skibe; for skibe med en længde på 24 m og derover efter bestemmelserne i den internationale konvention om måling af skibe, 1969. For skibe bygget før den 18. juli 1994, som er målt i henhold til de skibsmålingsregler, der var gældende, før den internationale konvention om måling af skibe, 1969, trådte i kraft, og hvor denne tonnage er påført det internationale målebrev (1969), anvendes denne bruttotonnage i forbindelse med disse bestemmelser. For skibe med en længde under 24 meter, der alene er målt i henhold til de tidligere gældende måleregler (1947), anvendes bruttoregistertonnagen (BRT).

(u) »Fritidsfartøj«. Et fartøj, der uanset fremdrivningsmidlet anvendes til sport eller fritidsformål.

(v) »Længden (L)« skal beregnes som 96 pct. af den totale længde på en vandlinie ved 85 pct. af den mindste dybde (moulded) målt fra køllinien eller som længden fra forenden af stævnen til rorstammens akse beregnet på nævnte vandlinie, hvis denne længde er den største. I fartøjer med styrlastighed skal den vandlinie, på hvilken længden måles, være parallel med konstruktionsvandlinjen.5)

Regel 3 Undtagelser

(a) Medmindre andet udtrykkeligt er bestemt, finder disse forskrifter (jf. regel 2 (a)) ikke anvendelse på:

(a)(i) krigs- og troppetransportskibe;

(a)(ii) lastskibe med en længde (L), der er mindre end 15 m, og som har et dimensionstal på under 100;

(a)(iii) skibe, der ikke er maskinelt fremdrevne;

(a)(iv) træskibe af primitiv konstruktion;

(a)(v) fritidsfartøjer, som er køllagt før 1. januar 2004, samt fritidsfartøjer med en skroglængde på eller under 24 m, som er køllagt 1. januar 2004 eller senere, der ikke anvendes i erhvervsmæssigt øjemed;

(a)(vi) fiskeskibe.

(b) Bortset fra hvad der udtrykkeligt er bestemt i kapitel V, finder intet i disse forskrifter anvendelse på skibe, der alene besejler de store nordamerikanske indsøer og St. Lawrence-floden så langt øst på som en lige linie trukket fra Cap des Rosiers til West Point, Anticosti og − på nordsiden af Anticosti − den 63. meridian.

Regel 4 Dispensationer 6)

(a) Et skib, som ikke normalt går i international fart, men som under ganske særlige omstændigheder er nødt til at foretage en enkelt international rejse, kan af Administrationen fritages for at opfylde kravene i disse forskrifter, forudsat at det opfylder de sikkerhedskrav, som efter Administrationens skøn er tilstrækkelige til den rejse, som skibet skal foretage.

(b) Administrationen kan undtage et skib, der er udstyret med helt nye indretninger, fra bestemmelserne i kapitlerne II-1, II-2, III og IV, når anvendelsen af disse bestemmelser kan være en alvorlig hindring for forskningsarbejde med hensyn til udviklingen af disse indretninger og deres installation i skibe, der går i international fart. Ethvert sådant skib skal dog opfylde de sikkerhedskrav, som efter Administrationens skøn er tilstrækkelige for den fart, skibet er bestemt for, og kan garantere skibets almindelige sikkerhed, og som endvidere kan accepteres af regeringen i de stater, som skibet skal besøge. En Administration, som meddeler en sådan dispensation, skal sende Organisationen nærmere oplysninger om denne samt begrundelsen for den, og Organisationen skal videresende disse oplysninger til de kontraherende regeringer til underretning.

(c) Søfartsstyrelsen kan i forbindelse med tegningsgodkendelse og første syn på skibe med en længde under 24 m, efter en konkret vurdering, fritage skibe for en eller flere bestemmelser i dette regelværk. Forudsætningen herfor er, at skibet opfylder tilsvarende sikkerhedskrav, som efter Administrationens skøn er tilstrækkelige for skibe af denne størrelse og med den fart, skibet er bestemt for.

(d) Søfartsstyrelsen kan fritage individuelle skibe helt eller delvis for at afholde de syn, der ikke er fastsat i de for Danmark gældende internationale konventioner. Dette er betinget af, at det godtgøres, at anvendelsen af andre end de foreskrevne materialer, konstruktioner, arrangementer, driftsformer eller kontrolsystemer giver en sikkerhed, der er mindst lige så effektiv, som hvis det pågældende syn var afholdt.

Regel 5 Ækvivalens

(a) Dersom disse forskrifter kræver, at et bestemt tilbehør, materiale, anordning eller apparat eller type heraf skal anbringes eller forefindes i et skib, eller at der skal træffes en bestemt foranstaltning, kan Administrationen tillade, at der anbringes eller forefindes et andet tilbehør, materiale, anordning eller apparat eller type heraf, eller at der træffes en anden foranstaltning i skibet, hvis den ved afprøvning heraf eller på anden måde finder det godtgjort, at et sådant tilbehør, materiale, anordning eller apparat eller type heraf eller foranstaltning er mindst lige så effektiv som det, der kræves efter forskrifterne.

(b) Enhver Administration, der således som erstatning tillader et andet tilbehør, materiale, anordning eller apparat eller type heraf eller foranstaltning, skal sende Organisationen nærmere oplysninger herom, ledsaget af en rapport om enhver foretaget afprøvning, og Organisationen skal videresende disse oplysninger til de øvrige kontraherende regeringer med henblik på underretning af disses embedsmænd.

Afsnit B Syn og certifikater 7) 8)

Regel 6 Inspektion og syn

(a) Inspektion og syn af skibe skal, for så vidt angår håndhævelsen af bestemmelserne i disse forskrifter samt meddelelse af dispensation herfra, foretages af Administrationens embedsmænd. Dog kan Administrationen overdrage inspektion og syn til dertil udpegede tilsynsførende eller til anerkendte organisationer.

(b) En Administration, der udpeger tilsynsførende eller anerkendte organisationer til at foretage inspektioner og syn som anført i litra (a), skal som minimum bemyndige enhver udpeget tilsynsførende eller anerkendt organisation til:

(b)(i) at kræve foretaget reparationer af et skib; og

(b)(ii) at foretage syn og inspektion efter anmodning fra vedkommende myndigheder i en havnestat.

Administrationen skal underrette Organisationen om de særlige opgaver og vilkår i bemyndigelsen til udpegede tilsynsførende eller anerkendte organisationer.9)

c) Når en udpeget tilsynsførende eller anerkendt organisation fastslår, at skibet eller dets udrustning ikke i alt væsentligt svarer til oplysningerne i certifikatet, eller at skibet er i en sådan stand, at det ikke er egnet til at gå til søs uden fare for skibet eller de ombordværende personer, skal den pågældende tilsynsførende eller organisation øjeblikkeligt drage omsorg for, at der tages skridt til en udbedring af forholdene, og skal underrette Administrationen i rette tid. Hvis der ikke tages sådanne skridt til en udbedring af forholdene, bør det pågældende certifikat inddrages og Administrationen øjeblikkeligt underrettes; befinder skibet sig i en havn tilhørende en anden part, skal de relevante myndigheder i havnestaten ligeledes underrettes øjeblikkeligt. Når en embedsmand i Administrationen eller en udpeget tilsynsførende eller en anerkendt organisation har underrettet de relevante myndigheder i havnestaten, skal vedkommende havnestats regering yde den pågældende embedsmand, tilsynsførende eller organisation al fornøden bistand til udførelse af deres pligter i henhold til denne forskrift. Den pågældende havnestats regering skal i givet fald sørge for, at skibet ikke afsejler, før det kan gå til søs eller forlade havnen for at sejle til det dertil egnede reparationsværft uden fare for skibet eller de ombordværende personer.

(d) Administrationen skal i alle tilfælde fuldt ud garantere, at inspektionen og synet er udført effektivt og omhyggeligt, og skal sørge for, at der træffes de fornødne foranstaltninger til opfyldelse af denne pligt.

(e)(i) Ethvert skib skal, forinden det går i fart som nybygget være godkendt af Søfartsstyrelsen efter forud afholdt syn.

(e)(ii) Ethvert skib skal, forinden det går i fart som indkøbt fra udlandet være godkendt af Søfartsstyrelsen efter forud afholdt syn. Søfartsstyrelsen skal i denne forbindelse også vurdere, om skibet lever op til de almindelige bestemmelser i lovens § 2. Denne vurdering skal dog ikke foretages for forhold, som er omfattet af Forordning nr. 789 af 21. april 2004 om overflytning af last- og passagerskibe mellem registre i Fællesskabet.

(f) Intet passagerskib må gå i fart uden den i regel 12, litra (a), nr. (i), angivne tilladelse til sejlads med passagerer eller uden for det i tilladelsen nævnte fartsområde eller med flere passagerer end angivet deri.

(g) Sejlads må ikke finde sted, såfremt gyldigheden af et af Søfartsstyrelsen eller på dennes vegne udstedt certifikat er udløbet, eller såfremt et foreskrevet syn ikke er afholdt.

Regel 6-1 Særlige syn og synsterminer

(a) Søfartsstyrelsen kan til enhver tid påbyde, at et skib underkastes et ekstraordinært syn, ligesom den under særlige forhold kan fastsætte synsterminer, der afviger fra de i dette kapitel regel 8-1, 9-1 7og 10-1 fastsatte.

(b) For oplagte skibe kan Søfartsstyrelsen tillade, at foreskrevne periodiske syn helt eller delvis undlades, så længe skibet forbliver oplagt.

Regel 7 Syn af passagerskibe 10)

(a) Et passagerskib skal underkastes følgende syn:

(a)(i) Et første syn, før skibet sættes i fart.

(a)(ii) Et fornyelsessyn én gang hver 12. måned, undtagen i de tilfælde, hvor regel 14, litra (b), (e), (f) og (g), finder anvendelse.

(a)(iii) Yderligere syn efter behov.

(b) De ovennævnte syn skal udføres på følgende måde:

(b)(i) Første syn skal omfatte en fuldstændig inspektion af skibets konstruktion, maskineri og udrustning, herunder skibets udvendige bund samt kedlerne indvendigt og udvendigt. Dette syn skal udføres således, at det giver sikkerhed for, at indretninger, materiale og materialedimensioner af konstruktion, kedler og andre trykbeholdere med tilbehør, hoved- og hjælpemaskineri, elektriske anlæg, radioanlæg, herunder dem der anvendes i redningsmidler, brandbeskyttelse, brandsikkerhedssystemer og slukningsanlæg, redningsmidler og –foranstaltninger, skibsnavigationsudstyr, nautiske publikationer, lodsadgangsmateriel og andet udstyr fuldt ud opfylder kravene i disse forskrifter og i de love, anordninger, bekendtgørelser og administrative forskrifter, som Administrationen har udstedt som følge heraf for skibe, der anvendes i den fart, de er bestemt for. Synet skal ligeledes give sikkerhed for, at den håndværksmæssige udførelse af alle dele af skibet og dets udrustning er tilfredsstillende i enhver henseende, og at skibet er udstyret med de lanterner, signalfigurer, midler til afgivelse af lydsignaler og nødsignaler, som kræves ifølge bestemmelserne i disse regler og de gældende internationale søvejsregler.

(b)(ii) Fornyelsessynet skal omfatte inspektion af konstruktion, kedler og andre trykbeholdere, maskineri og udrustning, herunder skibets udvendige bund. Synet skal udføres således, at det giver sikkerhed for, at skibet, hvad angår konstruktion, kedler og andre trykbeholdere med tilbehør, hoved- og hjælpemaskineri, elektriske anlæg, radioanlæg, herunder de der anvendes i redningsmidler, brandbeskyttelse, brandsikkerhedssystemer og slukningsanlæg, redningsmidler og –foranstaltninger, skibsnavigationsudstyr, nautiske publikationer, lodsadgangsmateriel og anden udrustning, er i tilfredsstillende stand og egnet til den fart, det er bestemt for, samt at det opfylder kravene i disse regler og i de love, anordninger, bekendtgørelser og administrative forskrifter, som Administrationen har udstedt som følge heraf. De lanterner, signalfigurer og midler til afgivelse af lydsignaler og nødsignaler, som skibet fører, er ligeledes undergivet det nævnte syn for at sikre, at de opfylder kravene i disse regler og i de gældende internationale søvejsregler.

(b)(iii) Et yderligere syn, enten et hovedsyn eller et delvist syn alt efter omstændighederne, skal foretages efter en reparation, der er foranlediget af undersøgelser som foreskrevet i regel 11, eller når der foretages større reparationer eller fornyelser. Synet skal foretages på en sådan måde, at det giver sikkerhed for, at de nødvendige reparationer eller fornyelser er udført effektivt, at de anvendte materialer og den håndværksmæssige udførelse af sådanne reparationer og fornyelser er tilfredsstillende på alle punkter, og at skibet i enhver henseende opfylder bestemmelserne i disse regler og i de gældende internationale søvejsregler samt i de love, anordninger, bekendtgørelser og administrative forskrifter, som Administrationen har udstedt som følge heraf.

(c)(i) De love, anordninger, bekendtgørelser og administrative forskrifter, der er nævnt i litra (b) i denne regel, skal have et sådant indhold, at de i enhver henseende giver sikkerhed for, at skibet ud fra et sikkerhedsmæssigt synspunkt er egnet til den fart, det er bestemt for.

(c)(ii) Bestemmelserne skal bl.a. foreskrive, hvilke krav der skal overholdes med hensyn til den første og efterfølgende hydrauliske afprøvninger eller andre godkendte alternative prøver, som hoved- og hjælpekedlerne med forbindelser, damprørledninger, højtrykstanke og brændstoftanke til forbrændingsmotorer skal underkastes, herunder hvilken fremgangsmåde der skal følges ved prøverne samt tidsrum mellem to på hinanden følgende prøver.

Regel 8 Syn af redningsmidler og anden udrustning i lastskibe med en bruttotonnage på 500 og derover

(a) Redningsmidler og anden udrustning i lastskibe med en bruttotonnage på 500 og derover, som nævnt i litra (b), nr. (i), skal underkastes følgende syn:

(a)(i) Et første syn, før skibet sættes i fart.

(a)(ii) Et fornyelsessyn efter Administrationens bestemmelse, dog senest med 5 års mellemrum med undtagelse af de tilfælde, hvor regel 14, litra (b), (e), (f) og (g), finder anvendelse.

(a)(iii) Et periodisk syn inden for 3 måneder før eller efter den 2. årsdag eller inden 3 måneder før eller efter den 3. årsdag for lastskibets udrustningssikkerhedscertifikat skal træde i stedet for et af de i litra (a), nr. (iv) nævnte årlige syn.

(a)(iv) Et årligt syn inden for 3 måneder før eller efter hver årsdag for lastskibets udrustningssikkerhedscertifikat.

(a)(v) Et yderligere syn, som foreskrevet for passagerskibe i regel 7, litra (b), nr. (iii).

(b) Syn, der er nævnt i litra (a), udføres på følgende måde:

(b)(i) Første syn omfatter en fuldstændig inspektion af brandsikkerhedssystemer og slukningsanlæg, redningsmidler og –foranstaltninger bortset fra radioanlæg, skibsnavigationsudstyr, lodsadgangsmateriel og andet udstyr, der er omfattet af kapitlerne II-1, II-2, III og V, for at sikre, at de opfylder kravene i disse forskrifter, er i tilfredsstillende stand og egnet til den fart, skibet er bestemt for. Brandkontrolplaner, nautiske publikationer, lanterner, signalfigurer samt midler til afgivelse af lydsignaler og nødsignaler underkastes tilsvarende ovennævnte syn med henblik på at sikre, at de opfylder kravene i disse regler og i de gældende internationale søvejsregler, hvor disse kommer i anvendelse;11)

(b)(ii) Fornyelsessyn og periodiske syn omfatter en inspektion af det i litra (b), nr. (i), nævnte udstyr for at sikre, at det opfylder de pågældende krav i disse regler og i de internationale søvejsregler, er i tilfredsstillende stand og egnet til den fart, skibet er bestemt for;

(b)(iii) Det årlige syn omfatter en generel inspektion af det i litra (b), nr. (i), nævnte udstyr for at sikre, at det er vedligeholdt i overensstemmelse med regel 11, litra (a), og at det stadig er tilfredsstillende til den fart, skibet er bestemt for.

(c) De i litra (a), nr. (iii), og i litra (a), nr. (iv), nævnte periodiske og årlige syn skal påtegnes udrustningssikkerhedscertifikatet for lastskibe.

Regel 8-1 Syn af redningsmidler og anden udrustning i lastskibe med en bruttotonnage under 500

(a) Redningsmidler og anden udrustning i lastskibe med en bruttotonnage på 250 og derover, men under 500, som nævnt i litra (c), nr. (i), skal underkastes følgende syn:

(a)(i) Et første syn, før skibet sættes i fart.

(a)(ii) Et fornyelsessyn senest med 5 års mellemrum.

(a)(iii) Et mellemliggende syn efter den 2. årsdag og inden den 3. årsdag for skibets sikkerhedscertifikat for lastskibe. (Mindst 24 og højst 36 måneder efter første syn eller sidste fornyelsessyn).

(b) I lastskibe med en længde (L) på 15 m og derover eller med et dimensionstal på 100 eller derover, men en bruttotonnage på under 250, skal redningsmidler og anden udrustning, som nævnt i litra (c), nr. (i), underkastes følgende syn:

(b)(i) Et første syn, før skibet sættes i fart.

(b)(ii) Et fornyelsessyn senest med 5 års mellemrum.

(c) Syn, der er nævnt i litra (a) og (b), udføres på følgende måde:

(c)(i) Første syn omfatter en fuldstændig inspektion af brandsikkerhedssystemer og slukningsanlæg, redningsmidler og –foranstaltninger, bortset fra radioanlæg, skibsnavigationsudstyr, lodsadgangsmateriel og andet udstyr, der er omfattet af kapitlerne II-1, II-2, III og V for at sikre, at de opfylder kravene i disse forskrifter, er i tilfredsstillende stand og egnet til den fart, skibet er bestemt for. Brandkontrolplaner, nautiske publikationer, lanterner, signalfigurer samt midler til afgivelse af lydsignaler og nødsignaler underkastes tilsvarende ovennævnte syn med henblik på at sikre, at de opfylder kravene i disse regler og i de gældende internationale søvejsregler, hvor disse kommer i anvendelse.

(c)(ii) Fornyelsessyn og periodiske syn omfatter en inspektion af det i litra (c), nr. (i), nævnte udstyr for at sikre, at det opfylder de pågældende krav i disse regler 12) og i de internationale søvejsregler, er i tilfredsstillende stand og egnet til den fart, skibet er bestemt for.

(d) De i litra (a), nr. (iii), nævnte mellemliggende syn påtegnes sikkerhedscertifikat for lastskibe med en bruttotonnage under 500.

Regel 9 Syn af radioanlæg i lastskibe med en bruttotonnage på 300 og derover

(a) Radioanlæg, herunder dem der anvendes i redningsmidler i lastskibe, som kapitel III og IV finder anvendelse på, er underkastet de herefter nævnte syn:

(a)(i) Et første syn, før skibet sættes i fart;

(a)(ii) Et fornyelsessyn efter Administrationens bestemmelser, dog senest med 5 års mellemrum med undtagelse af de tilfælde, hvor regel 14, litra (b), (e), (f) og (g), finder anvendelse;

(a)(iii) Et periodisk syn inden for 3 måneder før eller efter hver årsdag for lastskibets radiosikkerhedscertifikat;

(a)(iv) Et yderligere syn som foreskrevet for passagerskibe i regel 7, litra (b), nr. (iii).

(b) Syn, der er nævnt i litra (a), udføres på følgende måde:

(b)(i) Første syn omfatter en fuldstændig inspektion af lastskibes radioanlæg, herunder dem der anvendes i redningsmidlerne, for at sikre, at de opfylder kravene i disse forskrifter;

(b)(ii) Fornyelsessyn og periodiske syn omfatter en inspektion af lastskibes radioanlæg, herunder dem der anvendes i redningsmidlerne, for at sikre, at de opfylder kravene i disse forskrifter.

(c) De i litra (a), nr. (iii), nævnte periodiske syn skal påtegnes lastskibets radiosikkerhedscertifikat.

Regel 9-1 Syn af radioanlæg i lastskibe med en bruttotonnage under 300

De i litra (a), nr. (iii), nævnte årlige syn gælder ikke for skibe, der udelukkende går i national fart.

(a) Radioanlæg, herunder dem der anvendes i redningsmidler i lastskibe, som kapitel III og IV finder anvendelse på, er underkastet de herefter nævnte syn:

(a)(i) Et første syn, før skibet sættes i fart.

(a)(ii) Et fornyelsessyn senest med 5 års mellemrum.

(a)(iii) Et årligt syn inden for 3 måneder før eller efter hver årsdag for skibets sikkerhedscertifikat for lastskibe.

(b) Syn, der er nævnt i litra (a), udføres på følgende måde:

(b)(i) Første syn omfatter en fuldstændig inspektion af lastskibes radioanlæg, herunder de der anvendes i redningsmidlerne, for at sikre, at de opfylder kravene i disse forskrifter.

(b)(ii) Fornyelsessyn og årlige syn omfatter en inspektion af lastskibes radioanlæg, herunder de der anvendes i redningsmidlerne, for at sikre, at de opfylder kravene i disse forskrifter.

(c) De i litra (a), nr. (iii), nævnte årlige syn påtegnes sikkerhedscertifikat for lastskibe med en bruttotonnage under 500.

Regel 10 Syn af skibets konstruktion, maskineri og udrustning i lastskibe med en bruttotonnage på 500 og derover 13)

(a) Et lastskibs konstruktion, maskineri og udrustning (bortset fra forhold, for hvilke der er udstedt udrustningssikkerhedscertifikat for lastskibe og radiosikkerhedscertifikat for lastskibe) som nævnt i litra (b), nr. (i), skal underkastes syn og inspektioner som nedenfor anført:

(a)(i) Et første syn, før skibet sættes i fart, inklusiv en inspektion af skibets udvendige bund;14)

(a)(ii) Et fornyelsessyn efter Administrationens bestemmelser, dog senest med 5 års mellemrum, med undtagelse af de tilfælde, hvor regel 14, litra (b), (e), (f) og (g), finder anvendelse;

(a)(iii) Et mellemliggende syn inden for 3 måneder før eller efter den 2. årsdag eller inden for 3 måneder før eller efter den 3. årsdag for lastskibets konstruktionssikkerhedscertifikat. Synet træder i stedet for et af de i litra (a), nr. (iv), nævnte årlige syn;

(a)(iv) Et årligt syn inden for 3 måneder før eller efter hver årsdag for lastskibets konstruktionssikkerhedscertifikat;

(a)(v) Mindst to inspektioner af skibets udvendige bund i en 5-års periode i hvilken lastskibets konstruktionssikkerhedscertifikat eller sikkerhedscertifikat er gyldigt, med undtagelse af de tilfælde, hvor regel 14, litra (e) eller (f), finder anvendelse. Hvor regel 14, litra (e) eller (f), finder anvendelse, kan 5-års perioden forlænges, så den falder sammen med certifikatets udvidede gyldighedsperiode. I intet tilfælde må mellemrummet mellem to sådanne inspektioner overstige 36 måneder;

(a)(vi) Et yderligere syn som foreskrevet for passagerskibe i regel 7, litra (b), nr. (iii).

(b) De i litra (a) nævnte syn og inspektioner skal udføres, som følger:

(b)(i) Første syn skal omfatte en fuldstændig inspektion af konstruktion, maskineri og udrustning. Dette syn skal udføres således, at det giver sikkerhed for, at indretninger, materialer, materialedimensioner og den håndværksmæssige udførelse af konstruktion, kedler og andre trykbeholdere med tilbehør, hoved- og hjælpemaskineri, herunder styremaskineri og dermed forbundne kontrolsystemer, elektriske anlæg og anden udrustning opfylder kravene i disse forskrifter, er i tilfredsstillende stand og egnet til den fart, skibet er bestemt for, og at de nødvendige stabilitetsoplysninger er tilvejebragt. Hvor det drejer sig om tankskibe, skal et syn ligeledes omfatte inspektion af pumperum, last-, bunkerrør- og aftræksrørsystemer og dermed forbundne sikkerhedsanordninger;

(b)(ii) Fornyelsessyn skal omfatte inspektion af konstruktion, maskineri og udrustning som anført i litra (b), nr. (i), for at sikre, at de opfylder kravene i disse forskrifter, er i tilfredsstillende stand og egnet til den fart, skibet er bestemt for;

(b)(iii) Det mellemliggende syn skal omfatte en inspektion af konstruktion, kedler og andre trykbeholdere, maskineri og udrustning, styremaskineri og dermed forbundne kontrolsystemer og elektriske anlæg for at sikre, at de fortsat er tilfredsstillende til den fart, skibet er bestemt for. Hvor det drejer sig om tankskibe, skal synet ligeledes omfatte inspektion af pumperum, last-, bunkerrør- og aftræksrørsystemer og dermed forbundne sikkerhedsanordninger og afprøvning af det elektriske anlægs isolationsmodstand i farlige zoner;

(b)(iv) Det årlige syn skal omfatte en generel inspektion af konstruktion, maskineri og udrustning som nævnt i litra (b), nr. (i), for at sikre, at de er blevet vedligeholdt i overensstemmelse med regel 11, litra (a), og at de fortsat er tilfredsstillende for den fart, skibet er bestemt for;

(b)(v) Inspektionen af skibets udvendige bund og synet af dermed forbundne forhold, der besigtiges samtidig hermed, skal udføres således, at der skabes sikkerhed for, at de fortsat er tilfredsstillende for den fart, skibet er bestemt for.

(c) De mellemliggende og årlige syn og den inspektion af skibets udvendige bund, som er nævnt i litra (a), nr. (iii), litra (a), nr. (iv), og litra (a), nr. (v), skal påtegnes lastskibets konstruktionssikkerhedscertifikat.

Regel 10-1 Syn af skibets konstruktion, maskineri og udrustning i lastskibe med en bruttotonnage under 500

(a) Lastskibe med en længde (L) på 15 m og derover eller med et dimensionstal på 100 eller derover, men med en bruttotonnage på under 500, skal med hensyn til konstruktion, maskineri og udrustning underkastes syn og inspektioner som nedenfor anført:

(a)(i) Et første syn, før skibet sættes i fart, inklusiv en inspektion af skibets udvendige bund.

(a)(ii) Et fornyelsessyn senest med 5 års mellemrum.

(a)(iii) Et minimum af to inspektioner af skibets udvendige bund i en 5-års periode med undtagelse af de tilfælde, hvor regel 14-1, litra (d) finder anvendelse. Hvor regel 14-1, litra (d), finder anvendelse, kan 5-års perioden forlænges, så den falder sammen med certifikatets udvidede gyldighedsperiode. I intet tilfælde må mellemrummet mellem to sådanne inspektioner overstige 36 måneder.

(b) De i litra (a) nævnte syn og inspektioner skal udføres, som følger:

(b)(i) Første syn skal omfatte en fuldstændig inspektion af konstruktion, maskineri og udrustning, herunder skibets udvendige bund. Dette syn skal udføres således, at det giver sikkerhed for, at indretninger, materialer, materialedimensioner og den håndværksmæssige udførelse af konstruktion, kedler og andre trykbeholdere med tilbehør, hoved- og hjælpemaskineri, herunder styremaskineri og dermed forbundne kontrolsystemer, elektriske anlæg og anden udrustning opfylder kravene i disse forskrifter, er i tilfredsstillende stand og egnet til den fart, skibet er bestemt for, og at de nødvendige stabilitetsoplysninger er tilvejebragt. Hvor det drejer sig om tankskibe, skal et syn ligeledes omfatte inspektion af pumperum, last-, bunkerrør- og udluftningsrørsystemer og dermed forbundne sikkerhedsanordninger.

(b)(ii) Fornyelsessyn skal omfatte inspektion af konstruktion, herunder skibets udvendige bund, maskineri og udrustning som anført under litra (b), nr. (i), for at sikre, at de opfylder kravene i disse forskrifter, 15) er i tilfredsstillende stand og egnet til den fart, skibet er bestemt for.

(b)(iii) Inspektion af skibets udvendige bund og synet af dermed forbundne forhold, der besigtiges samtidig hermed, skal udføres således, at der skabes sikkerhed for, at de fortsat er tilfredsstillende for den fart, skibet er bestemt for. Synet omfatter tillige en undersøgelse af roret, skrueakslen og alle under dybeste lastelinie anbragte søforbindelser.

(c) Den nævnte inspektion af skibets udvendige bund påtegnes skibets sikkerhedscertifikat.

Regel 11 Opretholdelse af tilstanden efter syn 16)

(a) For at sikre, at skibet i enhver henseende fortsat vil være egnet til at gå til søs uden fare for skibet eller de ombordværende personer, skal skibet og dets udrustning vedligeholdes, således at det opfylder bestemmelserne i disse forskrifter.

(b) Efter afslutningen af et syn i henhold til regel 7, 8, 9 eller 10 må der ikke uden Administrationens tilladelse foretages nogen ændring i konstruktionsmæssige forhold, maskineri, udrustning eller andre forhold, der er omfattet af synet.

(c) Når skibet rammes af et ulykkestilfælde, eller der opdages en defekt, og ulykkestilfældet eller defekten berører skibets sikkerhed eller dets redningsmidlers eller anden udrustnings effektivitet eller komplette tilstand, skal skibets fører eller ejer snarest muligt foretage indberetning til Administrationen, den udpegede tilsynsførende eller den anerkendte organisation, der har ansvaret for udstedelsen af det pågældende certifikat, som skal sørge for, at der iværksættes undersøgelser for at konstatere, om det er nødvendigt at afholde et syn som krævet i regel 7, 8, 9 eller 10. Hvis skibet befinder sig i en anden kontraherende regerings havn, skal føreren eller ejeren ligeledes straks indberette forholdet til vedkommende myndigheder i havnestaten, og den udpegede tilsynsførende eller anerkendte organisation skal forvisse sig om, at en sådan indberetning er sket.

Regel 12 Udstedelse eller påtegning af certifikater 17)

Bortset fra litra (a), nr. (iv), som gælder for lastskibe med en bruttotonnage på 300 og derover, gælder denne regel ikke for lastskibe med en bruttotonnage under 500.

(a)(i) Et certifikat, der benævnes sikkerhedscertifikat for passagerskibe, skal efter et første syn eller et fornyelsessyn udstedes til et passagerskib, der opfylder de pågældende krav i kapitlerne II-1, II-2, III, IV og V samt eventuelle andre relevante krav i disse forskrifter.

Efter nævnte syn på et passagerskib udstedes endvidere en tilladelse til sejlads med passagerer. Tilladelsen skal indeholde oplysninger om vilkårene for skibets anvendelse, herunder som minimum fartsområdet og det størst tilladte passagerantal. Tilladelsen udstedes i to eksemplarer, hvoraf det ene skal være anbragt på et for passagererne iøjnefaldende sted om bord.

(a)(ii) Et certifikat, der benævnes konstruktionssikkerhedscertifikat for lastskibe, skal efter et første syn eller et fornyelsessyn udstedes til et lastskib, som opfylder de pågældende krav i kapitlerne II-1 og II-2 (bortset fra de krav, der vedrører brandsikkerhedssystemer, slukningsmidler og brandkontrolplaner) og eventuelle andre relevante krav i disse forskrifter;

(a)(iii) Et certifikat, der benævnes udrustningssikkerhedscertifikat for lastskibe, skal efter et første syn eller et fornyelsessyn udstedes til et lastskib, der opfylder de pågældende krav i kapitlerne II-1, II-2, III og V og eventuelle andre relevante krav i disse forskrifter.

(a)(iv) Et certifikat, der benævnes radiosikkerhedscertifikat for lastskibe, skal efter et første syn eller et fornyelsessyn udstedes til et lastskib, som opfylder de pågældende krav i kapitel IV og alle andre relevante krav i disse forskrifter.

(a)(v)(1) Et certifikat, der benævnes sikkerhedscertifikat for lastskibe, kan efter et første syn eller et fornyelsessyn udstedes til et lastskib, som opfylder de relevante krav i kapitlerne II-1, II-2, III, IV og V og eventuelle andre relevante krav i disse forskrifter som alternativ til de i litra (a), nr. (ii), litra (a), nr. (iii), og litra (a), nr. (iv), nævnte.

(a)(v)(2) Når der i dette kapitel henvises til et konstruktionssikkerhedscertifikat for lastskibe, et udrustningssikkerhedscertifikat for lastskibe eller et radiosikkerhedscertifikat for lastskibe, gælder det også for et sikkerhedscertifikat for lastskibe, hvis det anvendes som alternativ til disse certifikater.

(a)(vi) Sikkerhedscertifikatet for passagerskibe, udrustningssikkerhedscertifikatet for lastskibe, radiosikkerhedscertifikatet for lastskibe og sikkerhedscertifikatet for lastskibe, der henvises til i nr. (i), (iii), (iv) og (v), skal suppleres med en udrustningsfortegnelse.

(a)(vii) Når der er meddelt et skib dispensation i henhold til og i overensstemmelse med bestemmelserne i disse forskrifter, skal der foruden de i denne litra foreskrevne certifikater udstedes et certifikat, der benævnes undtagelsescertifikat;

(a)(viii) Certifikater, der henvises til i denne regel, skal udstedes eller påtegnes af Administrationen eller en af denne bemyndiget person eller organisation. I hvert tilfælde har Administrationen det fulde ansvar for certifikaterne.

b) En kontraherende regering kan ikke udstede certifikater i henhold til og i overensstemmelse med bestemmelserne i den internationale konvention af 1960, 1948 eller 1929 om sikkerhed for menneskeliv på søen efter det tidspunkt, hvor den pågældende regerings tilslutning til denne konvention får virkning.

Regel 12-1 Udstedelse af certifikater for lastskibe med en bruttotonnage under 500

(i) Et nationalt certifikat, der benævnes sikkerhedscertifikat for lastskibe (National Cargo Ship Safety Certificate), udstedes efter et første syn eller et fornyelsessyn til et lastskib, som opfylder de relevante krav i kapitlerne II-1, II-2, III, IV og V samt eventuelle andre relevante krav i disse forskrifter. På et eksisterende lastskib bygget før 1. januar 2002, som opfylder de gældende forskrifter18) og krav til skibet, udstedes efter et fornyelsessyn et sikkerhedscertifikat for lastskibe. På lastskibe med en bruttotonnage på 300 og derover dækkes de relevante krav til radioanlæg af det i regel 12 (iv) nævnte radiosikkerhedscertifikat. På lastskibe, der er klassede af et klassifikationsselskab, dækkes de relevante krav til skrogkonstruktion, styrke, ankerudrustning, maskineri, kedelanlæg, udstyr og installationer for opnåelse af betegnelsen periodisk ubemandet maskinrum og elektriske installationer af klassecertifikaterne for skrog og maskineri. Sikkerhedscertifikatet for lastskibe skal suppleres med en udrustningsfortegnelse (Record of Equipment for the Cargo Ship Safety Certificate).

(ii) Hvis et skib har fået dispensation i henhold til disse forskrifter, skal dette angives på sikkerheds-certifikatet for lastskibe.

(iii) Certifikater, der henvises til i denne regel, udstedes eller påtegnes af Administrationen eller en af denne bemyndiget person eller organisation.

Regel 13 Udstedelse eller påtegning af certifikater ved en anden regering

Denne regel gælder ikke for certifikater udstedt i henhold til regel 12-1.

En kontraherende regering kan efter Administrationens anmodning lade et skib syne og skal, hvis den finder det godtgjort, at kravene i disse forskrifter er opfyldt, udstede eller bemyndige udstedelse af certifikater til skibet og i påkommende tilfælde påtegne eller bemyndige påtegnelse af certifikater på skibet i overensstemmelse med disse forskrifter. Ethvert således udstedt certifikat skal indeholde en erklæring om, at det er udstedt efter anmodning fra regeringen i det land, hvis flag skibet har ret til at føre, og det skal have samme gyldighed og anerkendes på samme måde som et certifikat udstedt i henhold til regel 12.

Regel 14 Certifikaternes gyldighed og gyldighedsperiode 19)

Denne regel gælder ikke for certifikater udstedt i henhold til regel 12-1.

(a) Et sikkerhedscertifikat for passagerskibe skal udstedes for et tidsrum af højst 12 måneder. Et konstruktionssikkerhedscertifikat for lastskibe, udrustningssikkerhedscertifikat for lastskibe og radiosikkerhedscertifikat for lastskibe skal udstedet for et tidsrum, der fastlægges af Administrationen, og som højst er 5 år. Et undtagelsescertifikat er ikke gyldigt ud over gyldighedsperioden for det certifikat, som det vedrører.

En tilladelse til sejlads med passagerer er gyldigt, så længe vilkårene for skibets anvendelse er uændrede og overholdes. Gyldigheden forudsætter endvidere, at synsterminerne i sikkerheds-certifikaterne for passagerskibe overholdes.

(b)(i) Uanset kravene i litra (a) skal det nye certifikat, når fornyelsessyn er foretaget inden for 3 måneder før udløbsdatoen for det eksisterende certifikat, være gyldigt fra den dag, hvor hovedsynet blev foretaget og indtil:

(b)(i)(1) for passagerskibe: højst 12 måneder fra det eksisterende certifikats udløbsdato;

(b)(i)(2) for lastskibe: højst 5 år fra det eksisterende certifikats udløbsdato;

(b)(ii) Når fornyelsessyn er udført efter det eksisterende certifikats udløbsdato, skal det nye certifikat være gyldigt fra den dag, hvor fornyelsessynet blev udført og indtil:

(b)(ii)(1) for passagerskibe: højst 12 måneder fra det eksisterende certifikats udløbsdato;

(b)(ii)(2) for lastskibe: højst 5 år fra det eksisterende certifikats udløbsdato;

(b)(iii) Når fornyelsessyn er udført mere end 3 måneder før det eksisterende certifikats udløbsdato, skal det nye certifikat være gyldigt fra den dag, hvor fornyelsessyn blev foretaget, og indtil:

(b)(iii)(1) for passagerskibe: højst 12 måneder fra den dag, hvor fornyelsessyn blev foretaget;

(b)(iii)(2) for lastskibe: højst 5 år fra den dag, hvor fornyelsessyn blev foretaget.

(c) Med undtagelse af sikkerhedscertifikater for passagerskibe kan Administrationen for certifikater, der er udstedt for et tidsrum af under 5 år, forlænge certifikatets gyldighedsperiode ud over udløbsdatoen til det maksimale tidsrum, der er fastlagt i litra (a), forudsat at syn som nævnt i reglerne 8, 9 og 10, der finder anvendelse for certifikater, der udstedes for en 5-års periode, udføres som foreskrevet.

(d) Hvis der er foretaget fornyelsessyn, og et nyt certifikat ikke kan udstedes eller bringes om bord på skibet inden det eksisterende certifikats udløbsdato, kan den person eller organisation, Administrationen bemyndiger, påtegne det eksisterende certifikat, og et sådant certifikat skal godtages som gyldigt i en forlænget periode, der højst må være 5 måneder fra udløbsdatoen.

(e) Hvis skibet på tidspunktet for certifikatets udløb ikke er i en havn, hvor det skal synes, kan Administrationen forlænge certifikatets gyldighedsperiode, men denne forlængelse skal kun indrømmes med henblik på at tillade skibet at fuldføre sin rejse til den havn, hvor det skal synes, og endda kun i tilfælde, hvor det forekommer rigtigt og rimeligt at gøre det. Intet certifikat må forlænges med et længere tidsrum end 3 måneder, og et skib, som indrømmes en sådan forlængelse, er ikke ved ankomsten til den havn, hvor det skal synes, berettiget til i kraft af denne forlængelse at forlade den pågældende havn uden at have opnået et nyt certifikat. Når der er foretaget fornyelsessyn, skal det nye certifikat være gyldigt indtil:

(e)(i) for passagerskibe: højst 12 måneder fra det eksisterende certifikats udløbsdato, før forlængelsen indrømmedes;

(e)(ii) for lastskibe: højst 5 år fra det eksisterende certifikats udløbsdato, før forlængelsen indrømmedes.

(f) Et certifikat, der udstedes til et skib beskæftiget på korte rejser, som ikke er blevet forlænget i henhold til forudgående bestemmelser i denne regel, kan forlænges af Administrationen i en tillægsperiode på op til 1 måned fra dets påførte udløbsdato. Når fornyelsessyn er foretaget, skal det nye certifikat være gyldigt indtil:

(f)(i) for passagerskibe: højst 12 måneder fra det eksisterende certifikats udløbsdato, før forlængelsen indrømmedes;

(f)(ii) for lastskibe: højst 5 år fra det eksisterende certifikats udløbsdato, før forlængelsen indrømmedes.

(g) I særlige tilfælde behøver et nyt certifikat efter Administrationens bestemmelse ikke at dateres fra det eksisterende certifikats udløbsdato, som krævet i litra (b), nr. (ii), (e) eller (f). I disse særlige tilfælde skal det nye certifikat være gyldigt indtil:

(g)(i) for passagerskibe: højst 12 måneder fra den dag, hvor fornyelsessyn er foretaget;

(g)(ii) for lastskibe: højst 5 år fra den dag, hvor fornyelsessyn er foretaget.

(h) Hvis et årligt, mellemliggende eller periodisk syn finder sted før det tidsrum, der angives i de relevante forskrifter, gælder det, at:

(h)(i) årsdagen, der fremgår af det pågældende certifikat, skal ændres ved påtegning til en dato, som højst må være 3 måneder senere end den dag, hvor synet blev foretaget;

(h)(ii) det efterfølgende årlige, mellemliggende eller periodiske syn, som kræves i de pågældende forskrifter, skal foretages med mellemrum som foreskrevet i disse forskrifter under anvendelse af den nye årsdag;

(h)(iii) udløbsdatoen kan holdes uændret, forudsat at der udføres et eller flere årlige, mellemliggende eller periodiske syn, som forholdene tilsiger det, således at de maksimale mellemrum mellem synene som foreskrevet i de pågældende forskrifter ikke overskrides.

(i) Et certifikat, der udstedes i henhold til regel 12 eller 13, skal ikke længere være gyldigt i noget af følgende tilfælde:

(i)(i) hvis de pågældende syn og inspektioner ikke er gennemført i de tidsrum, der er angivet i henhold til reglerne 7, litra (a), 8, litra (a), 9, litra (a), og 10, litra (a);

(i)(ii) hvis certifikatet ikke er påtegnet i overensstemmelse med disse forskrifter;

(i)(iii) ved skibets overførsel til en anden stats flag. Et nyt certifikat må kun udstedes, når den regering, der skal udstede det nye certifikat, har forvisset sig om, at skibet opfylder kravene i regel 11, litra (a) og (b). I tilfælde af overførsel mellem kontraherende regeringer, skal regeringen i den stat, hvis flag skibet tidligere havde ret til at føre, dersom der er fremsat anmodning herom inden 3 måneder efter, at overførslen har fundet sted, snarest muligt sende Administrationen genparter af de certifikater, som skibet havde før overførslen, samt genpart af de relevante synsrapporter, hvis de foreligger.

Regel 14-1 Certifikaternes gyldighed og gyldighedsperiode i lastskibe med en bruttotonnage under 500

Denne regel gælder kun for certifikater udstedt i henhold til regel 12-1.

(a) En fartstilladelse er gyldig, så længe vilkårene for skibets anvendelse er uændrede og overholdes. Gyldigheden forudsætter endvidere, at synsterminerne i det nationale sikkerhedscertifikat for lastskibe overholdes.

(b) Et nationalt sikkerhedscertifikat for lastskibe (National Cargo Ship Safety Certificate) skal udstedes for et tidsrum af højst 5 år.

(c)(i) Det nye certifikat skal, når fornyelsessyn er foretaget inden for 3 måneder før udløbsdatoen for det eksisterende certifikat, være gyldigt fra den dag, hvor fornyelsessynet blev afsluttet, og indtil højst 5 år fra det eksisterende certifikats udløbsdato.

(c)(ii) Når fornyelsessyn er udført efter det eksisterende certifikats udløbsdato, skal det nye certifikat være gyldigt fra den dag, hvor fornyelsessynet blev afsluttet, og indtil højst 5 år fra det eksisterende certifikats udløbsdato.

(c)(iii) Når fornyelsessyn er udført mere end 3 måneder før det eksisterende certifikats udløbsdato, skal det nye certifikat være gyldigt indtil højst 5 år fra den dag, hvor fornyelsessyn blev afsluttet.

(d) Søfartsstyrelsen kan forlænge certifikatets gyldighedsperiode ud over udløbsdatoen i overensstemmelse med bestemmelserne i regel 14, litra (c) til (h).

(e) Et certifikat, der udstedes i henhold til regel 12-1, skal ikke længere være gyldigt i noget af følgende tilfælde:

(e)(i) hvis de pågældende syn og inspektioner ikke er gennemført i de tidsrum, der er angivet i henhold til reglerne 8-1, litra (a) og (b), 9-1, litra (a), samt 10-1, litra (a);

(e)(ii) ved skibets overførsel til en anden stats flag.

Regel 15 Certifikaternes form og udrustningsfortegnelser 20)

Denne regel gælder ikke for certifikater udstedt i henhold til regel 12-1.

Certifikaterne og udrustningsfortegnelserne skal udfærdiges i en form, der svarer til de i bilaget til denne konvention (SOLAS 74) indeholdte modeller. Hvis det sprog, der anvendes, hverken er engelsk eller fransk, skal ordlyden indeholde en oversættelse til et af disse sprog.21)

Regel 16 Certifikaters tilgængelighed 22)

Certifikater, der udstedes i henhold til reglerne 12 og 13 samt regel 12-1, skal til enhver tid være umiddelbart tilgængelige til gennemsyn om bord.

Regel 17 Anerkendelse af certifikater

Denne regel gælder ikke for certifikater udstedt i henhold til regel 12-1.

Certifikater, der udstedes på foranstaltning af en kontraherende regering, skal anerkendes af de øvrige kontraherende regeringer i alle forhold vedrørende denne konvention (SOLAS 74). De skal af de øvrige kontraherende regeringer anses for at have samme gyldighed som de certifikater, de selv har udstedt.

Regel 18 Begrænsning af certifikater

(a) Har et skib på en enkelt rejse færre personer om bord end det samlede antal, der er anført i sikkerhedscertifikatet for passagerskibe, og som følge heraf i overensstemmelse med bestemmelserne i disse forskrifter har ret til at have et mindre antal redningsbåde og andre redningsmidler om bord end anført i certifikatet, kan regeringen eller den person eller organisation, der er nævnt i dette kapitels regel 12 eller regel 13, udstede et tillæg til certifikatet.

(b) Det skal anføres i dette tillæg, at der under de foreliggende omstændigheder ikke er sket nogen overtrædelse af bestemmelserne i disse forskrifter. Det skal vedlægges certifikatet og skal træde i stedet for det, for så vidt angår redningsmidlerne. Det gælder kun for den bestemte rejse, det er udstedt for.

Regel 19 Kontrol 23)

(a) Ethvert skib, der befinder sig i en anden kontraherende regerings havn, er undergivet kontrol ved embedsmænd bemyndiget af den pågældende regering, for så vidt denne kontrol tager sigte på at konstatere gyldigheden af de certifikater, der er udstedt i henhold til regel 12 eller regel 13.

(b) Disse certifikater skal, hvis de er gyldige, anerkendes, medmindre der er åbenbare grunde til at antage, at skibet eller dets udrustning er i en stand, som ikke i alt væsentligt svarer til oplysningerne i noget af certifikaterne, eller at skibet eller dets udrustning ikke opfylder bestemmelserne i regel 11, litra (a) og (b).

(c) Under de omstændigheder, der er nævnt i litra (b), eller hvis et certifikat er udløbet eller ikke længere er gyldigt, skal den embedsmand, der udøver kontrollen, tage skridt til at sikre, at skibet ikke afsejler, før det kan gå til søs eller forlade havnen for at sejle til det dertil egnede reparationsværft uden fare for skibet eller de ombordværende personer.

(d) I tilfælde af, at denne kontrol giver anledning til indgreb af nogen art, skal den embedsmand, der udøver kontrollen, straks skriftligt informere konsulen eller, hvis en sådan ikke findes, den nærmeste diplomatiske repræsentation for den stat, hvis flag skibet har ret til at føre24), om de omstændigheder, der har ført til, at et indgreb blev anset for nødvendigt. Endvidere skal de udpegede tilsynsførende eller anerkendte organisationer, der er ansvarlige for udstedelsen af certifikaterne, derudover underrettes. Kendsgerningerne omkring indgrebet skal indberettes til Organisationen.

(e) Vedkommende myndighed i havnestaten skal give myndighederne i den næste anløbshavn, foruden de i litra (d) nævnte parter, alle relevante oplysninger om skibet, hvis den er ude af stand til at træffe foranstaltninger som nævnt i litra (c) og (d), eller hvis skibet har fået tilladelse til at sejle videre til næste anløbshavn.

(f) Under udøvelsen af kontrol i henhold til denne forskrift skal man i videst muligt omfang søge at undgå, at et skib bliver unødvendigt tilbageholdt eller opholdt. Hvis skibet er blevet unødvendigt tilbageholdt eller opholdt, har det ret til erstatning for eventuelle tab eller skader.

Regel 20 Privilegier

Der kan ikke gøres krav på privilegier i henhold til denne konvention (SOLAS 74) for et skib, der ikke er i besiddelse af de foreskrevne gyldige certifikater.

Afsnit C Søulykker

Regel 21 Søulykker 25)

(a) Enhver administration forpligter sig til at foretage en undersøgelse af enhver søulykke, som rammer et af dens skibe, der er omfattet af bestemmelserne i denne konvention (SOLAS 74), når den skønner, at en sådan undersøgelse kan bidrage til at fastslå, hvilke ændringer det måtte være ønskeligt at foretage i disse forskrifter.26)

(b) Enhver kontraherende regering forpligter sig til at give Organisationen relevante oplysninger om resultaterne af disse undersøgelser. Ingen rapporter eller henstillinger fra Organisationen, der er udarbejdet på grundlag af disse oplysninger, må oplyse de pågældende skibes identitet eller nationalitet eller på nogen måde, udtrykkeligt eller stiltiende, placere ansvaret på et skib eller en person.

Afsnit D Forskelligt

Regel 22 Almindelig sikkerhed

Der skal være truffet så betryggende forholdsregler til sikring mod ulykkestilfælde ved skibets sædvanlige drift, at mennesker ved arbejde eller ophold om bord eller ved færdsel til og fra borde så vidt muligt ikke er udsat for at komme til skade uden ved mangel på tilbørlig forsigtighed.


Bilag 3

Kapitel II-1 - Konstruktion - bygning, inddeling og stabilitet, maskineri og elektriske anlæg

Afsnit A
Almindelige bestemmelser
Regel 1
Anvendelsesområde
Regel 2
Definitioner
Regel 3
Definitioner vedrørende afsnit C, D og E
   
Afsnit A-1
Bygning af skibe
Regel 3-1
Bygningsstruktur, maskinelle og elektriske krav til skibe
Regel 3-2
Korrosionsbeskyttelse af ballasttanke i olietankskibe og bulkskibe
Regel 3-3
Sikker adgang til boven på tankskibe
Regel 3-4
Nødbugseringsarrangementer på tankskibe
Regel 3-5
Nye installationer og reparationer af materialer, der indeholder asbest
Regel 3-6
Adgang til og indenfor rum i og foran for lastområdet på olietankskibe og bulkskibe
Regel 3-7
Opbevaring af konstruktionstegninger ombord og iland
Regel 3-8
Bugserings- og fortøjningsudstyr
Regel 3-9
Adgangsmidler på skibe
Regel 3-10
Funktionsbaserede skibskonstruktionsstandarder for bulkskibe og olietankskibe
Regel 3-11
Korrosionsbeskyttelse af råolietankskibes olielasttanke
Regel 3-12
Beskyttelse mod støj
Regel 3-13
Konstruktion og installation af hængedæk med tilhørende sikringsanordninger i passagerskibe
   
Bilag
Reviderede tekniske bestemmelser om adgangsmidler i forbindelse med inspektioner og eftersyn
Tabel 1
Adgangsmidler på olietankskibe
Tabel 2
Adgangsmidler på bulkskibe
   
Afsnit B
Inddeling og Stabilitet
Regel 4
Generelt
   
Afsnit B-1
Stabilitet
Regel 5
Intaktstabilitetsoplysninger
Regel 5-1
Stabilitetsoplysninger, der skal gives til skibsføreren 3
Regel 6
Krævet inddelingsindeks R
Regel 7
Opnået inddelingsindeks A
Regel 7-1
Beregning af faktoren pi
Regel 7-2
Beregning af faktoren si
Regel 7-3
Fyldbarhed
Regel 8
Særlige krav, der vedrører stabilitet for passagerskibe
Regel 8-1
Systemers anvendelighed efter fyldningsskade på passagerskibe
   
Afsnit B-2
Inddeling, vandtæt og vejrtæt integritet
Regel 9
Dobbeltbund i passagerskibe og lastskibe bortset fra tankskibe
Regel 10
Konstruktion af vandtætte skotter
Regel 11
Første afprøvning af vandtætte skotter mv.
Regel 12
Peak- og maskinrumsskotter, akselgange mv.
Regel 13
Åbninger i vandtætte skotter under skotdækket i passagerskibe
Regel 13-1
Åbninger i vandtætte skotter og indvendige dæk i lastskibe
Regel 14
Passagerskibe, der befordrer lastvogne med ledsagende personale
Regel 15
Åbninger i yderklædningen under skotdækket på passagerskibe og fribordsdækket på lastskibe
Regel 15-1
Udvendige åbninger i lastskibe
Regel 16
Konstruktion og førstegangsprøver af vandtætte døre, koøjer etc.
Regel 16-1
Konstruktion og førstegangsprøver af vandtætte dæk, trunke etc. i passager- og lastskibe
Regel 17
Passagerskibes vandtæthed over skotdækket
Regel 17-1
Integritet af skrog og overbygning, kontrol og forebyggelse af lækage i ro-ro passagerskibe
   
Afsnit B-3
fastsættelse af inddelingslastelinjer i passagerskibe
Regel 18
Fastsættelse, mærkning og angivelse af inddelingslastelinjer i passagerskibe
   
Afsnit B-4
Stabilitetsoplysninger
Regel 19-0
Stabilitetsoplysninger for passager- og lastskibe
Regel 19
Havarikontrolplaner
Regel 20
Lastning af passagerskibe
Regel 21
Periodisk drift og inspektion af vandtætte døre, etc. i passagerskibe
Regel 22
Forebyggelse og kontrol med vandindtrængning mv.
Regel 22-1
Vandstandsalarmer for passagerskibe, som er bygget på eller efter den 1. juli 2010, der kan befordre 36 personer eller derover
Regel 23
Særlige krav til ro-ro passagerskibe
Regel 24
Forhindring og kontrol af vandindtrængning mv. i lastskibe
Regel 25
Vandstandsalarmer på lastskibe med et enkelt lastrum, som ikke er bulkskibe
   
Afsnit C
Maskininstallationer
Regel 26
Almindelige bestemmelser
Regel 27
Maskineri
Regel 28
Bakevne
Regel 29
Styreanlæg
Regel 30
Yderligere krav til elektriske og elektrohydrauliske styreanlæg
Regel 31
Kontrolforanstaltninger for maskiner
Regel 32
Dampkedler og kedelfødesystemer
Regel 33
Damprørsystemer
Regel 34
Trykluftsystemer
Regel 35
Ventilationssystemer i maskinrum
Regel 35-1
Lænsearrangement
Regel 36
Udgået
Regel 37
Kommunikation mellem kommandobro og maskinrum
Regel 38
Maskinmesteralarm
Regel 39
Nødinstallationers placering i passagerskibe
   
Afsnit D
Elektriske installationer
Regel 40
Almindelige bestemmelser
Regel 41
Elektrisk hovedenergikilde og belysningsanlæg
Regel 42
Elektrisk nødenergikilde i passagerskibe
Regel 42-1
Supplerende nødbelysning for ro-ro passagerskibe
Regel 43
Elektrisk nødenergikilde i lastskibe
Regel 44
Startanordninger for nødgeneratorsæt
Regel 45
Forholdsregler mod stød, brandfare og andre faremomenter af elektrisk art
   
Afsnit E
Yderligere krav til periodisk ubemandede maskinrum
Regel 46
Almindelige bestemmelser
Regel 47
Forholdsregler mod brand
Regel 48
Beskyttelse mod fyldning
Regel 49
Styring af fremdrivningsmaskineriet fra kommandobroen
Regel 50
Kommunikation
Regel 51
Alarmanlæg
Regel 52
Sikkerhedssystemer
Regel 53
Særlige krav for maskin- og kedelinstallationer samt for elektriske installationer
Regel 54
Særlige overvejelser med hensyn til passagerskibe
   
Afsnit F
Alternativt design og alternative arrangementer
Regel 55
Alternativt design og alternative arrangementer
   
Afsnit G
Skibe, der bruger brændstoffer med lavt flammepunkt
Regel 56
Anvendelse
Regel 57
Krav til skibe, der anvender brændstoffer med lavt flammepunkt

Afsnit A Almindelige bestemmelser

Regel 1 Anvendelsesområde 1)

1.1 Medmindre andet udtrykkeligt er bestemt, finder dette kapitel anvendelse på passagerskibe uanset størrelse og lastskibe med en bruttotonnage på 500 eller derover, hvis køl er lagt eller befinder sig på et tilsvarende byggestadium den 1. januar 2009 eller senere samt på lastskibe med en bruttotonnage under 500, hvis køl er lagt 1. januar 2002 eller senere.

1.1.1 Medmindre andet udtrykkeligt er bestemt, finder afsnit B, B-1, B-2 og B-4 af nærværende kapitel kun anvendelse på skibe:

. 1 hvor byggekontrakten er indgået den 1. januar 2020 eller senere; eller

. 2 såfremt en byggekontrakt ikke forefindes, hvor kølen er lagt, eller hvor konstruktionen er på et tilsvarende byggestadie den 1. juli 2020 eller senere; eller

. 3 hvor levering finder sted den 1. januar 2024 eller senere.

1.1.2 Medmindre andet udtrykkeligt er bestemt, skal Administrationen, for så vidt angår skibe, der ikke er omfattet af bestemmelserne i stk. 1.1.1, men som er bygget den 1. januar 2009 eller senere:

. 1 sikre, at kravene til afsnit B, B-1, B-2 og B-4 i henhold til kapitel II-1 i den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS) 1974, som ændret ved resolution MSC. 216(82), MSC. 269(85) og MSC. 325(90), er opfyldt, og

. 2 sikre, at kravene i regel 8-1.3 og 19-1 er opfyldt.

1.2 I dette kapitel betyder udtrykket »som befinder sig på et tilsvarende byggestadium« det stadium, hvor:

1.2.1 et byggeri, der kan identificeres med et bestemt skib, påbegyndes; og

1.2.2 samling af dette skib er påbegyndt og omfatter mindst 50 tons eller 1% af den anslåede samlede skrogmasse, hvad der end er mindst.

1.3 I dette kapitel

1.3.1 betyder udtrykket »skibe bygget« skibe, hvor kølen er lagt, eller som befinder sig på et tilsvarende byggestadium;

1.3.2 betyder udtrykket »alle skibe« passagerskibe uanset størrelse og lastskibe med en bruttotonnage på 500 eller derover, der er bygget før den 1. januar 2009, på denne dato eller senere, samt lastskibe med en bruttotonnage under 500, der er bygget den 1. januar 2002 eller senere;

1.3.3 et lastskib, som ombygges til et passagerskib, skal, uanset hvornår det er bygget, behandles som et passagerskib, der er bygget på den dato, hvor en sådan ombygning påbegyndes.

2 Medmindre andet udtrykkeligt er bestemt, skal Administrationen, for så vidt angår skibe, der er bygget før den 1. januar 2009

. 1 sikre, at kravene i henhold til kapitel II-1 i den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS) 1974, som ændret ved resolution MSC. 1(XLV), MSC. 6(48), MSC. 11(55), MSC. 12(56), MSC. 13(57), MSC. 19(58), MSC. 26(60), MSC. 27(61), Resolution 1 fra SOLAS-konferencen 1995, MSC. 47(66), MSC. 57(67), MSC. 65(68), MSC. 69(69), MSC. 99(73), MSC. 134(76), MSC. 151(78) og MSC. 170(79), er opfyldt, og

. 2 sikre, at kravene i regel 8-1.3 og 19-1 er opfyldt.

3 Alle skibe, der bliver repareret, forandret, ombygget og udrustningsmæssigt forandres i forbindelse hermed, skal fortsat som minimum opfylde de krav, som tidligere var gældende for disse skibe. Sådanne skibe skal, hvis de er bygget før 1. januar 2009, som en hovedregel opfylde kravene for skibe, der er bygget på eller efter denne dato, i mindst samme omfang, som de gjorde, før de blev repareret, ombygget, ændret eller udrustningsmæssigt forandret i forbindelse hermed. Reparationer, forandringer og ombygninger af større omfang samt udrustning i forbindelse hermed skal opfylde kravene for skibe, der er bygget den 1. januar 2009 eller senere, i så stor udstrækning, som Administrationen anser dette for rimeligt og praktisk muligt.

4 Administrationen kan, hvis den skønner, at rejsen foregår under så betryggende forhold, at anvendelsen af en eller flere bestemmelser i dette kapitel ville være urimelig eller unødvendig, fritage bestemte skibe eller klasser af skibe, som fører dens flag, fra at opfylde disse krav, forudsat at sådanne skibe under rejsen ikke fjerner sig mere end 20 sømil fra nærmeste land.

5 Hvad angår passagerskibe, der anvendes i speciel fart til befordring af et større antal passagerer, som f.eks. pilgrimsfart, kan Administrationen, hvis den skønner, at det ikke er praktisk muligt at forlange kravene i dette kapitel opfyldt, fritage sådanne skibe fra at opfylde disse krav, forudsat at de fuldt ud overholder bestemmelserne i:

5.1 de regler, der er i bilaget til overenskomst om passagerskibe i speciel fart, 1971 (Special Trade Passenger Ships Agreement, 1971); og

5.2 de regler, som er i bilaget til protokollen om pladskrav for passagerskibe i speciel fart, 1973 (Protocol on Space Requirements for Special Trade Passenger Ships, 1973.)

Regel 2 Definitioner

Ved anvendelsen af dette kapitel gælder, medmindre andet udtrykkeligt er bestemt, følgende definitioner:

1 »Inddelingslængde (Ls)« er den største udregnede længde af den del af skibet på eller under det dæk eller de dæk der begrænser den lodrette udstrækning af vandindtrængning når skibet ligger i den dybeste inddelingslastelinje.

2 »Midtskibs« er ved midten af længden (L).

3 »Agterste perpendikulær« er den agterste del af inddelingslængden.

4 »Forreste perpendikulær« er den forreste del af inddelingslængden

5 »Længde (L)« er længden som defineret i den gældende Internationale Lastelinje Konvention.

6 »Fribordsdæk« er det dæk som er defineret i den gældende Internationale Lastelinje Konvention.

7 »Den forreste perpendikulær« er den forreste perpendikulær som defineret i den gældende Internationale Lastelinje Konvention.

8 »Skibets bredde (B)« er den største bredde fra yderkant af spant til yderkant af spant målt ved eller under den dybeste inddelingslastelinje.

9 »Dybgang (d)« er den lodrette afstand fra kølens overkant

. 1 midtskibs for skibe omfattet af bestemmelserne i regel II-1/1.1.1.1; og

. 2 midtpunktet af inddelingslængden (Ls) for skibe, der ikke er omfattet af bestemmelserne i regel II-1/1.1.1.1, men som er bygget den 1. januar 2009 eller senere til den pågældende vandlinje.

10 »Den dybeste inddelingslastelinje (ds)« er skibets sommerlastelinjedybgang.

11 »Letteste operationelle dybgang ( dl )« er den letteste operationelle dybgang som svarer til den letteste forventede lastning og tilsvarende rumindhold af tanken, herunder dog også den ballast som af stabilitetsmæssige årsager måtte være nødvendig samt/eller nedsænkning. For passagerskibe bør hele skibsbesætningen af passagerer og mandskab medtages.

12 »Partiel inddelingslastelinje (dp)« er den letteste operationelle dybgang plus 60% af forskellen mellem den letteste operationelle dybgang og den dybeste inddelingslastelinje.

13 »Trim« er forskellen mellem den forreste dybgang og den agterste dybgang, hvor dybgangen måles ved:

. 1 henholdsvis de forreste og de agterste perpendikulærer, som defineret i den gældende internationale lastelinjekonvention, for skibe omfattet af bestemmelserne i regel II-1/1.1.1.1; og

. 2 henholdsvis de forreste og de agterste endepunkter for skibe, der ikke er omfattet af bestemmelserne i regel II-1/1.1.1.1, men som er bygget den 1. januar 2009 eller senere, når man ser bort fra kølens krumning.

14 »Fyldbarhed (μ)« er den procentdel af et rum, som kan opfyldes af vand.

15 »Maskinrum« skal regnes for at strække sig fra kølens overkant til nedsænkningslinjen og mellem de yderste vandtætte tværskibs hovedskotter, der afgrænser de rum, hvori hoved- og hjælpefremdrivningsmaskineriet samt kedler, der er nødvendige til fremdrivning, og alle faste kulkasser er opstillet. I tilfælde af mere specielle indretninger kan Administrationen fastlægge grænserne for maskinrummet.

16 »Vejrtæt« betyder, at der – uanset forholdene på søen – ikke vil trænge vand ind i skibet.

17 »Vandtæt« betyder at skibet har konstruktionselementer og anordninger som er i stand til at hindre, at vand kan passere i nogen retning i den trykhøjde, der kan forekomme i intakt og i læk tilstand. I læk tilstand bør trykhøjden i den værst tænkelige situation betragtes som ved ligevægt, herunder de mellemliggende stadier af vandindtrængning.

18 »Design tryk« er det hydrostatiske tryk som hver konstruktion og anordning, der formodes at være vandtætte i intakt- og lækstabilitetsberegningerne, er designet til at kunne modstå.

19 »Skotdæk« i et passagerskib betyder det øverste dæk

. 1 hvor hovedskotterne og skibets yderklædning er vandtæt forbundne for skibe omfattet af bestemmelserne i regel II-1/1.1.1.1; og

. 2 ved et hvilken som helst punkt i inddelingslængden (Ls), hvor hovedskotterne samt skibets yderklædning er vandtæt forbundne, og det nederste dæk. hvorfra evakuering af passagerer og mandskab ikke på noget punkt vil blive hindret af vand i forbindelse med lækstabilitetstilstande som defineret i regel 8 og afsnit B-2 i dette kapitel, for skibe, der ikke er omfattet af bestemmelserne i regel II-1/1.1.1.1, men som er bygget den 1. januar 2009 eller senere.

Skotdækket kan være et dæk med trin. På lastskibe, der ikke er omfattet af bestemmelserne i regel II-1/1.1.1.1, men som er bygget den 1. januar eller senere, kan fribordsdækket betragtes som et skotdæk.

20 »Dødvægt« er forskellen i metriske tons mellem et skibs deplacement i vand med en specifik massefylde på 1,025 ved den lastevandlinje, der svarer til det tildelte sommerfribord, og skibets letvægt.

21 »Letvægt« betyder et skibs deplacement i metriske tons uden last, brændstof, smøreolie, ballastvand, ferskvand og fødevand i tanke, skibsproviant samt passagerer og mandskab med deres effekter.

22 »Et olietankskib« er et olietankskib, som defineret i regel 1 i Annex 1 til protokollen fra 1978 til den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe, 1973.

23 »Et ro-ro passagerskib« er et passagerskib med ro-ro lastrum eller speciallastrum, som defineret i regel II-2/3.

24 »Et bulkskib« er et bulkskib, som defineret i regel 1.1, kapitel XII.

25 »Køllinje« er en linje der er parallel med kølens krumning og som passerer igennem midten af skibet igennem:

25.1 den øverste del af kølen ved centerlinjen eller kølens skæringslinje med indersiden af yderklædningen hvis skinnekølen strækker sig under denne linje på et skib hvis klædning er lavet af metal; eller

25.2 i træ- eller kompositskibe måles afstanden fra den laveste kant af kølens indfalsning. I tilfælde hvor formen af den laveste del af skibets midte er af en hul karakter, eller hvor der er monteret kølplanker, måles afstanden fra det punkt hvor linjen af den flade bund der strækker sig indad krydser centerlinjen midtskibs.

26 »IS-koden af 2008« betyder den internationale kode om intakt stabilitet af 2008 (the International Code on Intact Stability, 2008), der består af en indledning, afsnit A (hvis bestemmelser skal anses for obligatoriske) og afsnit B (hvis bestemmelser skal anses for anbefalinger).

27 »Funktionsbaserede skibskonstruktionsstandarder for bulkskibe og olietankskibe« betyder de internationale funktionsbaserede skibskonstruktionsstandarder for bulkskibe og olietankskibe, som vedtaget af den maritime sikkerhedskomité ved resolution MSC. 287(87), som kan ændres af Organisationen, forudsat at sådanne ændringer er vedtaget, trådt i kraft og bragt til virkning i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel VIII i SOLAS-konventionen vedrørende ændringsprocedurerne, som finder anvendelse på andre bilag end kapitel I.

28 »I GF-koden« er den internationale kode for skibe, der bruger gas eller andre brændstoffer med lavt flammepunkt, som vedtaget af IMO's søsikkerhedskomité ved resolution MSC. 391(95), som kan ændres af Organisationen, forudsat at sådanne ændringer er vedtaget, trådt i kraft og bragt til virkning i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel VIII i SOLAS-konventionen vedrørende ændringsprocedurerne, som finder anvendelse på andre bilag end kapitel I.

29 »Brændstof med lavt flammepunkt« er gasagtig eller flydende brændstof med et flammepunkt, der er lavere end det i øvrigt tilladte i henhold til regel II-2/4.2.1.1.

Regel 3 Definitioner vedrørende afsnit C, D og E

Ved anvendelse af bestemmelserne i afsnit C, D, og E gælder, medmindre andet udtrykkeligt er bestemt, følgende definitioner:

1 »Styremaskine kontrolsystem« er det middel, hvorved ordrer overføres fra kommandobroen til styreanlæggets drivanordninger. Kontrolsystemet for styreanlæg omfatter sende- og modtageapparater, hydrauliske kontrolpumper og dermed forbundne motorer, kontrolapparater, rørledninger og kabler.

2 »Hovedstyreanlæg« er maskineriet, roraktivatorerne, styreanlægget og de eventuelle kraftenheder for styreanlægget med dertil hørende udstyr samt midler til overføring af det fornødne torsionsmoment til rorstammen (f.eks. rorpind eller kvadrant) til at bevæge roret med henblik på styring af skibet under normale driftsforhold.

3 »Drivanordning til styreanlæg« er:

3.1 hvor det drejer sig om elektriske styreanlæg, en elektrisk motor med tilhørende elektrisk udstyr;

3.2 hvor det drejer sig om elektrohydrauliske styreanlæg, en elektrisk motor med tilhørende elektrisk udstyr og tilsluttet pumpe;

3.3 hvor det drejer sig om andet hydraulisk styreanlæg, en drivmotor med tilsluttet pumpe.

4 »Reservestyreanlæg« er det udstyr, der – uden at være en del af hovedstyreanlægget – er nødvendigt for at styre skibet i tilfælde af, at hovedstyreanlægget skulle svigte, men som ikke omfatter rorpind, kvadrant eller komponenter, der tjener samme formål.

5 »Normale drifts- og opholdsforhold« er forhold, hvorunder skibet som helhed, maskineriet, anlæg, apparater og hjælpemidler til sikring af fremdriften, styreevne, sikker navigation, sikring mod brand og fyldning, indvendige og udvendige kommunikationer og signaler, udgangsveje og bådespil for både samt indretningen af komfortable opholdsrum er i orden og fungerer normalt.

6 »Nødsituation« er en situation, hvor anlæg, der er nødvendige for normale drifts- og opholdsforhold, ikke fungerer som følge af, at den elektriske hovedenergikilde svigter.

7 »Elektrisk hovedenergikilde« er en kilde, der skal forsyne hovedstrømtavlen med elektrisk energi til fordeling til alle anlæg, der er nødvendige for at opretholde normale drifts- og opholdsforhold i skibet.

8 »Dødt skib« er en situation, hvor hovedfremdrivningsanlægget, kedler og hjælpemaskineri er ude af drift på grund af manglende kraft.

9 »Hovedkraftstation« er det rum, hvor den elektriske hovedenergikilde er beliggende.

10 »Hovedstrømtavle« er en strømtavle, der forsynes direkte fra den elektriske hovedenergikilde, og som skal fordele elektrisk energi til skibets anlæg.

11 »Nødstrømstavle« er en strømtavle, som i tilfælde af, at den elektriske hovedenergikilde skulle svigte, forsynes direkte fra den elektriske nødenergikilde eller den midlertidige nødenergikilde, og som skal fordele elektrisk energi til nødanlæggene.

12 »Elektrisk nødenergikilde« er en elektrisk energikilde, der skal forsyne nødstrømtavlen i tilfælde af, at strømtilførslen fra den elektriske hovedenergikilde skulle svigte.

13 »Kraftaktiverende system« er det hydrauliske udstyr, der skal levere kraft til drejning af rorstammen, omfattende en eller flere drivanordninger med tilhørende rørledninger og armatur samt en roraktivator. De kraftaktiverende systemer kan dele fælles maskinkomponenter, dvs. rorpind, kvadrant og rorstamme, eller komponenter, der tjener samme formål.

14 »Største fart fremover« er den største fart, som skibet er konstrueret til at opretholde på søen ved største dybgående.

15 »Største fart bak« er den fart, som skibet skønnes at kunne opnå med den maksimale bakevne ved største dybgående, som skibet er konstrueret til.

16 »Maskinrum« er alle maskinrum af kategori A samt alle andre rum, der indeholder fremdrivningsmaskineri, kedler, brændselsolieinstallationer, dampmaskiner, forbrændingsmotorer, generatorer og større elektriske maskiner, oliefyldningsstationer, kølemaskiner, stabiliseringsanordninger, maskineri til ventilation og luftkonditionering og lignende rum samt trunke til disse rum.

17 »Maskinrum af kategori A« er de rum og trunke til sådanne rum, som indeholder:

17.1 forbrændingsmotorer, som benyttes til hovedfremdrivning; eller

17.2 forbrændingsmotorer, som benyttes til andre formål end hovedfremdrivning, når dette maskineri har en samlet ydelse på mindst 375 kW; eller

17.3 en oliefyret kedel eller en brændselsolieinstallation.

18 »Kontrolrum« er de rum, hvor radiostationen, hovednavigationsudstyret, nødenergianlægget eller de centrale installationer for brandmelding eller brandkontrol er anbragt.

19 »Kemikalietankskib« er et lastskib, der er bygget eller indrettet og benyttes til transport i bulk af ethvert af følgende flydende produkter, der er opført i enten:

19.1 Den internationale kode for konstruktion og udrustning af skibe, som fører farlige kemikalier i bulk, kapitel 17, som er vedtaget af sikkerhedskomiteen ved resolution MSC. 4(48), herefter kaldet »den internationale kemikaliekode« (International Bulk Chemical Code), således som den måtte blive ændret af Organisationen; eller

19.2 Kapitel VI i koden for konstruktion og udrustning af skibe, som fører farlige kemikalier i bulk, vedtaget af Organisationen ved resolution A. 212(VII), herefter kaldet »Kemikaliekoden« (Bulk Chemical Code), således som den er eller måtte blive ændret af Organisationen;

alt efter hvilken, der måtte være relevant.

20 »Gastankskib« er et lastskib, der er bygget eller indrettet og benyttes til transport i bulk af en fordråbet luftart eller andet stof, der er opført i enten:

20.1 den internationale kode for konstruktion og udrustning af skibe, som fører fordråbede luftarter i bulk, kapitel 19, som er vedtaget af sikkerhedskomiteen ved resolution MSC. 5(48), herefter kaldet »den internationale gaskode« (International Gas Carrier Code), således som den måtte blive ændret af Organisationen; eller

20.2 koden for konstruktion og udrustning af skibe, som fører fordråbede luftarter i bulk, kapitel XIX, som er vedtaget af Organisationen ved resolution A. 328 (IX), herefter kaldet »gaskoden« (Gas Carrier Code), således som den måtte blive ændret; alt efter hvilken, der måtte være relevant.

Afsnit A-1 Bygning af skibe

Regel 3-1 Bygningsstruktur, maskinelle og elektriske krav til skibe

Ud over de krav, der findes andre steder i disse regler, skal skibe være konstruerede, byggede og vedligeholdt i overensstemmelse med styrkemæssige, mekaniske og elektriske krav, fra et klassifikationsselskab, som er anerkendt af Administrationen, i overensstemmelse med bestemmelserne i regel XI-1/1, eller opfylde Administrationens nationale standarder, som skal give et tilsvarende sikkerhedsniveau.

Regel 3-2 Beskyttelsesbelægning i ballasttanke, der er bestemt for saltvand, i alle typer af skibe og sidetanke i dobbeltklædningen i bulkskibe

1 Stk. 2 og 4 i denne regel finder anvendelse på skibe med en bruttotonnage på 500 eller herover:

1.1 hvor byggekontrakten er indgået den 1. juli 2008 eller senere; eller

1.2 såfremt en byggekontrakt ikke forefindes, hvor kølen er lagt eller hvor konstruktionen er på et tilsvarende byggestadie den 1. januar 2009 eller senere; eller

1.3 hvor levering finder sted den 1. juli 2012 eller senere.2)

2 Alle ballasttanke, der er bestemt for saltvand, i skibe samt sidetanke i dobbeltklædningen i bulkskibe med en længde på 150 m eller derover, skal coates i konstruktionsfasen i henhold til standarden for beskyttelsesbelægning i ballasttanke, der er bestemt for saltvand, i alle typer skibe samt sidetanke i dobbeltklædningen i bulkskibe, som er vedtaget ved resolution MSC. 215(82), og som kan ændres af Organisationen, såfremt sådanne ændringer vedtages og træder i kraft i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel VIII i den nuværende Konvention om ændringsprocedurer, der finder anvendelse på tillægget undtagen kapitel I.

3 Alle ballasttanke, der er bestemt for saltvand, i olietankere og bulkskibe bygget den 1. juli 1998 eller senere, for hvilke afsnit 2 ikke gælder, skal efterkomme kravene i regel II-1/3-2 vedtaget ved resolution MSC. 47(66).

4 Vedligeholdelse af beskyttelsesbelægningen skal indgå i skibets overordnede vedligeholdelsesplan. Beskyttelsesbelægningens effektivitet skal godkendes i løbet af skibets levetid af Administrationen eller en organisation anerkendt til dette af Administrationen, på baggrund af de retningslinier der er udarbejdet af Organisationen.3)

Regel 3-3 Sikker adgang til boven på tankskibe

Denne regel gælder for tankskibe med en bruttotonnage på 500 og derover.

1 Anvendelsen af denne regel og regel 3-4 inkluderer olietankskibe som defineret i regel 2, kemikalietankskibe som defineret i regel VII/8.2 og gastankskibe som defineret i regel VII/11.2.

2 Ethvert tankskib skal være forsynet med midler til at give besætningen sikker adgang til boven, selv i hårdt vejr. Sådanne adgangsmidler skal godkendes af Administrationen, baseret på vejledninger vedtaget af Organisationen.4)

Regel 3-4 Nødbugseringsarrangementer på tankskibe

1 Nødbugseringsarrangementer på tankskibe

1.1 Der skal være monteret nødbugseringsarrangementer i begge ender af alle tankskibe på 20.000 tons dødvægt og derover.

1.2 For tankskibe, der er bygget den 1. juli 2002 eller senere, gælder følgende:

1.2.1 Det skal til enhver tid være muligt hurtigt at tage arrangementerne i anvendelse i tilfælde af svigt af hovedkraftkilden på det skib, der skal bugseres, ligesom det skal være let at forbinde dem til det bugserende skib. Mindst et af nødbugseringsarrangementerne skal være rigget til i forvejen, så det hurtigt kan tages i anvendelse; og

1.2.2 nødbugseringsarrangementerne ved begge ender skal være af tilstrækkelig styrke, idet der skal tages hensyn til størrelsen og dødvægten af skibet og de forventede kraftpåvirkninger under dårlige vejrforhold. Design og konstruktion samt prototypeafprøvning af nødbugseringsarrangementer skal godkendes af Administrationen på basis af de vejledninger, der er udarbejdet af Organisationen.5)

1.3 For tankskibe bygget før 1. juli 2002 skal design og konstruktion af sådanne nødbugseringsarrangementer godkendes af Administrationen på basis af de retningslinier, som er udarbejdet af Organisationen.6)

2 Nødbugseringsprocedurer på skibe

2.1 Dette stk. skal gælde for:

2.1.1 alle passagerskibe senest 1. januar 2010;

2.1.2 lastskibe bygget 1. januar 2010 eller senere; og

2.1.3 lastskibe bygget før 1. januar 2010, senest 1. januar 2012.

2.2 Ethvert skib skal være udstyret med en nødbugseringsprocedure, der er specifik for det enkelte skib, som skal findes om bord med henblik på brug i nødsituationer og tage udgangspunkt i eksisterende arrangementer og udstyr om bord på skibet.

2.3 Proceduren7) skal indeholde:

2.3.1 tegninger af fordæk og agterdæk, hvoraf mulige nødbugseringsarrangementer fremgår;

2.3.2 en oversigt over det udstyr om bord, som kan anvendes til nødbugsering;

2.3.3 kommunikationsmidler og -metoder; og

2.3.4 eksempler på procedurer med henblik på at gøre forberedelsen og udførelsen af nødbugseringsoperationer lettere.

Regel 3-5 Nye installationer og reparationer af materialer, der indeholder asbest

1 Denne regel gælder for materialer, som anvendes til skrogkonstruktion, maskineri, elektriske installationer og udstyr, som er dækket af SOLAS konventionen.

2 På alle skibe er det fra 1. januar 2011 forbudt at udføre nye installationer samt reparationer med materialer, som indeholder asbest.8)

Regel 3-6 Adgang til og inden for rum i og foran for lastområdet på olietankskibe og bulkskibe

1 Anvendelse

1.1 Med undtagelse af hvad der er bestemt i stk. 1.2, gælder denne regel for olietankskibe med en bruttotonnage på 500 eller derover og for bulkskibe, som defineret i regel IX/1 med en bruttotonnage på 20.000 eller derover, der er bygget den 1. januar 2005 eller senere.

1.2 Olietankskibe med en bruttotonnage på 500 eller derover, der er bygget den 1. oktober 1994 eller senere, men før den 1. januar 2005, skal opfylde bestemmelserne i regel II-1/12-2, som vedtaget ved resolution MSC. 27(61).

2 Adgangsmidler til lastrum og andre rum

2.1 Alle rum skal udstyres med permanente adgangsmidler, for at sikre at almindelige syn og nærmere eftersyn og tykkelsesmålinger af skibets konstruktion kan udføres i hele skibets levetid af Administrationen, rederiet, som defineret i regel IX/1, skibets besætning eller andre, alt efter hvad der måtte være nødvendigt. Sådanne adgangsmidler skal opfylde kravene i stk. 5 og i »Technical provisions for means of access for inspections«, som er vedtaget af Den Maritime Sikkerhedskomité ved resolution MSC. 133(76), og som kan ændres af Organisationen, når sådanne ændringer er vedtaget og trådt i kraft i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel VIII i SOLAS konventionen om de ændringsprocedurer, der gælder for andre kapitler end kapitel I.

2.2 Hvor et permanent adgangsmiddel kan blive beskadiget under normal lastning og losning, eller hvor det er praktisk umuligt at etablere permanente adgangsmidler, kan Administrationen tillade, at der i stedet anvendes flytbare eller transportable adgangsmidler, som nærmere angivet i de tekniske bestemmelser, forudsat at de midler, hvormed de transportable adgangsmidler fastgøres, rigges til, ophænges eller understøttes, udgør en fast del af skibets struktur. Alt transportabelt udstyr skal være let at rejse eller opstille for skibets besætning.

2.3 Alle adgangsmidler og anordninger, hvormed de fastgøres til skibet, skal være konstrueret og udført af materialer til Administrationens tilfredshed. Adgangsmidlerne skal underkastes et syn forud for eller samtidig med deres anvendelse i forbindelse med syn udført i overensstemmelse med regel I/10.

3 Sikker adgang til lastrum, lasttanke, ballasttanke og andre rum

3.1 Der skal være sikker adgang9) til lastrum, kofferdamme, ballasttanke, lasttanke og andre rum i lastområdet direkte fra åbent dæk, og det skal sikres, at disse rum kan underkastes en fuldstændig inspektion. Sikker adgang til rum i dobbeltbunden eller til ballasttanke foran lastområdet kan ske fra et pumperum, en dyb kofferdam, en rørtunnel, et lastrum, et rum i dobbeltskroget eller tilsvarende rum, der ikke er beregnet til at føre olie eller farligt gods.

3.2 Tanke og underinddelinger af tanke med en længde på 35 m eller derover skal være udstyret med mindst to adgangsluger og -lejdere, der er placeret så langt fra hinanden som praktisk muligt. Der skal være mindst en adgangsluge og -lejder til tanke med en længde under 35 m. Hvor en tank er underinddelt af et eller flere skvalpeskotter eller lignende hindringer, der ikke giver umiddelbar adgang til de andre dele af tanken, skal der etableres mindst to luger og lejdere.

3.3 Hvert lastrum skal være udstyret med mindst to adgangsmidler, der er placeret så langt fra hinanden som praktisk muligt. Disse adgange skal almindeligvis være arrangeret diagonalt, f.eks. med en adgang tæt ved det forreste skot i bagbordsside og en anden tæt ved det agterste skot i styrbordsside.

4 Håndbog om adgang til skibets konstruktion

4.1 Et skibs adgangsmidler til at udføre almindelige syn og nærmere eftersyn og tykkelsesmålinger skal beskrives i en håndbog om adgang til skibets struktur (Ship structure access manual), som er godkendt af Administrationen, og som skal opbevares om bord i en opdateret udgave. Håndbogen om adgang til skibets struktur skal indeholde følgende oplysninger om hvert rum:

4.1.1 tegninger, der viser adgangsmidler til rummet, med relevante tekniske specifikationer og dimensioner;

4.1.2 tegninger, der viser de adgangsmidler, som findes i hvert rum med henblik på at gennemføre almindelige syn, med relevante tekniske specifikationer og dimensioner. I tegningerne skal det være angivet, hvorfra hvert område i rummet kan inspiceres;

4.1.3 tegninger, der viser de adgangsmidler, der findes i hvert rum med henblik på udførelsen af nærmere eftersyn, med relevante tekniske specifikationer og dimensioner. I tegningerne skal det være angivet, hvor der findes kritiske strukturelle områder, om adgangsmidlerne er permanente eller transportable, og hvorfra hvert område kan inspiceres;

4.1.4 instruktioner i inspektion og vedligeholdelse af styrken af alle adgangsmidlerne og fastgørelsesanordningerne, idet der tages hensyn til den korroderende atmosfære, der kan findes i rummet;

4.1.5 instruktioner og sikkerhedsråd, der kan følges, når der anvendes flåder til at udføre nærmere eftersyn og tykkelsesmålinger;

4.1.6 instruktioner i, hvordan eventuelle transportable adgangsmidler rigges til og anvendes på en sikker måde;

4.1.7 en oversigt over alle transportable adgangsmidler; og

4.1.8 en liste over de periodiske eftersyn og vedligehold af skibets adgangsmidler.

4.2 I denne regel betyder »kritiske områder« områder, som ved beregninger har vist sig at kræve overvågning, eller som ud fra driftserfaringer fra lignende konstruktioner eller søsterskibe har vist sig at kunne udsættes for revner, buler, deformationer eller korrosion, som ville kunne forringe skibets styrke.

5 Generelle tekniske specifikationer

5.1 Adgange gennem vandrette åbninger, luger eller mandehuller skal være dimensioneret til, at en person, der bærer et åndedrætsværn og beskyttelsesudstyr, kan gå op eller ned ad en lejder uden at støde på forhindringer, og de skal have en åbning, der er tilstrækkelig stor til, at en tilskadekommen person kan hejses op fra bunden af rummet. Den mindste frie åbning må ikke være mindre end 600 mm x 600 mm. Når adgangen til et lastrum etableres gennem lastrumslugen, skal toppen af lejderen være anbragt så tæt som muligt på lugekarmen. Karme på adgangsluger, der er højere end 900 mm, skal også have trin på ydersiden i forbindelse med lejderen.

5.2 I forbindelse med adgang gennem lodrette åbninger eller mandehuller i skvalpeskotter, dørke, dragere og webspanter, der gør det muligt at passere igennem rummet, skal den mindste åbning ikke være mindre end 600 mm x 800 mm ved en højde på ikke over 600 mm fra bundklædningen, hvis ikke ristværk eller andre fodtrin forefindes.

5.3 I olietankskibe på under 5.000 tons dødvægt kan Administrationen under særlige omstændigheder godkende mindre dimensioner for de i stk. 5.1 og 5.2 nævnte åbninger, hvis det til Administrationens tilfredshed kan vises, at det er muligt at passere igennem sådanne åbninger eller at fjerne en tilskadekommen person.

Regel 3-7 Opbevaring af konstruktionstegninger ombord og iland

1 Et sæt konstruktionstegninger fra skibets bygning10) samt tegninger, der viser alle efterfølgende konstruktive ændringer, skal forefindes ombord på skibe, der er bygget den 1. januar 2007 eller senere.

2 Et ekstra sæt af disse tegninger skal forefindes i rederiet, som defineret i kapitel IX regel 1, stk. 2.

Regel 3-8 Bugserings- og fortøjningsudstyr

1 Denne regel gælder for skibe bygget den 1. januar 2007 eller senere, men gælder ikke nødbugseringsudstyr krævet i regel 3-4.

2 Skibe skal forsynes med arrangementer, udstyr og tilbehør med en tilstrækkelig belastningssikkerhed, så alle bugserings- og fortøjningsoperationer, der er forbundet med den normale drift af skibet, kan gennemføres sikkerhedsmæssigt forsvarligt.

3 Arrangementer, udstyr og tilbehør, som anvendes i henhold til stk. 2, skal opfylde de relevante krav, som stilles af Administrationen eller af de organisationer, som er godkendte efter kapitel I, regel 6.11)

4 Ethvert udstyr eller tilbehør, der er krævet i denne regel, skal tydeligt mærkes med en eventuel begrænsning i dens brug, idet der tages hensyn til styrken af dens fastgørelse til skibet.

Regel 3-9 Adgangsmidler på skibe

1 Skibe bygget 1. januar 2010 eller senere skal være udstyret med adgangsmidler til anvendelse i havn og under havnerelaterede operationer, såsom landgangsbroer og faldereb i overensstemmelse med stk. 2, medmindre Administrationen finder, at det ville være urimeligt eller upraktisk12) for skibet at skulle opfylde en bestemt regel.

2 De i stk. 1 krævede adgangsmidler skal være konstrueret og installeret på basis af de af Organisationen13) udviklede retningslinier.

3 På alle skibe skal adgangsmidlerne efterses og vedligeholdes14), så de er i passende stand til deres formål under hensyntagen til de begrænsninger, som måtte være forbundet med sikre lasteoperationer. Alle wirer, der anvendes til at støtte adgangsmidler, skal vedligeholdes som angivet i kapitel III, regel 20.4.

Regel 3-10 – Funktionsbaserede skibskonstruktionsstandarder for bulkskibe og olietankskibe

1 Denne regel gælder for olietankskibe med en længde på 150 m eller derover og for bulkskibe med en længde på 150 m eller derover, som er konstrueret med et enkelt dæk, topsidetanke og hoppertanke i lastrummene, bortset fra malmskibe og kombinationsskibe:

1.1 for hvilke byggekontrakten er oprettet den 1. juli 2016 eller senere;

1.2 såfremt byggekontrakt ikke foreligger, skibe, hvis køl er lagt, eller som er på et tilsvarende konstruktionsstadium den 1. juli 2017 eller senere; eller

1.3 skibe, som er leveret den 1. juli 2020 eller senere.

2 Skibe skal være designet og konstrueret til en nærmere bestemt levetid, hvor de er sikre og miljøvenlige, når de drives og vedligeholdes rigtigt under nærmere angivne drifts- og miljømæssige forhold i såvel intakt tilstand som specifik skadestilstand i hele levetiden.

2.1 »Sikker og miljøvenlig« betyder, at skibet skal have tilstrækkelig styrke, integritet og stabilitet til at begrænse risikoen for tab af skibet eller forurening af havmiljøet på grund af konstruktionsfejl, herunder sammenbrud, der medfører fyldning eller tab af vandtæt integritet.

2.2 »Miljøvenlig« indbefatter ligeledes, at skibet er bygget af materialer, der kan genbruges på en miljømæssigt acceptabel måde.

2.3 »Sikkerhed« omfatter ligeledes skibets struktur, udstyr og arrangementer til sikker adgang, evakuering, inspektion og passende vedligehold samt lettelse af sikker drift.

2.4 »Nærmere angivne drifts- og miljømæssige forhold« defineres ved skibets påtænkte fartsområde i hele dets levetid og dækker forhold, herunder midlertidige forhold, der opstår ved last- og ballastoperationer i havne, på vandveje og til søs.

2.5 »Nærmere bestemt levetid« er den nominelle periode, i hvilken skibet antages at være udsat for drifts- og/eller miljømæssige forhold og/eller nedbrydende omgivelser og anvendes til at udvælge passende parametre for skibsdesign. Dog kan skibets faktiske levetid være længere eller kortere afhængig af de faktiske driftsforhold og skibets vedligehold i hele dets levetid.

3 Kravene i paragraf 2-2.5 skal opfyldes ved hjælp af tilfredsstillende, relevante konstruktionskrav fra en organisation, der anerkendes af Administrationen i overensstemmelse med bestemmelserne i regel XI-1/1, eller Administrationens nationale standarder, der opfylder funktionskravene i de funktionsbaserede skibskonstruktionsstandarder for bulkskibe og olietankskibe.

4 En skibskonstruktionsfil med specifikke oplysninger om, hvorledes de funktionelle krav i de funktionsbaserede skibskonstruktionsstandarder for bulkskibe og olietankskibe er anvendt i forbindelse med skibets design og konstruktion, skal stilles til rådighed ved levering af et nyt skib og opbevares om bord på skibet og/eller i land og opdateres, når det måtte være relevant, i skibets driftsperiode. Indholdet i skibskonstruktionsfilen skal mindst være i overensstemmelse med de af Organisationen udviklede retningslinjer.15)

Regel 3-11 – Korrosionsbeskyttelse af råolietankskibes olielasttanke

1 Paragraf 3 skal gælde for råolietankskibe16) om defineret i regel 1 i bilag I til den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe, 1973, som ændret ved den tilhørende protokol fra 1978, på 5.000 tons dødvægt eller derover:

1.1 for hvilket byggekontrakten er oprettet den 1. januar 2013 eller senere; eller

1.2 såfremt byggekontrakt ikke foreligger, skibe, hvis køl er lagt, eller som er på et tilsvarende konstruktionsstadium den 1. juli 2013 eller senere; eller

1.3 skibe, som er leveret den 1. januar 2016 eller senere.

2 Paragraf 3 skal ikke gælde for kombinationsskibe eller kemikalietankskibe, som defineret i regel 1 i henholdsvis bilag I og II til den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe, 1973, som ændret ved den tilhørende protokol fra 1978. Ved anvendelsen af denne regel omfatter kemikalietankskibe ligeledes kemikalietankskibe, der er certificeret til at transportere olie.

3 Alle råolietankskibes olielasttanke skal være:

3.1 belagt under skibets bygning i overensstemmelse med ”Performance standard for protective coatings for cargo oil tanks of crude oil tankers”, som vedtaget af den maritime sikkerhedskomité ved resolution MSC. 288(87), som kan ændres af Organisationen, forudsat at sådanne ændringer er vedtaget, trådt i kraft og bragt til virkning i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel VIII i denne konvention vedrørende ændringsprocedurerne, som finder anvendelse på andre bilag end kapitel I; eller

3.2 beskyttet ved hjælp af alternative korrosionsbeskyttelsesmidler eller anvendelse af korrosionsbestandigt materiale med henblik på at bibeholde den krævede konstruktionsintegritet i 25 år i overensstemmelse med ”Performance standard for protective coatings for cargo oil tanks of crude oil tankers”, som vedtaget af den maritime sikkerhedskomité ved resolution MSC. 288(87), som kan ændres af Organisationen, forudsat at sådanne ændringer er vedtaget, trådt i kraft og bragt til virkning i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel VIII i denne konvention vedrørende ændringsprocedurerne, som finder anvendelse på andre bilag end kapitel I.

4 Administrationen kan undtage et råolietankskib fra kravene i paragraf 3 for forsøgsvis at tillade anvendelsen af nye prototyper som alternativer til det belægningssystem, der er nærmere angivet i paragraf 3.1, forudsat at sådanne alternativer underkastes passende kontrol, regelmæssig vurdering og anerkendelse af behovet for umiddelbar afhjælpende handling, hvis systemet svigter eller påvises at svigte. Sådanne undtagelser skal angives i en dispensation.

5 Administrationen kan undtage et råolietankskib fra kravene i paragraf 3, hvis skibet er bygget til udelukkende at transportere ladninger og udelukkende være involveret i lasthåndteringsaktiviteter, der ikke forårsager korrosion.17) En sådan undtagelse og betingelserne herfor skal angives i en dispensation.

Regel 3-12 – Beskyttelse mod støj

Denne regel er alene medtaget for fuldstændighedens skyld, idet dette regelværk også tjener det formål at være en dansk oversættelse af den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv til søs.

Reguleringen af støj i skibe fremgår af den danske regulering om arbejdsmiljø i skibe, som gennemfører en række EU-direktiver om beskyttelse af arbejdstagere, herunder Rådets direktiv 89/391/EØF om iværksættelse af foranstaltninger til forbedring af arbejdstagernes sikkerhed og sundhed under arbejdet samt Europa-Parlamentets og Rådets Direktiv 2003/10/EF om minimums for skrifter for sikkerhed og sundhed i forbindelse med arbejdstagernes eksponering for risici på grund af støj.

Reglerne om støj er baseret på "Code on noise levels on board ships" (støjkoden), vedtaget af søsikkerhedskomitéen (MSC) ved resolution MSC. 337(91), og de angivne støjgrænser er identiske. Opmærksomheden henledes dog på, at de omfatter alle skibe, herunder lastskibe uanset type, lastskibe med en bruttotonnage under 500, passagerskibe i indenrigsfart samt fiskeskibe.

1 Denne regel gælder for ethvert skib med en bruttotonnage på 1.600 eller derover:

1.1 for hvilket byggekontrakten er oprettet den 1. juli 2014 eller senere; eller

1.2 såfremt en byggekontrakt ikke foreligger, et skib, hvis køl er lagt, eller som er på et tilsvarende konstruktionsstadium den 1. januar 2015 eller senere; eller

1.3 et skib, som er leveret den 1. juli 2018 eller senere,

medmindre Administrationen vurderer, at det ville være urimeligt eller praktisk umuligt at opfylde en specifik bestemmelse.

2 På et skib, som er leveret før den 1. juli 2018, og:

2.1 for hvilket en byggekontrakt er oprettet før den 1. juli 2014, og hvis køl er lagt, eller som er på et tilsvarende konstruktionsstadium den 1. januar 2009 eller senere; eller

2.2 såfremt en byggekontrakt ikke foreligger, på et skib, hvis køl er lagt, eller som er på et tilsvarende konstruktionsstadium den 1. januar 2009 eller senere, men før den 1. januar 2015,

skal der tages forholdsregler18) for at begrænse maskinstøj i maskinrum til et acceptabelt niveau som fastlagt af Administrationen. Hvis støjen ikke kan begrænses tilstrækkeligt, skal kilden til den uforholdsmæssigt høje støj isoleres på passende måde, afsondres eller der skal forefindes et sted at søge tilflugt fra støjen, hvis det kræves, at rummet er bemandet. Høreværn skal om nødvendigt stilles til rådighed for personale, der skal færdes i sådanne rum.

3 Skibe skal designes til at begrænse støj om bord og til at beskytte personalet mod støj i overensstemmelse med "Code on noise levels on board ships" (støjkoden), vedtaget af den søsikkerhedskomitéen (MSC) ved resolution MSC. 337(91), og som kan ændres af Organisationen, såfremt sådanne ændringer er vedtaget, trådt i kraft og bragt til virkning i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel VIII i SOLAS-konventionen vedrørende ændringsprocedurerne, som finder anvendelse på andre bilag end kapitel I. Ved anvendelsen af denne bestemmelse skal vejledende afsnit som angivet nærmere i kodens kapitel I – selv om støjkoden behandles som et obligatorisk instrument – behandles som ikke-obligatoriske, forudsat at ændringer til sådanne vejledende afsnit vedtages af søsikkerhedskomitéen (MSC) i overensstemmelse med dennes forretningsorden.

4 Uanset bestemmelserne i paragraf 1, gælder denne regel ikke for de skibstyper, der er opregnet i støjkodens paragraf 1.3.4.

5 Uanset bestemmelserne i §§ 1, 2, 3 og 4 i denne regel, skal alle skibe uanset byggetidspunkt designes til at begrænse støj om bord og til at beskytte personalet mod støj i overensstemmelse med Meddelelser fra Søfartsstyrelsen A, kapitel III.

Regel 3-13 Konstruktion og installation af hængedæk med tilhørende sikringsanordninger i passagerskibe

1 I passagerskibe, der indrettes med hængedæk til befordring af personbiler, skal konstruktion og installation af bevægelige platforme med tilhørende ramper udføres i overensstemmelse med reglerne fra et anerkendt klassifikationsselskab samt følgende bestemmelser.

2 Den frie ende af hver rampe skal forsynes med automatisk virkende faldsikring, der skal sikre rampen ved wirebrud eller hydrauliksvigt i hovedsystemet. Faldsikringer kan dog erstattes af et dobbelt wiresystem eller andet ligeværdigt arrangement.

3 Der skal anvendes en sikkerhedsfaktor på 6 i forhold til brud-belastningen på de anvendte komponenter i hejsesystemet.

4 Der skal i forbindelse med det hydrauliske anlæg til manøvrering af ramper og platforme installeres automatisk virkende rørbrudsventiler.

5 Den frie ende af hver rampe skal forsynes med et automatisk virkende autoværn, der slår op, så snart ramperne hæves fra dækket. Autoværnets højde skal være mindst 200 mm. De sider af ramper og platforme, der vender væk fra hussider eller lignende, skal forsynes med autoværn af en højde på mindst 200 mm.

6 Oven over hver ende på hver rampe opsættes et illumineret advarselsskilt med følgende tekst:

 
FÆRDSEL PÅ RAMPEN FORBUDT –
FORBLIV I BILEN
 

Skiltet, som skal være synligt for føreren og passagererne i bilerne, der parkeres på rampen, skal kunne tændes og slukkes manuelt samt være forsynet med automatik, så det altid er tændt, når rampen manøvreres. Skiltet skal tændes forinden til- og frakørsel. Skiltet må først slukkes, når rampen er sikret i vandret stilling.

7 Platforme og ramper skal kunne sikres i stuvet position og ramperne både i vandret arbejdsposition og i stuvet position. Platforme og ramper må ikke hænge permanent i løftesystemet.

8 Nødvendige gelændere og afskærmninger skal anbringes og udføres forskriftsmæssigt. Gelænderet skal i princippet svare til lasteliniekonventionens krav til gelænder eller rækværk. Det kræves ikke, at gelænderet udføres med lodrette stænger.

9 Platforme og ramper skal prøvebelastes under overværelse af Søfartsstyrelsen eller et af de anerkendte klassifikationsselskaber i overensstemmelse med bestemmelserne om prøvning og førstegangskontrol af hejsemidler angivet i teknisk forskrift om hejsemidler og lossegrej i skibe 19) Platforme prøvebelastes med de i forskriften angivne belastninger, hvis den ene eller begge kanter hænger i stag eller wirer. Hvis platformen i begge kanter hviler på faste konsoller, foretages der ikke prøvebelastning, men hele den bærende konstruktion inspiceres.

10 Ramper prøvebelastes statisk (understøttet i den bevægelige ende) med de i teknisk forskrift om hejsemidler og lossegrej angivne prøvebelastninger.

11 Faldsikringer afprøves ikke med belastet rampe, men der udføres en simuleret udløsning af faldsikringen med rampen hvilende på bukke eller lignende. Hvor der i stedet for faldsikring er monteret dobbelt wiresystem, skal ramperne prøvebelastes i vandret stilling med ovennævnte prøvebelastning.

12 Der skal ved anvendelse af rampers og platformes løfteanordning foretages belastningsprøve af hver platform og rampe under bevægelse fra arbejdsstilling til hvilestilling (stuvet position) eller så tæt mod denne som muligt med en belastning på 25% af egenvægten.

13 Efter afsluttende prøver skal der foretages en grundig undersøgelse af konstruktionen, og såfremt nogen del af denne viser en i sikkerhedsmæssig henseende betænkelig formforandring, revnedannelse eller anden beskadigelse, skal skaden udbedres, og ny afprøvning kan kræves efter Søfartsstyrelsens anvisning i det enkelte tilfælde.

14 Periodiske eftersyn.

Periodiske eftersyn afholdes i henhold til teknisk forskrift om hejsemidler og lossegrej i skibe.

Funktionsprøver og udskiftninger skal indføres i Register over skibes hejsemidler og lossegrej.

BILAG

Reviderede tekniske bestemmelser om adgangsmidler i forbindelse med inspektioner og eftersyn 20)

1 Indledning

1.1 Man har længe vidst, at den eneste måde at sikre vedligeholdelse af et skibs konstruktion, så det opfylder gældende krav, er ved at syne konstruktionen regelmæssigt i hele skibets levetid. Dette kan give sikkerhed for, at skibet er fri for skader som revner, buler eller deformationer forårsaget af korrosion, overbelastning eller kontaktskader, og at pladetykkelsen holdes inden for de fastlagte grænser. Det er vigtigt, at der findes passende adgangsmidler til konstruktionen, så den kan synes og efterses såvel generelt som mere grundigt, og disse adgangsmidler bør overvejes og medregnes allerede på skibets konstruktionsstadium.

1.2 Et skib bør konstrueres og bygges under hensyn til, hvordan det igennem sin levetid skal synes og kontrolleres af inspektører fra flagstater og klassifikationsselskaber og efterses af skibets besætning. Hvis der ikke findes gode adgangsforhold, kan skibets tilstand ubemærket forværres, og alvorlige skader kan opstå. Det er vigtigt at indarbejde design og vedligehold, så hele skibets planlagte levetid er dækket.

1.3 For at behandle dette emne har Organisationen udarbejdet disse tekniske bestemmelser om adgangsmidler i forbindelse med eftersyn, og hensigten er at gøre det lettere at kontrollere skibets konstruktion og foretage tykkelsesmålinger, som det kræves i SOLAS, regel II-1/3-6, om adgang i og foran for lastrum om bord på olietankere og bulkskibe. Disse regler gælder ikke for kombinerede kemikalie/olietankskibe, der opfylder bestemmelserne i IBC koden, og som er periodisk beskæftiget med transport af olielaster.

1.4 Permanente adgangsmidler, der konstrueres som integrerede dele af konstruktionen, foretrækkes, og Administrationen kan tillade rimelige afvigelser for at fremme sådanne konstruktioner.

2 Definitioner

Ved anvendelse af disse tekniske bestemmelser gælder følgende definitioner udover de, der er defineret i SOLAS Konventionen af 1974, med senere ændringer, og i resolution A. 744(18), med senere ændringer:

2.1 »Trin« betyder trin på en lodret lejder eller trin på den lodrette overflade.

2.2 »Trappetrin« betyder trin på skråt stillede lejdere, eller trin til de lodrette adgangsåbninger.

2.3 »Flugten af en skråt stillet lejder« betyder den aktuelle vangelængde af en skråt stillet lejder. For lodrette lejdere er det afstanden mellem platformene.

2.4 »Stringer« betyder:

2.4.1 vangen på en lejder, eller

2.4.2 en afstivet, vandret plade på sideklædningen, tværskibsskottet eller langskibsskottet i rummet. I ballasttanke med en bredde under 5 m, placeret i dobbeltklædning, kan den vandrette plade betragtes som en stringer og et permanent adgangsmiddel, hvis den i hele længden giver en passage på 600 mm eller mere i bredden, forbi spanter eller afstivninger på sideklædningen eller langskibs skotter. Åbninger i stringerpladen, der benyttes som permanente adgange, skal forsynes med rækværk eller riste for at give sikker passage på stringeren eller sikker adgang til alle tværskibs webspanter.

2.5 »Lodret lejder« betyder en lejder, hvor hældningsvinklen med vandret er 70º og derover indtil 90º. Lodrette lejdere må ikke være vredet mere end 2º.

2.6 »Forhindringer ovenover« betyder dæks- eller stringer strukturen, inklusiv afstivninger over adgangen.

2.7 »Afstand under top af dæk« betyder afstanden under pladen.

2.8 »Midterdæk« betyder det område af hoveddækket, som ligger indenfor og mellem lugekarmene.

3 Tekniske bestemmelser

3.1 De strukturelle elementer, der skal inspiceres grundigt og tykkelsesmåles, som angivet i SOLAS, regel II-1/3-6, skal – bortset fra de, der findes i dobbeltbunden – udstyres med permanente adgangsmidler som nærmere angivet i tabel 1 og 2, alt efter hvilken der måtte være relevant. I olietankskibe og i vingeballasttanke i skibe, der fører malm som last, kan andre metoder anvendes i kombination med permanente adgangsmidler, forudsat at konstruktionen gør anvendelsen sikker og effektiv.

3.2 Permanente adgangsmidler skal så vidt muligt være integreret i skibets konstruktion, så der er sikkerhed for, at de er robuste og samtidigt er en del af skibets styrke.

3.3 Hævede gangbroer, der anvendes som permanente adgangsveje, skal have en minimumsbredde på 600 mm, undtagen hvor de går rundt om lodrette webspanter, hvor minimumsbredden må reduceres til 450 mm, og skal være udstyret med rækværk på den åbne side i deres fulde længde. Skrå konstruktioner, der udgør en del af adgangsvejen, skal være skridsikre. Rækværk skal have en højde på 1000 mm og bestå af et gelænder og en mellemliggende tværstang i en højde af 500 mm og skal være udført som en solid konstruktion. Der må ikke være mere end 3 m mellem støtterne.

3.4 Der skal være adgang til permanente adgangsmidler og lodrette åbninger fra skibets bund via let tilgængelige gangbroer, lejdere eller trin. Trin skal være forsynet med sidestøtte for foden. Hvor trin er anbragt mod en lodret overflade, skal afstanden fra trinets midte til overfladen være mindst 150 mm. Hvor der er anbragt lodrette mandehuller i en højde af mere end 600 mm over det niveau, hvor man går, skal adgangen hertil gøres lettere ved hjælp af trin og håndgreb, og der skal være platforme på begge sider.

3.5 Permanente, skråtstillede lejdere skal have en hældning under 70°. Der må ikke være forhindringer inden for en afstand af 750 mm fra forsiden af den skrå lejder, undtagen igennem åbninger, hvor denne afstand kan nedsættes til 600 mm. Lejderens flugt for skråtstillede lejdere må ikke være større end 6 m lodret højde. Der skal forefindes hvileplatforme af passende størrelse, normalt med en maksimal lodret afstand på 6 m. Lejdere og håndlister skal være konstrueret af stål eller lignende materiale af tilstrækkelig styrke og stivhed, og disse skal være sikkert fastgjort til tankens konstruktion ved hjælp af stag. Stagene skal understøttes og deres længde tilpasses, så vibrationerne reduceres mest muligt. I lastrum skal lejdere være anbragt, så vanskeligheder ved håndtering af last og risikoen for skader forårsaget af lossegrej begrænses mest muligt.

3.6 Skråtstillede lejdere må mellem vangerne ikke have en bredde under 400 mm. Der skal være lige stor afstand mellem alle trin, og – målt lodret – skal denne afstand være mellem 200 mm og 300 mm. Når der anvendes stål, skal trinene være udført af to firkantjern, med et tværsnit på ikke under 22 mm x 22 mm, der er således anbragt, at de danner et vandret trin, hvor kanterne peger opad. Trinene skal være ført igennem sidevangerne og være fastgjort hertil med dobbelt fuldsvejsning. Alle skrå lejdere skal være udstyret med robuste håndlister på begge sider og være anbragt i en passende højde over trinene.

3.7 Ved lodrette lejdere eller spirallejdere skal bredden og konstruktionen være i overensstemmelse med internationale eller nationale standarder, som er accepteret af administrationen.

3.8 Ingen fritstående, transportabel lejder må have en længde på mere end 5 m.

3.9 Alternative adgangsmidler omfatter, men er ikke begrænset til arrangementer som:

3.9.1 En hydraulisk arm, der er udstyret med en stabil kurv;

3.9.2 en wireophængt platform;

3.9.3 stilladser;

3.9.4 en flåde;

3.9.5 en robot arm eller fjernstyret køretøj;

3.9.6 transportable lejdere med en længde på mere end 5 m, som kun må anvendes, hvis de udstyres med en mekanisk anordning, der sikrer den øverste del af lejderen.

3.9.7 andre adgangsmidler, som er godkendt af Administrationen.

Midler til sikker brug og tilrigning af sådant udstyr i disse områder skal udførligt beskrives i håndbogen om adgang til skibets konstruktion (Ship Structure Access Manual).

3.10 Ved adgang gennem vandrette åbninger, luger eller mandehuller må åbningen ikke være mindre end 600 x 600 mm. Når adgang til lastrummet sker gennem lastlugen skal lejderens øverste del være placeret så tæt på lugekarmen som muligt. Lugekarme, der benyttes til adgang, som har en højde på mere end 900 mm skal også have trin på ydersiden i forbindelse med lejderen.

3.11 Ved adgang gennem lodrette åbninger eller mandehuller i skotter, gulve, dragere og webspanter, som giver adgang gennem rummets længde og bredde, må åbningen ikke være mindre end 600 x 800 mm og have en højde på højst 600 mm fra passagen, med mindre der er en rist eller tilsvarende, som kan give fodfæste.

3.12 Administrationen kan for olietankskibe på mere end 5.000 tons dødvægt under specielle omstændigheder tillade mindre åbninger end de i stk. 3.10 og 3.11 nævnte, hvis Administrationen finder det godtgjort, at disse åbninger kan passeres eller en skadet person kan flyttes på acceptabel vis.

3.13 Om bord på bulkskibe skal adgangslejdere til lastrum være som følger:

3.13.1 Hvor den lodrette afstand mellem to dæk, målt på oversiden, eller mellem et dæk og bunden af lastrummet ikke er større end 6 m, skal der forefindes enten en lodret lejder eller en skrå lejder;

3.13.2 Hvor den lodrette afstand mellem to dæk, målt på oversiden, eller mellem et dæk og bunden af lastrummet er større end 6 m, skal der være skrå lejdere i den ene ende af lastrummet, dog således at de øverste 2,5 m og de nederste 6 m af lastrummet kan forsynes med lodrette lejdere, såfremt den lodrette højde af de skrå lejdere ikke er mindre end 2,5 m.

Adgangsmidler i den anden ende af lastrummet kan bestå af forskudte lodrette lejdere med en eller flere platforme med en lodret afstand på højst 6 m og forskudt til den ene side af lejderen. Tilstødende sektioner af lejderen bør være forskudt til siden i en afstand svarende til mindst bredden af lejderen. Den øverste del af lejderen, der giver adgang direkte til lastrummet, bør være lodret i en længde på 2,5 m, fri af overliggende forhindringer og forbundet med en platform.

3.13.3 En lodret lejder kan benyttes som adgangsmiddel til vingetanke, hvis den lodrette afstand mellem dækket og langskibs adgangsmidler, stringere eller tankens bund er 6 m eller mindre. Den øverste del af tankens lejder bør være lodret i en længde på 2,5 m, fri af overliggende forhindringer og forbundet med en platform, hvis ikke den ender ved et langsgående adgangsmiddel, en stringer eller tankens bund.

3.13.4 Med mindre andet tillades i . 3, bør der anvendes skråtstillede lejdere ved adgang til tanke eller rum, hvor den lodrette afstand mellem dæk og stringer, mellem stringere, eller mellem stringer og bunden af rummet er større end 6 m.

3.13.5 Ved anvendelse af . 4 ovenfor bør den øverste del af lejderen ved indgangen være lodret i en længde på 2,5 m, fri af overliggende forhindringer og forbundet med en platform, der fortsætter med en skråtstillet lejder. Den faktiske længde af lejderne bør ikke være mere end 9 m, og den lodrette højde bør normalt ikke være mere end 6 m. Den nederste del af lejderen kan være lodret i en længde på højst 2,5 m.

3.13.6 Adgangen til rum i dobbeltklædning med en bredde mindre end 2,5 m kan ske med lodrette lejdere forbundet med en eller flere platforme med en indbyrdes afstand på højst 6 m lodret og forskudt til den ene side af lejderen. Tilstødende sektioner af lejderen bør være forskudt til siden i en afstand svarende til mindst bredden af lejderen.

3.13.7 En spirallejder betragtes som et acceptabelt alternativ til skråtstillede lejdere. De øverste 2,5 m behøver ikke at bestå af en lodret lejder, men kan fortsat udgøres af en spirallejder.

3.14 Den øverste del af en lejder, som giver adgang fra dækket til en tank, bør være lodret i en afstand af 2,5 m, fri af overliggende forhindringer og forbundet med en platform, der er forskudt til den ene af lejderens sider. Den lodrette lejder kan være mellem 1,6 m og 3 m under dækket, hvis den ender på et langs- eller tværskibs adgangsmiddel.

Tabel 1 – Adgangsmidler i olietankskibe

1 Ballasttanke, som ikke er omfattet af punkt 2, samt lasttanke

Adgang til struktur under dæk og på lodrette flader

1.1 Tanke med en højde på 6 m eller derover og med indvendig struktur skal være udstyret med permanente adgangsmidler i overensstemmelse med punkt . l til . 6:

1.1.1 Et kontinuerligt, tværskibs permanent adgangsmiddel på den afstivede side af hvert tværskibs skot, mindst 1.6 m og højst 3 m under det overliggende dæk;

1.1.2 Mindst et langskibs permanent adgangsmiddel i hver side af tanken. Et af disse adgangsmidler skal være mindst 1.6 m og højst 6 m under det overliggende dæk, og det andet skal være mindst 1.6 m og højst 3 m under det overliggende dæk.

1.1.3 Der skal være adgang mellem de i punkt . 1 og . 2 nævnte arrangementer, og fra hoveddækket skal der være adgang til arrangementet nævnt i enten punkt . 1 eller . 2.

1.1.4 Der skal anbringes kontinuerlige, langskibs permanente adgangsmidler, som er indbygget i den afstivede side af langsskibs skottet og, hvor det er muligt, på linie med de vandrette dragere på tværskibsskotterne, for at give adgang til de tværskibs webspanter, med mindre permanente beslag er installeret på den øverste platform til brug for de alternative midler nævnt i stk. 3.9 i de tekniske bestemmelser.

1.1.5 Skibe, som har tværafstivninger (cross ties), der er mere end 6 m over tankens bund, skal have et langskibs permanent adgangsmiddel, der gør det muligt i begge sider af tanken at inspicere tværafstivningens knæ (tie flaring brackets) med adgang fra det i . 4 nævnte adgangsmiddel; og

1.1.6 I mindre skibe kan der benyttes alternative adgangsmidler, som nævnt i stk. 3.9 i de tekniske bestemmelser, som et alternativ til stk. 4, når højden i lasttanken er mindre end 17 m.

1.2 I tanke med en højde under 6 m må alternative adgangsmidler, som er nævnt i stk. 3.9 i de tekniske bestemmelser, eller transportable adgangsmidler anvendes i stedet for de permanente adgangsmidler.

Forpeaktanke

1.3 I forpeaktanke med en dybde på 6 m eller mere, målt ved kollisionsskottets centerlinie, skal der gives passende adgang til kritiske områder, som f.eks. dæksstruktur, stringere, kollisionsskotter og sideklædning.

1.3.1 Stringere placeret mindre end 6 m lodret under dækket anses for at give passende adgang, når det kombineres med et transportabelt adgangsmiddel.

1.3.2 Hvis den lodrette afstand mellem dækket og stringer, mellem stringere eller mellem den nederste stringer og bunden af tanken er 6 m eller mere, skal der forefindes alternative adgangsmidler, som nævnt i stk. 3.9 i de tekniske bestemmelser.

2 Ballasttanke i dobbeltklædningens vinge- og hoppertanke, med en bredde under 5 m

Adgang til struktur under dæk og på lodrette flader

2.1 I dobbeltklædningen over det øvre knækpunkt på hoppertanken skal der være permanente adgangsmidler, som er i overensstemmelse med . 1 til . 3:

2.1.1 Hvor den lodrette afstand mellem den øverste vandrette stringer og undersiden af dækket er 6 m eller mere, skal der være et kontinuerligt, langskibs permanent adgangsmiddel i tankens fulde længde, som giver adgang til at passere gennem tværskibs webspanter, og som er installeret med mindst 1.6 m og højst 3 m til dækkets underside og har lodrette adgangslejdere i hver ende af tanken;

2.1.2 Der skal anbringes kontinuerlige, langskibs permanente adgangsmidler, som er indbygget i strukturen med en lodret afstand, der ikke overstiger 6 m; og

2.1.3 Pladestringere skal så vidt muligt være på linie med de vandrette dragere på tværskibsskotterne.

2.2 Hoppertanke, hvor den lodrette afstand fra tankbunden til det øvre knækpunkt er 6 m eller mere, skal være forsynet med et langskibs, permanent adgangsmiddel i tankens fulde længde. Dette adgangsmiddel skal være tilgængeligt fra lodrette, permanente adgangsmidler i begge tankens ender.

2.2.1 De kontinuerlige, langskibs permanente adgangsmidler skal anbringes mindst 1,6 m og højst 3 m fra toppen af hoppertanken. I dette tilfælde kan en platform i forlængelse af adgangsmidlet anvendes til at inspicere de kritiske områder.

2.2.2 Alternativt kan det kontinuerlige, langskibs permanente adgangsmiddel anbringes mindst 1,2 m fra underkanten af den frie åbning i webspantet for at gøre det muligt at nå de kritiske områder med transportable adgangsmidler.

2.3 Hvor den i punkt 2.2 nævnte lodrette afstand er mindre end 6 m, kan alternative adgangsmidler, som defineret i stk. 3.9 i de tekniske bestemmelser, eller transportable adgangsmidler benyttes i stedet for de permanente adgangsmidler. For at forbedre anvendelsen af de alternative adgangsmidler bør der anbringes åbninger i de vandrette stringere. Disse åbninger bør have en passende diameter og være beskyttet med et tilfredsstillende rækværk.

Tabel 2 – Adgangsmidler på bulkskibe 21)

1 Lasttanke

Adgang til strukturen under dæk

1.1 Der skal anbringes permanente adgangsmidler, som giver adgang til strukturer under dæk i begge sider af midterdækket og i nærheden af centerlinien. Hvert adgangsmiddel skal være tilgængeligt fra lastrumsadgangen eller direkte fra hoveddækket og være placeret mindst 1,6 og højst 3 m under dækket.

1.2 Tværskibs permanente adgangsmidler, som er placeret mindst 1,6 m og højst 3 m under midterdækket på tværgående skotter, kan accepteres som værende ækvivalente til punkt 1.1.

1.3 Adgang til permanente adgangsmidler til overliggende strukturer af midterdækket kan også ske fra den øverste skotstol.

1.4 Permanente adgangsmidler på midterdækket kræves ikke i skibe, hvor der er adgang fra hoveddækket til en skotstol øverst på tværskibsskottet, hvis skotstolen dækker den fulde bredde af mellemdækket, og det er muligt at inspicere alle indvendige spanter og plader.

1.5 Hvis den lodrette afstand fra tanktoppen er 17 m eller mindre, kan flytbare adgangsmidler anvendes til at give adgang til strukturen under et midterdæk.

Adgang til lodrette flader

1.6 I alle lastrum skal der indbygges permanente, lodrette adgangsmidler, så det er muligt at inspicere mindst 25% af det samlede antal spanter i lastrummet, såvel i bagbords- som styrbordsside; disse skal være ligeligt fordelt i hele lastrummet, herunder i hver ende ved tværskibs skotter. Dette arrangement må dog under ingen omstændigheder omfatte færre end tre adgangsmidler i hver side (foran, i midten og agter i lastrummet). Permanente, lodrette adgangsmidler, der er anbragt mellem to spanter, regnes som adgang til begge spanter. Et transportabelt adgangsmiddel kan anvendes til at give adgang hen over den skrå del af hoppertanken.

1.7 Herudover skal transportable eller flytbare adgangsmidler anvendes for at give adgang til tværskibs skotter og til de resterende spanter i lastrummet op til de øverste knæ.

1.8 Transportable eller flytbare adgangsmidler kan anvendes ved adgang til spanternes op til de øverste knæ i stedet for permanente adgangsmidler som krævet i 1.6. Disse adgangsmidler skal findes om bord på skibet og være klar til anvendelse.

1.9 Bredden af lodrette lejdere for adgang til spanterne skal være mindst 300 mm målt mellem lejderens vanger.

1.10 En enkelt lodret lejder over 6 m i længden er acceptabel, når spanter i lastrum med enkeltklædning skal inspiceres.

1.11 I lastrum med dobbeltklædning kræves der ikke nogen lodret lejder til inspektion af lastrummets sider. Denne inspektion bør foretages indvendig i dobbeltskroget.

2 Ballasttanke

Vingetanke

2.1 I hver vingetank med en højde på eller over 6 m skal der være et kontinuerligt, langskibs permanent adgangsmiddel ved webspanterne i klædningen, placeret mindst 1,6 m og højst 3 m under dækket og med en lodret lejder ved hver tankadgang.

2.2 Hvis der ikke er adgangshuller gennem de tværskibs webspanter inden for 600 mm fra tankens bund og hvis webspanterne har en højde over 1 m ved sideklædningen og ved den skrå plade, skal der være trin eller håndtag, så der er sikker adgang henover hvert tværskibs webspant.

2.3 Der skal anbringes tre permanente adgangsmidler i tanken, en i midten og en ved hver ende af tanken, som strækker sig fra tankens bund op til den skrå plades skæring med lugedrageren. Den eksisterende langskibsstruktur kan anvendes som en del af dette adgangsmiddel.

2.4 I vingetanke med en højde under 6 m kan et alternativt adgangsmiddel, som defineret i stk. 3.9 i de tekniske bestemmelser, eller et transportabelt adgangsmiddel anvendes i stedet for permanente adgangsmidler.

Hoppertanke

2.5 I hver hoppertank med en højde på eller over 6 m skal der være et kontinuerligt, langskibs permanent adgangsmiddel ved webspanterne i klædningen, placeret mindst 1,2 m under webspantets frie åbning og med en lodret lejder ved hver tankadgang.

2.5.1 En adgangslejder mellem det langskibs permanente adgangsmiddel og bunden skal placeres i hver ende af tanken.

2.5.2 Alternativt kan det langskibs permanente adgangsmiddel placeres over webspantets frie åbning mindst 1.6 m under dækket, hvis det gør det lettere at inspicere de kritiske områder. Et forstørret langskibs spant kan anvendes som gangbro.

2.5.3 På bulkskibe med dobbeltklædning kan de kontinuerlige, permanente adgangsmidler installeres op til 6 m fra hoppertankens knækpunkt, hvis det kombineres med andre metoder til at nå knækpunktet.

2.6 Hvis der ikke er adgang gennem de tværskibs webspanter inden for 600 mm fra tankens bund, og hvis webspanterne har en højde over 1 m ved sideklædningen og ved den skrå plade, skal der være trin eller håndtag, så der er sikker adgang henover hvert tværskibs webspant.

2.7 I hoppertanke med en højde under 6 m kan et alternativt adgangsmiddel, som defineret i stk. 3.9 i de tekniske bestemmelser, eller et transportabelt adgangsmiddel anvendes i stedet for permanente adgangsmidler. For sådanne adgangsmidler skal det påvises, at de kan placeres og anvendes i områder, hvor det er nødvendigt.

Sidetanke i dobbeltklædning

2.8 Der skal forefindes permanente adgangsmidler som er i overensstemmelse med de relevante afsnit i tabel 1.

Forpeaktanke

2.9 I forpeaktanke med en dybde på 6 m eller mere, målt ved kollisionsskottets centerlinie, skal der gives passende adgang til kritiske områder, som f.eks. dæksstruktur, stringere, kollisionsskotter og sideklædning.

2.9.1 Stringere placeret mindre end 6 m lodret under dækket eller stringere umiddelbart over, anses for at give passende adgang, når det kombineres med et transportabelt adgangsmiddel.

2.9.2 Hvis den lodrette afstand mellem dækket og stringer, mellem stringere eller mellem den nederste stringer og bunden af tanken er 6 m eller mere, skal der forefindes alternative adgangsmidler, som nævnt i stk. 3.9 i de tekniske bestemmelser.

Afsnit B Inddeling og stabilitet

Regel 4 Generelt

1 Medmindre andet er udtrykkeligt bestemt, skal kravene i afsnit B-1 til B-5 gælde for passagerskibe.

2 For lastskibe gælder kravene i afsnit B-1 til B-4, som følger:

2.1 I afsnit B-1:

2.1.1 Medmindre andet udtrykkeligt er anført, gælder regel 5 for lastskibe, og regel 5-1 gælder for andre lastskibe end tankskibe, som defineret i regel I/2(h);

2.1.2 Regel 6 til regel 7-3 gælder for lastskibe med en længde (L) på eller over 80 m, men skibe, der er omfattet af følgende instrumenter, og som påviseligt opfylder det pågældende instruments krav vedrørende inddeling og lækstabilitet, kan undtages:

. 1 Bilag I til MARPOL-konventionen, dog således at kombinerede bulkcarriers (som defineret i SOLAS regel II-2/3.14) med type B-fribord skal opfylde regel 6 til 7-3;22) eller

. 2 den internationale kode for konstruktion og udrustning af skibe, som fører skadelige, kemikalier i bulk (IBC-koden);23) eller

. 3 den internationale kode for bygning og udrustning af skibe til transport af flydende gas i bulk (IGC-koden);24) eller

. 4 lækstabilitetskravene i regel 27 i lastelinjekonventionen af 1966 som anvendt i overensstemmelse med resolution A. 320(IX) og A. 514(13), forudsat at for lastskibe omfattet af regel 27(9) skal tværgående vandtætte hovedskotter – for at anses for at være effektive – have en indbyrdes afstand som angivet i stk. (12)(f) i resolution A. 320(IX), dog således at skibe beregnet til transport af dækslaster, skal opfylde regel 6 til regel 7-3; eller

. 5 lækstabilitetskravene i regel 27 i protokollen til lastelinjekonventionen af 1988, dog således at skibe beregnet til transport af dækslast skal opfylde regel 6 til regel 7-3; eller

. 6 standarderne for inddeling og lækstabilitet i andre instrumenter,25) som udviklet af Organisationen.

2.2 Medmindre andet udtrykkeligt er angivet, gælder kravene i afsnit B-2 og B-4 for lastskibe.

3 Administrationen kan acceptere alternative metoder for et bestemt skib eller en gruppe af skibe, såfremt Administrationen finder det godtgjort, at der som minimum opnås den samme grad af sikkerhed, som disse regler repræsenterer. Enhver administration, der tillader sådanne alternative metoder, skal meddelse Organisationen de nærmere oplysninger herom.

4 Skibe skal inddeles så virkningsfuldt som muligt under hensyntagen til den fart skibet skal gå i. Inddelingsgraden skal variere med skibets inddelingslængde (Ls) samt med fartstypen på en sådan måde at den højeste inddelingsgrad findes på de skibe, som har den største inddelingslængde, og som fortrinsvist sejler med passagerer.

5 Hvor det foreslås at montere dæk, indvendig klædning eller langskibsskotter, som er så tilpas tætte, at vandindtrængning begrænses betydeligt, skal det over for Administrationen kunne godtgøres at fordelagtige eller ugunstige konsekvenser af sådanne strukturer er blevet overvejet forsvarligt i beregningerne.

Afsnit B-1 Stabilitet

Regel 5 Intakt stabilitet 26)

1 Ethvert passagerskib uanset størrelse og ethvert lastskib med en længde (L) på 24 m og derover skal, når det er færdigbygget, underkastes en krængningsprøve. Dets letskibsdisplacement og dets tyngdepunkts langskibs, tværgående og lodrette position skal fastsættes. Udover eventuelle andre gældende krav i disse bestemmelser skal skibe med en længde på 24 m eller derover mindst opfylde kravene i afsnit A i »IS-koden af 2008«.

2 Administrationen kan tillade, at krængningsprøve for et bestemt skib undlades, når der foreligger stabilitetsoplysninger fra en krængningsprøve foretaget med et søsterskib, og det godtgøres over for Administrationen, at pålidelige stabilitetsoplysninger for det undtagne skib kan udledes af disse grundlæggende oplysninger, som påkrævet i overensstemmelse med regel 5-1. Der skal udføres en letvægtsopgørelse, når skibet er færdigbygget, og skibet skal underkastes en krængningsprøve, såfremt der ved sammenligning med søsterskibets stabilitetsoplysninger forekommer en afvigelse i skibets letvægt på mere end 1% for skibe med en længde på 160 m eller derover, eller såfremt der forekommer en afvigelse på mere end 2% for skibe med en længde på 50 m eller derunder, eller som konstateret ved lineær interpolation for længder herimellem, eller hvis der konstateres en afvigelse i letskibs langskibstyngdepunktet på over 0,5 % af L.

3 Administrationen kan også tillade, at der kan dispenseres fra krængningsprøven for et bestemt skib eller skibstype, som er specielt designet til at fragte væsker eller malm i bulk når eksisterende data fra lignende skibe tydeligt viser, at der som følge af skibets proportioner og anordninger vil være mere end tilstrækkeligt metacenterhøjde i alle tænkelige lastekonditioner.

4 I tilfælde hvor et skib er blevet ombygget i en sådan grad, at det har en væsentlig indflydelse på de stabilitetsoplysninger der er givet til skibsføreren skal ændrede stabilitetsoplysninger tilvejebringes. Der skal foretages ny krængningsprøve, såfremt de forventede afvigelser overstiger en af de værdier der er specificeret i stk. 5.

5 For alle passagerskibe skal der mindst hvert femte år foretages en letvægtsopgørelse for at kontrollere, om der er sket ændringer i skibets letvægtsdeplacement og langskibstyngdepunkt. Skibet skal underkastes en ny krængningsprøve, når der ved sammenligning med de godkendte stabilitetsoplysninger konstateres eller forventes en afvigelse af skibets letvægtsdeplacement på mere end 2 % eller en afvigelse af langskibstyngdepunktet på over 1 % af L.

6 Dybgangsmærker skal tydeligt markeres på boven og agterenden på alle skibe. I tilfælde hvor dybgangsmærkerne ikke er placeret hvor de er nemt synlige, eller der er operationelle begrænsninger ved en bestemt fartstype, der gør det svært at læse dybgangsmærkerne, skal skibet også have monteret et pålideligt system, der indikerer dybgangen, således at dybgangen for og agter kan bestemmes.

Regel 5-1 Stabilitetsoplysninger, der skal gives til skibsføreren 27)

1 Skibets fører skal forsynes med de pålidelige oplysninger, der er nødvendige for at sætte ham i stand til på en hurtig og enkel måde at få nøjagtig vejledning om skibets stabilitet under forskellige driftsforhold. En kopi af stabilitetsoplysningerne skal overgives til Administrationen.

2 Oplysningerne skal indeholde:

2.1 kurver eller tabeller, der viser den mindste operationelle metacenterhøjde (GM) og den størst tilladte trim afsat over dybgangen, og som sikrer opfyldelsen af eventuelle krav til intakt stabilitet og lækstabilitet, alternativt tilsvarende kurver eller tabeller for det størst tilladte lodrette tyngdepunkt (KG) og størst tilladte trim afsat over dybgangen eller med anden information svarende til en af disse kurver eller tabeller;

2.2 instruktioner vedrørende betjening af krydsfyldningsarrangementer; og

2.3 alle andre data og hjælpemidler, som kan være nødvendige for at opretholde den krævende intakt stabilitet og stabilitet i skadet tilstand.

3 De oplysninger om intakt stabilitet og lækstabilitet, der kræves i regel 5-1.2, skal præsenteres som konsoliderede oplysninger og dække den fulde operationelle trim- og dybgangsvariation. De anvendte trimværdier skal være sammenfaldende med alle stabilitetsoplysninger, der er beregnet til anvendelse om bord. Stabilitetsoplysninger, der ikke er påkrævede for at bestemme stabilitets- og trimværdierne, bør ikke medtages i disse oplysninger.

4 Hvis lækstabiliteten beregnes i overensstemmelse med regel 6 til regel 7-3 og, hvor dette måtte være relevant, med regel 8 og 9.8, skal der bestemmes en stabilitetsbegrænsningskurve ved anvendelse af lineær interpolation mellem den mindste krævede GM som antaget for hver af de tre dybgange ds, dp og dj. Når der beregnes ekstra inddelingsindekser for forskellig trim, skal der præsenteres en enkelt indhyllingskurve baseret på disse beregningers mindsteværdier. Når hensigten er at udvikle kurver over den største tilladte KG, skal det sikres, at de fremkomne største KG-kurver svarer til en lineær variation over GM.

5 Som et alternativ til en enkelt indhyllingskurve kan beregningerne af yderligere trim foretages med en fælles GM for alle de trim-tilstande, der antages ved hver inddelingsdybgang. De mindste værdier for hvert delvise indeks As, Ap og Ai på tværs af disse trim-tilstande skal derefter anvendes i summeringen af det opnåede inddelingsindeks A i henhold til regel 7.1. Dette vil resultere i en GM begrænsningskurve baseret på den GM, der anvendes ved hver dybgang. Der skal udarbejdes et diagram over trim-begrænsningerne, der viser det antagne trim-spektrum.

6 Når kurver eller tabeller for den mindste operationelle metacenterhøjde (GM) eller den højeste tilladte KG afsat over dybgangen ikke angives, skal føreren sikre sig, at driftsforholdene ikke afviger fra de godkendte lastekonditioner, eller sikre sig ved beregning, at stabilitetskravene er opfyldt for denne lastekondition.

Regel 6 Krævet inddelingsindeks R 28)

1 Et skibs inddeling betragtes som værende tilstrækkelig hvis det opnåede inddelingsindeks A, beregnet i henhold til regel 7, ikke er mindre end det krævede inddelingsindeks R beregnet i overensstemmelse med denne regel, og såfremt de partielle indekser As, Ap og Al ikke er mindre end 0,9R for passagerskibe og 0,5R for lastskibe.

2 Graden af den foreskrevne inddeling skal bestemmes fra det krævede inddelingsindeks R for skibe, der er underlagt lækstabilitetskravene i dette afsnit, som følger:

2.1 for lastskibe, der er over 100 m i Ls

Formel R = xx

2.2 for lastskibe, der har en længde (L) på 80 m eller derover, men ikke over 100 m (Ls):

Formel 2.2

Hvor Ro er værdien af R som beregnet i henhold til formlen i stk. 2.1 ovenfor.

2.3 for passagerskibe:

Ombordværende
R
N < 400
R = 0,722
400 < N < 1.350
R = N / 7.580 + 0,66923
1.350 < N < 6.000
R = 0,0369 X Ln (N + 89,048) + 0,579
N > 6.000
R = 1 – (852,5 + 0,03875 X N) / (N + 5.000)

Hvor:

N = totalt antal ombordværende

Formel

hvor:

N = N1 + 2N2

N 1 = antal personer til hvem der er rednings både.

N 2 = antal personer (herunder officerer og mandskab) som det er tilladt for skibet at sejle med udover N1.

Regel 7 Opnået inddelingsindeks A

1 Det opnåede inddelingsindeks A opnås ved at sammenlægge de partielle indekser As, Ap og Al (vægtet som anført) og beregnet for dybgange ds, dp og dl som defineret i regel 2 i overensstemmelse med følgende formel:

A = 0.4As + 0.4Ap + 0.2Al

Hver af de partielle indeks er en sammenlægning af bidrag fra alle skadestilfælde der er taget med i betragtning ved at benytte følgende formel:

A = Σ pi si

hvor:

i betegner hvert rum eller gruppe af rum, som tages i betragtning,

pi beskriver sandsynligheden for, at kun det rum eller den gruppe af rum, som tages i betragtning, fyldes med vand uden hensyn til en eventuel vandret inddeling som defineret i regel 7-1.

si beskriver sandsynligheden for overlevelse efter fyldning af det rum eller den gruppe af rum, der betragtes, inklusive virkningen af en vandret inddeling som defineret i regel 7-2.

2 Beregningen af A skal mindst udføres ved den dybeste inddelingslastelinje ds og den partielle inddelingslastelinje dp. Det anslåede trim under drift kan anvendes for den letteste operationelle dybgang dl. Hvis der, under nogen driftsforhold inden for dybgangen ds til dl, er afvigelser i trimmet i forhold til det beregnede trim, der er større end 0,5% af L, skal en eller flere yderligere beregninger af A foretages for de samme dybgange, men for forskellige tilstrækkelige trim, for at sikre, at ved alle tilsigtede driftsforhold er forskellen mellem trimmet i sammenligning med det trim, der benyttes som udgangspunkt for en beregning, ikke større end 0,5% af L. Enhver yderligere beregning af A skal være i overensstemmelse med regel 6.1.

3 Når den positive stabilitetsarm (GZ) skal bestemmes for reststabilitetskurven i de mellemliggende og endelige ligevægtige fyldningsstadier, bør det anvendte deplacement være det samme som ved den konstante nedlastningskondition. Alle beregninger bør udføres, mens skibet trimmer frit.

4 Summationen som angivet ved ovennævnte formel, skal anvendes over hele skibets inddelingslængde (L s ) i alle tilfælde af fyldning, hvor et enkelt eller to eller flere tilstødende rum er impliceret. I de tilfælde hvor indretningen er asymmetrisk skal den beregnede A-værdi være den gennemsnitsværdi, som er resultatet af en beregning, der omfatter begge sider. Alternativt skal den tages for at være tilsvarende den side som øjensynligt giver det mindst gunstige resultat.

5 Når der forefindes vingetanke, skal den nævnte summation i formlen omfatte alle tilfælde af fyldning, hvori vingetanke indgår. Herudover kan medtages alle tilfælde af samtidig fyldning af en eller flere vingetanke og det eller de tilstødende indre rum, undtaget skade i en tværskibs udstrækning, der er større end den halve skibsbredde (B). I denne regel måles tværskibs udstrækning indenbords fra skibssiden vinkelret på centerlinjen i højde med den dybeste inddelingslastelinje.

6 I de beregninger vedrørende fyldning, som udføres i henhold til reglerne, er det kun nødvendigt at forudsætte ét brud på skroget og én fri overflade. Det formodede lodrette omfang af skaden strækker sig i opadgående retning fra basislinjen mod en hvilken som helst vandtæt vandret inddeling over vandlinjen eller højere. Såfremt en skade af mindre omfang vil medføre en mere alvorlig tilstand skal en sådan skade lægges til grund for beregningerne.

7 Hvis rør, skakte eller tunneller er placeret i de rum, der forudsættes omfattet af skaden, skal der foretages foranstaltninger, som sikrer, at fortsat fyldning ikke finder sted til andre rum end dem, som forudsættes vandfyldte. Administrationen kan imidlertid tillade en mindre fortsat fyldning, såfremt det påvises, at virkningen let kan kontrolleres, og at skibets sikkerhed ikke derved forringes.

Regel 7-1 Beregning af faktoren p i

1 Faktoren pi skal for et rum eller en gruppe af rum beregnes i henhold til stk. 1.1 og 1.2 ud fra følgende definitioner:

j = agterste beskadigede område, der er involveret i skaden, begyndende ved hækken med nr.1.

n = tal for tilstødende skadeområder involveret i skaden.

k = tal på et specifikt langskibsskot som barriere for tværskibs indtrængning i et skadeområde talt fra yder klædningen mod centerlinjen. Yderklædningen har k = 0

x1 = afstanden fra agterste endepunkt af Ls til agterste del af pågældende område;

x2 = afstanden fra agterste endepunkt af Ls til den forreste del af det pågældende område;

b = den tværskibs middelafstand i meter, målt vinkelret på centerlinjen ved den dybeste inddelingsdybgang, imellem yderklædningen og et antaget plan gennem den yderste del af, og parallel med den del af langskibsskottet, som befinder sig imellem de langskibs begrænsninger, der er anvendt ved beregning af faktoren pi, og som tangerer eller er fælles med alle eller dele af den yderste del af det pågældende langskibsskot. Dette lodrette plan skal være således beliggende, at tværskibsmiddelafstanden til yderklædningen er maksimal, dog ikke mere end det dobbelte af den mindste afstand mellem planet og yderklædningen. Hvis den øverste del af langskibsskottet er under den dybeste inddelingsdybgang, skal det lodrette plan, der er brugt som grundlag for beregningen af b, forudsættes at strække sig opad til den dybeste inddelingsvandlinje. Under alle omstændigheder må b ikke være større end B/2.

Hvis skaden kun involverer et område:

pi = p(x1j, x2j) · [r(x1j, x2j,bk) - r(x1j, x2j, bk-1)]

Hvis skaden involverer to tilstødende område:

pi = p(x1j, x2j+1) · [r(x1j, x2j+1, bk) - r(x1j, x2j+1, bk-1)]

– p(x1j, x2j) · [r(x1j, x2j, bk) - r(x1j, x2j, bk-1)]

– p(x1j+1, x2j+1) · [r(x1j+1, x2j+1, bk) - r(x1j+1, x2j+1, bk-1)]

Hvis skaden involverer tre eller flere tilstødende områder:

pi = p(x1j, x2j+n-1) · [r(x1j, x2j+n-1, bk) - r(x1j, x2j+n-1, bk-1)]

– p(x1j, x2j+n-2) · [r(x1j, x2j+n-2, bk) - r(x1j, x2j+n-2, bk-1)]

– p(x1j+1, x2j+n-1) · [r(x1j+1, x2j+n-1, bk) - r(x1j+1, x2j+n-1, bk-1)]

+ p(x1j+1, x2j+n-2) · [r(x1j+1, x2j+n-2, bk) - r(x1j+1, x2j+n-2, bk-1)]

og hvor r(x1, x2, b0) = 0

1.1 Faktoren p(x1, x2) skal beregnes i henhold til følgende formler:

Total normaliseret maksimal skadelængde: Jmax = 10/33

Knuckle point i fordelingen: Jkn = 5/33

Kumulativ sandsynlighed ved Jkn: pk = 11/12

Maksimal absolut skadelængde: lmax = 60 m

Længde, hvor den normaliserede fordeling slutter: L* = 260 m

Sandsynlighedstæthed ved J = 0:

Formel

Hvor LsL*:

Formel

Hvor Ls > L*:

Formel

Formel

Den ubenævnte skadeslængde:

FormelDen normaliserede længde af et rum eller en gruppe rum:

J n skal tages som det mindste af J og Jm

1.1.1 Hvor ingen afgrænsning af det eller de pågældende rum falder sammen med de agterste eller forreste endepunkter.

Formel

1.1.2 Hvor den agterste begrænsning af det eller de pågældende rum falder sammen med det agterste endepunkt eller den forreste begrænsning af det eller de pågældende rum falder sammen med det forreste endepunkt:

Formel

1.1.3 Hvor det eller de pågældende rum strækker sig over hele inddelingslængden (Ls):

p(x1, x2) = 1

1.2 Faktoren r(x1, x2, b) skal bestemmes i henhold til den følgende formel:

Formel

1.2.1 Hvor det eller de pågældende rum strækker sig over hele inddelingslængden (Ls):

Formel

1.2.2 Hvor ingen begrænsninger af det eller de pågældende rum falder sammen med de agterste eller forreste endepunkter.

Formel

hvor:

J 0 = min ( J. Jb)

1.2.3 Hvor den agterste begrænsning af det eller de pågældende rum falder sammen med det agterste endepunkt eller den forreste begrænsning af det eller de pågældende rum falder sammen med det forreste endepunkt:

Formel

Regel 7-2 Beregning af faktoren s i

1 Faktoren si skal bestemmes for hver antaget fyldningssituation for hvert rum eller gruppe af rum i henhold til følgende notationer og bestemmelserne i denne regel.

θ e er den endelige ligevægtsvinkel af krængningen (i grader);

θ v er den vinkel i et hvilket som helst fyldningsstadie hvor stabilitetsarmen bliver negativ eller vinklen, hvor en åbning der ikke kan gøres vejrtæt bliver nedsænket;

GZmax er den maksimale positive stabilitetsarm (i grader) målt fra vinklen θe;

Udstrækning er udstrækningen af den positive stabilitets-arm udover vinklen på ligevægtstilstanden (i grader), målt fra vinklen θ e . Den positive udstrækning skal tages op til vinklen θv;

Fyldningsstadie er enhver fase under fyldningsprocessen, herunder fasen før udligning (såfremt det forekommer) indtil den endelige ligevægtstilstand er opnået.

1.1 Faktoren si for enhver skadeskondition baseret på enhver intakt lastekondition di skal bestemmes ud fra følgende formel:

s i = minimum { sintermediate,i eller sfinal,i · smom,i }

hvor:

s intermediate,i er sandsynligheden for at overleve alle mellemliggende fyldningsfaser indtil den endelige udligningsfase og beregnes i henhold til stk. 2;

s final,i er sandsynligheden for at overleve fyldningens endelige udligningsfase. Den beregnes i henhold til stk. 3;

s mom,i er sandsynligheden for at overleve krængningsmomenter og beregnes i henhold til stk. 4.

2 For passagerskibe og lastskibe, der er udstyret med krydsfyldningsanordninger, skal faktoren Sintermediate,i beregnes som den mindste af de s-faktorer, der opnås ved alle fyldningsfaser, herunder fasen før ligevægt (såfremt den forekommer), og skal beregnes, som følger:

hvor GZmax ikke skal sættes til mere end 0,05 m, og udstrækning (Range) ikke skal sættes til mere end 7°. Sintermediate,i = 0, hvis den mellemliggende krængningsvinkel overstiger 15º for passagerskibe og 30º for lastskibe.

For lastskibe, der ikke er udstyret med krydsfyldningsanordninger, skal faktoren Sintermediate,i beregnes som 1, dog således at hvis Administrationen finder, at stabiliteten ved mellemliggende fyldningsstadier måske er utilstrækkelig, bør det kræve yderligere undersøgelse.

For passagerskibe og lastskibe, der er udstyret med krydsfyldningsanordninger, må udligningstiden ikke overstige 10 minutter.

3 Faktoren Sfinal,i skal beregnes ud fra formlen:

hvor:

GZmax ikke skal beregnes som højere end TGZmax;

Udstrækningen (Range) ikke skal beregnes som højere end TRange;

TGZmax = 0,20 m, for ro-ro-passagerskibe hvert skadestilfælde, der involverer et ro-ro-rum,

TGZmax = 0,12 m, i øvrige tilfælde;

TRange = 20º, for ro-ro-passagerskibe hvert skadestilfælde, der involverer et ro-ro-rum,

TRange = 16º, i øvrige tilfælde;

K = 1 hvis

K = 0 hvis

K = i øvrige tilfælde,

hvor:

er 7° for passagerskibe og 25° for lastskibe; og

er 15° for passagerskibe og 30° for lastskibe.

4 Faktoren Smom,i gælder kun for passagerskibe (for lastskibe skal Smom,i sættes til 1) og skal beregnes ved den sidste udligning i henhold til formlen:

hvor:

Deplacement er det intakte deplacement ved den relevante dybgang (ds, dp eller dl).

Mheel er det størst formodede krængningsmoment beregnet i henhold til stk. 4.1; og

4.1 Krængningsmomentet Mheel skal beregnes, som følger:

4.1.1 Mpassenger er det størst formodede krængningsmoment som resultat af passagerbevægelse og skal beregnes, som følger:

Mpassenger = (0,075 x Np) x (0,45 x B) (tm)

hvor:

Np er det største antal passagerer, der er tilladt at være om bord i det fartsforhold, der svarer til den pågældende dybeste inddelingsdybgang; og

B er skibets bredde som defineret i regel 2.8.

Alternativt kan krængningsmomentet beregnes under antagelse af, at passagererne fordeles med fire personer pr. kvadratmeter på de tilgængelige dæksarealer i skibets ene side på de dæk, hvor mønstringsstederne er beliggende, på en sådan måde, at de danner det mest ugunstige krængningsmoment. Det skal her antages, at hver passager vejer 75 kg.

4.1.2 Mwind er det maksimalt antagne vindmoment i læktilstand:

Mwind = (P x A x Z) / 9.806 (tm)

hvor:

P = 120 N/m2;

A = projiceret lateral plans areal over vandlinjen;

Z = afstand fra tyngdepunktet af det projicerede laterale plans areal over vandlinjen til T/2; og

T = dybgang, (ds, dp eller dl).

4.1.3 M Survivalcraft er det største formodede krængningsmoment som resultat af udsætning af alle fuldt lastede davit-udsatte overlevelsesfartøjer på den ene side. Det skal beregnes med udgangspunkt i de følgende forudsætninger:

4.1.3.1 alle redningsbåde og mand over bord-både installeret i den side, hvortil skibet krænger efter skade, antages at være blevet svunget ud fuldt lastet og klar til nedfiring;

4.1.3.2 for redningsbåde, der er beregnet til udsætning i fuldt lastet stand direkte fra det sted, hvor de er anbragt, anvendes det maksimale krængningsmoment under udsætning;

4.1.3.3 en fuldt lastet davit-udsat redningsflåde fastgjort på hver davit på den side, hvortil skibet krænger efter skade, antages at være svunget ud og klar til nedfiring;

4.1.3.4 personer, der ikke befinder sig i udsvungne redningsmidler, skal hverken give ekstra krængningsmoment eller oprettende moment.

4.1.3.5 redningsmidler på den side af skibet, der er modsat den side, hvortil skibet krænger, antages at være i stuveposition.

5 Usymmetrisk fyldning skal holdes inden for så snævre grænser som muligt under hensyntagen til den effektive indretning af skibet. Hvor det er nødvendigt at korrigere for store krængningsvinkler, skal de anvendte midler så vidt muligt være selvvirkende, men hvor der forefindes kontrolanordninger for krydsfyldning, skal de kunne betjenes fra et sted over skotdækket på passagerskibe og fribordsdækket på lastskibe. Disse midler og deres kontrolanordninger skal accepteres af Administrationen.29) Skibsføreren skal forsynes med de fornødne oplysninger om brugen af midlerne til udligning.

5.1 Tanke og rum der er involveret i en sådan udligning skal udstyres med luftrør eller lignende af et tilstrækkeligt tværsnitsareal til at sikre at vandindstrømningen ind i rummene anvendt til udligning ikke forsinkes.

5.2 Faktoren si skal være nul i de tilfælde, hvor den endelige vandlinje nedsænkes under hensyntagen til sænkning, krængning og trim:

5.2.1 åbningers nederste kant igennem hvilken fortsat fyldning kan finde sted og sådan fyldning er ikke medtaget i beregningerne af faktoren s i . Sådanne åbninger skal inkludere luftrør, ventilatorer og åbninger som er lukkede med vejrtætte døre eller lugedæksler; og

5.2.2 enhver del af skotdækket i passagerskibe, der betragtes som en vandret evakueringsrute i overensstemmelse med kapitel II-2.

5.3 Faktoren si skal være nul under hensyntagen til sænkning, krængning og trim, hvis en af følgende sker i en hvilken som helst mellemliggende fyldningsfase eller i den sidste fyldningsfase:

. 1 nedsænkning af en hvilken som helst lodret nødluge i skotdækket på passagerskibe og fribordsdækket på lastskibe til opfyldelse af kapitel II-2;

. 2 enhver kontrolanordning beregnet til betjening af vandtætte døre, udligningsmidler, rørventiler eller på ventilationskanaler, som har til formål at bevare de vandtætte skotters integritet over skotdækket på passagerskibe og fribordsdækket på lastskibe, bliver utilgængelige eller uoperationsdygtige; og

. 3 nedsænkning af enhver del af rørsystemet eller ventilationskanalerne, der befinder sig inden for den antagne skades område, og som er ført gennem en vandtæt afgrænsning, hvis dette kan medføre progressiv fyldning af afdelinger, der ikke antages at være fyldt.

5.3.1 nedsænkning af en hvilken som helst lodret nødluge i skotdækket til opfyldelse af kapitel II-2;

5.3.2 enhver kontrolanordning tiltænkt operation af vandtætte døre, udligningsmidler, rørventiler eller på ventilationskanaler som har til formål at bevare de vandtætte skotters integritet over skotdækket bliver utilgængelige eller uoperationsdygtige;

5.5.3 nedsænkning af enhver del af rørsystemet eller ventilationskanalerne gennem en vandtæt afgrænsning, som er beliggende inden i ethvert rum, der er inddraget i skadestilfælde der bidrager til det opnåede indeks A, hvis de ikke er udstyret med vandtætte lukningsmidler ved hver afgrænsning.

5.4 Hvor rum, der formodes fyldte på grund af fortsat fyldning, tages med i betragtning i stabilitetsberegningerne kan der beregnes flere værdier af sintermediate,i hvor udligning formodes i yderligere fyldingsfaser.

5.5 Med undtagelse af bestemmelserne i stk. 5.3.1 er det ikke nødvendigt at medtage åbninger, der lukkes ved hjælp af vandtætte luger til mandehuller og dæksluger, fjernbetjente vandtætte skydedøre, sidekoøjer af en type, der ikke kan åbnes, samt vandtætte adgangsdøre og vandtætte lugedæksler, der skal være lukkede til søs.

6 Hvor der findes vandrette vandtætte afgrænsninger over den pågældende vandlinje skal s-værdien, der udregnes for det eller de nederste rum, opnås ved at multiplicere værdien som fastsat i stk. 1.1 med reduceringsfaktoren vm i henhold til stk. 6.1 som repræsenterer sandsynligheden for at rummet over den vandrette inddeling ikke bliver fyldt.

6.1 Faktoren vm skal opnås ud fra den følgende formel:

v m = v(Hj, n, m, d) – v(Hj, n, m-1, d)

hvor:

H j , n , m er den mindste højde over basislinjen i m inden for langskibsudstrækningen x 1(j) . . . x2(j+n-1) af den vandrette afgrænsning mth som formodes at begrænse den lodrette udstrækning af fyldningen af de pågældende beskadigede rum;

j betegner det agterste endepunkt for de pågældende beskadigede rum;

m repræsenterer hver vandret afgrænsning talt i opadgående retning fra den pågældende vandlinje;

d er den pågældende dybgang som defineret i regel 2; og

x 1 og x2 repræsenterer rummets eller rummenes endepunkter omfattet af regel 7-1.

6.1.1 Faktorerne v(Hj, n, m, d) og v(Hj, n, m-1, d) skal opnås ud fra formlen:

Formel

hvis (Hm-d) er mindre end eller lig med 7,8 m;

i alle andre tilfælde,

Formel

hvor:

v ( H j , n , m , d ) skal tages som 1, hvis H m falder sammen med skibets øverste vandtætte afgrænsing inden for udstrækningen (x1 (j) . . . x2(j+n-1)), og

v(Hj, n, 0, d) skal sættes til 0.

v m må ikke sættes til mindre end nul eller større end 1.

6.2 Generelt skal hvert bidrag dA til indekset A med hensyn til vandret inddeling opnås ud fra den følgende formel:

Formel

hvor:

v m = v-værdien beregnet i henhold til stk. 6.1;

s min = den mindste s-faktor der opnås for alle kombinationer af skader når den formodede skade strækker sig i nedadgående retning fra den formodede skadeshøjde Hm.

Regel 7-3 Fyldbarhed

1 Ved beregningen af stabiliteten i læk tilstand skal fyldbarheden for hvert generelt rum eller dele af sådanne rum forudsættes som følger:

Rum
Fyldbarhed
Anvendt til stores
0,60
Indrettet til aptering
0,95
Indrettet til maskinrum
0,85
Tomme rum
0,95
Anvendt til væsker
0 eller 0,95*)
*) Alt efter hvilken der medfører de strengeste krav.

2 Ved beregningen af stabiliteten i læk tilstand skal fyldbarheden i lastrum eller dele af lastrum forudsættes således:

Rum
Fyldbarhed ved dybgang d s
Fyldbarhed ved dybgang d p
Fyldbarhed ved dybgang d l
Tørlastrum
0,70
0,80
0,95
Containerlastrum
0,70
0,80
0,95
Ro-ro lastrum
0,90
0,90
0,95
Flydende last
0,70
0,80
0,95

3 Der kan benyttes andre tal for fyldbarhed såfremt disse er underbygget af beregninger.

Regel 8 Særlige krav, der vedrører stabilitet for passagerskibe

1 Et passagerskib, der er beregnet til at befordre 400 eller flere personer, skal have en vandtæt inddeling agten for kollisionsskottet, således at si = 1 for en skade omfattende alle rum inden for 0,08 L, målt fra den forreste perpendikulær for de tre lastekonditioner, der anvendes til at beregne det opnåede inddelingsindeks A. Hvis det opnåede inddelingsindeks A beregnes for forskellig trim, skal dette krav ligeledes opfyldes for disse lastekonditioner.

2 Et passagerskib, der er beregnet til at befordre 36 eller flere personer, skal være i stand til at modstå skade langs skibssiden i en sådan udstrækning som beskrevet i stk. 3. Overholdelse af denne regel skal opnås ved at påvise, at si, som defineret i regel 7-2, ikke er mindre end 0,9 for de tre lastekonditioner, som beregningen af det opnåede inddelingsindeks A er baseret på. hvis det opnåede inddelingsindeks A beregnes for forskellig trim, skal dette krav ligeledes opfyldes for disse lastekonditioner.

3 Når det skal påvises, at stk. 2 overholdes, skal skadesudstrækningen være afhængig af det samlede antal befordrede og L, således at:

3.1 den lodrette skadesudstrækning antages at strække sig fra skibets basislinje (moulded) til et punkt op til 12,5 m over den dybeste inddelingsdybgang, som defineret i regel 2, hvis ikke en mindre lodret udstrækning ville give en lavere s-værdi, i hvilket tilfælde den mindre udstrækning skal antages;

3.2 når 400 eller flere personer skal befordres, skal en skadesudstrækning på en længde af 0,03L, men ikke mindre end 3 m, antages for ethvert punkt langs skibssiden i forbindelse med en indenbords indtrængning på 0,1B, men ikke mindre end 0,75 m målt fra skibssiden, vinkelret på centerlinjen i højde med den dybeste inddelingsdybgang;

3.3 i tilfælde hvor mindre end 400 personer skal befordres, skal skadesudstrækningen antages hvor som helst langs skibssiden mellem tværgående vandtætte skotter, forudsat at afstanden mellem to tilstødende tværgående vandtætte skotter, ikke er mindre end den formodede skadesudstrækning. Hvis afstanden mellem to tilstødende tværgående vandtætte skotter, er mindre end den formodede skadesudstrækning, skal kun det ene skot regnes virksomt, når overholdelse af stk. 2 skal eftervises.

3.4 når 36 eller flere personer befordres, skal en skadesudstrækning på en længde af 0,015L, men ikke mindre end 3 m, antages i forbindelse med en indenbords indtrængning på 0,05B, men ikke mindre end 0,75 m; og

3.5 i tilfælde hvor flere end 36 personer, men færre end 400 personer befordres, skal de værdier for skadesudstrækning og indenbords indtrængning, som benyttes til at bestemme den formodede skadesudstrækning, opnås ved lineær interpolation mellem værdierne for skadesudstrækning og gennembrydning, som finder anvendelse på skibe, der befordrer 36 personer og 400 personer, som præciseret i stk. 3.4 og 3.2.

Regel 8-1 – Systemers anvendelighed og operationelle oplysninger efter fyldningsskade på passagerskibe

1 – Anvendelse

Passagerskibe med en længde som defineret i regel II-1/2.5 på 120 meter eller derover eller med tre eller flere lodrette hovedzoner skal opfylde bestemmelserne i denne regel.

2 – Tilgængelighed af essentielle systemer i tilfælde af fyldningsskade 30)

Et passagerskib skal designes således, at de i regel II-2/21.4 specificerede systemer vedbliver med at være operationelle, selvom et enkelt vandtæt rum i skibet bliver vandfyldt.

3 – Operationelle oplysninger efter fyldningsskade

For at skibsføreren kan få operationelle oplysninger om skibets sikre tilbagevenden til en havn efter en fyldningsskade, skal passagerskibe som anført i stk. 1 have:

. 1 en stabilitetscomputer om bord; eller

. 2 landbaseret støtte,

baseret på retningslinjer udarbejdet af Organisationen31)

3.2 Passagerskibe, der er bygget før den 1. januar 2014, skal senest opfylde bestemmelserne i stk. 3.1 fra datoen for det første fornyelsessyn efter den 1. januar 2025.

Afsnit B-2 Inddeling, vandtæt og vejrtæt integritet

Regel 9 Dobbeltbund i passagerskibe og lastskibe bortset fra tankskibe

1 Skibet skal udstyres med dobbeltbund, der skal strække sig fra forreste kollisionsskot til agterpeakskottet, så vidt som dette er praktisk muligt og foreneligt med skibets konstruktion og normale drift.

2 Hvor dobbeltbund er foreskrevet, skal inderbunden føres ud til skibssiden, således at den beskytter bunden ud til kimingens runding. Denne beskyttelse anses for tilfredsstillende, hvis inderbunden ikke er lavere nogen steder end et plan parallelt med køllinjen og som er beliggende ikke mindre end en lodret afstand (h) målt fra køllinjen beregnet i henhold til følgende formel:

h = B/20

Afstanden (h) må dog ikke være mindre end 760 mm og skal ikke nødvendigvis være mere end 2.000 mm.

3.1 Små brønde, der er indbygget i dobbeltbunden i forbindelse med lænseanordninger, må ikke være dybere end nødvendigt. Den lodrette afstand fra bunden af en sådan brønd til et niveau, der er sammenfaldende med køllinjen, må ikke være under h/2 eller 500 mm, alt efter hvad der er størst, eller opfyldelse af denne regels stk. 8 skal demonstreres for denne del af skibet.

3.2 Andre brønde (fx til smøreolie under hovedmaskiner) kan tillades af Administrationen, hvis den finder det godtgjort, at indretningen yder samme beskyttelse som en dobbeltbund, der opfylder bestemmelserne i denne regel.

3.2.1 For lastskibe med en længde på eller over 80 m eller for passagerskibe skal der føres bevis for tilsvarende beskyttelse gennem demonstration af, at skibet er i stand til at modstå bundskader som angivet nærmere i stk. 8. Alternativt kan brønde til smøreolie under hovedmaskineri strække sig ind i dobbeltbunden under den inddelingslinje, der defineres ved afstanden h, forudsat at den lodrette afstand mellem brøndens bund og et niveau, der er sammenfaldende med køllinjen, ikke er under h/2 eller 500 mm, alt efter hvad der måtte være mindst.

3.2.2 For lastskibe med en længde under 80 m, skal arrangementerne frembyde et sikkerhedsniveau, der er tilfredsstillende for Administrationen.

4 Dobbeltbund er ikke påkrævet under vandtætte tanke, herunder tørlast tanke, af moderat størrelse, forudsat at skibets sikkerhed i tilfælde af skade på bund eller skibsside ikke derved forringes.

5 For så vidt angår skibe, der er omfattet af bestemmelserne i regel 1, stk. 5, og som går i rutefart inden for grænserne for en kort international rejse, som defineret i regel III/3.22, kan Administrationen tillade, at kravet om dobbeltbund frafaldes såfremt den finder det godtgjort, at anbringelsen af en dobbeltbund i den pågældende del af skibet ville være uforenelig med skibets konstruktion og normale drift.

6 Enhver del af et lastskib med en længde på eller over 80 m eller af et passagerskib, der ikke har en dobbeltbund i overensstemmelse med stk. 1, 4 eller 5, som angivet nærmere i stk. 2, skal kunne modstå bundskader, som angivet nærmere i stk. 8, i den del af skibet. For lastskibe med en længde under 80 m skal de alternative arrangementer frembyde et sikkerhedsniveau, der er tilfredsstillende for Administrationen.

7 Hvor der findes usædvanlige dobbeltbundsindretninger i et lastskib med en længde på eller over 80 m eller i et passagerskib, skal det påvises, at skibet kan modstå bundskade som angivet nærmere i stk. 8. For lastskibe med en længde under 80 m skal de alternative arrangementer frembyde et sikkerhedsniveau, der er tilfredsstillende for Administrationen.

8 Opfyldelse af stk. 3.1, 3.2.1, 6 eller 7 opnås ved at påvise, at si, når denne beregnes i overensstemmelse med regel 7-2, ikke er mindre end 1 under alle driftsforhold, når skibet er udsat for bundskade i en udstrækning som angivet nærmere i stk. 8.2 nedenfor et hvilket som helst sted i den berørte del af skibet:

. 1 Fyldning af sådanne rum skal ikke gøre nødstrøm og nødlys, intern kommunikation, signaler eller andet nødudstyr ubrugeligt i andre dele af skibet.

. 2 Den beregnede skadesudstrækning skal være, som følger:

 
For 0,3 L fra skibets forreste perpendikulær
Alle andre dele af skibet
Langskibsudstrækning
1/3 L2/3 eller 14,5 m, alt efter hvilket der er mindst
1/3 L2/3 eller 14,5 m, alt efter hvilket der er mindst
Tværskibsudstrækning
B/6 eller 10 m, alt efter hvilket der er mindst
B/6 eller 5 m, alt efter hvilket der er mindst
Lodret udstrækning, målt fra køllinjen
B/20, ikke under 0,76 m og ikke over 2 m
B/20, ikke under 0,76 m og ikke over 2 m

. 3 Såfremt en skade af mindre omfang end beskrevet i stk. 8.2 ville medføre en alvorligere kondition, bør en sådan skade lægges til grund for beregningerne.

9 Hvor der i passagerskibe findes større lastrum under skotdækket kan Administrationen kræve at dobbeltbundens højde forøges med op til B/10 eller 3 m, alt efter hvilken der er mindst, målt fra køllinjen. Alternativt kan der udregnes bundskader for disse områder i henhold til stk. 8 under forudsætning af en større lodret udstrækning.

Regel 10 Konstruktion af vandtætte skotter

1 Ethvert vandtæt inddelingsskot, hvad enten det er et tværskibs- eller langskibsskot, skal konstrueres og dimensioneres som angivet nærmere i regel 2.17. Under alle omstændigheder skal vandtætte inddelingsskotter mindst kunne modstå trykket af en vandsøjle, der når op til skotdækket på passagerskibe og fribordsdækket på lastskibe.

2 Forskydninger og recesser i skotter skal have samme styrke som det skot de er placeret i.

Regel 11 Første afprøvning af vandtætte skotter mv.

1 Afprøvning af vandtætte rum der ikke forudsættes anvendt til væske eller lastrum der forudsættes fyldt med ballast ved at fylde dem med vand er ikke obligatorisk. Når en sådan afprøvning ikke finder sted, skal der foretages en sprøjteprøve, hvor dette er muligt. Denne prøve skal foretages så sent som muligt under udrustningen af skibet. Hvor en sprøjteprøve ikke kan udføres på grund af risikoen for at beskadige maskineri, elektrisk udstyr, isolering eller udrustning, kan den erstattes af en omhyggelig visuel kontrol af svejsesømme, suppleret, hvor dette skønnes nødvendigt, af kontrol med penetrerende væsker, ultralydstæthedsprøve eller en tilsvarende prøve. Der skal i alle tilfælde foretages en nøje undersøgelse af de vandtætte skotter.

2 Forpeaken, dobbeltbundene (herunder kanalkøle) og inderklædninger skal trykprøves med en vandsøjle, hvis højde svarer til kravene i regel 10.1.

3 Tanke, som er bestemt til opbevaring af væsker og indgår i skibets inddeling, skal prøves for tæthed og styrke ved en vandsøjle, der svarer til det tryk, som tanken er dimensioneret til. Vandsøjlen må dog i intet tilfælde være mindre end til overkant af udluftningsrør eller mindre end 2,4 m over tanktoppen, alt efter hvilken der er størst.

4 De i stk. 2 og 3 omhandlede prøver har til formål at sikre, at inddelingens opbygning er vandtæt, og skal ikke betragtes som en prøve på et rums egnethed til opbevaring af væsker eller til andre særlige formål, hvortil der måtte kræves en strengere prøve, afhængig af den højde, hvortil væsken kan stige i tanken eller dennes forbindelser.

Regel 12 Peak- og maskinrumsskotter, akselgange mv.

1 Der skal forefindes et kollisionsskot, der skal være vandtæt op til skotdækket på passagerskibe og fribordsdækket på lastskibe. Dette skot skal anbringes i en afstand fra den forreste perpendikulær af mindst 5% af skibets længde (L) eller 10 m, hvis dette er mindre, og – med undtagelse af hvad Administrationen måtte tillade – højst 8% eller 5% + 3 m af skibets længde, alt efter hvilken der er størst.

2 Skibet skal være designet således, at si beregnet i overensstemmelse med regel 7-2 ikke er mindre end 1 ved den dybeste inddelingsdybgangs lastekondition, vandrette trim eller eventuelle trimlastekonditioner forude, hvis en del af skibet foran kollisionsskottet er vandfyldt uden lodrette begrænsninger.

3 Hvor en hvilken som helst del af skibet under vandlinjen strækker sig foran for den forreste perpendikulær, fx en bulbstævn, skal de i stk. 1 fastsatte afstande måles fra et punkt enten:

. 1 fra midten af denne forlængelse;

. 2 i en afstand af 1,5% af skibets længde (L) foran for den forreste perpendikulær; eller

. 3 i en afstand af 3 m foran for den forreste perpendikulær; alt efter, hvilket punkt der giver det mindste mål.

4 Skottet kan have forskydninger eller recesser, forudsat at de i stk. 1 eller 3 foreskrevne begrænsninger overholdes.

5 Der må ikke anbringes døre, mandehuller, adgangsåbninger, ventilationskanaler eller andre åbninger i kollisionsskottet under skotdækket på passagerskibe og friborddækket på lastskibe.

6.1 Der må højst føres et rør til lænsning fra forpeaktanken gennem kollisionsskottet under skotdækket på passagerskibe og fribordsdækket på lastskibe og kun på betingelse af, at røret er forsynet med en skrueventil, der kan betjenes fra et sted over skotdækket på passagerskibe og fribordsdækket på lastskibe, og at ventilen er anbragt inde i forpeaken ved kollisionsskottet, jf. dog stk. 6.2. Administrationen kan dog acceptere, at ventilen anbringes på kollisionsskottets agterside, forudsat at ventilen er umiddelbart tilgængelig under alle driftsforhold og ikke er anbragt i et lastrum. Alternativt kan røret på lastskibe forsynes med en spjældventil, der understøttes af et leje eller muffer, som kan betjenes fra et sted beliggende over fribordsdækket. Alle ventiler skal være af stål, bronze eller andet godkendt sejt materiale. Ventiler af almindeligt støbejern eller lignende materiale kan ikke godkendes.

6.2 Hvis forpeaken er inddelt til opbevaring af to forskellige typer væsker, kan Administrationen tillade, at der gennem kollisionsskottet under skotdækket på passagerskibe og fribordsdækket på lastskibe føres to rør, der begge er anbragt som krævet i stk. 6.1, forudsat at Administrationen er overbevist om, at der ikke findes noget praktisk alternativ til anbringelse af det andet rør, og at skibets sikkerhed opretholdes under hensyntagen til den yderligere inddeling i forpeaken.

7 Hvor der findes en lang overbygning forude, skal kollisionsskottet forlænges vejrtæt til det dæk, der ligger umiddelbart over skotdækket på passagerskibe og fribordsdækket på lastskibe. Denne forlængelse behøver ikke at være anbragt direkte over det underliggende skot, forudsat at alle dele af forlængelsen, herunder enhver del af den rampe, der er fastgjort til den, er anbragt inden for de i stk. 1 eller 3 foreskrevne begrænsninger med den i stk. 8 tilladte undtagelse, og at den del af dækket, der danner forskydningen, er gjort effektivt vandtæt. Forlængelsen skal arrangeres således, at muligheden udelukkes for, at en eventuel bovdør eller rampe kan skade den i tilfælde af skade på eller løsrivelse af bovdøren eller en del af rampen.

8 Hvor der er anbragt bovdøre, og en skrånende lasterampe udgør en del af kollisionsskottets forlængelse over skotdækket på passagerskibe og fribordsdækket på lastskibe, skal rampen være vejrtæt over hele længden. På lastskibe kan den del af rampen, der ligger mere end 2,3 m over fribordsdækket, strække sig foran for den i stk. 1 eller 3 nærmere angivne begrænsning. Ramper, der ikke opfylder ovennævnte krav, skal ikke medtages som en forlængelse af kollisionsskottet.

9 Antallet af åbninger i kollisionsskottets forlængelse over fribordsdækket skal begrænses så meget, som det er foreneligt med skibets konstruktion og normale drift. Alle sådanne åbninger skal kunne lukkes vejrtæt.

10 Der skal anbringes skotter, der adskiller maskinrummet fra last- og opholdsrum for og agter og er vandtætte op til skotdækket på passagerskibe og fribordsdækket på lastskibe. Der skal ligeledes anbringes et agterpeakskot, der er vandtæt op til skotdækket eller fribordsdækket. Agterpeakskottet kan imidlertid have en forskydning under skotdækket eller fribordsdækket, forudsat at skibets sikkerhed med hensyn til inddeling ikke derved mindskes.

11 Under alle omstændigheder skal stævnrør være anbragt i vandtætte rum af moderat størrelse. På passagerskibe skal pakdåsen være anbragt i en vandtæt akseltunnel eller et andet vandtæt rum, der er adskilt fra rummet omkring stævnrøret og er af en sådan størrelse, at skotdækket ikke kommer under vand, selv ved fyldning af dette rum på grund af lækage i pakdåsen. På lastskibe kan der efter Administrationens skøn tages andre forholdsregler for at begrænse faren ved indtrængning af vand i skibet i tilfælde af beskadigelse af stævnrørsarrangementet.

Regel 13 Åbninger i vandtætte skotter under skotdækket i passagerskibe

1 Antallet af åbninger i vandtætte skotter skal begrænses så meget, som det er foreneligt med skibets konstruktion og normale drift. Disse åbninger skal forsynes med tilfredsstillende lukkemidler.

2.1 Hvor rør, spygatter, elektriske kabler etc. føres igennem vandtætte skotter, skal der træffes foranstaltninger til at sikre, at skotternes vandtæthed opretholdes.

2.2 Ventiler, der ikke hører til et rørsystem, må ikke findes i vandtætte skotter.

2.3 Bly eller andre ikke-varmebestandige materialer må ikke anvendes i systemer, der gennembryder vandtætte skotter, hvor en forringelse af sådanne systemer i tilfælde af brand ville svække skotternes vandtæthed.

3 Der må ikke findes døre, mandehuller eller adgangsåbninger i vandtætte tværskibsskotter, der adskiller et lastrum fra et tilstødende lastrum undtagen som foreskrevet i stk. 9.1 og i regel 14.

4 Som angivet i stk. 10 må der ikke findes mere end en dør, bortset fra døre til akseltunneller i hvert tværskibsskot inden for rum, der indholder hovedfremdrivningsmaskineri og hjælpemaskineri herunder kedler, som er nødvendige til fremdrivningen. Hvor der findes to eller flere skrueaksler, skal tunnelerne forsynes med en indbyrdes forbindelse. Der må kun findes én gennemgangsdør mellem maskinrummet og tunnelerne, hvor der er to skrueaksler, og kun to døre, hvor der er flere end to skrueaksler. Alle disse døre skal være skydedøre og skal anbringes således, at tærskelhøjden bliver så høj som praktisk muligt. Håndmekanismen til betjening af disse døre fra et sted over skotdækket skal være anbragt uden for de rum, hvor maskineriet findes.

5.1 Vandtætte døre skal, med undtagelse af døre som foreskrevet i stk. 9.1 eller regel 14, være maskinelt drevne skydedøre, der opfylder kravene i stk. 7, og som kan lukkes samtidigt fra den centrale betjeningskonsol på kommandobroen inden for højst 60 sekunder, når skibet er uden trim og krængning.

5.2 Midlerne til at drive en maskinelt dreven vandtæt skydedør, hvad enten det sker ved maskinkraft eller ved håndkraft, skal være i stand til at lukke døren med skibet krænget 15° til en hvilken som helst side. Der skal også tages hensyn til de kræfter, som kan virke på en hvilken som helst side af døren, og som fremkommer, når vandet strømmer gennem åbningen og påfører en statisk trykhøjde svarende til en vandsøjle på mindst 1 m over tærsklen midt på døren.

5.3 Betjeningssystemer for vandtætte døre, inklusive hydraulikrør og elektriske kabler, skal føres så tæt som praktisk muligt på det skot, hvori døren sidder, for at begrænse sandsynligheden for at de bliver impliceret ved en skade, som skibet kan pådrage sig. Placeringen af vandtætte døre og deres betjeningssystemer skal være således, at betjeningen af den vandtætte dør, som er uden for den beskadigede del af skibet, ikke er forringet, dersom skibet bliver beskadiget inden for 1/5 af skibets bredde, som defineret i regel 2, og hvis afstand måles vinkelret på centerlinjen i højde med den dybeste inddelingslastelinje.

6 Alle maskinelt betjente vandtætte skydedøre skal være forsynet med indikatorer på alle fjernbetjeningssteder, der viser om dørene er åbne eller lukkede. Fjernbetjeningsteder må kun findes på kommandobroen, som krævet i stk. 7.1.5, og på det sted over skotdækket, hvor håndbetjening er krævet i stk. 7.1.4.

7.1 Hver maskinelt betjent vandtæt skydedør:

7.1.1 skal have en lodret eller vandret bevægelse,

7.1.2 den frie åbnings bredde skal, som anført i stk. 10, normalt begrænses til maksimalt 1,2 m. Administrationen kan tillade større døre, men kun i den udstrækning den anser det for nødvendigt af hensyn til skibets effektive drift og forudsat, at andre sikkerhedsforanstaltninger inklusive de følgende tages i betragtning:

7.1.2.1 Dørens styrke og dens lukkemekanismer for at forebygge lækage skal i særdeleshed tages i betragtning; og

7.1.2.2 døren skal være placeret uden for beskadigelseszonen B/5.

7.1.3 skal være monteret med det nødvendige udstyr til at åbne og lukke døren ved hjælp af elektrisk, hydraulisk eller enhver anden form for energi, der kan tillades af Administrationen,

7.1.4 skal være forsynet med en særskilt hånddrevet mekanisme. Det skal være muligt ved selve døren fra begge sider at åbne og lukke døren ved håndkraft og endvidere at lukke døren fra et tilgængeligt sted over skotdækket med almindelig drejebevægelse eller en anden bevægelse, forudsat den samme grad af sikkerhed opnås og kan godtages af Administrationen. Omdrejningsretningen eller anden bevægelse skal være tydeligt angivet ved alle betjeningssteder. Ved betjening med håndkraft må den tid, der er nødvendig til fuldstændig lukning af døren, ikke overstige 90 sekunder, når skibet er uden trim og krængning,

7.1.5 skal på begge sider af døren være forsynet med betjeningshåndtag til maskinel åbning og lukning af døren og ligeledes betjeningshåndtag til maskinel lukning fra den centrale betjeningskonsol på kommandobroen,

7.1.6 skal forsynes med en hørbar (akustisk) alarm, forskellig fra alle andre alarmer i området, som lyder, når som helst døren lukkes maskinelt ved fjernbetjening, og som lyder i mindst 5 sekunder, men ikke over 10 sekunder, før døren begynder at bevæge sig, og som fortsætter med at lyde, indtil døren er helt lukket. I de tilfælde, hvor døren bliver fjernbetjent med håndmekanismen, er det tilstrækkeligt, at den hørbare alarm kun lyder, når døren bevæger sig. Derudover kan Administrationen i passagerområder og områder med høj baggrundsstøj kræve, at den akustiske alarm suppleres med et synligt blinksignal ved døren og

7.1.7 skal have en omtrentlig ensartet lukkehastighed ved maskinel lukning. Lukketiden fra det tidspunkt, hvor døren begynder at bevæge sig, til den er helt lukket, må i ingen tilfælde være mindre end 20 sekunder eller mere end 40 sekunder, når skibet er uden trim og krængning.

7.2 Den elektriske energi, som kræves for maskinelt drevne vandtætte skydedøre, skal leveres fra nødstrømtavlen enten direkte eller over en særlig fordelingstavle placeret over skotdækket. De tilhørende styre-, indikerings- og alarmstrømkredse skal forsynes fra nødstrømtavlen, enten direkte eller over en særlig fordelingstavle, anbragt over skotdækket, og de skal i tilfælde af svigt i den elektriske energiforsyning fra enten hoved- eller nødenergikilden automatisk kunne forsynes fra den nødenergikilde for overgangsforsyning, som kræves i regel 42.3.1.3.

7.3 Maskinelt betjente vandtætte skydedøre skal have enten:

7.3.1 et centralt hydraulisk system med to uafhængige energikilder, der hver består af en motor og en pumpe, der er i stand til at lukke alle døre samtidigt. Yderligere skal der til hele installationen være hydrauliske akkumulatorer med tilstrækkelig kapacitet til at betjene alle dørene mindst 3 gange, det vil sige lukke-åbne-lukke, mod en ugunstig krængning på 15º. Denne arbejdscyklus skal kunne udføres, når akkumulatoren er ved pumpens starttryk. Den væske, der anvendes, skal vælges under hensyntagen til de temperaturer, installationen kan forventes at komme ud for under dens drift.

Det maskinelt drevne system skal være designet med henblik på at minimere muligheden for, at en enkelt fejl i det hydrauliske rørsystem uønsket påvirker funktionen af mere end én dør. Det hydrauliske system skal forsynes med en alarm for lav væskestand i hydraulikvæskebeholderen, som betjener det maskinelt betjente system, og en alarm for lavt gastryk eller andre effektive midler, der overvåger tab af akkumuleret energi i hydrauliske akkumulatorer. Disse alarmer skal være både hørbare (akustiske) og synlige (visuelle) og skal placeres på den centrale betjeningskonsol på kommandobroen; eller

7.3.2 et selvstændigt hydraulisk system for hver dør med egen energikilde bestående af en motor og pumpe, der er i stand til at åbne og lukke døren. Yderligere skal der være en hydraulisk akkumulator af tilstrækkelig kapacitet til at betjene døren mindst 3 gange, det vil sige lukke-åbne-lukke mod en ugunstig krængning på 15º.

Denne arbejdscyklus skal akkumulatoren kunne udføre, når akkumulatoren er ved pumpens starttryk. Den væske, der anvendes, skal vælges under hensyntagen til de temperaturer, installationen kan forventes at komme ud for under dens drift. På den centrale betjeningskonsol på kommandobroen skal findes en gruppealarm for lavt gastryk eller andre effektive midler, der viser tab af akkumuleret energi i de hydrauliske akkumulatorer. Indikering for tab af akkumuleret energi skal endvidere findes ved hvert lokalt betjeningssted; eller

7.3.3 et selvstændigt elektrisk system og motor for hver dør med egen energikilde bestående af en motor, der er i stand til at åbne og lukke døren. I tilfælde af svigt i energiforsyningen i enten den elektriske hovedforsyning eller nødforsyning skal energiforsyningen automatisk leveres fra den nødenergikilde for overgangsforsyning, som kræves i regel 42.4.2, og skal have tilstrækkelig kapacitet til at kunne bevæge døren mindst 3 gange, for eksempel lukke-åbne-lukke mod en ugunstig krængning på 15º.

For de systemer, der er angivet i 7.3.1, 7.3.2 og 7.3.3, skal der tages følgende forholdsregler:

Energisystemet for maskinelt drevne vandtætte skydedøre skal være adskilt fra alle andre energisystemer. En enkeltstående fejl i det elektrisk eller hydraulisk drevne system, med undtagelse af den hydrauliske aktuator, må ikke forhindre håndbetjening af nogen dør.

7.4 Betjeningshåndtag skal findes på begge sider af skottet placeret i en minimumshøjde på 1,6 m over dørken og således, at det er muligt for personer, der passerer igennem døren, at holde begge betjeningshåndtag i åben position uden at kunne sætte det maskinbetjente lukkesystem i gang ved et uheld. Betjeningshåndtagenes bevægelsesretning ved åbning og lukning af døren skal være i samme retning som dørens bevægelser og skal være klart angivet.

7.5 I den udstrækning det er praktisk muligt, skal elektrisk udstyr og komponenter for vandtætte døre være placeret over skotdækket og uden for farlige områder og rum.

7.6 Indkapslingen af elektriske komponenter, som nødvendigvis må placeres under skotdækket, skal give en passende beskyttelse mod indtrængning af vand.32)

7.7 Elektriske kraft-, styre-, indikations- og alarmstrømkredse skal være beskyttet mod fejl på en sådan måde, at en fejl i en strømkreds til en dør ikke forårsager fejl i nogen anden strømkreds til en dør. Kortslutning eller andre fejl i en dørs alarm- eller indikatorstrømkredse må ikke resultere i tab af energi til maskinel drift af denne dør. Arrangementet skal være således, at en indstrømning af vand ind i det elektriske udstyr placeret under skotdækket ikke får døren til at åbne.

7.8 En enkeltstående elektrisk fejl i energi- eller betjeningssystemet på en maskinelt drevet vandtæt skydedør må ikke resultere i, at en lukket dør åbner. Tilstedeværelsen af disponibel energi skal uafbrudt overvåges på et sted i den elektriske strømkreds så tæt som praktisk muligt på hver af de motorer, der kræves i stk. 7.3. Tab af enhver sådan energitilførsel skal aktivere en hørbar (akustisk) og synlig (visuel) alarm ved den centrale betjeningskonsol på kommandobroen.

8.1 Den centrale betjeningskonsol på kommandobroen skal have en hovedfunktionsomskifter med to indstillinger, en indstilling for »lokal betjening«, som skal tillade, at enhver dør bliver åbnet og lukket lokalt efter brug uden automatisk lukning, og en »døre lukkede« indstilling, som automatisk skal lukke en hvilken som helst dør, som er åben. »Døre lukkede« indstillingen skal tillade, at døre kan åbnes lokalt, og skal automatisk lukke dørene igen, når den lokale betjening slippes. Hovedfunktionsomskifteren skal normalt stå i indstillingen »lokal betjening«. Indstillingen »døre lukkede« skal kun anvendes i nødstilfælde eller med henblik på afprøvning. Der skal tages særligt hensyn til hovedfunktionsomskifterens pålidelighed.

8.2 Det centrale betjeningskonsol på kommandobroen skal være forsynet med et diagram, der viser placeringen af hver dør med synlig indikation for hver dør, der viser, om den er åben eller lukket. Et rødt lys skal markere, at en dør er helt åben, og et grønt lys skal markere, at en dør er helt lukket. Når døren bliver lukket ved fjernbetjening, skal det røde lys markere de mellemliggende stadier ved at blinke. Indikatorstrømkredsen skal være uafhængig af hver dørs betjeningsstrømkreds.

8.3 Det skal ikke være muligt at fjernåbne nogen dør fra den centrale betjeningskonsol.

9.1 Hvis Administrationen er overbevist om, at sådanne døre er absolut nødvendige, kan vandtætte døre af tilfredsstillende konstruktion anbringes i vandtætte skotter, der adskiller mellemdækslastrum. Disse døre kan være hængslede døre, rulledøre eller skydedøre, men behøver ikke være fjernbetjente. De skal anbringes så højt, og så langt fra yderklædningen som muligt, men den lodrette kant i borde må i intet tilfælde være anbragt i en afstand fra yderklædningen, der er mindre end 1/5 af skibets bredde, som defineret i regel 2. Denne afstand skal måles vinkelret på skibets centerlinje i højde med den dybeste inddelingsdybgang.

9.2 Dersom nogle af dørene er tilgængelige under rejsen, skal de forsynes med en anordning, der forhindrer, at de åbnes af uvedkommende. Når det påtænkes at anbringe sådanne døre, skal disses antal og deres nærmere anbringelse være genstand for en nøje undersøgelse fra Administrationens side.

10 Anvendelse af aftagelige plader i skotter er kun tilladt i maskinrum. Administrationen kan tillade én maskinelt betjent vandtæt skydedør i hvert vandtæt skot, som er større end de døre, der er angivet i stk. 7.1.2 som erstattet for aftagelige plader, forudsat at sådanne døre er lukkede i søen, undtagen i tilfælde af, at åbning er tvingende nødvendigt efter skibførerens skøn. Disse døre behøver ikke at opfylde kravene i stk. 7.1.4 med hensyn til fuldstændig lukning med håndkraft i løbet af 90 sekunder.

11.1 Hvis trunke eller tunneller, der fungerer som adgang fra besætningens opholdsrum til maskinrum, af hensyn til rørføring eller af andre årsager føres igennem vandtætte skotter, skal disse være vandtætte og opfylde kravene i regel 16-1. Adgangen til mindst den ene ende af hver enkelt af disse trunke eller tunneller skal, hvis de benyttes i søen til gennemgang, foregå igennem en trunk, der er vandtæt og strækker sig så højt op, at indgangen findes over skotdækket. Adgangen til den anden ende af trunken eller tunnellen kan ske gennem en vandtæt dør af den type, som dens placering i skibet kræver. Sådanne trunke eller tunneller må ikke føres gennem det første inddelingsskot agten for kollisionsskottet.

11.2 Hvor det påtænkes at føre tunneller igennem vandtætte skotter, skal disse gøres til genstand for en nøje undersøgelse fra Administrationens side.

11.3 Hvis trunke i forbindelse med kølelast og ventilation eller kunstigt træk føres igennem mere end et vandtæt skot, skal lukkemidlerne ved sådanne åbninger være maskinelt betjente og kunne lukkes fra et centralt sted placeret over skotdækket.

Regel 13-1 Åbninger i vandtætte skotter og indvendige dæk i lastskibe

1 Antallet af åbninger i vandtætte inddelinger skal begrænses så meget, som det er foreneligt med skibets konstruktion og normale drift. Hvor det af hensyn til adgang, rørgennemføring, ventilation, elektriske kabler o.s.v. er nødvendigt at gennembryde vandtætte skotter og indvendige dæk, skal der træffes foranstaltninger til at sikre, at vandtætheden opretholdes. Administrationen kan tillade lempelser med hensyn til vandtætheden af åbninger over fribordsdækket, forudsat at det bevises, at enhver progressiv fyldning let kan kontrolleres, og at skibets sikkerhed ikke derved forringes.

2 Døre, som skal sikre den vandtætte integritet af indvendige åbninger, som benyttes i søen, skal være vandtætte skydedøre, som kan lukkes ved fjernbetjening fra broen, og de skal ligeledes kunne betjenes lokalt fra hver side af skottet. Ved kontrolpulten skal der være indikatorer, som angiver, om dørene er åbne eller lukkede, og en akustisk alarm skal forefindes ved lukning af dørene. Energikilden, betjeningen og indikatorerne skal være funktionsdygtige i tilfælde af hovedstrømsvigt. Der skal tages særligt hensyn til at begrænse virkningen ved svigt i kontrolsystemet. Enhver maskinelt betjent vandtæt skydedør skal være forsynet med en individuel håndbetjeningsmekanisme. Det skal være muligt med håndkraft at åbne og lukke døren fra begge sider ved selve døren.

3 Adgangsdøre og adgangslugedæksler, der normalt er lukkede i søen for at sikre vandtætheden af indvendige åbninger, skal være forsynet med indikatorer lokalt og på broen, som angiver, om disse døre eller lugedæksler er åbne eller lukkede. Et skilt skal anbringes på hver af disse døre eller lugedæksler for at sikre, at disse ikke efterlades åbne.

4 Vandtætte døre eller ramper af en tilfredsstillende konstruktion kan installeres til indvendig opdeling af store lastrum under forudsætning af, at Administrationen finder, at sådanne døre eller ramper er absolut nødvendige. Disse døre eller ramper kan være hængslede- rulle- eller skydedøre eller ramper, men behøver ikke være fjernbetjente. Såfremt nogen af dørene og ramperne er tilgængelige under sejladsen, skal de installeres med en anordning, som forhindrer åbning uden tilladelse.

5 Andre lukkemidler, som holdes permanent lukkede i søen for at sikre vandtætheden af de indvendige åbninger, skal forsynes med et skilt på hvert enkelt lukkemiddel med oplysning om, at de skal holdes lukkede. Mandehuller forsynet med dæksler der er boltet fast behøver ikke at være mærkede på denne måde.

Regel 14 Passagerskibe, der befordrer lastvogne med ledsagende personale

1 Denne regel finder anvendelse på alle passagerskibe, der er konstrueret eller indrettet til befordring af lastvogne med ledsagende personale.

2 Hvis det samlede antal passagerer i et sådant skib, iberegnet det personale, der ledsager vognene, ikke overstiger N = 12 + A/25, hvor A = det samlede dæksareal (m 2 ) af rum bestemt til anbringelse af lastvogne, og hvor den frie højde ved det sted, hvor de er anbragt, og ved indgangen til de pågældende rum er mindst 4 m, finder bestemmelserne i regel 13.9.1 og 13.9.2 om vandtætte døre anvendelse, dog således at dørene kan anbringes i enhver højde i vandtætte skotter, der adskiller lastrum. Endvidere kræves der indikatorer på kommandobroen, som automatisk viser, når hver enkelt dør er lukket, og alle dørholdere er sikret.

3 Såfremt en vandtætte døre er installeret i henhold til denne regel må skibet ikke godkendes til at transportere et højere antal passagerer end nævnt i stk. 2.

Regel 15 Åbninger i yderklædningen under skotdækket på passagerskibe og fribordsdækket på lastskibe

1 Antallet af åbninger i yderklædningen skal begrænses til det mindst mulige under hensyntagen til skibets konstruktion og normale drift.

2 De midler, der benyttes til lukning af åbninger i yderklædningen, skal være anbragt og virke på en måde, der svarer til deres påtænkte anvendelse og det sted, hvor de er anbragt, og indretningen skal i sin helhed tilfredsstille Administrationens krav.

3.1 Der må ikke anbringes noget koøje på et sådant sted, at dets underkant ligger under en linje trukket parallelt med skotdækket i borde og med laveste punkt 2,5% af skibets moulded bredde over den dybeste inddelingslastelinje eller 500 mm, hvis dette er højere, jf. dog kravene i den gældende internationale konvention om lastelinjer.

3.2 Alle koøjer, hvis underkant ligger under skotdækket for passagerskibe, og under fribordsdækket for lastskibe, skal under iagttagelse af stk. 3.1 være således konstrueret, at ingen kan åbne dem uden tilladelse fra skibsføreren.

4 Solide hængslede stormklapper skal anbringes på indersiden af alle koøjer på en sådan måde, at de let og effektivt kan lukkes vandtæt. Agten for 1/8 af skibets længde fra den forreste perpendikulær og over en linje trukket parallelt med skotdækket i borde, der har sit laveste punkt i en højde af 3,7 m plus 2,5% af skibets bredde over den dybeste inddelingslastelinje, kan stormklapper i passagerapteringen dog være aftagelige, medmindre det i henhold til den gældende internationale konvention om lastelinjer kræves, at de skal være fast anbragt på deres rette plads. Sådanne aftagelige stormklapper skal opbevares i umiddelbar nærhed af de koøjer, de hører til.

5.1 Koøjer må ikke anbringes i rum, der udelukkende er bestemt til transport af last.

5.2 Koøjer kan dog anbringes i rum, der skiftevis anvendes til godstransport og passagerbefordring, men koøjerne i sådanne rum skal være af en konstruktion, der effektivt forhindrer nogen person i åbne dem eller deres stormklapper uden skibsførerens tilladelse.

6 Der må ikke anbringes automatiske ventilationskoøjer i yderklædningen under skotdækket i passagerskibe og fribordsdækket i lastskibe uden Administrationens særlige tilladelse.

7 Antallet af spygatter, sanitærafløb og andre lignende åbninger i yderklædningen skal begrænses til det mindst mulige, enten ved at lade hver afgangsåbning betjene så mange af disse installationer som muligt eller på anden tilfredsstillende måde.

8.1 Alle tilgangs- og afgangsåbninger i yderklædningen skal være forsynet med effektive og tilgængelige anordninger, således at indtrængen af vand i skibet ved et uheld forhindres.

8.2.1 Under iagttagelse af kravene i den gældende internationale konvention om lastelinjer og bortset fra bestemmelserne i stk. 8.3 skal hvert enkelt afløbsrør, der er ført gennem skibssiden fra rum under skotdækket på passagerskibe eller under fribordsdækket på lastskibe, være forsynet med en automatisk virkende kontraventil udstyret med en lukkemekanisme, der kan betjenes fra et sted over skotdækket på passagerskibe og fribordsdækket på lastskibe, eller med to automatisk virkende kontraventiler uden yderligere lukkemekanisme, forudsat at indenbordsventilen er anbragt over den dybeste inddelingsdybgang og altid er tilgængelig for undersøgelse under skibets normale drift. Hvor der er anbragt en ventil med yderligere lukkemekanisme, skal betjeningsstedet over skotdækket på passagerskibe og fribordsdækket på lastskibe altid være let tilgængeligt, og der skal forefindes midler, der viser, om ventilen er åben eller lukket.

8.2.2 Kravene i den gældende internationale konvention om lastelinjer finder anvendelse på afløb, der er ført gennem skibssiden fra rum over skotdækket i passagerskibe eller fribordsdækket i lastskibe.

8.3 Maskinrum, hoved- og hjælpesøforbindelser i afgangsåbninger i forbindelse med betjening af maskineriet skal være forsynet med let tilgængelige ventiler mellem rørene og yderklædningen eller mellem rørene og opbyggede kasser anbragt på yderklædningen. Ventilerne kan være lokalt betjent og skal være forsynet med indikatorer, der viser, om de er åbne eller lukkede.

8.4 Bevægelige dele, der går igennem yderklædningen under den dybeste inddelingsdybgang, skal udstyres med et vandtæt forseglingsarrangement, der tilfredsstiller Administrationens krav. Indenbordspakdåsen skal være anbragt i et vandtæt rum af en sådan størrelse, at skotdækket på passagerskibe og fribordsdækket på lastskibe ikke kommer under vand selv ved fyldning af dette rum. Administrationen kan kræve, at hoved- eller nødstrømsanlæg og lys, intern kommunikation, signaler eller andet nødudstyr skal fungere andre steder i skibet, selv hvis rummet fyldes med vand."

8.5 Alle fittings i yderklædningen og ventiler, som er påbudt ifølge denne regel, skal være af stål, bronze eller andet godkendt sejt materiale. Ventiler af almindeligt støbejern eller lignende materiale kan ikke godkendes. Alle rør, der er omhandlet i denne regel, skal være af stål eller andet tilsvarende materiale, der tilfredsstiller Administrationens krav.

9 Landgangs-, last- og kulporte, der er anbragt under skotdækket i passagerskibe eller under fribordsdækket i lastskibe må i intet tilfælde være anbragt således, at de har deres laveste punkt under den dybeste inddelingsdybgang.

10.1 Indenbordsåbningen til enhver aske- og affaldsskakt etc. skal være forsynet med et forsvarligt dæksel.

10.2 Hvis indenbordsåbningen er beliggende under skotdækket for passagerskibe og under fribordsdækket for lastskibe, skal dækslet være vandtæt, og desuden skal der i skakten på et let tilgængeligt sted over den dybeste inddelingslastelinje anbringes en automatisk virkende kontraventil.

Regel 15-1 Udvendige åbninger i lastskibe

1 Alle udvendige åbninger, som fører til rum, som forudsættes at være intakte i skadesanalysen, og som ligger under den endelige vandlinje i beskadiget tilstand, skal være vandtætte.

2 Udvendige åbninger, som skal at være vandtætte i henhold til stk. 1, skal have tilstrækkelig styrke og bortset fra lastlugedæksler, skal de være forsynet med indikatorer på broen.

3 Åbninger i yderklædningen under det dæk, som begrænser den lodrette udstrækning af skaden, skal holdes permanent lukkede til søs. Såfremt nogle af disse åbninger skal være tilgængelige i søen, skal de udstyres med en anordning, som forhindrer åbning uden tilladelse.

4 Andre lukkemidler, som holdes permanent lukkede i søen for at sikre vandtætheden af i de udvendige åbninger, skal forsynes med et skilt anbragt på hvert lukkemiddel, hvoraf det fremgår, at det skal forblive lukket. Mandehuller, forsynet med dæksler der er boltet fast, behøver ikke at være mærkede på denne måde.

Regel 16 Konstruktion og førstegangsprøver af vandtætte lukninger.

1.1 Konstruktionen, materialerne og designet af alle vandtætte lukninger såsom døre, luger, koøjer, landgangs- og lastporte, ventiler, rør, aske- og affaldsskakter, der er omhandlet i disse regler, skal være til Administrationens tilfredshed.

1.2 Sådanne ventiler, døre, luger og mekanismer skal mærkes på en passende måde, således at det sikres, at de udnyttes på bedste vis for at give den bedst mulige sikkerhed.

1.3 Rammerne i lodrette vandtætte døre må ikke have riller i underkanten, hvor der kan samle sig snavs, således at døren ikke kan lukkes effektivt.

2 Vandtætte døre og luger skal prøves ved et vandtryk svarende til den maksimale vandsøjle, de kan udsættes for i en endelig eller mellemliggende fase af fyldningen. På lastskibe, der ikke er omfattet af lækstabilitetskravene, skal vandtætte døre og luger prøves ved et vandtryk svarende til en vandsøjle målt fra den laveste kant af åbningen til 1 meter over fribordsdækket. Hvis prøvningen af enkelte døre og luger udelades på grund af risikoen for skader på isolering eller udstyr, kan prøvningen af disse døre og luger erstattes af en prototypetrykprøve af hver enkelt type og størrelse af dør eller luge ved et prøvetryk svarende til mindst det, der kræves for den tiltænkte placering. Prototypeprøvningen skal udføres, før døren eller lugen installeres. Metoden og proceduren for installation om bord skal svare til prototypeprøven. Efter installationen om bord skal hver enkelt dør eller luge kontrolleres for korrekt placering mellem skottet, rammen og døren eller mellem dækket, karmen og lugen.

Regel 16-1 Konstruktion og førstegangsprøver af vandtætte dæk, trunke etc. i passager- og lastskibe

1 Vandtætte dæk, trunke, tunneler, kanalkøle og ventilationskanaler skal have samme styrke som vandtætte skotter i tilsvarende højde. De midler, der anvendes for at gøre dem vandtætte, og de anordninger, der benyttes til lukning af åbninger i dem, skal være til Administrationens tilfredshed. Vandtætte ventilatorer og trunke skal mindst føres op til skotdækket i passagerskibe og til fribordsdækket i lastskibe.

2 På passagerskibe, hvor en ventilationskanal, som passerer igennem en struktur, gennembryder et vandtæt område på skotdækket, skal kanalen være i stand til at modstå det vandtryk, som kan forekomme inde i kanalen, efter at der er taget hensyn til den maksimale krængningsvinkel under fyldning i overensstemmelse med regel 7-2.

3 På ro-ro-passagerskibe, hvor gennembrydningen af skotdækket helt eller delvist findes på ro-ro-hoveddækket, skal kanalen kunne modstå et dynamisk stød/tryk forårsaget af bevægelser (skvulpen) af vand, som er lukket inde på ro-ro-dækket

4 Efter deres færdiggørelse skal vandtætte dæk underkastes en sprøjteprøve eller lign. og vandtætte trunke, tunneler og ventilationskanaler skal underkastes sprøjteprøve.

Regel 17 Passagerskibes vandtæthed over skotdækket

1 Administrationen kan kræve, at der træffes alle rimelige og praktisk gennemførlige foranstaltninger til at begrænse indtrængen og udbredelse af vand over skotdækket. Sådanne foranstaltninger kan omfatte delskotter eller pladespanter. Når der er anbragt vandtætte delskotter og pladespanter på skotdækket over eller i umiddelbar nærhed af vandtætte skotter, skal de være vandtæt forbundet med yderklædningen og skotdækket for at begrænse vandstrømning langs dækket, når det beskadigede skib har slagside. Såfremt det vandtætte delskot ikke er anbragt i linje med skottet nedenunder, skal det mellemliggende skotdæk gøres effektivt vandtæt. Hvor åbninger, rør, spygatter, kabler osv. føres igennem de vandtætte delskotter eller dæk i den nedsænkede del af skotdækket, skal der tages foranstaltninger til at sikre strukturens vandtæthed over skotdækket.33)

2 Alle åbninger i det udsatte vejrdæk skal have karme af rigelig højde og styrke og skal forsynes med effektive midler til hurtigt at lukke dem vejrtæt. Lænseporte, åbne gelændere og spygatter skal anbringes i fornødent omfang med henblik på hurtig lænsning af det åbne dæk under alle vejrforhold.

3 Luftrør, som udmunder inden for en overbygning, og som ikke er udstyret med vandtætte lukkemekanismer, skal anses for at være ubeskyttede åbninger under anvendelsen af regel 7-2.6.1.1.

4 Koøjer, landgangs-, last- og kulporte samt andre midler til lukning af åbninger i yderklædningen over skotdækket skal være af tilfredsstillende konstruktion og udførelse og af tilstrækkelig styrke under hensyntagen til de rum, hvor de er anbragt, og til deres placering i forhold til den dybeste inddelingsdybgang.34)

5 Solide indvendige stormklapper anbragt således, at de let og effektivt kan lukkes og sikres vandtæt, skal forefindes ved alle koøjer i rum under det første dæk over skotdækket.

Regel 17-1 Integritet af skrog og overbygning, kontrol og forebyggelse af lækage i ro-ro passagerskibe

1.1 I henhold til bestemmelserne i stk. 1.2 og 1.3. skal alle adgange som fører til rum under skotdækket have et laveste punkt som ikke er under 2,5 m over skotdækket.

1.2 Hvor der er installeret ramper til køretøjer for at give adgang til rum under skotdækket skal disse åbninger kunne lukkes vejrtæt for at forhindre vandindtrængning og de skal have en alarm tilknyttet og kunne indikeres på kommandobroen.

1.3 Administrationen kan tillade anbringelsen af åbninger under skotdækket forudsat at sådanne er nødvendige for skibets grundlæggende drift, dvs. maskineriets bevægelse og stores under forudsætning af at sådanne åbninger gøres vandtætte og tilknyttes en alarm samt at de kan indikeres på kommandobroen.

2 Kommandobroen skal være forsynet med indikatorer for alle porte i klædningen, lasteporte og andre lukkeanordninger, som, hvis de efterlades åbne eller utilstrækkeligt sikrede, efter Administrationens mening kan føre til vandfyldning af speciallastrum eller ro-ro lastrum. Indikatorsystemet skal konstrueres efter fejlsikringsprincippet og skal ved synlige (visuelle) alarmer vise, hvis porten ikke er fuldstændigt lukket, eller hvis nogen sikkerhedsforanstaltning ikke er på plads og fuldstændigt låst, og give hørbar (akustisk) alarm, hvis en sådan port eller lukkeanordning åbnes, eller sikkerhedsforanstaltningerne er ude af drift. Overvågningspanelet på kommandobroen skal være udstyret med en omskifterfunktion »i havn/til søs«, således at der gives (akustisk) hørbar alarm på kommandobroen, hvis skibet forlader havnen med bovporte, inderporte, agterramper eller andre porte i sideklædningen åbne, eller en hvilken som helst lukkeanordning i ukorrekt position. Indikatorsystemets strømforsyning skal være uafhængigt af strømforsyningen til at operere og sikre portene.

3 TV-overvågning og et indikatorsystem til opdagelse af vandindstrømning skal give indikation på kommandobroen og i maskinrummets kontrolrum om enhver lækage gennem inder- og yder- bovporte, hækporte eller andre porte i klædningen, som ville kunne føre til vandfyldning af speciallastrum eller ro-ro lastrum.

Afsnit B-3 fastsættelse af inddelingslastelinjer i passagerskibe

Regel 18 Fastsættelse, mærkning og angivelse af inddelingslastelinjer i passagerskibe

1 For at sikre overholdelse af den påbudte inddelingsgrad skal der tildeles en lastelinje svarende til den godkendte inddelingsdybgang, og denne linje skal påmærkes på skibets sider. Et skib med rum, der er således indrettet, at de skiftevis kan anvendes til passagerbefordring og godstransport, kan, hvis rederiet ønsker det, få påmærket en eller flere yderligere lastelinjer, som svarer til de inddelingsdybgange, som Administrationen kan godkende for de skiftende transportforhold. Hvert godkendt transportforhold skal opfylde bestemmelserne i afsnit B-1 i dette kapitel uafhængigt af resultaterne der er opnået for de forskellige andre tilfælde.

2 De tildelte og påmærkede inddelingslastelinjer skal anføres i sikkerhedscertifikatet for passagerskibe, således at betegnelsen P1 skal anvendes, når skibet hovedsagelig benyttes til passagerbefordring, og P2, P3 etc. for de forskellige andre tilfælde. Når skibet hovedsagelig benyttes til passagerbefordring skal det påkrævede inddelingsindeks R have den højeste værdi.

3 Det fribord, der svarer til hver af disse lastelinjer, skal måles på samme sted og fra samme dækslinje som de fribord, der er beregnet i overensstemmelse med den gældende internationale konvention om lastelinjer.

4 Det skal klart angives i sikkerhedscertifikatet for passagerskibe, hvilket fribord der svarer til hver enkelt godkendt inddelingslastelinje, og hvilke transportforhold de er godkendt til.

5 Et inddelingslastelinjemærke må i intet tilfælde anbringes over den dybeste lastelinje for saltvand, således som denne er fastsat efter skibets styrke og/eller den gældende internationale konvention om lastelinjer.

6 Uanset inddelingslastelinjemærkernes placering må et skib under ingen omstændigheder nedlastes så dybt, at det for årstiden og stedet gældende lastelinjemærke, beregnet i overensstemmelse med den gældende internationale konvention om lastelinjer, kommer under vand.

7 Et skib må i intet tilfælde lastes så dybt, at dets inddelingslastelinjemærke, der gælder for vedkommende rejse og transportforhold, kommer under vand, når skibet befinder sig i saltvand.

Afsnit B-4 Stabilitetsoplysninger

Regel 19-0 Stabilitetsoplysninger for passager- og lastskibe

1 Skibe, der er køllagt eller befinder sig på et tilsvarende konstruktionsstadium på eller efter den 1. april 1976, 35) skal, uanset deres længde, opfylde de relevante bestemmelser i Den Internationale Kode for intakt stabilitet 2008 med senere ændringer.

1.1 Tilsvarende gælder skibe, der underkastes ombygning, såfremt ombygningen får væsentlig indflydelse på stabilitetsforholdene, og skibe, der indkøbes fra udlandet, såfremt de optages i Skibsregistret, eller optages i Dansk Internationalt Skibsregister.

1.2 Skibe, der var køllagt eller befandt sig på et tilsvarende konstruktionsstadium før den 1. juli 1998, samt alle lastskibe med en bruttotonnage under 500, behøver dog ikke at opfylde vejrkriterierne i kodens regel 3.2.

1.3 De særlige stabilitetskriterier for containerskibe med en længde over 100 m i kodens regel 4.9 er ikke obligatoriske.

1.4 Såfremt skibes eksisterende stabilitetsoplysninger skal korrigeres for at opfylde denne regel, skal de korrigerede stabilitetsoplysninger være godkendt senest ved førstkommende fornyelsessyn.

2 Sandpumpere skal opfylde kodens krav i de almindelige lastekonditioner samt i følgende særlige lastekonditioner:

2.1 Let skib med stores og 10% bunker.

2.2 100% bunker, ingen last.

2.3 10% bunker, vand i lastkasse til bredeste sted.

2.4 10% bunker, vand til overkant lastkasse.

2.5 10% bunker, 1/3 sandlast, vand til overkant lastkasse.

2.6 10% bunker, 2/3 sandlast, vand til overkant lastkasse.

2.7 10% bunker, lastkasse fyldt med sand.

2.8 70% bunker, lastkasse fyldt med sand.

2.9 I . 3, . 4, . 5, og . 6 regnes med fri overfladevirkning fra vandet i lastkassen.

Ved uddybningsarbejde, hvor f.eks. mudder forekommer, skal der regnes med fuld fri overfladeeffekt fra lasten. Vægtfylden for mudder eller lignende sættes til 1,5.

Sandpumperes stabilitetsoplysninger skal gøre føreren opmærksom på, at sandlast ved sejlads i uroligt vejr skal være lænset ved bundsugning.

Regel 19 Havarikontrolplaner 36)

1 Til vejledning for den vagthavende officer skal der til stadighed være anbragt planer, der for hvert dæk og lastrum tydeligt viser de vandtætte rums begrænsninger, åbningerne deri med lukkemidler og placeringen af eventuelle kontroller samt de foranstaltninger, der skal træffes til udligning af enhver slagside, der skyldes vandfyldning. Der skal endvidere til brug for skibsofficererne findes hæfter, der indeholder de nævnte oplysninger.

2 Generelle forholdsregler skal bestå af en fortegnelse over udstyr, betingelser og operationelle procedurer, der af Administrationen anses for at være nødvendige for at opretholde skibets vandtætte integritet under normal drift.

3 Særlige forholdsregler skal bestå af en liste over handlinger (f.eks. lukning, sikring af last, undersøgelse af alarmer, m.v.), der af Administrationen anses for at være af afgørende betydning for skibets, passagerernes og besætningens overlevelse.

4 For skibe, som skal opfylde stabilitetskravene i afsnit B-1, skal lækstabilitetsoplysninger give føreren en simpel og let forståelig måde hvorpå han kan vurdere skibets overlevelsesevne i alle skadestilfælde, der omfatter et eller flere rum.

Regel 19-1 – Havarikontrolplaner for passagerskibe

1 Denne regel gælder for passagerskibe, der er bygget den 1. januar 2020 eller senere.

2 Der skal gennemføres en havarikontroløvelse mindst hver tredje måned. Det er ikke nødvendigt, at hele besætningen deltager i hver eneste øvelse, men blot de besætningsmedlemmer, der har et ansvar i forbindelse med havarikontrol.

3 Hvert scenario i havarikontroløvelserne skal varieres, således at der simuleres nødforhold i forskellige skadeskonditioner, og skal så vidt praktisk muligt udføres, som om der var en faktisk nødsituation.

4 Hver enkelt havarikontroløvelse skal omfatte:

. 1 afrapportering til stationer og forberedelse til de opgaver, der er beskrevet i den i regel III/8 krævede mønstringsliste for besætningsmedlemmer med havarikontrolansvar;

. 2 brug af havarikontroloplysninger og af lækstabilitetscomputeren, hvis en sådan er installeret om bord, til at foretage stabilitetsvurderinger af de simulerede skadeskonditioner;

. 3 etablering af en kommunikationsforbindelse mellem skibet og den landbaserede støttefunktion, hvis en sådan forefindes;

. 4 betjening af vandtætte døre og andre vandtætte lukninger;

. 5 demonstration af kompetence i anvendelse af vandpåvisningssystemet, hvis et sådant forefindes, i overensstemmelse med opgavefordelingen på mønstringslisten;

. 6 demonstration af kompetence i brug af krydsfyldnings- og udligningssystemer, hvis sådanne forefindes, i overensstemmelse med opgavefordelingen på mønstringslisten;

. 7 betjening af lænsepumper og kontrol af lænsealarmer og automatiske systemer til igangsætning af lænsepumpen; og

. 8 instruktion i havariundersøgelser og brug af skibets havarikontrolsystemer.

5 Mindst en havarikontroløvelse hvert år skal omfatte aktivering af det landbaserede støttesystem, hvis et sådant er installeret i overensstemmelse med regel II-1/8-1.3, med henblik på at foretage stabilitetsvurderinger for de simulerede skadeskonditioner.

6 Alle besætningsmedlemmer med tildelte havarikontrolansvarsområder skal være bekendte med deres pligter og med havarikontroloplysningerne, før rejsen påbegyndes.

7 Der skal føres en oversigt over alle havarikontroløvelser på samme måde som foreskrevet for de øvrige øvelser i regel III/19.5.

Regel 20 Lastning af skibe

1 Når lastningen af skibet er tilendebragt, men før dets afgang, skal skibets fører fastlægge skibets trim og stabilitet samt sikre sig og notere, at skibet er opretstående og opfylder stabilitetskriterierne i relevante regler. Bestemmelsen af skibets stabilitet skal altid foretages ved beregning eller ved sikring af, at skibet er lastet i overensstemmelse med en af forudberegnede lastekonditioner inden for de godkendte stabilitetsoplysninger. Administrationen kan acceptere brugen af en elektronisk laste- og stabilitetscomputer eller tilsvarende hjælpemidler til dette formål.

2 Vandballast bør normalt ikke føres i tanke bestemt til brændselsolie. I skibe, hvor det ikke er praktisk muligt at undgå at fylde vand i brændselsolietanke, skal der findes et anlæg til adskillelse af olie og vand, som Administrationen finder tilfredsstillende, eller der skal findes andre midler, f.eks. faciliteter til at pumpe olieholdig vandballast i land, der kan godkendes af Administrationen, til fjernelse af den olieholdige vandballast.

3 Bestemmelserne i denne regel berører ikke bestemmelserne i den gældende internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe.

Regel 21 Periodisk drift og inspektion af vandtætte døre, etc. i passagerskibe

1 Ugentligt skal der afholdes operationelle tests af vandtætte døre, koøjer, ventiler og lukkemekanismer for spygatter, aske- og affaldsskakter. På skibe, hvis rejse varer mere end en uge, skal der afholdes et fuldstændigt sæt operationelle tests, før rejsen påbegyndes, og derefter yderligere tests mindst en gang om ugen under rejsen.

2 Der skal foretages en daglig prøve af alle vandtætte døre, såvel maskinelt betjente døre som hængslede døre, i hovedtværskibsskotterne, når de benyttes i søen.

3 De vandtætte døre og alle dertil hørende mekanismer og indikatorer, alle ventiler, der skal være lukket for at gøre et rum vandtæt, samt alle ventiler, som kræver betjening af hensyn til kontrollen med krydsforbindelser i tilfælde af en læk, skal underkastes periodisk eftersyn under rejsen mindst en gang om ugen.

4 Registreringer af alle operationelle tests og inspektioner, som er påkrævet i overensstemmelse med denne regel, skal indføres i skibsdagbogen med udtrykkelig angivelse af eventuelt konstaterede mangler.

Regel 22 Forebyggelse og kontrol med vandindtrængning mv.

1 Alle vandtætte døre skal holdes lukket i søen bortset fra, at de må åbnes i søen som anført i stk. 3. Vandtætte døre med en bredde på over 1,2 m i maskinrum, som er tilladt efter bestemmelserne i regel 13.10, må kun åbnes under de omstændigheder, der er opregnet i nævnte punkt. Døre, der åbnes efter disse bestemmelser, skal være klar til at kunne lukkes øjeblikkeligt.

2 Vandtætte døre, som er placeret under skotdækket på passagerskibe og fribordsdækket på lastskibe, som har en maksimal åbning på mere end 1,2 m, skal holdes lukket under sejlads, bortset fra absolut påkrævede kortere perioder, som er fastlagt af Administrationen.

3 En vandtæt dør må åbnes i søen af hensyn til passagerers eller besætningsmedlemmers passage, eller når arbejde i dørens umiddelbare nærhed kræver, at den åbnes. Døren skal lukkes straks efter passagen gennem døren, eller når det arbejde, der krævede, at den var åben, er afsluttet. Administrationen skal kun tillade åbningen af en sådan vandtæt dør i søen under rejsen efter nøje overvejelse af påvirkningen af skibets drift og overlevelsesevne under hensyntagen til vejledning udstedt af Organisationen.37) En vandtæt dør, som må stå åben under rejsen, skal være tydeligt angivet i skibets stabilitetsoplysninger og skal til enhver tid kunne lukkes straks.

4 Aftagelige plader på skotter skal altid være på plads, før rejsen påbegyndes, og må ikke fjernes under sejlads, medmindre det efter skibsførerens vurdering er tvingende nødvendigt. Der skal træffes de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at samlingerne er vandtætte, når de genanbringes. Maskinelt betjente vandtætte skydedøre, der er tilladte i maskinrum i overensstemmelse med regel 13.10, skal være lukkede, før rejsen påbegyndes, og skal forblive lukkede under sejlads, medmindre andet efter skibsførerens vurdering er tvingende nødvendigt.

5 Vandtætte døre i vandtætte skotter, der deler last imellem dæksrum i overensstemmelse med regel 13.9.1, skal lukkes, før rejsen påbegyndes, og skal holdes lukket under sejlads. Tidspunktet for disse døres åbning eller lukning skal indføres i den af Administrationen foreskrevne skibsdagbog.

6 Landgangs-, last og brændstofporte, der er anbragt under skotdækket på passagerskibe og fribordsdækket på lastskibe, skal være effektivt lukkede og sikrede vandtæt, før rejsen påbegyndes, og skal holdes lukkede under sejlads.

7 Følgende porte, der er beliggende over skotdækket på passagerskibe og fribordsdækket på lastskibe, skal være lukkede og sikrede, før rejsen påbegyndes, og skal holdes lukkede og sikrede, indtil skibet ankommer til næste anløbsplads:

. 1 lastporte i yderklædningen eller lukkede overbygningers begrænsninger;

. 2 bovporte anbragt på steder som angivet i stk. 7.1;

. 3 lastporte i kollisionsskottet; og

. 4 ramper, som udgør en alternativ lukning i forhold til de porte, der er defineret i stk. 7.1 til og med stk. 7.3.

8 En port, der ikke kan åbnes eller lukkes, mens skibet befinder sig ved anløbspladsen, kan åbnes eller holdes åben, mens skibet nærmer sig eller fjerner sig fra anløbspladsen, men kun i det omfang, det er nødvendigt, for at døren umiddelbart kan betjenes. I alle tilfælde skal den indvendige bovport holdes lukket.

9 Uanset bestemmelserne i stk. 7.1 og 7.4 kan Administrationen tillade, at bestemte porte åbnes, hvis skibsføreren skønner, at det er nødvendigt for skibets drift eller for ind- og udskibning af passagerer, når skibet er sikkert forankret, og forudsat at skibets sikkerhed ikke derved forringes.

10 Skibsføreren skal sørge for, at der anvendes et effektivt overvågnings- og rapporteringssystem vedrørende lukning og åbning af de porte, som er omhandlet i stk. 7.

11 Før rejsens påbegyndelse skal skibsføreren sikre, at det indføres i den af Administrationen foreskrevne skibsdagbog, hvornår de i stk. 12 omhandlede porte blev lukket, og hvornår bestemte porte blev åbnet i overensstemmelse med stk. 13.

12 Hængslede døre, aftagelige plader, koøjer, landgangsporte, lastporte, bunkringsporte og andre åbninger, der ifølge disse regler skal holdes lukkede under sejlads, skal lukkes, før rejsen påbegyndes. Tidspunktet for åbning og lukning af sådanne porte (hvis det tillades ifølge disse regler) skal indføres i den af Administrationen foreskrevne skibsdagbog.

13 Såfremt der på et mellemdæk findes koøjer, som nævnt i regel 15.3.2, hvis underkant ligger under en linje trukket parallelt med skotdækket i borde på passagerskibe og fribordsdækket i borde på lastskibe, og hvis laveste punkt ligger 1,4 m plus 2,5 % af skibets bredde over vandlinjen, når skibets rejse påbegyndes, skal alle koøjer på dette mellemdæk lukkes vandtæt og låses, før rejsen påbegyndes, og de må ikke åbnes, før skibet ankommer til næste havn. Under anvendelsen af dette stk. kan det tillades, at der tages hensyn til ferskvand, når det er passende.

. 1 Tidspunktet for åbning af sådanne koøjer i havn samt for lukning og aflåsning af disse, før rejsen påbegyndes, skal indføres i den af Administrationen foreskrevne skibsdagbog.

. 2 For ethvert skib, der har et eller flere koøjer anbragt således, at kravene i stk. 13 ville finde anvendelse, når skibet ligger på sin dybeste inddelingslastelinje, kan Administrationen angive den begrænsede middeldybgang, ved hvilken disse koøjer vil have deres underkant over en linje trukket parallelt med skotdækket i borde på passagerskibe og fribordsdækket i borde på lastskibe og det laveste punkt 1,4 m plus 2,5% af skibets bredde over den vandlinje, der svarer til den begrænsede middeldybgang, og ved hvilket det derfor vil være tilladt at påbegynde rejsen, uden at de lukkes og åbnes, og at åbne dem under sejladsen på skibsførerens ansvar. I tropiske zoner, som defineret i den gældende internationale konvention om lastelinjer, kan den begrænsede dybgang forøges med 0,3 m.

14 Koøjer med dertil hørende stormklapper, som ikke er tilgængelige under sejlads, skal være lukkede og sikrede, før rejsen påbegyndes.

15 Hvis der føres last i sådanne rum som nævnt i regel 15.5.2, skal koøjerne med tilhørende stormklapper lukkes vandtæt og aflåses, før lasten indtages, og tidspunktet for sådanne koøjers og stormklappers lukning og aflåsning skal indføres i den af Administrationen foreskrevne skibsdagbog.

16 Når en affaldsskakt mv. ikke er i brug skal både dæksel og den ventil der er påkrævet i henhold til regel 15.10.2 forblive lukkede og sikrede.

Regel 22-1 Vandstandsalarmer for passagerskibe, der kan befordre 36 personer eller derover

1 På grundlag af den vejledning der er vedtaget af Organisationen38) skal der forefindes en vandstandsalarm for rum under skotdækket.

Regel 23 Særlige krav til ro-ro passagerskibe

1 Speciallastrum og ro-ro-lastrum skal løbende afpatruljeres eller overvåges effektivt, f.eks. ved tv-overvågning, således at man under sejladsen kan konstatere, om køretøjer har flyttet sig i dårligt vejr, og om der færdes uvedkommende passagerer.

2 Dokumenterede driftsprocedurer for lukning og sikring af alle porte i klædningen, lasteporte og andre lukkemidler, som, hvis de efterlades åbne eller utilstrækkeligt sikrede, efter Administrationens skøn kunne føre til vandfyldning af speciallastrum eller ro-ro-lastrum, skal opbevares om bord og skal være opslået på et passende sted.

3 Alle adgange fra ro-ro-dækket og køretøjsramper, som fører til rum under skotdækket, skal lukkes, før rejsen påbegyndes, og skal forblive lukkede, indtil skibet er ved sin næste anløbsplads.

4 Skibets fører skal sikre, at et effektivt overvågnings- og rapporteringssystem vedrørende lukning og åbning af de porte, der refereres til i stk. 3, bliver indført.

5 Som krævet i regel 22.12 skal skibets fører, før skibet påbegynder sin rejse, sikre sig, at tidspunktet for den sidste lukning af de i stk. 3 nævnte porte er indført i skibets skibsdagbog.

6 Uanset bestemmelserne i stk. 3 kan Administrationen give tilladelse til, at bestemte adgange åbnes under rejsen, men kun i et tidsrum, der er nødvendigt for at tillade passage, og om nødvendigt for det absolut nødvendige arbejde i forbindelse med skibets drift.

7 Alle tværskibs- og langskibsskotter, som medregnes som effektive til at begrænse ansamling af havvand på ro-ro-dækket, skal være på plads og sikrede, før rejsen påbegyndes, og forblive på plads og sikrede, indtil skibet når næste anløbsplads.

8 Uanset bestemmelserne i stk. 7 kan Administrationen give tilladelse til, at bestemte adgangsveje i sådanne skotter åbnes under rejsen, men kun i et tidsrum, der er nødvendigt for at tillade passage, og for det absolut nødvendige arbejde i forbindelse med skibets drift.

9 På alle ro-ro-passagerskibe skal skibets fører eller den dertil udpegede officer sikre sig, at ingen passagerer får adgang til et lukket ro-ro-dæk under sejladsen uden et udtrykkeligt samtykke fra skibets fører eller den dertil udpegede officer.

Regel 24 Yderligere krav til forhindring og kontrol af vandindtrængning m.v. i lastskibe

1 Åbninger i yderklædningen under det dæk, som begrænser den lodrette udstrækning af en skade, skal holdes permanent lukkede under sejlads.

2 Uanset kravene i stk. 3 kan Administrationen give tilladelse til, at særlige døre kan åbnes, hvis skibets fører skønner, at det er nødvendigt for driften af skibet og under forudsætning af, at skibets sikkerhed ikke derved forringes.

3 Vandtætte døre eller ramper, der er monteret internt for at inddele store lastrum, skal lukkes, før rejsen påbegyndes, og skal holdes lukkede under sejladsen. Tidspunktet for disse døres åbning og lukning skal indføres i den af Administrationen foreskrevne skibsdagbog.

4 Brug af adgangsdøre og lugedæksler, der skal sikre vandtætheden af indre åbninger, skal autoriseres af den vagthavende officer.

Regel 25 Vandstandsalarmer på lastskibe med et enkelt lastrum, som ikke er bulkskibe

1 Lastskibe med et enkelt lastrum, som ikke er bulkskibe, konstrueret før 1. januar 2007, skal senest opfylde denne regel den 31. december 2009.

2 Skibe med længden (L) mindre end 80 m, eller 100 m, hvis det er konstrueret før 1. juli 1998, som kun har et enkelt lastrum under fribordsdækket, der ikke er opdelt af vandtætte skotter ført op til dette dæk, skal forsynes med vandstandsalarmer.39)

3 Vandstandsalarmer, som krævet i stk. 2, skal:

3.1 afgive en hørbar og visuel alarm på broen, når vandstanden når en højde på 0,3 m målt fra lastrummets bund, samt en anden alarm, når vandstanden overstiger 15% af lastrummets middeldybde; og

3.2 monteres i den agterste del af lastrummet, eller i den laveste del af lastrummet, hvis bunden ikke er parallel med konstruktionsvandlinjen. Hvor spanter eller delvis vandtætte skotter er monteret over bunden af lastrummet, kan Administrationen kræve yderlige vandstandsdetektorer.

4 Vandstandsalarmer, som krævet i stk. 2, skal ikke monteres om bord i skibe, der opfylder regel XII/12, eller i skibe med vandtætte rum på hver side af lastrummet, der strækker sig fra bunden af lastrummet til fribordsdækket.

Afsnit C Maskininstallationer

(Hvor ikke andet udtrykkeligt er bestemt, finder afsnit C anvendelse på passager- og lastskibe)

Regel 26 Almindelige bestemmelser

1 Maskineri, kedler og andre trykbeholdere samt de dermed forbundne rørsystemer og tilbehør skal være således udformet og konstrueret, at de er velegnede til den funktion, de er bestemt for, og skal være således anbragt og beskyttet, at de frembyder mindst mulig fare for de ombordværende personer under fornøden hensyntagen til bevægelige dele, varme overflader og andre faremomenter. Ved konstruktionen skal der tages hensyn til de anvendte byggematerialer, udrustningens formål, de driftsforhold, den vil blive udsat for, samt miljøforholdene om bord.40)

2 Administrationen skal i særlig grad have opmærksomheden henvendt på driftssikkerheden af væsentlige enkeltkomponenter i fremdrivningsanlægget og kan kræve en særskilt energikilde til fremdrivning, der er tilstrækkelig til at give skibet manøvrefart, navnlig i tilfælde af ukonventionelle anlæg.

3 Der skal forefindes midler til at sikre, at fremdrivningsanlæggets almindelige funktion kan bibeholdes eller genoprettes, også selvom en af de vigtige hjælpeinstallationer skulle ophøre med at virke. Opmærksomheden skal i særlig grad være henvendt på funktionsfejl ved:

3.1 et generatorsæt, der tjener som elektrisk hovedenergikilde;

3.2 dampforsyningskilderne;

3.3 fødevandsanlæggene for kedler;

3.4 brændselsolieanlæggene for kedler eller motorer,41)

3.5 midlerne til at frembringe smøreolietryk;

3.6 midlerne til at frembringe vandtryk;

3.7 en kondensatpumpe og arrangementet til opretholdelse af vakuum i kondensatorer;

3.8 den mekaniske lufttilførsel til kedler;

3.9 en luftkompressor og receiver til start- eller til kontrolformål;

3.10 de hydrauliske, pneumatiske eller elektriske kontrolmidler for hovedfremdrivningsmaskineriet, herunder stilbare propeller.

Administrationen kan dog, under hensyntagen til overordnede sikkerhedshensyn, godkende en delvis reduktion af fremdrivningsevnen.

4 Der skal forefindes midler til at sikre, at maskineriet kan komme til at fungere igen efter en »dødt skib« tilstand uden hjælp udefra.

5 Alle kedler, maskindele, dampanlæg, hydrauliske anlæg, trykluftanlæg og alle andre anlæg med dermed forbundet tilbehør, som arbejder under indvendigt tryk, skal underkastes passende prøver, herunder en trykprøve, før de sættes i drift for første gang.

6 Hovedfremdrivningsanlægget og alle hjælpemaskiner, der er nødvendige for skibets fremdrivning og sikkerhed, skal, således som de er anbragt i skibet, være indrettet til at fungere, når skibet ligger på ret køl, og når det har slagside med en krængningsvinkel til og med 15º til begge sider under statiske forhold og 22,5º under dynamiske forhold (rullende) til begge sider og samtidig dynamisk hældende (duvende) 7,5º forskibs eller agterskibs. Administrationen kan tillade afvigelser fra disse vinkler under hensyntagen til skibets type, størrelse og driftsforhold.

7 Der skal træffes foranstaltninger til at lette rengøring, eftersyn og vedligeholdelse af hovedfremdrivnings- og hjælpemaskineri, herunder kedler og trykbeholdere.

8 Opmærksomheden skal i særlig grad være henvendt på fremdrivningsanlæggenes udformning, konstruktion og installation, således at deres vibrationer ikke medfører for store spændinger i disse maskiner inden for de normale driftsområder.

9 Ikke-metalliske ekspansionsforbindelser i rørsystemer skal, hvis de er placeret i et system, der føres gennem skibets side, og både gennemføringen og den ikke-metalliske ekspansionsforbindelse er placeret under den dybeste nedlastningsvandlinie, inspiceres som en del af de syn, der er beskrevet i regel I/10(a), og om nødvendigt udskiftes eller inspiceres ved intervaller anbefalet af fabrikanten.

10 Drift- og vedligeholdelsesinstruktioner samt tegninger vedrørende maskininstallationer og udstyr, som er af væsentlig betydning for sikker drift af skibet, skal være på et sprog, som er forståeligt for de officerer og besætningsmedlemmer, af hvem det er krævet, at de forstår sådanne instruktioner under udførelsen af deres tjeneste.

11 Dette stykke gælder kun for passagerskibe uanset størrelse og lastskibe med en bruttotonnage på 500 eller derover bygget den 1. juli 1998 eller senere.

Placeringen og arrangementet af ventilationsrør i forbindelse med brændselsolieservice-, brændselsoliesettling- og smøreolietanke skal være indrettet på en sådan måde, at brud på et luftrør ikke direkte fører til risiko for indtrængen af hav- eller regnvand. Om bord i alle nye skibe skal der være installeret to brændselsolieservicetanke for hver type brændstof, der er nødvendig for fremdrivning samt drift af andre vitale systemer eller lignende arrangementer, hver med en kapacitet svarende til 8 timers drift ved maksimal kontinuerlig effekt på fremdrivningsmaskineriet samt normal driftsbelastning på generatorerne i søen.42)

12 Ud over de krav, der er i dette kapitel afsnit E, regel 46 til 53, om yderlige krav til periodisk ubemandede maskinrum, skal skibe, for at opnå betegnelsen periodisk ubemandet maskinrum opfylde et anerkendt klassifikationsselskabsregler herfor, eller være udrustet i henhold til Søfartsstyrelsens vejledning for sejlads med periodisk ubemandet maskinrum.

Regel 27 Maskineri

1 Hvor der er risiko for maskineriet på grund af for høj omdrejningshastighed, skal der træffes foranstaltninger til at sikre, at den driftssikre omdrejningshastighed ikke overskrides.

2 Hvor hoved- eller hjælpemaskineri, herunder trykbeholdere, eller nogen del af sådant maskineri er udsat for indvendigt tryk og kan blive udsat for farligt overtryk, skal der, hvor dette er praktisk muligt, forefindes midler til beskyttelse mod et sådant overtryk.

3 Gear samt enhver aksel og kobling, der anvendes til overførsel af kraft til maskiner, der er nødvendige for skibets fremdrivning og sikkerhed eller for de ombordværende personers sikkerhed, skal være således udformet og konstrueret, at de kan modstå de største belastninger, som de kan blive udsat for under alle driftsforhold, og der skal tages fornødent hensyn til den type motorer, de drives af eller udgør en del af.

4 Forbrændingsmotorer med en cylinderdiameter på 200 mm eller et krumtaphusvolumen på 0,6 m 3 og derover skal være forsynet med eksplosionsaflastningsventiler af passende type med tilstrækkeligt udstrømningsareal. Aflastningsventilerne skal være således anbragt eller være forsynet med sådanne midler, at udstrømning fra dem er således rettet, at der er mindst mulig fare for, at personalet kan komme til skade.

5 Hovedfremdrivningsturbiner og eventuelle hovedforbrændingsmotorer til fremdrivning samt hjælpemaskineri skal være forsynet med automatisk virkende afbryderanordninger med henblik på tilfælde af svigt, f.eks. af smøreolieforsyningen, hvilket hurtigt ville kunne føre til fuldstændigt sammenbrud, alvorlig beskadigelse eller eksplosion.

Administrationen kan tillade foranstaltninger, der omgår de automatisk virkende afbryderanordninger.

Regel 28 Bakevne

1 Skibet skal have tilstrækkelig bakevne til at sikre fornøden manøvredygtighed under alle normale forhold.

2 Maskineriets evne til at omskifte propellerens virkeretning på tilstrækkelig kort tid og således bringe skibet til at ligge stille inden for en rimelig tilbagelagt distance fra største servicefart fremover skal demonstreres og registreres.

3 Oplysninger om stoptider, sejlretninger og tilbagelagte afstande, der registreres under prøveture, samt om resultaterne af prøveture til bestemmelse af evnen hos skibe med flere propeller til at navigere og manøvrere med en eller flere af dem ude af funktion, skal forefindes om bord til brug for skibsføreren eller nærmere udpeget personale.

4 Hvor skibet er forsynet med supplerende midler til manøvrering eller standsning, skal sådanne midlers effektivitet demonstreres og registreres, som nævnt i stk. 2 og 3.

Regel 29 Styreanlæg 43)

1 Medmindre andet udtrykkeligt er bestemt, skal ethvert skib være forsynet med et hovedstyreanlæg og et reservestyreanlæg, der begge er til Administrationens tilfredshed. Hovedstyreanlægget og reservestyreanlægget skal være således indrettet, at den omstændighed, at det ene svigter, ikke vil sætte det andet ud af funktion.

2.1 Alle styreanlægskomponenterne og rorstammen skal være af solid og driftssikker konstruktion, der tilfredsstiller Administrationen. Opmærksomheden skal i særlig grad være henvendt på egnetheden af enhver vigtig komponent, der ikke er dubleret. Enhver sådan vigtig komponent skal, hvor det er hensigtsmæssigt, være forsynet med antifriktionslejer, som f.eks. kuglelejer, rullelejer eller glidelejer, som skal være permanent smurt eller forsynet med smøreapparat.

2.2 Konstruktionstrykket for beregning til bestemmelse af materialedimensioner for rørledninger og andre dele af styreanlægget, der er udsat for indvendigt hydraulisk tryk, skal være mindst 1,25 gange det maksimale arbejdstryk, der kan forventes under de driftsforhold, der er angivet i stk. 3.2, under hensyntagen til ethvert tryk, der måtte findes i anlæggets lavtryksside. Efter Administrationens skøn skal der anvendes udmattelseskriterier ved konstruktionen af rørledninger og komponenter under hensyntagen til pulserende tryk, der skyldes dynamiske belastninger.

2.3 Der skal anbringes sikkerhedsventiler på enhver del af det hydrauliske anlæg, som kan afspærres, og hvor der kan opstå tryk fra energikilden eller fra kræfter udefra. Indstillingen af sikkerhedsventilerne må ikke overstige konstruktionstrykket. Ventilerne skal være af passende størrelse og således anbragt, at det undgås, at trykket stiger utilladeligt over konstruktionstrykket.

3 Hovedstyreanlægget og rorstammen skal;

3.1 have fornøden styrke og kunne styre skibet ved største servicefart fremover, hvilket skal demonstreres,

3.2 kunne lægge roret over fra 35º på den ene side til 35º på den anden side, når skibet er på største dybgående og går frem med største servicefart, og – under samme forhold – fra 35º på den ene side til 30º på den anden side på højst 28 sekunder, hvor det ikke er praktisk muligt at påvise overholdelse af dette krav under prøveture med skibet, når skibet er på dets største dybgående og går fremover med en fart, der svarer til hovedmaskineriets maksimum omdrejningshastighed og maksimum beregnede stigning, kan skibe – uanset konstruktionsdato – påvise overholdelse af dette krav gennem en af følgende metoder:

1) på en prøvetur er skibet på ret køl og har roret fuldstændigt under vand, mens det går fremover med en fart svarende til hovedmaskineriets maksimum omdrejningshastighed og maksimum beregnede stigning; eller

2) hvor det ikke er muligt at få roret fuldstændigt under vand på en prøvetur, skal der beregnes en passende fart fremover ved anvendelse af det areal af rorbladet, der er under vand, under den for prøveturen foreslåede lastekondition. Den beregnede fart fremover skal resultere i en påvirkning af hovedstyremaskineriet med en kraft og et drejningsmoment, der er mindst lige så stor, som det ville have været tilfældet, hvis det havde været testet med skibet på dets største dybgående og med en fart fremover svarende til hovedmaskineriets maksimum omdrejningshastighed og maksimum beregnede stigning; eller

3) rorets kraft og drejningsmoment under prøveturens lastekondition er blevet forudset pålideligt og ekstrapoleret til den fulde lastekondition. Skibets fart skal svare til hovedmaskineriets maksimum omdrejningshastighed og skruens maksimum beregnede stigning.

3.3 drives maskinelt, hvor dette er nødvendigt for at i mødekomme kravene i stk. 3.2, og i de tilfælde, hvor Administrationen kræver en rorstamme med en diameter på over 120 mm målt ved rorpinden, bortset fra forstærkning ved sejlads i is, og

3.4 således konstrueret, at de ikke beskadiges ved største fart bak; dette konstruktionskrav behøver dog ikke påvises ved prøveture med største fart bak og største rorvinkel.

4 Reservestyreanlægget skal;

4.1 have fornøden styrke og være i stand til at styre skibet, når dette gør manøvrefart, og være klar til brug i nødstilfælde;

4.2 kunne lægge roret over fra 15º på den ene side til 15º på den anden side på højst 60 sekunder med skibet på største dybgående og med det halve af største servicefart fremover eller 7 knob, hvis denne er større; hvor det ikke er praktisk muligt at påvise overholdelse af dette krav under prøveture med skibet, når skibet er på dets største dybgående og går fremover med halvdelen af den fart, der svarer til hovedmaskineriets maksimum omdrejningshastighed og maksimum beregnede stigning eller 7 knob, alt efter hvad der måtte være størst, kan skibe – uanset konstruktionsdato, herunder skibe bygget før den 1. januar 2009 – påvise overholdelse af dette krav gennem en af følgende metoder:

1) på en prøvetur er skibet på ret køl og har roret fuldstændigt under vand, mens det går fremover med halvdelen af den fart, der svarer til hovedmaskineriets maksimum omdrejningshastighed og maksimum beregnede stigning eller 7 knob, alt efter hvad der måtte være størst; eller

2) hvor det ikke er muligt at få roret fuldstændigt under vand på en prøvetur, skal der beregnes en passende fart fremover ved anvendelse af det areal af rorbladet, der er under vand, under den for prøveturen foreslåede lastekondition. Den beregnede fart fremover skal resultere i en påvirkning af hovedstyremaskineriet med en kraft og et drejningsmoment, der er mindst lige så stor, som det ville have været tilfældet, hvis det havde været testet med skibet på dets største dybgående og med halvdelen af den fart fremover, der svarer til hovedmaskineriets maksimum omdrejningshastighed og maksimum beregnede stigning eller 7 knob, alt efter hvad der måtte være størst; eller

3) rorets kraft og drejningsmoment under prøveturens lastekondition er blevet forudset pålideligt og ekstrapoleret til den fulde lastekondition.

4.3 drives maskinelt, hvis dette er nødvendigt for at opfylde kravene i stk. 4.2, og i alle tilfælde, hvor Administrationen kræver en rorstamme med en diameter på over 230 mm målt ved rorpinden, bortset fra forstærkning ved sejlads i is.

5 Kraftenhederne på hoved- og reservestyreanlæg skal:

5.1 være således indrettet, at de automatisk starter igen, når der på ny tilføres energi efter et energisvigt; og

5.2 kunne sættes i gang fra et sted på kommandobroen. I tilfælde af svigtende energiforsyning til enhver af styremaskinens kraftenheder, skal der slås akustisk og optisk alarm på kommandobroen.

6.1 Hvor hovedstyreanlægget omfatter to eller flere kraftenheder, er det ikke nødvendigt at installere et reservestyreanlæg, forudsat at;

6.1.1 hovedstyreanlægget i et passagerskib kan drive roret som foreskrevet i stk. 3.2, så længe en af kraftenhederne er ude af funktion;

6.1.2 hovedstyreanlægget i et lastskib kan drive roret som foreskrevet i stk. 3.2, når alle kraftenheder er i drift;

6.1.3 hovedstyreanlægget er således indrettet, at det efter et enkelt svigt i dets rørsystem eller i en af kraftenhederne er muligt at isolere fejlen, således at styreevnen kan opretholdes eller hurtigt genvindes.

6.2 Administrationen kan indtil 1. september 1986 tillade, at der installeres et styreanlæg, hvis driftssikkerhed er bevist, men som ikke opfylder kravene i stk. 6.1.3 til et hydraulisk anlæg.

6.3 Styreanlæg af en anden type end den hydrauliske type skal opfylde normer, der svarer til kravene i dette stykke, og som tilfredsstiller Administrationen.

7 Der skal forefindes styreanlægskontrol;

7.1 for hovedstyreanlægget, både på kommandobroen og i styremaskinrummet;

7.2 i tilfælde hvor hovedstyreanlægget er indrettet i overensstemmelse med stk. 6 ved to selvstændige kontrolsystemer, der begge kan betjenes fra kommandobroen. Dette kræver ikke dublering af rat eller styrehåndtag. Hvor kontrolapparatet består af en hydraulisk telemotor, er det ikke nødvendigt at installere endnu et uafhængigt system undtagen i et tankskib, et kemikalietankskib eller et gastankskib med en bruttotonnage på 10.000 eller derover;

7.3 for reservestyreanlægget i styremaskinrummet, og hvis det drives maskinelt, skal det også kunne betjenes fra kommandobroen og skal være uafhængigt af kontrolsystemet for hovedstyreanlægget.

8 Ethvert kontrolsystem for hoved- og reservestyreanlæg, der kan betjenes fra kommandobroen, skal opfylde følgende krav;

8.1 hvis det er elektrisk, skal det have sin egen særskilte strømkreds, der forsynes fra en styreanlægsstrømkreds fra et punkt inden for styremaskinrummet eller direkte fra strømtavlens samleskinner, som forsyner den pågældende styreanlægsstrømkreds ved et punkt på strømtavlen, der støder op til forsyningen til styreanlægsstrømkredsen;

8.2 der skal findes midler i styremaskinrummet til at frakoble ethvert styrekontrolsystem, der betjenes fra kommandobroen, fra det styreanlæg, det betjener;

8.3 systemet skal kunne igangsættes fra et sted på kommandobroen;

8.4 i tilfælde af at forsyningen af elektrisk energi til styrekontrolsystemet svigter, skal der slås akustisk og optisk alarm på kommandobroen; og

8.5 strømkredse, der forsyner styrekontrolsystemet for styreanlæg, må kun være beskyttet mod kortslutning.

9 De elektriske strømkredse og styrekontrolsystemerne for styreanlæg med tilhørende komponenter, kabler og rør, der er foreskrevet i denne regel og i regel 30, skal være anbragt så langt fra hinanden som praktisk muligt i hele deres længde.

10 Der skal findes et kommunikationsmiddel mellem kommandobroen og styremaskinrummet.

11 Rorets vinkelstilling skal;

11.1 angives på kommandobroen, hvis hovedstyreanlægget drives maskinelt. Rorets vinkelangivelse skal være uafhængig af styreanlæggets kontrolsystem.

11.2 klart kunne opfattes i styremaskinrummet.

12 Hydrauliske styreanlæg, der drives maskinelt, skal være forsynet med følgende;

12.1 anordning til renholdelse af den hydrauliske væske under hensyntagen til typen af det hydrauliske system og dets konstruktion;

12.2 en alarm for lav væskestand for hver enkelt beholder af hydraulisk væske til afgivning af den tidligst mulige melding om lækage i det hydrauliske system. Der skal afgives akustisk og optisk alarm på kommandobroen og i maskinrummet, hvor det let kan opfattes; og

12.3 en fast anbragt lagertank med tilstrækkelig kapacitet til at genopfylde mindst et hydraulisk opereret system herunder beholderen, hvor hovedstyreanlægget kræves drevet maskinelt. Lagertanken skal ved rørledninger være fast tilsluttet på en sådan måde, at de hydrauliske systemer let kan genopfyldes fra et sted inden for styremaskinrummet, og skal være forsynet med en indholdsmåler.

13 Styremaskinrummet skal være:

13.1 let tilgængeligt og, om muligt, adskilt fra maskinrummene; og;

13.2 forsynet med passende indretninger for at sikre de pågældende medlemmer af besætningen adgang til styreanlæggets maskiner og betjeningssteder. Disse foranstaltninger skal omfatte gelændere og ristværk eller andre skridfaste overflader for at sikre rimelige arbejdsforhold i tilfælde af lækage i det hydrauliske system.

14 Hvor det kræves, at rorstammen har en diameter på over 230 mm målt ved kvadrantarmen, bortset fra forstærkning for sejlads i is, skal der automatisk i løbet af 45 sekunder etableres en alternativ energiforsyning, der som minimum er tilstrækkelig til at forsyne styreanlæggets kraftenheder, og som opfylder kravene i stk. 4.2, og tillige det dermed forbundne styrekontrolsystem samt rorviser, enten fra den elektriske nødenergikilde eller fra en selvstændig energikilde, der er anbragt i styremaskinrummet. Denne selvstændige energikilde må kun benyttes til dette formål. I ethvert skib med en bruttotonnage på 10.000 og derover skal den alternative energiforsyning have en kapacitet til mindst 30 minutters uafbrudt drift og i ethvert andet skib til mindst 10 minutter.

15 I ethvert tankskib, kemikalietankskib eller gastankskib med en bruttotonnage på 10.000 og derover og i ethvert andet skib med en bruttotonnage på 70.000 og derover skal hovedstyreanlægget omfatte to eller flere ens kraftenheder, der opfylder bestemmelserne i stk. 6.

16 Ethvert tankskib, kemikalieskib eller gastankskib med en bruttotonnage på 10.000 og derover skal opfylde følgende krav, jf. dog stk. 17:

16.1 hovedstyreanlægget skal være således indrettet, at det i tilfælde af tab af styreevne som følge af et enkelt svigt i en del af et af hovedstyreanlæggets drivaggregater, bortset fra rorpinden, kvadranten eller komponenter, der tjener samme formål, eller i tilfælde af roraktivatorernes sammenbrud er muligt at genvinde styreevnen på højst 45 sekunder efter sammenbruddet i et af drivaggregaterne;

16.2 hovedstyreanlægget skal omfatte enten

16.2.1 to uafhængige og adskilte drivaggregater, der begge kan opfylde kravene i stk. 3.2; eller

16.2.2 mindst to ens drivaggregater, som – når de virker samtidig under normal drift – skal kunne opfylde kravene i stk. 3.2. Hvor det er nødvendigt for at opfylde dette krav, skal der være indbyrdes forbindelse mellem de hydrauliske drivaggregater. Tab af hydraulisk væske fra et system skal indikeres, og det defekte system skal automatisk afspærres, således at det andet eller de andre drivaggregater stadig fungerer fuldt ud;

16.3 styreanlæg af en anden type end den hydrauliske type skal opfylde tilsvarende normer.

17 I tankskibe, kemikalietankskibe eller gastankskibe med en bruttotonnage på 10.000 og derover, men på under 100.000 ton dødvægt, kan anvendes andre løsninger end enkelt-svigt-kriteriet på roraktivatoren eller roraktivatorerne, som er nævnt i stk. 16, forudsat at der opnås en tilsvarende sikkerhed, og at;

17.1 styreevnen efter tab som følge af et enkelt svigt i en del af rørsystemet eller af en af kraftenhederne genvindes i løbet af 45 sekunder; og

17.2 hvor styreanlægget kun omfatter en enkelt roraktivator, skal der foretages særlige overvejelser med hensyn til spændingsanalyse af konstruktionen inklusiv udmattelsesanalyse og analyse af brudmekanismer, hvor dette er hensigtsmæssigt, samt til de anvendte materialer, til placeringen af tætningsarrangementet og til afprøvning og inspektion samt til foranstaltninger for effektiv vedligeholdelse. Under hensyn til det foranstående skal Administrationen indføre forskrifter, som omfatter bestemmelserne i »retningslinier for godkendelse af ikke-dublerende ror-aktivatorer i tankskibe, kemikalietankskibe og gastankskibe med en bruttotonnage på 10.000 og derover, men mindre end 100.000 ton dødvægt«, der er vedtaget af Administrationen.44)

18 I et tankskib, et kemikalietankskib eller et gastankskib med en bruttotonnage på 10.000 og derover, men under 70.000 ton dødvægt, kan Administrationen indtil 1. september 1986 tillade et styreanlægssystem, hvis driftssikkerhed er bevist, men ikke opfylder det enkelt-svigt-kriterium, der i stk. 16 kræves af et hydraulisk system.

19 Ethvert tankskib, kemikalietankskib eller gastankskib med en bruttotonnage på 10.000 og derover, som er bygget før 1. september 1984, skal senest den 1. september 1986 opfylde følgende krav:

19.1 Kravene i stk. 7.1, 8.2, 8.4, 10, 11, 12.2, 12.3, og 13.2;

19.2 der skal for styreanlægget installeres to selvstændige styrekontrolsystemer, som begge kan betjenes fra kommandobroen. Dette kræver ikke duplikering af rat eller styrehåndtag;

19.3 hvis det igangværende styrekontrolsystem for styreanlægget skulle svigte, skal det andet system kunne sættes i gang øjeblikkeligt fra kommandobroen; og

19.4 ethvert elektrisk styrekontrolsystem skal have sin egen særskilte strømkreds, der enten forsynes fra styreanlæggets strømkreds eller direkte fra strømtavlens samleskinner fra det sted, som forsyner dette styreanlæg i strømtavlen, der er i (direkte) forbindelse med styreanlæggets strømkreds.

20 Foruden kravene i stk. 19 skal styreanlægget i ethvert tankskib, kemikalietankskib eller gastankskib med en bruttotonnage på 40.000 og derover, der er bygget før 1. september 1984, senest den 1. september 1988 være således indrettet, at styreevnen i tilfælde af et enkelt svigt i rørsystemet eller i en af kraftenhederne kan opretholdes, eller at rorbevægelsen kan begrænses, således at styreevnen hurtigt kan genvindes.

Dette skal opnås ved:

20.1 et uafhængigt middel til at kontrollere rorets bevægelse; eller

20.2 hurtigt virkende ventiler, som kan betjenes manuelt for at isolere aktivatoren eller aktivatorerne fra det udvendige hydrauliske rørsystem, samt et middel til direkte fornyet påfyldning af aktivatorerne ved hjælp af en fast monteret, selvstændig og maskinelt drevet pumpe og rørsystem; eller

20.3 en indretning, der gør det muligt, hvor hydrauliske kraftenheder er indbyrdes forbundne, at opdage tab af hydraulisk væske fra et af anlæggene og isolere det defekte anlæg, enten automatisk eller fra kommandobroen, således at det andet anlæg fortsat er i fuld virksomhed.

Regel 30 Yderligere krav til elektriske og elektrohydrauliske styreanlæg

1 Midler til indikering af, om motorer til elektriske og elektrohydrauliske styreanlæg er i drift, skal installeres på kommandobroen og på et passende kontrolsted for hovedmaskineri.

2 Ethvert elektrisk eller elektrohydraulisk styreanlæg, der omfatter en eller flere kraftenheder, skal fødes gennem mindst to specielle strømkredse udgående direkte fra hovedstrømtavlen; den ene strømkreds kan dog føres over nødstrømtavlen. Et elektrisk eller elektrohydraulisk reservestyreanlæg, der er forbundet med et elektrisk eller elektrohydraulisk hovedstyreanlæg, kan tilsluttes en af de strømkredse, der forsyner dette hovedstyreanlæg. De strømkredse, der forsyner et elektrisk eller elektrohydraulisk styreanlæg, skal have tilstrækkelig kapacitet til at strømforsyne alle motorer, der samtidig kan tilsluttes dem, og som eventuelt skal fungere samtidig.

3 Der skal etableres beskyttelse mod kortslutning og forefindes en overbelastningsalarm for sådanne strømkredse og motorer. Eventuelle anordninger til beskyttelse mod overstrøm, herunder eventuel startstrøm skal være mindst to gange den beskyttede motors eller strømkreds fulde strømbelastning og skal være således indrettet, at beskyttelsesanordningen tillader passage af den fornødne startstrøm.

Hvor der anvendes en trefaseforsyning, skal der installeres et alarmapparat, som indikerer, hvis der opstår fejl i en af forsyningsfaserne.

De her foreskrevne alarmgivere skal være både akustiske og visuelle og skal anbringes på et iøjnefaldende sted i hovedmaskinrummet eller kontrolrummet, hvorfra hovedmaskineriet normalt styres, og som det måtte være foreskrevet i regel 51.

4 I et skib med en bruttotonnage under 1.600, hvor et reservestyreanlæg, som ifølge regel 29.4.3 skal drives maskinelt, ikke drives ved elektricitet eller af en elektrisk motor, der hovedsageligt anvendes til drift af andre anlæg, kan hovedstyreanlægget fødes gennem en strømkreds udgående fra hovedstrømtavlen. Hvor en sådan elektrisk motor, der hovedsageligt anvendes til drift af andre anlæg, er indrettet til at drive et sådant reservestyreanlæg, kan Administrationen frafalde kravet i stk. 3, hvis den finder beskyttelsesforanstaltningerne tilfredsstillende i forbindelse med kravene i regel 29.5.1-2 og regel 29.7.3, der finder anvendelse på reservestyreanlæg.

Regel 31 Kontrolforanstaltninger for maskiner

1 Hoved- og hjælpemaskineri, der er af væsentlig betydning for skibets fremdrivning og sikkerhed, skal være forsynet med effektive drifts- og kontrolmidler.

2 Hvor der er indrettet fjernstyring af fremdrivningsmaskineriet fra kommandobroen, og forudsat maskinrummene skal være bemandet skal følgende bestemmelser finde anvendelse:

2.1 propellerens omdrejningshastighed, virkeretning og eventuelle stigning skal kunne styres fuldt ud fra kommandobroen under alle fartsforhold, herunder manøvrering;

2.2 fjernstyring skal for hver selvstændig propeller udføres ved hjælp af en kontrolanordning, der er udformet og konstrueret således, at dens betjening ikke kræver særlig opmærksomhed vedrørende maskineriets detaljerede drift. Hvor flere propellere skal fungere samtidig, kan de styres ved hjælp af en enkelt kontrolanordning;

2.3 hovedfremdrivningsmaskineriet skal være forsynet med en nødstopanordning på kommandobroen, og denne anordning skal være uafhængig af brokontrolsystemet;

2.4 ordrer fra kommandobroen til fremdrivningsmaskineriet skal angives i kontrolrummet for hovedmaskineriet eller på manøvreplatformen, hvis dette er mere hensigtsmæssigt;

2.5 fjernstyring af fremdrivningsmaskineriet skal kun være mulig fra et sted ad gangen; på sådanne steder er indbyrdes forbundne betjeningssteder tilladt. På hvert sted skal der være en indikator, der viser, fra hvilket sted fremdrivningsmaskineriet styres. Overførelse af styring mellem kommandobroen og maskinrummene må kun finde sted i hovedmaskinrummet eller i dettes kontrolrum. Dette system skal omfatte midler, der forhindrer, at propellerens drivtryk ændrer sig væsentligt, når styringen overføres fra et sted til et andet;

2.6 det skal være muligt at styre fremdrivningsmaskineriet lokalt, selv i tilfælde af fejl i en del af fjernstyringsanlægget;

2.7 fjernstyringsanlægget skal være konstrueret således, at der vil blive slået alarm, hvis der opstår fejl i anlægget. Propellerens forudindstillede omdrejningshastighed og virkeretning skal opretholdes, indtil lokal styring er i funktion, medmindre Administrationen ikke anser dette for praktisk muligt;

2.8 der skal findes indikatorer på kommandobroen, der angiver:

2.8.1 propellerens hastighed og omdrejningsretning i tilfælde af faste propellere;

2.8.2 Propellerens omdrejningshastighed og stigningsvinkel i tilfælde af stilbare propellere;

2.9 der skal forefindes en alarmgiver på kommandobroen og i maskinrummet til angivelse af lavt startlufttryk, som skal have et alarmpunkt, der tillader yderligere startoperationer til start af hovedmotoren. Hvis fremdrivningsmaskineriets fjernstyringsanlæg er konstrueret til automatisk start, skal antallet af automatiske, på hinanden følgende forgæves forsøg på at starte maskineriet være begrænset for at sikre et tilstrækkeligt startlufttryk med henblik på lokal start.

3 Hvor hovedfremdrivningsmaskineriet med tilhørende maskineri, herunder elektriske hovedforsyningskilder, er udstyret med forskellige grader af automatisk styring eller fjernstyring og er under stadig manuelt tilsyn fra et kontrolrum, skal arrangementet og kontrolmidler være således konstrueret, udstyret og installeret, at maskinernes drift vil være lige så sikker og effektiv, som hvis det var underkastet direkte tilsyn; i denne forbindelse finder bestemmelserne i reglerne 46-50 anvendelse, alt efter omstændighederne. Der skal tages særligt hensyn for at beskytte sådanne rum mod brand og vandfyldning.

4 Automatisk virkende start-, drift- og kontrolsystemer skal i almindelighed omfatte mulighed for manuelt at omgå de automatiske styringssystemer. Fejl i nogen del af sådanne systemer må ikke forhindre anvendelse af den manuelle omgåelse.

5 Skibe, som er bygget den 1. juli 1998 eller senere, og lastskibe med en bruttotonnage under 500 bygget den 1. januar 2002 eller senere, skal opfylde kravene i paragraf 1 til 4 med følgende ændringer:

5.1 Stk. 1 er erstattet med følgende:

5.1.1 Hoved- og hjælpemaskineri, der er af væsentlig betydning for skibets fremdrivning, kontrol og sikkerhed, skal være forsynet med effektive drifts- og kontrolmidler. Alle kontrolmidler, der er af væsentlig betydning for skibets fremdrivning, kontrol og sikkerhed, skal være selvstændigt virkende eller konstrueret på en sådan måde, at fejl på ét system ikke nedsætter ydelsen af et andet system. ;

5.2 i anden og tredje linie i stk. 2 slettes ordlyden »og forudsat maskinrummene skal være bemandet«;

5.3 den første sætning i stk. 2.2 erstattes af følgende:

»5.3.2 kontrollen med hver selvstændigt virkende propel skal kunne udføres med én betjeningsanordning med automatisk regulering af tilhørende hjælpeudstyr inklusive, hvor nødvendigt, overbelastningssikring af fremdrivningsmaskineriet.«;

5.4 stk. 2.4 erstattes af følgende:

»5.4.4 ordrer fra kommandobroen til fremdrivningsmaskineriet skal angives i kontrolrummet for hovedmaskineriet og på manøvreplatformen«;

5.5 følgende nye sætning tilføjes i slutningen af stk. 2.6:

»Det skal ligeledes være muligt at styre hjælpemaskineriet, der er af væsentlig betydning for skibets fremdrivning og sikkerhed, ved eller nær det pågældende maskineri; « og

5.6 Stykkerne 2.8, 2.8.1 og 2.8.2 erstattes med følgende:

»5.6.8 der skal være installeret indikatorer på kommandobroen, i hovedmaskinkontrolrummet og ved manøvreplatformen, der angiver:

5.6.8.1 propellerhastigheden og virkeretningen for faste propellere; og

5.6.8.2 propellerhastigheden og stigningspositionen for stilbare propellere; «.

6 Skibe, som er bygget den 1. juli 2004 eller senere, og lastskibe med en bruttotonnage under 500 bygget den 1. juli 2004 eller senere, skal opfylde kravene i paragraf 1 til 5 med følgende ændringer:

6.1 Paragraf 2 tilføjes et nyt stk. 10 med følgende ordlyd:

»6.1.10 automatiske systemer skal konstrueres således, at det sikres, at den officer, der har vagten på kommandobroen, får en forudgående advarsel om forestående eller overhængende fartnedsættelse eller stop af fremdrivningssystemet tids nok til, at han kan vurdere de navigationsmæssige omstændigheder i et nødstilfælde. Systemerne skal i særdeleshed udføre kontrol og overvågning, afgive meldinger og alarmer og tage sikkerhedsskridt med henblik på at nedsætte fremdrivningsmaskineriets hastighed eller stoppe maskineriet, samtidig med at den officer, der har vagten på kommandobroen, får lejlighed til at gribe ind manuelt – undtagen i tilfælde, hvor en sådan manuel indgriben vil medføre, at maskineriet og/eller fremdrivningsudstyret bliver totalt skadet inden for kort tid, f.eks. i tilfælde af for høj omdrejningshastighed.«

Regel 32 Dampkedler og kedelfødesystemer

1 Enhver dampkedel og enhver ufyret dampgenerator skal være forsynet med mindst to sikkerhedsventiler af tilstrækkelig kapacitet. Under hensyntagen til ydelsen eller andre særlige omstændigheder ved en kedel eller ufyret dampgenerator kan Administrationen dog tillade, at der kun anbringes en sikkerhedsventil, hvis den finder det godtgjort, at der derved er tilvejebragt tilstrækkelig beskyttelse mod overtryk.

2 Enhver oliefyret kedel, der er beregnet til at virke uden manuelt tilsyn, skal være forsynet med sikkerhedsanordninger, som lukker af for brændselstilførslen og afgiver alarm i tilfælde af lav vandstand, lufttilførselssvigt eller flammesvigt.

3 Vandrørskedler, der forsyner turbinefremdrivningsmaskineri med damp, skal være forsynet med en alarm for høj vandstand.

4 Ethvert dampudviklingsanlæg, der er af væsentlig betydning for skibets sikkerhed, eller som ville kunne frembyde fare, hvis dets fødevandsforsyning skulle svigte, skal være forsynet med mindst to af hinanden uafhængige fødevandssystemer fra og med fødepumperne, dog bemærkes, at en enkelt åbning i dampsamleren kan godkendes.

Medmindre overtryk er umuligt som følge af pumpens karakteristik, skal der træffes foranstaltninger, der forhindrer overtryk i nogen del af anlæggene.

5 Kedler skal være forsynet med midler til at overvåge og kontrollere fødevandets kvalitet. Der skal forefindes passende anordninger, der så vidt muligt forhindrer, at der trænger olie eller andre forurenende stoffer ind, som vil kunne have en uheldig indvirkning på kedlen.

6 Enhver kedel, der er af væsentlig betydning for skibets sikkerhed, og som er konstrueret til at indeholde vand i nærmere bestemt højde, skal være forsynet med mindst to midler til angivelse af vandstanden, hvoraf mindst det ene skal være et vandstandsglas til direkte aflæsning.

Regel 33 Damprørsystemer

1 Ethvert damprør med tilhørende armatur, gennem hvilket der kan passere damp, skal være således udformet, konstrueret og installeret, at det kan modstå de maksimale arbejdsbelastninger, som det kan blive udsat for.

2 Der skal forefindes midler til at dræne ethvert damprør, hvori der ellers ville kunne forekomme farlige vandslag.

3 Hvis et damprør eller et tilbehør dertil kan modtage damp fra en kilde med et højere tryk end det tryk, det er konstrueret til, skal der monteres en passende reduktionsventil, sikkerhedsventil og trykmåler.

Regel 34 Trykluftsystemer

1 I ethvert skib skal der findes midler til forhindring af overtryk i nogen del af trykluftanlæg og alle steder, hvor kølekapper eller casinger af kompressorer og luftkølere kan blive udsat for farligt overtryk som følge af lækage fra lufttryksdele. Systemerne skal være forsynet med passende sikkerhedsventilarrangementer.

2 De vigtigste startluftarrangementer for forbrændingsmotorer til hovedfremdrivning skal være tilstrækkeligt beskyttet mod virkningerne af tilbageslag og indvendig eksplosion i startluftrørene.

3 Alle afgangsrør fra startluftkompressorer skal føre direkte til startluftbeholderne, og alle startluftrørene fra luftbeholderne til hoved- eller hjælpemaskiner skal være fuldstændig adskilt fra kompressorernes afgangsrørsystem.

4 Der skal drages omsorg for, at der trænger mindst mulig olie ind i lufttrykanlæggene, og at disse anlæg drænes.

Regel 35 Ventilationssystemer i maskinrum

Af hensyn til personalets sikkerhed og velbefindende samt maskinernes drift skal maskinrum af kategori A være tilstrækkeligt ventilerede for at sikre, at der opretholdes en tilstrækkelig lufttilførsel til rummene, når maskineri eller kedler i disse rum arbejder på fuld kraft under alle vejrforhold, herunder hårdt vejr. Ethvert andet maskinrum skal være tilstrækkeligt ventileret under hensyntagen til dets anvendelse.

Regel 35-1 Lænsearrangement

1 Denne regel finder anvendelse for skibe bygget den 1. januar 2009 eller senere.

2 Passager- og lastskibe.

2.1 Der skal installeres et effektivt lænsearrangement, der under alle praktiske forhold er i stand til at pumpe fra og lænse ethvert vandtæt rum, bortset fra rum, der udelukkende er bestemt til opbevaring af ferskvand, vandballast, brændselsolie eller flydende last, og for hvilke der findes andre effektive lænsemidler. Der skal findes effektive midler til at lænse vand fra isolerede lastrum.

2.2 Sanitær-, ballast- og almindelige servicepumper kan anerkendes som selvstændige maskindrevne lænsepumper, såfremt de er forsynet med de nødvendige forbindelser til lænsesystemet.

2.3 Alle lænserør, der anvendes i eller under kulkasser eller brændselsolietanke eller i kedel- eller maskinrum, herunder rum, hvor forbrugstanke eller brændselsoliepumpearrangement er anbragt, skal være af stål eller andet egnet materiale.

2.4 Lænse- og ballastarrangementer skal være således indrettet, at vand fra søen og fra vandballasttanke forhindres i at trænge ind i last- og maskinrummene eller fra et rum til et andet. Der skal træffes foranstaltninger til at hindre, at højtanke med lænse- og ballastforbindelser ved uagtsomhed fyldes fra søen, når de indeholder last, eller udpumpes gennem et lænserør, når de indeholder vandballast.

2.5 Alle fordelingskasser og manuelt betjente ventiler i forbindelse med lænsearrangementet skal anbringes på steder, der er tilgængelige under normale forhold.

2.6 Der skal være mulighed for lænsning af lukkede lastrum placeret på skotdækket af passagerskibe og på fribordsdækket af lastskibe; såfremt Administrationen, på grund af størrelse eller inddeling af disse rum, finder at skibets sikkerhed ikke forringes herved, kan den tillade, at der dispenseres fra lænsemidlerne i ethvert bestemt rum i ethvert skib eller skibsklasse. For skibe omfattet af bestemmelserne i regel II-1/1.1.1.1, for så vidt angår de særlige farer, der er forbundet med stabilitetstab, når de er udstyret med fast installerede højtryks-sprinklerbrandslukningsarrangementer (der henvises til regel II-2/20.6.1.4).

2.6.1 Hvor fribordet til skotdækket, henholdsvis til fribordsdækket, har en sådan størrelse, at dækskanten er nedsænket, når skibet krænger mere end 5º, skal lænsningen ske ved hjælp af et tilstrækkeligt antal spygatter af passende størrelse med afløb direkte overbord, og indrettet i overensstemmelse med kravene i regel 17 i tilfælde af et passagerskib, og reglerne for tilgangs- og afgangsåbninger i den Internationale Konvention om Lastelinier, 1966, i tilfælde af et lastskib.

2.6.2 Hvor fribordet har en sådan størrelse, at kanten af skotdækket henholdsvis kanten af fribordsdækket bliver nedsænket, når skibet krænger 5º eller mindre, skal lænsningen fra lukkede lastrum på skotdækket henholdsvis fribordsdækket ledes til et eller flere egnede rum med en passende kapacitet, og forsynet med alarm for høj vandstand og med et egnet arrangement for lænsning overbord. Yderligere skal det sikres at:

2.6.2.1 Antal, størrelse og placering af afløb er således, at akkumulering af frit vand undgås,

2.6.2.2 det pumpearrangement, der kræves for passager- eller lastskibe i henhold til denne regel, samtidig tager hensyn til kravene om et fast anbragt sprinklerbrandslukningssystem,

2.6.2.3 vand der er forurenet med benzin eller andre farlige stoffer ikke ledes til maskinrum eller andre rum, hvor der kan ske antændelse, og

2.6.2.4 at lukkede lastrum der er beskyttede med et CO2 brandslukningsanlæg, har dæksafløb som er forsynede med midler til at forhindre, at den kvælende gas undslipper.

2.6.3. Midler til lænsning af lukkede vogndæksrum og ro-ro-rum samt speciallastrum skal ligeledes opfylde regel II-2/20.6.1.4 og II-2/20.6.1.5.

3 Passagerskibe

3.1 Det i stk. 2.1 påbudte lænsearrangement skal, for så vidt det er praktisk muligt efter en søulykke, kunne betjenes, uanset om skibet ligger på ret køl eller har slagside. I dette øjemed skal der i almindelighed anbringes sugerør i borde undtagen i snævre rum i skibets for- og agterende, hvor et enkelt sugerør kan være tilstrækkeligt. I rum af usædvanlig form kan der kræves yderligere sugerør. Der skal træffes foranstaltninger til at sikre, at vandet i rummet løber til sugerørene. Sugerørsudmundingen skal så vidt muligt være anbragt i lænsebrønde. Hver udmunding skal være forsynet med filter så nær enden af sugerøret som muligt, dog således, at det er let tilgængeligt for rensning. Hvis Administrationen finder godtgjort, at et lænsearrangement kan være uheldigt i bestemte rum, kan den tillade, at et sådant arrangement undlades, såfremt beregninger foretaget i overensstemmelse med forskrifterne i regel 7 og 8 viser, at skibets sødygtighed ikke vil blive forringet.

3.2 Der skal forefindes mindst tre maskindrevne pumper forbundet med hovedlænseledningen, hvoraf den ene kan drives af fremdrivningsmaskineriet. Hvis lænsepumpetallet er 30 eller derover, skal der findes yderligere en selvstændig maskindrevet pumpe.

Lænsepumpetallet skal beregnes på følgende måde:

Når P1 er større end P:

Formel

Hvor:

L = skibets længde (i meter) som defineret i regel 2;

M = rumindholdet af maskinrummet (i kubikmeter) som defineret i regel 2, der er under skotdækket; med tillæg af eventuelle faste brændselsolie bunkerstanke beliggende over inderbunden og foran eller agten for ma- skinrummet.

P = hele rumindholdet af passager- og mandskabsrum under skotdækket (i kubikmeter), der er indrettet til anvendelse for passagerer og mandskab, bortset fra bagage-, stores- og proviantrum.

V = hele skibet rumindhold under skotdækket (i kubikmeter)

P1 = KN,

hvor:

N = det antal passager, som ski- bet ifølge sit certifikat må befordre; og

K = 0,056L

Hvor værdien af produktet KN er større end summen af P og volumen af de egentlige passagerrum over skotdækket, skal den vær- di der anvendes som P1 være enten denne sum eller 2/3 KN, idet den største af disse værdier skal benyttes.

3.3 Hvor det er praktisk muligt, skal de maskindrevne lænsepumper fordeles i særskilte vandtætte afdelinger, der er således indrettet eller beliggende, at disse rum ikke fyldes med vand ved samme skade. Dersom hovedfremdrivningsmaskineriet, hjælpemaskinerne og kedlerne er installeret i to eller flere vandtætte rum, skal de pumper, der er til rådighed til lænsning, så vidt muligt være fordelt i alle disse rum.

3.4 I et skib med en længde L af 91,5 m og derover eller med et lænsepumpetal beregnet i overensstemmelse med stk. 3.2 på 30 eller derover skal systemet være således, at mindst en maskindrevet pumpe er klar til brug under enhver fyldning, som skibet skal kunne modstå, og for så vidt angår skibe omfattet af bestemmelserne i regel II-1/1.1.1.1, under enhver fyldning der er en følge af mindre skader som angivet nærmere i regel 8, som følger:

3.4.1 en af de foreskrevne lænsepumper er en nødlænsepumpe af en driftssikker undervandstype, hvis energikilde er beliggende over skotdækket; eller

3.4.2 lænsepumperne og deres energikilder er således fordelt i hele skibets længde, at mindst en pumpe i et ubeskadiget rum vil være klar til brug.

3.5 Med undtagelse af yderligere pumper, der kan være installeret alene for peaktanke, skal enhver påbudt lænsepumpe være indrettet til at lænse fra et hvilket som helst rum, som i medfør af stk. 2.1 kræves lænset.

3.6 Hver maskindreven lænsepumpe skal kunne pumpe vand gennem den foreskrevne hovedlænseledning med en hastighed af mindst 2 m pr. sekund. Selvstændige maskindrevne lænsepumper, der er anbragt i maskinrum, skal have direkte sugeledning fra disse rum, dog således at der højst kræves to sådanne sugeledninger i et hvilket som helst rum. Hvor der findes to eller flere sådanne sugeledninger, skal der mindst være en i hver side af skibet. Administrationen kan kræve, at selvstændige maskindrevne lænsepumper, der er beliggende i andre rum, skal have særlige, direkte sugeledninger. Direkte sugeledninger skal være hensigtsmæssigt anbragt, og i et maskinrum skal de mindst have samme diameter som krævet for hovedlænseledningen.

3.7.1 Foruden den eller de i stk. 3.6 påbudte sugeledninger skal der i maskinrummet findes en direkte sugeledning fra hovedcirkulationspumpen til lænseniveauet i maskinrummet, forsynet med en kontraventil. Denne direkte sugelednings diameter skal i dampskibe være mindst 2/3 af diameteren for pumpens sugestuds og i motorskibe have samme diameter som pumpens sugestuds.

3.7.2 Hvor Administrationen skønner, at hovedcirkulationspumpen ikke er egnet til dette formål, skal der føres en direkte nødsugeledning fra den største selvstændige maskindrevne pumpe, der er til rådighed, til lænseniveauet i maskinrummet; sugeledningen skal have samme diameter som den anvendte pumpes hovedsugestuds. Den således forbundne pumpes kapacitet skal overstige en påbudt lænsepumpes kapacitet så meget, som Administrationen måtte anse for tilfredsstillende.

3.7.3 Spindlerne på søventilerne og de direkte sugeventiler skal føres til et godt stykke over maskinrumsdørken.

3.8 Alle lænsesugerør op til forbindelsen til pumperne skal være uafhængige af andre rørledninger.

3.9 Hovedlænserørets diameter 'd' skal udregnes efter følgende formel. Den faktiske indvendige diameter af hovedlænserøret kan dog afrundes til den nærmeste standardstørrelse, som Administrationen kan acceptere:

Formel

hvor:

d er hovedlænserørets indvendige diameter (millimeter);

L og B er skibets længde og bredde (meter) som defineret i regel 2; og

D er den mouldede dybde af skibet til skotdækket (meter). Såfremt skibet har et lukket lastrum på skotdækket, der lænses indvendigt i overensstemmelse med kravene i stk. 2.6.2, og dette strækker sig over den fulde længde af skibet, skal D måles til det førstkommende dæk over skotdækket. Hvor det lukkede lastrum strækker sig over en mindre længde, skal D tages som den mouldede dybde til skotdækket plus lxh/L, hvor l og h er den samlede længde, henholdsvis højde af de lukkede lastrum (meter). Sidelænserørenes diameter skal opfylde Administrationens krav.

3.10 Der skal træffes foranstaltninger til at forhindre, at rum med lænsesugerør fyldes med vand i tilfælde af, at røret ved kollision eller grundstødning knækker eller på anden måde beskadiges i et af de andre rum. Som følge heraf, hvor et rør på noget sted er beliggende nærmere skibssiden end 1/5 af skibets bredde (som defineret i regel 2 og målt vinkelret på diametralplanet i højde med en dybeste inddelingslastelinie) eller i en kanalkøl, skal der på røret anbringes en kontraventil i det rum, hvor den åbne ende udmunder. For skibe omfattet af bestemmelserne i regel II-1/1.1.1.1 skal den dybeste inddelingslastelinje måles som den dybeste inddelingsdybgang.

3.11 Alle fordelingskasser og ventiler, der er i forbindelse med lænsesystemet, skal være således anbragt, at en af lænsepumperne kan virke i et hvilket som helst vandtæt rum i tilfælde af fyldning; endvidere må skade på en pumpe eller dens rør, som er tilsluttet hovedlænseledningen på et sted, der ligger uden for en linie trukket i en afstand fra skibssiden af 1/5 af skibets bredde, ikke kunne sætte lænsesystemet ud af funktion. Findes der kun et rørsystem fælles for alle pumper, skal de ventiler, der er nødvendige til kontrol af sugning fra lænsestederne, kunne betjenes fra et sted over skotdækket. Hvis der foruden hovedlænsesystemet findes et nødlænsesystem, skal dette være uafhængigt af hovedsystemet og anbragt således, at en pumpe kan suge fra ethvert rum, når dette er vandfyldt, som nærmere angivet i stk. 3.1; i så fald behøver kun de ventiler, der er nødvendige for betjeningen af nødlænsesystemet, at kunne betjenes fra et sted over skotdækket.

3.12 De i stk. 3.11 omhandlede ventiler, som kan betjenes fra et sted over skotdækket, skal ved betjeningsstederne være tydeligt mærket og forsynet med indikatorer, der viser, om de er åbne eller lukkede.

4 Lastskibe.

Der skal forefindes to maskindrevne pumper forbundet til hovedlænsesystemet, hvoraf den ene kan drives af fremdrivningsmaskineriet. Dersom Administrationen finder det godtgjort, at skibets sikkerhed ikke forringes, kan lænsearrangementet undlades i bestemte rum.

Regel 36 Udgået

Regel 37 Kommunikation mellem kommandobro og maskinrum

1 Der skal findes mindst to af hinanden uafhængige midler til meddelelse af ordre fra kommandobroen til det sted i maskinrummet eller kontrolrummet, hvorfra maskinerne normalt styres. Det ene skal være en maskintelegraf, som frembringer visuel gengivelse af ordre og svar både i maskinrummet og på kommandobroen. Der skal findes passende kommunikationsmidler til eventuelle andre steder, hvorfra maskinerne kan styres.

2 For skibe bygget den 1. oktober 1994 eller senere gælder følgende krav i stedet for forskrifterne i stykke 1:

Der skal findes mindst to af hinanden uafhængige midler til meddelelse af ordre fra kommandobroen til det sted i maskinrummet eller kontrolrummet, hvorfra propellers hastighed og trykretning normalt styres. Det ene skal være en maskintelegraf, som frembringer visuel gengivelse af ordre og svar både i maskinrummet og på kommandobroen. Der skal forefindes passende kommunikationsmidler fra styrehuset og maskinrummet til ethvert andet sted, hvorfra hastigheden eller propellernes trykretning kan styres.

Regel 38 Maskinmesteralarm

Der skal findes maskinmesteralarm, der kan betjenes fra maskinkontrolrummet eller manøvreplatformen, alt efter omstændighederne, og som skal være klart hørlig i maskinmestrenes aptering.

Regel 39 Nødinstallationers placering i passagerskibe

Elektriske nødenergikilder, brandpumper, lænsepumper, bortset fra dem, som specielt betjener rummene foran for kollisionsskottet, ethvert fast anbragt brandslukningsanlæg foreskrevet i kapitel II-2 samt andre nødinstallationer, som er af væsentlig betydning for skibets sikkerhed, bortset fra ankerspil, må ikke installeres foran for kollisionsskottet.

Afsnit D Elektriske installationer

(Medmindre andet udtrykkeligt er bestemt, finder afsnit D anvendelse på passagerskibe og lastskibe)

Regel 40 Almindelige bestemmelser

1 Elektriske installationer skal være således indrettet:

1.1 at alle elektriske hjælpeanlæg, der er nødvendige for at opretholde normale forhold i skibet, hvad angår drifts- og opholdsforhold, kan sikres uden benyttelse af den elektriske nødenergikilde;

1.2 at driften af de elektriske anlæg, der er af væsentlig betydning for sikkerheden, opretholdes under forskellige nødsituationer; og

1.3 at passagerer, besætning og skib vil være sikret mod elektriske faremomenter.

2 Administrationen skal træffe de fornødne foranstaltninger for at sikre ensartethed med hensyn til gennemførelsen og anvendelsen af bestemmelserne i dette afsnit, hvad angår elektriske installationer.45)

Regel 41 Elektrisk hovedenergikilde og belysningsanlæg

1.1 Der skal forefindes en elektrisk hovedenergikilde af tilstrækkelig kapacitet til at forsyne alle de anlæg, der er nævnt i regel 40.1.1. Denne elektriske hovedenergikilde skal bestå af mindst to generatorsæt.

1.2 Disse generatorsæts ydelse skal være tilstrækkelig til, at det i tilfælde af at det ene sæt går ud af funktion stadig vil være muligt at sikre driften af de anlæg, der er nødvendige for at opretholde normale fremdrivnings- og sikkerhedsforhold. Der skal ligeledes sikres komfortable forhold i opholdsrum m.v., der som minimum omfatter tilstrækkelig ydelse til madlavning, opvarmning, afkøling, mekanisk ventilation, sanitær og ferskvand.

1.3 Skibets elektriske hovedenergikilde skal være således indrettet, at de anlæg, der er omtalt i regel 40.1.1, kan opretholdes, uanset frem drivningsmaskineriets eller akselledningens omdrejningshastighed og retning.

1.4 Derudover skal generatorsættene være således, at det sikres, med hvilken som helst generator eller dens drivmaskine ude af drift, at de øvrige generatorsæt er i stand til at strømforsyne det elektriske anlæg, der er nødvendige for at starte hovedfremdrivningsanlægget op fra dødt skib. Den elektriske nødenergikilde kan benyttes til at starte op fra dødt skib, hvis dens ydelse, enten alene eller i forbindelse med ydelsen fra en anden elektrisk energikilde, er tilstrækkelig stor til samtidig at levere strøm til de anlæg, der skal forsynet i henhold til reglerne i 42.2.1 til 42.2.3 eller 43.2.1 til 43.2.4.

1.5 Hvor transformere udgør en væsentlig del af det elektriske forsyningsanlæg, der er foreskrevet i dette stykke, skal anlægget være således indrettet, at det sikrer den samme kontinuitet i forsyningen som angivet i dette stykke.

2.1 Et elektrisk hovedbelysningsanlæg, som skal levere belysning i alle de dele af skibet, der normalt er tilgængelige for og anvendes af passagerer eller besætning, skal forsynet fra den elektriske hovedenergikilde.

2.2 Det elektriske hovedbelysningsanlæg skal være således indrettet, at en brand eller andet havari i rum, der indeholder den elektriske hovedenergikilde, det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr, hovedstrømtavlen og hovedbelysningsstrømtavlen, ikke vil sætte det elektriske nødbelysningsanlæg, der er foreskrevet i reglerne 42.2.1 og 42.2.2 eller 43.2.1, 43.2.2 og 43.2.3, ud af drift.

2.3 Det elektriske nødbelysningsanlæg skal være således indrettet, at en brand eller andet havari i rum, der indeholder den elektriske nødenergikilde, det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr, nødstrømtavlen og nødbelysningsstrømtavlen, ikke vil sætte det elektriske hovedbelysningsanlæg, der er foreskrevet i denne regel, ud af drift.

3 Hovedstrømtavlen skal være således anbragt i forhold til den ene hovedgeneratorstation, at den normale elektricitetsforsyning såvidt muligt kun vil blive berørt af en brand eller andet havari i et rum.

En miljømæssig indskotning af hovedstrømtavlen, som f.eks. kunne opnås ved et maskinkontrolrum beliggende inden for rummets hovedafgrænsninger, anses ikke for at adskille strømtavlerne fra generatorerne.

4 Hvor hovedgeneratorsættenes samlede installerede elektriske effekt overstiger 3 MW, skal hovedsamleskinnerne opdeles i mindst to dele, som normalt skal forbindes ved demonterbar led eller andet godkendt middel; forbindelsen af generatorsættene og eventuelt andet udstyr som er dubleret skal, såvidt muligt, fordeles ligeligt mellem de enkelte dele. Tilsvarende foranstaltninger kan tillades, hvis de tilfredsstiller administrationen.

5 Skibe bygget på eller efter 1. juli 1998 og lastskibe med en bruttotonnage mindre end 500 bygget på eller efter 1. januar 2002,

5.1 skal ud over paragraf 1 til 3 opfylde følgende:

5.1.1 Hvor den elektriske hovedenergikilde er nødvendig for skibets fremdrivning og styring, skal systemet være således indrettet at den elektriske forsyning til udstyr, som er nødvendigt for fremdrivning og styring og til at sikre skibets sikkerhed, opretholdes eller omgående genoprettes i tilfælde af udfald af en af de idriftværende generatorer;

5.1.2 de i denne regel krævede generatorer skal være beskyttet mod vedvarende overbelastning ved hjælp af lastfordelingsudstyr eller tilsvarende udstyr;

5.1.3 hvor den elektriske hovedenergikilde er nødvendig for skibets fremdrivning, skal hovedsamleskinnen opdeles i mindst to dele, som normalt skal være forbundet med strømafbrydere eller andre godkendte anordninger; så vidt det er praktisk muligt skal forbindelsen af generatorsættene og eventuelt andet udstyr, som er dubleret, være ligeligt fordelt mellem de enkelte dele; og

5.2 behøver ikke opfylde stk. 4.

6 I passagerskibe bygget den 1. juli 2010 eller senere skal der forefindes supplerende belysning i alle kahytter, der tydeligt angiver udgangen, således at personerne i kahytten kan finde vej til døren. En sådan belysning, der kan være forbundet med en nødenergikilde eller have en selvstændig elektrisk energikilde i hver kahyt, skal lyse automatisk, når energien til den normale kahytsbelysning går tabt, og forblive tændt i mindst 30 minutter.

Regel 42 Elektrisk nødenergikilde i passagerskibe

(Denne regels stykke 2.6.1 og 4.2 gælder for skibe bygget 1. februar 1992 eller senere)

1.1 Der skal forefindes en selvstændig elektrisk nødenergikilde.

1.2 Den elektriske nødenergikilde, det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr, nødenergikilden for overgangsforsyning, nødstrømtavlen og den elektriske nødbelysningsstrømtavle skal være beliggende over det øverste gennemgående dæk og skal være let tilgængelig fra det åbne dæk. De må ikke være anbragt foran for kollisionsskottet.

1.3 Den elektriske nødenergikilde og det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr, nødenergikilden for overgangsforsyning, nødstrømtavlen og den elektriske nødbelysningsstrømtavle skal i forhold til den elektriske hovedenergikilde, det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr samt hovedstrømtavlen være således anbragt, at det til administrationens tilfredshed sikres, at en brand eller andet havari i rum der indeholder den elektriske hovedenergikilde, det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr og hovedstrømtavlen, eller i et maskinrum at kategori A ikke vil gribe forstyrrende ind i forsyningen af, kontrollen med og fordelingen af elektrisk nødenergi. Det rum, der indeholder den elektriske nødenergikilde, det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr, den elektriske nødenergikilde for overgangsforsyning samt nødstrømtavlen må, for så vidt det er praktisk muligt, ikke støde op til afgrænsningerne af maskinrum af kategori A eller af de rum, der indeholder den elektriske hovedenergikilde, det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr eller hovedstrømtavlen.

1.4 Forudsat at der træffes egnede foranstaltninger til at sikre selvstændig nøddrift under alle forhold, kan nødgeneratoren - undtagelsesvis og i korte perioder - anvendes til levering af strøm til strømkredse, der ikke er nødstrømkredse.

2 Den elektriske effekt, der er til rådighed, skal være tilstrækkelig til driften af alle anlæg, som er af væsentlig betydning for sikkerheden i en nødsituation, idet der tages fornødent hensyn til anlæg, som skal være i drift samtidig. Den elektriske nødenergikilde skal under hensyntagen til startstrømme og visse strømbelastningers kortvarige natur være i stand til samtidig (samtidighedsfaktor 1) at strømforsyne mindst følgende anlæg i de nedenfor angivne tidsrum, hvis deres drift kræver en elektrisk energikilde.

2.1 I et tidsrum af 36 timer: Nødbelysning

2.1.1 ved ethvert udskibningssted på dæk og ud over skibssiden, som foreskrevet i regel 11.4 og 16.7 i kapitel III;

2.1.2 i alle gange, trapper og udgange, der giver adgang til mønstrings- og udskibningssteder, som foreskrevet i regel 11.5 i kapitel III;

2.1.3 i alle gange ved tjeneste- og opholdsrum, på trapper og ved udgange samt i og ved personelevatorer;

2.1.4 i maskinrummene og hovedgeneratorrummene, indbefattet deres betjeningssteder;

2.1.5 på alle manøvrepladser, maskinkontrolrum samt ved hver hoved- og nødstrømtavle;

2.1.6 ved anbringelsessteder for brandudrustning;

2.1.7 ved styreanlægget; og

2.1.8 ved brandpumpen, sprinklerpumpen og nødlænsepumpen, omhandlet i stk. 2.4, og ved startsteder for deres motorer.

2.2 I et tidsrum af 36 timer:

2.2.1 navigationslysene og andre lys, der er foreskrevet i de gældende internationale regler for forebyggelse af kollisioner på søen; og

2.2.2 i skibe bygget 1. februar 1995 eller senere:

VHF-udstyret foreskrevet i reglerne 7.1.1 og 7.1.2 i kapitel IV ; og, hvor det er relevant;

2.2.2.1 MF-udstyret foreskrevet i regelerne 9.1.1, 9.1.2, 10.1.2 og 10.1.3 i kapitel IV;

2.2.2.2 skibsjordstationen foreskrevet i regel 10.1.1 kapitel IV; og

2.2.2.3 MF/HF-udstyret foreskrevet i regel 10.2.1, 10.2.2 og 11.1 i kapitel IV.

2.3 I et tidsrum af 36 timer:

2.3.1 alt internt kommunikationsudstyr, der kræves i en nødsituation;

2.3.2 navigationsudstyr i skibe som er foreskrevet i regel 12 i kapitel V; hvor dette er urimeligt eller praktisk uigennemførligt, kan administrationen frafalde dette krav for skibe med en bruttotonnage under 5000;

2.3.3 brandvisnings- og brandalarmanlægget samt holde- og udløsningsarrangementet for branddøre; og

2.3.4 for intermitterende betjening af dagsignallampen, skibets fløjte, de manuelt betjente alarmtryk og alle interne signaler, der kræves i en nødsituation;

medmindre disse anlæg strømforsynes uafhængigt i 36 timer fra et akkumulatorbatteri, der er anbragt på et passende sted til brug i en nødsituation.

2.4 I et tidsrum af 36 timer:

2.4.1 en af de brandpumper, der er foreskrevet i regel 4.3.1 og regel 4.3.3 i kapitel II-2;

2.4.2 den eventuelle automatiske sprinklerpumpe; og

2.4.3 nødlænsepumpen og hele det udstyr, der er nødvendigt for driften af elektrisk drevne, fjernstyrede lænseventiler.

2.5 I det i regel 29.14 foreskrevne tidsrum: styreanlægget, hvis det skal forsynes således ifølge den nævnte bestemmelse.

2.6 I et tidsrum af 1/2 time:

2.6.1 alle eventuelle vandtætte døre, som ifølge regel 1346) skal drives maskinelt, samt deres indikatorer og advarselssignaler;

2.6.2 nødforanstaltningerne med henblik på at bringe elevatorstolene op på dæksniveau for redning af personer. Elevatorstolene for passagerer kan sekventielt bringes op på dæksniveau i en nødsituation.

2.7 I et skib, som regelmæssigt anvendes til rejser af kort varighed, kan Administrationen, hvis den finder det godtgjort, at den opnåede sikkerhed vil være tilstrækkelig, acceptere en kortere periode end den i stykkerne 2.1 til 2.5 angivne periode, men mindst 12 timer.

3 Den elektriske nødenergikilde kan være enten en generator eller et akkumulatorbatteri, som skal opfylde følgende krav:

3.1 Hvor den elektriske nødenergikilde er en generator, skal den;

3.1.1 drives af en egnet kraftmaskine med selvstændig forsyning af brændstof, der har et flammepunkt (prøve i lukket apparat) på mindst 43ºC;

3.1.2 sættes automatisk i gang i tilfælde af, at forsyningen fra den elektriske hovedenergikilde svigter og skal automatisk tilsluttes nødstrømtavlen; de i stk. 4 omhandlede anlæg skal da automatisk overføres til nødgeneratorsættet. Det automatiske startanlæg og drivmaskinens karakteristik skal være således, at nødgeneratoren kan bære sin fulde maksimale belastning så hurtigt, som det er muligt under hensyn til sikkerheden, dog højst på 45 sekunder; medmindre der findes et andet selvstændigt middel til start af nødgeneratorsættet, skal den eneste kilde af oplagret energi beskyttes for at hindre, at den bliver helt tømt af det automatiske virkende startanlæg; og

3.1.3 forsynes med en elektrisk nødenergikilde for overgangsforsyning i henhold til stk. 4.

3.2 Hvor den elektriske nødenergikilde er et akkumulatorbatteri, skal den;

3.2.1 kunne bære den elektriske nødbelastning uden genopladning, samtidig med at den opretholder batteriets spænding under hele strømafgivningsperioden inden for 12% over eller under dens nominelle spænding;

3.2.2 automatisk tilsluttes nødstrømtavlen i tilfælde af, at den elektriske hovedenergikilde svigter; og

3.2.3 straks kunne levere strøm til mindst de i stk. 4 nævnte anlæg.

3.3 Den efterfølgende forskrift i stykke 3.1.2 gælder ikke for skibe bygget på eller efter 1. oktober 1994:

Medmindre der findes et andet selvstændigt middel til start af nødgeneratorsættet, skal den eneste kilde af oplagret energi beskyttes for at hindre, at den bliver helt tømt af det automatiske virkende startanlæg.

3.4 For skibe, som er bygget på eller efter 1. juli 1998, og hvor elektrisk energi er nødvendig for at genoprette fremdrivningen, skal kapaciteten være tilstrækkelig til at genoprette skibets fremdrivning inklusive andet nødvendigt maskineri inden 30 minutter fra dødt skib efter al elektrisk energiforsyning har været afbrudt (blackout).

4 Den elektriske nødenergikilde for overgangsforsyning, der er foreskrevet i stk. 3.1.3, skal bestå af et akkumulatorbatteri, der er anbragt på et passende sted til brug i en nødsituation, og som skal fungere uden genopladning, samtidig med at det opretholder batteriets spænding under hele strømafgivningsperioden inden for 12% over eller under dets nominelle spænding, og det skal have tilstrækkelig kapacitet og være således indrettet, at det i tilfælde af at den elektriske hoved- eller nødenergikilde svigter, automatisk forsyner mindst følgende anlæg, hvis deres drift kræver en elektrisk kilde:

4.1 I en 1/2 time:

4.1.1 den i stk. 2.1 og 2.2 foreskrevne belysning;

4.1.2 alle anlæg foreskrevet i stk. 2.3.1, 2.3.3 og 2.3.4, medmindre disse anlæg forsynes selvstændigt i det omhandlede tidsrum fra et akkumulatorbatteri, der er anbragt på et passende sted til brug i en nødsituation.

4.2 Energi til at drive de vandtætte døre, som foreskrevet i regel 13.7.3.347), men ikke nødvendigvis dem alle samtidig, medmindre en uafhængig energikilde for overgangsforsyning med oplagret energi er til rådighed. Energi til styrings-, indikations- og alarmkredsløb som foreskrevet i regel 13.7.248) til en halv time.

5.1 Nødstrømtavlen skal være anbragt så nært som praktisk muligt ved den elektriske nødenergikilde.

5.2 Hvor den elektriske nødenergikilde er en generator, skal nødstrømtavlen være anbragt i det samme rum, medmindre betjeningen af nødstrømtavlen derved vil forringes.

5.3 Der må ikke anbringes noget akkumulatorbatteri, som er installeret i henhold til denne regel, i samme rum som nødstrømtavlen. Der skal installeres en indikator på et passende sted på hovedstrømtavlen eller i maskinkontrolrummet for at angive, hvornår de batterier, der udgør enten den elektriske nødenergikilde eller den elektriske nødenergikilde for overgangsforsyning, der er nævnt i stk. 3.1.3 eller 4, aflades.

5.4 Nødstrømtavlen skal under normale driftsforhold forsynes fra hovedstrømtavlen ved en fødeledning, som skal beskyttes mod overbelastning og kortslutning, og som frakobles automatisk ved nødstrømtavlen, hvis den elektriske hovedenergikilde skulle svigte. Hvor anlægget er indrettet til tilbageforsyning, skal fødeledningen tillige beskyttes ved nødstrømtavlen, i det mindste imod kortslutning.

5.5 For at sikre hurtig rådighed over den elektriske nødenergikilde skal der, om nødvendigt, træffes foranstaltning til automatisk at frakoble strømkredse, der ikke er nødstrømkredse, fra nødstrømtavlen for at sikre, at der er strøm til nødstrømkredsene.

6 Nødgeneratoren og dens drivmaskine og ethvert nødakkumulatorbatteri skal være således konstrueret og indrettet, at de kan fungere med maksimal effekt, når skibet ligger på ret køl og når det har slagside med en krængningsvinkel på indtil 22,5º eller når det ligger med et trim på indtil 10º enten i for- eller agterretning eller en vinkelkombination inden for disse grænser.

7 Der skal træffes foranstaltninger til periodisk afprøvning af hele nødanlægget, indbefattet afprøvning af automatisk virkende startanordninger.

Regel 42-1 Supplerende nødbelysning for ro-ro passagerskibe

Denne regel gælder for alle passagerskibe med ro-ro lastrum eller speciallastrum som defineret i regel II-2/3 bortset fra, at for skibe bygget før den 22. oktober 1989 gælder denne regel fra den 22. oktober 1990.

1 Ud over den nødbelysning, som er foreskrevet i regel 42.2, skal der i ethvert passagerskib med ro-ro-lastrum eller speciallastrum som defineret i regel 3 i kapitel II-2 installeres:

1.1 Et system for elektrisk nødbelysning i alle almindeligt tilgængelige rum (public spaces) og gange for passagerer. Systemet skal virke i mindst 3 timer under enhver krængningssituation, når al anden strømforsyning har svigtet. Belysningen skal være så god, at adkomst til udgange let kan ses. Energikilden til nødbelysningen skal bestå af akkumulatorbatterier, som er monteret i lysarmaturerne og som til stadighed oplades fra nødtavlen, hvor det er praktisk muligt. Alternativt kan enhver anden form for nødbelysning, som er mindst lige så effektiv, tillades anvendt af Søfartsstyrelsen. Nødbelysningen skal være udført på en sådan måde, at en hvilken som helst fejl ved lampen kan ses. Alle akkumulatorbatterier skal med mellemrum udskiftes, idet der skal tages hensyn til deres specielle funktionstid i det miljø, hvor de skal anvendes.

1.2 Der skal forefindes en bærbar batteriforsynet lampe, som kan genoplades, i alle gange i besætningsapteringen, fritidsrum og i alle arbejdsrum, som normalt bruges, medmindre supplerende nødbelysning er installeret i henhold til 1.1.

Regel 43 Elektrisk nødenergikilde i lastskibe

1.1 Der skal forefindes en selvstændig elektrisk nødenergikilde.

1.2 Den elektriske nødenergikilde, det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr, nødenergikilden for overgangsforsyning, nødstrømtavlen og nødbelysningsstrømtavlen skal være anbragt over det øverste gennemgående dæk og skal være let tilgængelig fra det åbne dæk. De må ikke anbringes foran for kollisionsskottet, medmindre administrationen tillader det under ganske særlige omstændigheder.

1.3 Den elektriske nødenergikilde, det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr, nødenergikilden for overgangsforsyning, nødstrømtavlen og nødbelysningsstrømtavlen skal være således anbragt i forhold til den elektriske hovedenergikilde, det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr og hovedstrømtavlen, at der til administrationens tilfredshed er skabt sikkerhed for, at en brand eller andet havari i det rum, der indeholder den elektriske hovedenergikilde, det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr og hovedstrømtavlen, eller i et maskinrum af kategori A, ikke vil gribe forstyrrende ind i forsyningen af, kontrollen med og fordelingen af elektrisk nødenergi. Det rum, der indeholder den elektriske nødenergikilde, det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr, den elektriske nødenergikilde for overgangsforsyning og nødstrømtavlen må såvidt muligt ikke støde op til afgrænsningerne for maskinrum af kategori A eller til de rum, der indeholder den elektriske hovedenergikilde, det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr og hovedstrømtavlen.

1.4 Forudsat at der træffes egnede foranstaltninger til at sikre selvstændig nøddrift under alle forhold, kan nødgeneratoren – undtagelsesvis og i korte perioder – anvendes til levering af strøm til strømkredse, der ikke er nødstrømkredse.

2 Den elektriske energi, der er til rådighed, skal være tilstrækkelig til driften af alle de anlæg, der er af væsentlig betydning for sikkerheden i en nødsituation, idet der tages fornødent hensyn til anlæg, som muligvis skal være i drift samtidig. Den elektriske nødenergikilde skal, under hensyntagen til startstrømme og visse belastningers kortvarige natur, samtidig kunne forsyne mindst følgende anlæg med strøm i de nedenfor angivne tidsrum, hvis deres drift kræver elektricitet:

2.1 I et tidsrum af 3 timer: Nødbelysning ved ethvert udskibningssted på dæk og ud over skibssiden, som foreskrevet i regel 11.4 og 16.7 i kapitel III.

2.2 I et tidsrum af 18 timer: Nødbelysning.

2.2.1 i alle gange ved tjeneste- og opholdsrum, på trapper og ved udgange samt i og ved personelevatorer og elevatorskakter;

2.2.2 i maskinrummene og hovedgeneratorrummene, herunder deres kontrolsteder;

2.2.3 på alle manøvrepladser, maskinkontrolrum samt ved hver hoved- og nødstrømtavle;

2.2.4 ved alle anbringelsessteder for brandudrustning;

2.2.5 ved styreanlægget;

2.2.6 ved den i stk. 2.5 omhandlede brandpumpe, ved den eventuelle sprinklerpumpe og ved den eventuelle nødlænsepumpe samt ved startstederne for deres motorer, og

2.2.7 i alle lastpumperum på tankskibe bygget på eller efter den 1. juli 2002.

2.3 I et tidsrum af 18 timer:

2.3.1 navigationslysene og andre lys, der er foreskrevet i de gældende internationale regler for forebyggelse af kollisioner på søen; og

2.3.2 i skibe bygget 1. februar 1995 eller senere: VHF-udstyret foreskrevet i reglerne i 7.1.1 og 7.1.2 i kapitel IV; og, hvor det er relevant;

2.3.2.1 MF-udstyret foreskrevet i reglerne 9.1.1, 9.1.2, 10.1.2 og 10.1.3 i kapitel IV;

2.3.2.2 skibsjordstationen foreskrevet i regel 10.1.1 i kapitel IV; og

2.3.2.3 MF/HF-udstyret foreskrevet i reglerne 10.2.1, 10.2.2 og 11.1 i kapitel IV.

2.4 I et tidsrum af 18 timer:

2.4.1 alt internt kommunikationsudstyr, der kræves i en nødsituation;

2.4.2 navigationsudstyr i skibe som foreskrevet i regel 19 i kapitel V; hvor dette er urimeligt eller praktisk uigennemførligt, kan administrationen frafalde dette krav for skibe med en bruttotonnage under 5000;

2.4.3 brandvisnings- og brandalarmanlægget; samt

2.4.4 intermitterende betjening af dagsignallampen, skibets fløjte, de manuelt betjente alarmtryk og alle interne signaler, der kræves i en nødsituation;

medmindre disse anlæg strømforsynes uafhængigt i et tidsrum af 18 timer fra et akkumulatorbatteri, der er anbragt på et passende sted til brug i en nødsituation.

2.5 I et tidsrum af 18 timer: en af de brandpumper, der er foreskrevet i regel 4.3.1 og 4.3.3 i kapitel II-2, hvis den er afhængig af nødgeneratoren som energikilde.

2.5.1 I det i regel 29.14 foreskrevne tidsrum: styreanlægget hvor dette skal forsynes således ifølge den nævnte regel.

2.5.2 I et skib, der regelmæssigt anvendes til rejser af kort varighed, kan administrationen, acceptere et kortere tidsrum end de 18 timer, der er angivet i 2.2-2.5, men ikke under 12 timer, hvis den finder det godtgjort, at der derved vil kunne opnås en tilstrækkelig sikkerhed.

I lastskibe med en bruttotonnage mindre end 500 accepterer Administrationen et tidsrum på 8 timer i stedet for 18 timer som angivet i 2.2-2.5.

3 Den elektriske nødenergikilde kan enten være en generator eller et akkumulatorbatteri, der opfylder følgende krav:

3.1 Hvor den elektriske nødenergikilde er en generator, skal den;

3.1.1 drives af en egnet kraftmaskine med selvstændig forsyning af brændstof, der har et flammepunkt (prøve i lukket apparat) på mindst 43ºC;

3.1.2 sætte automatisk i gang i tilfælde af, at forsyningen fra den elektriske hovedenergikilde svigter, medmindre der er installeret en elektrisk nødenergikilde for overgangsforsyning i overensstemmelse med 3.1.3; hvor nødgeneratoren starter automatisk, skal den automatisk tilsluttes nødstrømtavlen; de i stk. 4 omhandlede anlæg skal da automatisk tilsluttes nødgeneratoren; medmindre der findes et andet selvstændigt middel til start af nødgeneratoren, skal den eneste kilde med oplagret energi beskyttes for at forhindre, at den bliver helt tømt af det automatisk virkende startanlæg; og

3.1.3 være forsynet med en elektrisk nødenergikilde for overgangsforsyning drift, som nærmere angivet i stk. 4, medmindre der er installeret en nødgenerator, der er i stand til både at forsyne de i stk. 4 omtalte anlæg, og at kunne sættes automatisk i gang og tilføre den fornødne strømbelastning så hurtigt, som det er muligt under hensyn til sikkerheden, dog højst på 45 sekunder.

3.2 Hvor den elektriske nødenergikilde er et akkumulatorbatteri, skal det;

3.2.1 kunne bære den elektriske nødbelastning uden genopladning, samtidig med at den opretholder batteriets spænding under hele strømafgivningsperioden inden for 12% over eller under dets nominelle spænding;

3.2.2 automatisk tilsluttes nødstrømtavlen i tilfælde af, at den elektriske hovedenergikilde svigter; og

3.2.3 straks som minimum kunne betjene de i stk. 4 nævnte anlæg.

3.3 Den følgende bestemmelse i stykke 3.1.2 gælder ikke for skibe bygget på eller efter 1. oktober 1994:

Medmindre der findes et andet selvstændigt middel til start af nødgeneratorsættet, skal den eneste kilde af oplagret energi beskyttes for at hindre, at den bliver helt tømt af det automatiske virkende startanlæg.

3.4 For skibe, som er bygget på eller efter 1. juli 1998, samt for lastskibe med en bruttotonnage mindre end 500 bygget på eller efter 1. januar 2002 og hvor elektrisk energi er nødvendig for at genoprette fremdrivningen, skal kapaciteten være tilstrækkelig til at genoprette skibets fremdrivning inklusive andet nødvendigt maskineri inden 30 minutter fra dødt skib efter al elektrisk energiforsyning har været afbrudt (blackout).

4 Den elektriske nødenergikilde for overgangsforsyning, hvor denne er foreskrevet i stk. 3.1.3, skal bestå af et akkumulatorbatteri, der er anbragt på et passende sted til brug i en nødsituation, og som kan fungere uden genopladning, samtidig med at det opretholder batteriets spænding under hele strømafgivningsperioden inden for 12% over eller under dets nominelle spænding; det skal have tilstrækkelig kapacitet og være således indrettet, at det i tilfælde af at den elektriske hoved- eller nødenergikilde svigter automatisk i mindst 1/2 time kan forsyne følgende anlæg, hvis deres drift kræver en elektrisk kilde:

4.1 den i stk. 2.1, 2.2 og 2.3.1 foreskrevne belysning. I denne overgangsfase kan den foreskrevne elektriske nødbelysning, for så vidt angår maskinrummet samt apterings- og tjenesterum, tilvejebringes ved fast anbragte, automatisk opladede relæstyrede akkumulatorlamper; og

4.2 alle de i stk. 2.4.1, 2.4.3 og 2.4.4 foreskrevne anlæg, medmindre de forsynes selvstændigt i den angivne periode fra et akkumulatorbatteri, der anbragt på et passende sted til brug i en nødsituation.

5.1 Nødstrømtavlen skal være anbragt så nær som muligt ved den elektriske nødenergikilde.

5.2 Hvor den elektriske nødenergikilde er en generator, skal nødstrømtavlen være anbragt i det samme rum, medmindre betjeningen af nødstrømtavlen derved ville forringes.

5.3 Der må ikke anbringes noget akkumulatorbatteri, som er installeret i henhold til denne regel, i samme rum som nødstrømtavlen. Der skal installeres en indikator på et passende sted på hovedstrømtavlen eller i maskinkontrolrummet for at angive, hvornår de batterier, der udgør enten den elektriske nødenergikilde eller nødenergikilden for overgangsforsyning, der er omhandlet i stk. 3.2 eller 4, aflades.

5.4 Nødstrømtavlen skal under normale driftsforhold forsynes fra hovedstrømtavlen ved en fødeledning, som skal beskyttes effektivt ved hovedstrømtavlen mod overbelastning og kortslutning, og som skal frakobles automatisk ved nødstrømtavlen, hvis den elektriske hovedenergikilde skulle svigte. Hvor anlægget er indrettet til returforsyning, skal fødeledningen tillige beskyttes ved nødstrømtavlen, som minimum mod kortslutning.

5.5 For at sikre hurtig anvendelse af den elektriske nødenergikilde, skal der, om nødvendigt, træffes foranstaltning til automatisk at frakoble strømkredse, der ikke er nødstrømkredse, fra nødstrømtavlen for at sikre, at der automatisk er strøm til nødstrømkredsene.

6 Nødgeneratoren og dens drivmaskine og et eventuelt nødakkumulatorbatteri skal være således konstrueret og indrettet, at de kan fungere med maksimal effekt, når skibet ligger på ret køl, og når det har slagside med en krængningsvinkel på indtil 22,5º, eller når det ligger med et trim på indtil 10° enten i for- eller agterretning eller en vinkelkombination inden for disse grænser.

7 Der skal træffes foranstaltning til periodisk afprøvning af hele nødanlægget, indbefattet afprøvning af automatisk virkende startanordninger.

Regel 44 Startanordninger for nødgeneratorsæt

1 Nødgeneratorsæt skal let kunne startes i kold tilstand ved en temperatur på 0ºC. Hvis dette ikke er praktisk muligt, eller hvis det må antages, at skibet kommer ud for lavere temperaturer, skal der træffes sådanne foranstaltninger, som kan accepteres af Administrationen, til opretholdelse af opvarmning for at sikre let start af generatorsættene.

2 Ethvert nødgeneratorsæt, der er indrettet til automatisk start, skal være udstyret med startanordninger, der er godkendt af Administrationen, med oplagret energi til mindst tre på hinanden følgende starter. Der skal forefindes endnu en energikilde til tre yderligere starter inden for 30 minutter, medmindre det kan påvises, at manuel start er mulig.

2.1 Skibe bygget på eller efter 1. oktober 1994, samt lastskibe med en bruttotonnage mindre end 500 bygget på eller efter 1. januar 2002. I stedet for forskrifterne i anden sætning i stk. 2, skal de opfylde følgende krav:

Energikilden med oplagret energi skal været sikret imod tømning til et kritisk punkt af det automatiske startsystem, med mindre der findes en anden uafhængig energikilde. Derudover skal der findes en anden uafhængig startanordning til tre yderligere starter inden for 30 minutter, medmindre det kan påvises, at manuel start er mulig.

3 Den oplagrede energi skal opretholdes til enhver tid på følgende måde:

3.1 elektriske og hydrauliske startanlæg skal forsynes fra nødstrømtavlen;

3.2 startanlæg med komprimeret luft kan forsynes fra hoved- eller reservebeholdere for komprimeret luft gennem en egnet kontraventil eller fra en nødluftkompressor, som – hvis den drives elektrisk – forsynes med strøm fra nødstrømtavlen;

3.3 alle disse start-, opladnings- og energioplagrende anordninger skal være anbragt i nødgeneratorrummet; disse anordninger må ikke anvendes til noget andet formål end driften af nødgeneratorsættet. Dette udelukker dog ikke, at nødgeneratorsættets luftreceiver forsynes fra hoved- eller reserveanlægget for komprimeret luft gennem den i nødgeneratorrummet anbragte kontraventil.

4.1 Hvor der ikke kræves automatisk igangsætning, kan manuel igangsætning tillades, som f.eks. med håndsving, svingstartere, manuelt opladede hydrauliske akkumulatorer eller trykladede akkumulatorer, krudtladede patroner, hvis det kan påvises, at de er effektive.

4.2 Når manuel start ikke er mulig, skal kravene i stk. 2 og 3 være opfyldt, dog kan starten påbegyndes manuelt.

Regel 45 Forholdsregler mod stød, brandfare og andre faremomenter af elektrisk art

(Paragraf 10 og 11 i denne regel finder anvendelse på skibe bygget den 1. januar 2007 eller derefter.)

1.1 Ubeskyttede metaldele på elektriske maskiner eller apparater, som ikke skal være spændingsførende, men som let kan blive det på grund af fejl, skal være forbundet til skibsskroget, medmindre disse maskiner eller apparater;

1.1.1 forsynes ved en spænding på højst 50 V jævnstrøm eller 50 V effektiv spændingsværdi mellem ledere; autotransformere må ikke anvendes til opnåelse af denne spænding; eller

1.1.2 forsynes ved en spænding på højst 250 V over sikkerhedsisolertransformere, der kun betjener en brugsgenstand; eller

1.1.3 en konstrueret efter princippet om dobbelt isolering.

1.2 Administrationen kan kræve yderligere forholdsregler for transportabelt elektrisk udstyr i snævre eller særligt fugtige rum, hvor der kan være særlige faremomenter som følge specifik ledeevne.

1.3 Alle elektriske apparater skal være således konstrueret og anbragt, at de ikke forvolder skade, når de håndteres eller berøres på normal måde.

2 Hoved- og nødstrømtavler skal være således opstillet, at der efter behov er let adgang til apparater og udstyr uden fare for personalet. Siderne og bagsiden samt, om nødvendigt, også forsiden af strømtavler skal være passende afskærmet. Ubeskyttede, spændingsførende dele der har spændinger til skroget, som overstiger en spænding, der skal fastsættes af administrationen, må ikke anbringes på forsiden af disse strømtavler. Der skal, om nødvendigt, forefindes ikke-ledende måtter eller ristværk ved strømtavlens for- og bagside.

3.1 Fordelingssystemer med skibsskroget som tilbageledning må ikke anvendes til noget formål i et tankskib eller til kraft, opvarmning eller belysning i ethvert andet skib med en bruttotonnage på 1600 og derover.

3.2 Kravet i stk. 3.1 udelukker dog ikke under forhold godkendt af Administrationen anvendelse af;

3.2.1 katodiske påtrykt strømbeskyttelsessystemer;

3.2.2 begrænsede systemer og systemer, der lokalt er forbundet med skibsskroget;

3.2.3 anordninger til kontrol af isolationsniveauet, forudsat at omløbsstrømmen ikke overstiger 30 mA under de mest ugunstige forhold.

3.2.1 For skibe bygget på eller efter 1. oktober 1994 samt lastskibe med en bruttotonnage mindre end 500 bygget på eller efter 1. januar 2002, udelukker kravene i stykke 3.1 ikke anvendelsen af begrænsede og lokale jordede systemer, på betingelse af at enhver mulig resulterende strøm ikke går igennem noget farligt rum.

3.3 Hvor der anvendes et system med skibsskroget som tilbageledning, skal alle afsluttende strømkredse, dvs. alle strømkredse installeret efter den sidste beskyttelsesanordning, være af to-ledertypen, og der skal træffes særlige forholdsregler, som er tilfredsstillende for administrationen.

4.1 Der må ikke anvendes fordelingssystemer forbundet med skibsskroget i et tankskib. Administrationen kan undtagelsesvis tillade, at nulledningen i et tankskib er forbundet med skroget for vekselstrømsledningsnet på 3000 V (leder til leder) og derover, forudsat at en eventuel deraf resulterende strøm ikke går direkte gennem nogle af de farlige rum.

4.2 Når der anvendes et fordelingssystem, primært eller sekundært, for kraft, opvarmning eller belysning uden forbindelse til skroget, skal der forefindes en anordning, der til stadighed overvåger isolationsniveauet til skroget, og som akustisk eller optisk indikerer ved unormalt lave isolationsværdier.

4.3 For skibe bygget på eller efter 1. oktober 1994, samt lastskibe med en bruttotonnage mindre end 500 bygget på eller efter 1. januar 2002, gælder de følgende krav i stedet for forskrifterne i stykke 4.1:

4.3.1 Bortset fra som tilladt i 4.3.2 må jordede fordelingssystemer ikke anvendes i tankskibe.

4.3.2 Kravene i stykke 4.3.1 udelukker ikke anvendelsen af jordede egensikre (intrinsically safe) kredsløb og derudover, under forhold der er godkendt af Administrationen anvendelse af de følgende jordede systemer:

4.3.2.1 Energiforsynede styrekredsløb og instrumentkredsløb, hvor tekniske eller sikkerhedshensyn udelukker brugen af et system uden forbindelse til jord, på betingelse at strømmen i skroget er begrænset til ikke over 5 amp. under både normal og fejltilstande, eller

4.3.2.2 Begrænsede og lokale jordede systemer, på betingelse af at enhver mulig resulterende strøm ikke går direkte igennem noget farligt rum.

4.3.2.3 Vekselstrøms forsynings netværk på 1.000 V effektivværdi (imellem lederne) og over, på betingelse at enhver mulig resulterende strøm ikke går direkte igennem noget farligt rum.

5.1 Ledningers metalafskærmning og armering skal være kontinuerlig i elektrisk forstand og forbundet til skibsskroget, medmindre Administrationen under ganske særlige omstændigheder frafalder dette krav.

5.2 Alle elektriske kabler og ledninger uden for brugsgenstanden skal som minimum være af en brandhæmmende type og skal være således installeret, at deres oprindelige flammehæmmende egenskaber ikke forringes. Til særlige formål kan Administrationen dog tillade, at der gøres brug af særlige kabeltyper, som f.eks. radiofrekvenskabler, som ikke opfylder ovennævnte krav.

5.3 Kabler og ledningsnet for væsentlige forsyninger eller nødenergi, belysning, interne kommunikationer eller signaler skal så vidt muligt holdes fri af kabysser, vaskerier, maskinrum af kategori A og deres casinger samt andre områder, der frembyder stor brandfare. På ro-ro passagerskibe skal kabelføringen til nødalarmer og højttaleranlæg installeret den 1. juli 1998 eller derefter godkendes af Administrationen i overensstemmelse med de bestemmelser, som er udviklet af Organisationen.49)

Kabler, der forbinder brandpumper med nødstrømtavlen, skal være af en brandsikker type, hvor de føres igennem mere brandfarlige områder. Alle sådanne kabler skal om muligt oplægges på en måde, der udelukker, at de kan gøres ubrugelige ved opvarmning af skotter, der kan være forårsaget af en brand i et tilstødende rum.

5.4 Hvor kabler, der er installeret i brandfarlige områder, frembyder risiko for brand eller eksplosion i tilfælde af en elektrisk fejl i disse områder, skal der træffes særlige forholdsregler, som tilfredsstiller administrationen, mod sådanne faremomenter.

5.5 Kabler og ledninger skal oplægges på en sådan måde, at skamfiling eller anden beskadigelse undgås.

5.6 Afslutninger og samlinger af alle ledere skal foretages på en sådan måde, at kablets oprindelige elektriske, mekaniske, flammehæmmende og, om nødvendigt, brandsikre egenskaber bibeholdes.

6.1 Hver enkelt strømkreds skal være beskyttet mod kortslutning og mod overbelastning, bortset fra de tilfælde, hvor der er dispenseret herfra i henhold til reglerne 29 og 30, eller hvor Administrationen undtagelsesvis måtte tillade andet.

6.2 Normering eller den rigtige indstilling af anordningen til beskyttelse mod overbelastning for hvert enkelt strømkreds skal være fast angivet på det sted, hvor den pågældende anordning er anbragt.

7 Belysningsarmaturer skal være således indrettet, at man undgår temperaturstigninger, der ville kunne beskadige kabler og ledningsnet, samt en for stærk opvarmning af omgivelserne.

8 Alle belysningskredsløb og hovedstrømkredse, der slutter i bunkers eller lastrum, skal uden for rummet være forsynet med en flerpolet afbryder til afbrydelse af disse strømkredse.

9.1 Akkumulatorbatterier skal være forsvarligt anbragt, og rum, der hovedsagelig anvendes til placering af sådanne, skal være indrettet til formålet og effektivt ventilerede.

9.2 Elektriske apparater eller andet udstyr, som kan udgøre en fare for antænding af brændbare dampe, er ikke tilladt i disse rum, jf. dog stk. 10.

9.3 Akkumulatorbatterier må ikke anbringes i soveafdelinger, medmindre de er lukket hermetisk tæt til Administrationens tilfredshed.

10 Der må ikke installeres elektrisk udstyr i rum, hvor der kan samle sig brændbare blandinger, f. eks. i rum der hovedsagelig anvendes til akkumulatorbatterier, i skabe, der anvendes til opbevaring af maling, i acetylendepotrum eller lignende rum, medmindre administrationen finder det godtgjort, at sådant udstyr er:

10.1 nødvendigt af hensyn til driften;

10.2 af en type, der ikke vil antænde den pågældende blanding;

10.3 egnet til installering i det pågældende rum; og

10.4 behørigt godkendt til sikkert brug i støvansamlinger, dampe eller luftarter, der kan forekomme.

11 I tankskibe må elektrisk udstyr, kabler og ledninger ikke installeres i eksplosionsfarlige områder, medmindre dette sker i overensstemmelse med standarder der som minimum svarer til de standarder der er accepteret af Organisationen50). I eksplosionsfarlige områder, der ikke er omfattet af disse standarder, må der installeres elektrisk udstyr, kabler og ledninger, der ikke er i overensstemmelse med standarderne, forudsat at en risikovurdering, til Administrationens tilfredshed, viser at der opnås et tilsvarende sikkerhedsniveau.

12 Fordelingsanlæg i et passagerskib skal være således indrettet, at brand i en lodret hovedzone, som defineret i regel 3.9 i kapitel II-2, ikke vil gribe forstyrrende ind i anlæg, der er af væsentlig betydning for sikkerheden i en anden lodret hovedzone af samme art. Dette krav anses for opfyldt, hvis hoved- og nødfødeledninger, der går igennem en sådan zone, er anbragt, både lodret og vandret, så langt fra hinanden som muligt.

Afsnit E Yderligere krav til periodisk ubemandede maskinrum

(Afsnit E finder anvendelse på lastskibe med undtagelse af regel 54, der vedrører passagerskibe)

Regel 46 Almindelige bestemmelser

1 Der skal drages omsorg for, at skibets sikkerhed under alle fartsforhold, herunder manøvrering, svarer til sikkerheden for et skib, hvis maskinrum er bemandede.

2 Der skal træffes foranstaltninger, der tilfredsstiller Administrationen, for at sikre, at udrustningen fungerer pålideligt, og at der er tilfredsstillende mulighed for regelmæssige eftersyn og rutinemæssige afprøvninger for til stadighed at sikre en betryggende drift.

3 Ethvert skib skal være forsynet med et dokument, der til Administrationens tilfredshed bekræfter, at det kan fungere med maskinrum, der periodisk er ubemandede.

Regel 47 Forholdsregler mod brand

1 Der skal forefindes midler til at opdage brand og afgive alarmer på et tidligt stadium i tilfælde af brand:

1.1 i luftforsyningscasinger og afgasrør (optræk) fra kedler; og

1.2 i fremdrivningsmaskineriets skylleluftsbælter,

medmindre Administrationen i særlige tilfælde anser dette for unødvendigt.

2 Forbrændingsmotorer på 2250 kW og derover eller med cylindre på over 300 mm boring skal være forsynet med olietågedetektorer i krumtaphuset eller anordning til kontrol af lejetemperaturen i motoren eller tilsvarende anordninger.

Regel 48 Beskyttelse mod fyldning

1 Lænsebrønde i maskinrum, der periodisk er ubemandede, skal være placeret og overvåget på en sådan måde, at ansamling af væsker opdages ved normal trim- og krængningsvinkler, og skal være tilstrækkelig store til let at optage den normale afdræning i den ubemandede periode.

2 Hvor lænsepumperne kan sættes automatisk i gang, skal der forefindes midler til angivelse af, når væsketilstrømningen er større end pumpens kapacitet, eller når pumpen arbejder hyppigere, end det normalt kunne forventes. I sådanne tilfælde kan der gives tilladelse til mindre brønde, der kan optage afdræningen i et rimeligt tidsrum. Hvor der findes automatisk styrede lænsepumper, skal opmærksomheden i særlig grad være henvendt på kravene til undgåelse af olieforurening.

3 Kontrolanordningerne for enhver ventil, der betjener en søforbindelse, en overbordledning under vandlinien eller et rendestensejektorsystem, skal være således anbragt, at der er tilstrækkelig tid til at betjene dem i tilfælde af, at der strømmer vand ind i rummet, under hensyntagen til den tid, der må antages at være nødvendig for at kunne nå frem til og betjene disse kontrolanordninger. Hvis den højde, hvortil rummet ville kunne fyldes med skibet i fuldt lastet tilstand, kræver det, skal der træffes foranstaltninger til at betjene kontrolanordningerne fra et sted over dette niveau.

Regel 49 Styring af fremdrivningsmaskineriet fra kommandobroen

1 Skruens hastighed, dens virkeretning og eventuelt dens stigning skal under alle navigationsforhold, herunder manøvrering, kunne styres fuldt ud fra kommandobroen.

1.1 Denne fjernstyring skal kunne foretages ved en enkelt betjeningsanordning for hver selvstændig skrue med automatisk udførelse af alle dermed forbundne funktioner, herunder, om nødvendigt, midler til at hindre overlastning af fremdrivningsmaskineriet.

1.2 Hovedfremdrivningsmaskineriet skal være forsynet med en nødstopanordning på kommandobroen, som skal være uafhængig af brostyresystemet.

2 Ordrer fra kommandobroen til fremdrivningsmaskineriet skal angives i kontrolrummet til hovedmaskineriet eller ved kontrolstedet for fremdrivningsmaskineriet, alt efter omstændighederne.

3 Fjernstyring af fremdrivningsmaskineriet må kun kunne ske fra et område ad gangen; i sådanne områder er indbyrdes forbundne kontrolsteder tilladt. Ved hvert kontrolsted skal der findes en indikator, der viser, hvilket kontrolsted der styrer fremdrivningsmaskineriet. Omskiftning af styring mellem kommandobroen og maskinrummene må kunne ske i hovedmaskinrummet eller i hovedmaskineriets kontrolrum. Systemet skal omfatte midler til at forhindre, at skruens drivtryk ikke ændrer sig væsentligt, når styringen omskiftes fra en position til en anden.

4 Det skal være muligt at styre alle maskiner, der er af væsentlig betydning for skibets sikre drift, fra et lokalt sted, også i tilfælde af at nogen del af anlæggene for automatisk styring eller fjernstyring svigter.

5 Det automatiske fjernstyringsanlæg skal være således konstrueret, at der vil blive slået alarm, hvis det skulle svigte. Den forudindstillede hastighed og skruens virkeretning skal opretholdes, indtil den lokale styring er i virksomhed, medmindre Administrationen skønner, at dette ikke lader sig gøre.

6 Der skal installeres indikatorer på kommandobroen for:

6.1 Skruens hastighed og virkeretning i tilfælde af faste skruer; eller

6.2 skruens hastighed og stigning i tilfældet af stilbare skruer.

7 Antallet af forgæves, på hinanden følgende automatiske startforsøg skal begrænses for at sikre et tilstrækkeligt lufttryk. Der skal forefindes en alarmgiver til angivelse af lavt lufttryk indstillet på et niveau, der stadig tillader igangsætning af fremdrivningsmaskineriet.

Regel 50 Kommunikation

Der skal findes et driftsikkert middel til mundtlig kommunikation mellem hovedmaskineriets kontrolrum eller, efter behov, fremdrivningsmaskineriets kontrolsted, kommandobroen og maskinmestrenes opholdsrum.

Regel 51 Alarmanlæg

1 Der skal forefindes et alarmanlæg til angivelse af enhver fejl, der kræver opmærksomhed, og dette anlæg skal:

1.1 kunne slå akustisk alarm i hovedmaskineriets kontrolrum eller på fremdrivningsmaskineriets kontrolsted og synligt på et passende sted angive hver enkelt alarmfunktion.

1.2 have forbindelse til maskinmestrenes opholdsrum og til hvert maskinmesterkammer gennem en vælgerkontakt for at sikre forbindelse til mindst et af disse kamre; administrationen kan tillade, at der benyttes en anden tilsvarende ordning.

1.3 udløse en akustisk og synlig alarm på kommandobroen i enhver situation, der kræver indgreb eller opmærksomhed fra den vagthavende navigatørs side.

1.4 såvidt muligt være konstrueret efter fejlsikkerhedsprincippet.

1.5 udløse den i regel 38 foreskrevne maskinmesteralarm, hvis der ikke lokalt er reageret på en alarm inden for et begrænset tidsrum.

2.1 Alarmanlægget skal til stadighed være forsynet med strøm og skal automatisk skifte over til en reserveenergiforsyning, i tilfælde af at den normale energiforsyning skulle svigte.

2.2 Hvis alarmanlæggets normale energiforsyning skulle svigte, skal dette angives ved en alarm.

3.1 Alarmanlægget skal kunne angive mere end en fejl samtidig, og modtagelsen af en alarm må ikke hindre en ny alarm i at indgå.

3.2 Modtagelsen af en alarmtilstand på det i stk. 1 nævnte sted skal angives på de steder, hvor den er blevet vist. Alarmer skal vedblive at lyde, indtil de kvitteres, og de optiske angivelser af de enkelte alarmer skal blive stående, indtil fejlen er rettet, hvorefter alarmanlægget automatisk skal føres tilbage til normal driftstilstand.

Regel 52 Sikkerhedssystemer

Der skal forefindes et sikkerhedssystem for at sikre, at en alvorlig funktionsfejl i driften af maskiner eller kedler, der frembyder en øjeblikkelig fare, udløser et automatisk stop af den berørte del af anlægget, og at der slås alarm.

En standsning af fremdrivningsanlægget må ikke udløses automatisk, medmindre det drejer sig om tilfælde, som ville kunne medføre alvorligt havari, fuldstændigt sammenbrud eller eksplosion. Hvor der findes anordninger til at omgå (override) det automatiske stop af hovedfremdrivningsmaskineriet, skal dette være således indrettet, at det udelukker utilsigtet funktion. Der skal findes midler der visuelt angiver, at den manuelle nøddriftanordning er aktiveret.

Regel 53 Særlige krav for maskin- og kedelinstallationer samt for elektriske installationer

1 De særlige krav for maskin- og kedelinstallationer samt elektriske installationer skal være til Administrationens tilfredshed og skal som minimum omfatte kravene i denne regel.

2 Den elektriske hovedenergikilde skal opfylde følgende krav:

2.1 Hvor den elektriske kraft normalt kan leveres af en generator, skal der træffes egnede foranstaltninger til at frakoble belastning for at sikre de fornødne forsyninger til fremdrivnings- og styreanlæg samt opretholde skibets sikkerhed. I tilfælde af udfald af den i drift værende generator, skal der træffes fyldestgørende foranstaltninger for automatisk start af en reservegenerator og dens tilslutning til hovedstrømtavler. Denne generator skal have tilstrækkelig kapacitet til at muliggøre fremdrivning og styring samt opretholde skibets sikkerhed med automatisk fornyet igangsætning af det nødvendige maskineri, herunder, om nødvendigt, ved sekventiel opstart. Administrationen kan frafalde dette krav for skibe med en bruttotonnage under 1600, hvis det ikke anses for muligt at gennemføre det i praksis.

2.2 Hvis den elektriske kraft normalt tilføres af mere end en generator samtidig i paralleldrift, skal der træffes foranstaltninger, f.eks. ved frakobling af belastning, for i tilfælde af tab af et af disse generatorsæt at sikre, at det tilbageværende sæt holdes i drift uden overbelastning for at muliggøre fremdrivning og styring samt opretholde skibets sikkerhed.

3 Hvor reservemaskiner stand by maskiner er nødvendige for andet hjælpemaskineri, der er af væsentlig betydning for fremdrivningen, skal der forefindes automatisk virkende omskifteanordninger.

4 Automatisk kontrol- og alarmsystem.

4.1 Kontrolsystemet skal være således indrettet, at de nødvendige anlæg for driften af hovedfremdrivningsmaskineriet og dets hjælpemaskiner sikres gennem de fornødne, automatisk virkende anordninger.

4.2 Der skal afgives alarm ved den automatiske omskifter.

4.3 Der skal forefindes et alarmsystem, der opfylder bestemmelserne i regel 51, for alle vigtige tryk, temperaturer og væskestande samt andre vigtige parametre.

4.4 Der skal indrettes et kontrolsted på et centralt beliggende sted med de nødvendige alarmtavler og apparater, der angiver enhver alarm.

5 Der skal forefindes midler til at holde startlufttrykket på det krævede niveau, hvor der anvendes forbrændingsmotorer til hovedfremdrivning.

Regel 54 Særlige overvejelser med hensyn til passagerskibe

Passagerskibe skal gøres til genstand for særlige overvejelser fra Administrationens side hvad angår, om deres maskinrum periodisk kan være ubemandede, og i bekræftende fald om det er nødvendigt at fastsætte yderligere krav end dem, der er indeholdt i disse forskrifter, for at opnå samme sikkerhed som i normalt bemandede maskinrum.

Afsnit F Alternativt design og alternative arrangementer

Regel 55 Alternativt design og alternative arrangementer

1 Formål

Formålet med denne regel er at tilvejebringe en metodik for alternativt design og alternative arrangementer i forbindelse med maskineri, elektriske installationer og systemer til lagring og fordeling af brændstoffer med lavt flammepunkt.

2 Generelt

2.1 Design og arrangementer af maskineri, elektriske installationer og systemer til lagring og fordeling af brændstoffer med lavt flammepunkt kan afvige fra de i afsnit C, D, E eller G nævnte krav, forudsat at det alternative design og de alternative arrangementer opfylder hensigten med de relevante krav og frembyder et sikkerhedsniveau svarende til det i dette kapitel tilsigtede.

2.2 Når et alternativt design eller alternative arrangementer afviger fra de i afsnit C, D, E eller G anførte præskriptive krav, skal der udføres en teknisk analyse, evaluering og godkendelse af designet og arrangementerne i overensstemmelse med denne regel.

3. Teknisk analyse

Den tekniske analyse skal udarbejdes og oversendes til Administrationen i overensstemmelse med de af Organisationen51) udarbejdede retningslinjer og skal mindst indeholde følgende elementer:

3.1 fastlæggelse af, hvilken type skib, maskineri, elektriske installationer, systemer til lagring og fordeling af brændstoffer med lavt flammepunkt og rum der er tale om;

3.2 bestemmelse af, hvilket eller hvilke præskriptive krav maskineriet, de elektriske installationer og systemerne til lagring og fordeling af brændstoffer med lavt flammepunkt ikke vil opfylde;

3.3 bestemmelse af årsagen til, at det foreslåede design ikke vil opfylde de præskriptive krav, understøttet af overensstemmelse med andre anerkendte tekniske standarder eller industristandarder;

3.4 fastlæggelse af, hvilke funktionskriterier for skibet, maskineriet, den elektriske installation, systemet til lagring og fordeling af brændstoffer med lavt flammepunkt eller rum der berøres af det eller de relevante præskriptive krav:

3.4.1 funktionskriterierne skal frembyde et sikkerhedsniveau, der ikke er ringere end de relevante præskriptive krav i afsnit C, D, E og G; og

3.4.2 funktionskriterierne skal være kvantificerbare og målbare;

3.5 detaljeret beskrivelse af det alternative design og de alternative arrangementer, herunder en liste over de antagelser, der er anvendt i designet, og eventuelle foreslåede operationelle begrænsninger eller forhold;

3.6 teknisk begrundelse, der påviser, at det alternative design og de alternative arrangementer opfylder funktionskriterierne vedrørende sikkerhed; og

3.7 en risikovurdering baseret på en bestemmelse af mulige fejl og farer i forbindelse med forslaget.

4 Evaluering af det alternative design og de alternative arrangementer

4.1 Den i stk. 3 krævede tekniske analyse skal evalueres og godkendes af Administrationen i overensstemmelse med de af Organisationen udarbejdede retningslinjer.52)

4.2 En kopi af den af Administrationen godkendte dokumentation, der angiver, at det alternative design og de alternative arrangementer opfylder denne regel, skal opbevares om bord på skibet.

5 Udveksling af oplysninger

Administrationen skal sende relevante oplysninger om alternative design og arrangementer godkendt af denne til Organisationen med henblik på rundsendelse til alle kontraherende stater.

6 Re-evaluering på grund af ændrede forhold

Hvis de antagelser og operationelle begrænsninger, der blev anført i det alternative design og de alternative arrangementer ændres, skal den tekniske analyse udføres under de ændrede forhold og godkendes af Administrationen.

Afsnit G Skibe, der bruger brændstoffer med lavt flammepunkt

Regel 56 Anvendelse

1 Med undtagelse af bestemmelserne i stk. 4 og 5, gælder dette afsnit for skibe, der bruger brændstoffer med lavt flammepunkt:

1.1 hvor byggekontrakten er indgået den 1. januar 2017 eller senere;

1.2 såfremt en byggekontrakt ikke forefindes, hvor kølen er lagt, eller hvor konstruktionen er på et tilsvarende byggestadie den 1. juli 2017 eller senere; eller

1.3 hvor levering finder sted den 1. januar 2021 eller senere.

Sådanne skibe, der bruger brændstoffer med lavt flammepunkt, skal – ud over eventuelle andre gældende krav i nærværende regler – opfylde kravene i dette afsnit.

2 Med undtagelse af bestemmelserne i stk. 4 og 5 skal skibe – også skibe bygget før den 1. januar 2009 – som ombygges til at bruge brændstoffer med lavt flammepunkt den 1. januar 2017 eller senere, anses for at være skibe, der bruger brændstoffer med lavt flammepunkt fra den dato, hvor en sådan ombygning påbegyndtes.

3 Med undtagelse af bestemmelserne i stk. 4 og 5 skal skibe, der bruger brændstoffer med lavt flammepunkt uanset konstruktionsdatoen – også skibe bygget før den 1. januar 2009 – som den 1. januar 2017 eller senere går over til at bruge brændstoffer med lavt flammepunkt andre end dem, som de oprindeligt blev godkendt til at bruge før den 1. januar 2017, anses for at være skibe, der bruger brændstoffer med lavt flammepunkt fra den dato, hvor en sådan anvendelse påbegyndtes.

4 Dette afsnit gælder ikke for gastankskibe, som defineret i regel VII/11.2:

4.1 der bruger deres last som brændstof og opfylder kravene i IGC-koden, som defineret i regel VII/11.1; eller

4.2 der bruger andre gasagtige brændstoffer med lavt flammepunkt, forudsat at designet og arrangementerne af systemerne til lagring og fordeling af sådanne gasagtige brændstoffer opfylder kravene i IGC-koden vedrørende gas som last.

5 Dette afsnit gælder ikke for skibe, der ejes eller opereres af en kontraherende stat og for nærværende kun bruges i dennes tjeneste til ikke-kommercielle formål. Imidlertid opfordres skibe, der ejes eller opereres af en kontraherende stat og for nærværende kun bruges i dennes tjeneste til ikke-kommercielle formål, til at handle på en måde, der – så vidt det er rimeligt og muligt – er i overensstemmelse med dette afsnit.

Regel 57 Krav til skibe, der anvender brændstoffer med lavt flammepunkt

Med undtagelse af bestemmelserne i regel 56.4 og 56.5 skal skibe, der bruger brændstoffer med lavt flammepunkt, opfylde bestemmelserne i IGF-koden.


Bilag 4

Kapitel II-2 - Konstruktion - brandsikring, opdagelse og slukning af brand

Afsnit A
Almindelige bestemmelser
Regel 1
Anvendelse
Regel 2
Brandsikringens formål og funktionsmæssige krav
Regel 3
Definitioner
   
Afsnit B
Forebyggelse af brand og eksplosion
Regel 4
Mulighed for antændelse
Regel 5
Mulighed for udvikling af brand
Regel 6
Mulighed for udvikling af røg og giftige produkter
   
Afsnit C
Forebyggelse af brandes opståen og spredning
Regel 7
Brandvisnings- og brandalarmeringsanlæg
Regel 8
Kontrolforanstaltninger mod spredning af røg
Regel 9
Begrænsning af brande
Regel 10
Brandbekæmpelse
Regel 11
Konstruktionens brandmodstandsevne
   
Afsnit D
Flugtveje
Regel 12
Varsling af besætning og passagerer
Regel 13
Flugtveje/udgangsveje
   
Afsnit E
Operationelle krav
Regel 14
Operationelt beredskab og vedligeholdelse
Regel 15
Instruktioner, træning om bord og øvelser
Regel 16
Arbejdsoperationer
   
Afsnit F
Alternative konstruktioner og arrangementer
Regel 17
Alternative konstruktioner og arrangementer
   
Afsnit G
Særlige krav
Regel 18
Helikopteranlæg
Regel 19
Transport af farligt gods
Regel 20
Beskyttelse af vogndæksrum, speciallastrum samt ro/ro-rum
Regel 20-1
Krav til bilskibe der som last transporterer motorkørertøjer med komprimeret hydrogen eller naturgas i tankene beregnet til egen fremdrivning
Regel 21
Skadestærskel, sikker tilbagevenden til havn og sikre områder
Regel 22
Designkriterier for systemer, der skal forblive funktionsdygtige efter en brandulykke
Regel 23
Sikkerhedscentre på passagerskibe

Regel 1 Anvendelse

1 Anvendelse 1)

1.1 Medmindre andet udtrykkeligt er bestemt, finder dette kapitel anvendelse på skibe, bygget den 1. juli 2012 eller senere.

1.2 I dette kapitel:

1.2.1 betyder udtrykket »skibe bygget« skibe, hvor kølen er lagt, eller som er på et tilsvarende byggestadium;

1.2.2 betyder udtrykket »alle skibe« skibe uanset type, som er bygget før den 1. juli 2012, på denne dato eller senere; og

1.2.3 et lastskib, som ombygges til et passagerskib, uanset hvornår det er bygget, skal behandles som et passagerskib, der er bygget på den dato, hvor en sådan ombygning påbegyndes.

1.3 I dette kapitel betyder udtrykket »som befinder sig på et tilsvarende byggestadium« det stadium, hvor:

1.3.1 et byggeri, der kan identificeres med et bestemt skib, påbegyndes; og

1.3.2 samling af dette skib er påbegyndt og omfatter mindst 50 tons eller 1% af den anslåede samlede skrogmasse, hvad der end er mindst.

2 Krav, der finder anvendelse på eksisterende skibe

Bortset fra henvisningen i stk. 2.2.1 til stk. 3 skal stk. 2 ikke anvendes på lastskibe med en bruttotonnage under 500, 2) der er bygget før 1. juli 2002.

2.1 Medmindre andet udtrykkeligt er bestemt, skal Administrationen for skibe, der er bygget før 1. juli 2012, sikre sig, at kravene i henhold til kapitel II-2 i den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS) 1974, som ændret ved resolution MSC. 1 (XLV), MSC. 6(48), MSC. 13(57), MSC. 22(59), MSC. 24(60), MSC. 27(61), MSC. 31(63), MSC. 57(67), MSC. 99(73), MSC. 134(76), MSC. 194(80), MSC. 201(81), MSC. 216(82), MSC. 256(84), MSC. 269(85) og MSC. 291(87) er opfyldt.

2.2 Skibe, som er bygget før 1. juli 2002, skal også opfylde:

2.2.1 stk. 3, 6.5 og 6.7, hvad der end måtte være relevant;

2.2.2 reglerne 13.3.4.2 til 13.3.4.5, 13.4.3 og afsnit E, undtagen reglerne 16.3.2.2 og 16.3.2.3 heri, hvor disse er relevante, senest på dagen for det førstkommende syn3) efter 1. juli 2002;

2.2.3 reglerne 10.4.1.3 og 10.6.4, kun for nye installationer;

2.2.4 regel 10.5.6 senest 1. oktober 2005 for passagerskibe med en bruttotonnage på 2.000 og derover; og

2.2.5 reglerne 5.3.1.3.2 og 5.3.4 for passagerskibe ikke senere end datoen for det første syn efter den 1. juli 2008; og

2.2.6 regel 4.5.7.1.

2.3 Skibe bygget på eller efter den 1. juli 2002 og før den 1. juli 2010 skal opfylde stk. 7.1.1, 7.4.4.3 og 7.5.2.1.2 i regel 9, som vedtaget med resolution MSC. 99(73).

2.4 Følgende skibe med lastrum beregnet til transport af farligt gods i pakket form skal opfylde kravene i regel 19.3, undtagen ved transport af farligt gods af klasse 6.2 og 7 og farligt gods i begrænsede mængder4) og undtaget mængder5) i overensstemmelse med tabel 19.1 og 19.3 ikke senere end datoen for det første fornyelsessyn på eller efter den 1. januar 2011:

2.4.1 lastskibe med en bruttotonnage på 500 eller derover og passagerskibe bygget på eller efter den 1. september 1984 men før den 1. januar 2011; og

2.4.2 lastskibe med en bruttotonnage under 500 bygget på eller efter den 1. februar 1992 men før den 1. januar 2011,

og uanset følgende bestemmelser:

2.4.3 lastskibe med en bruttotonnage på 500 eller derover og passagerskibe bygget på eller efter den 1. september 1984 men før den 1. juli 1986 behøver ikke opfylde regel 19.3.3 hvis de opfylder regel 54.2.3 som vedtaget ved resolution MSC. 1(XLV);

2.4.4 lastskibe med en bruttotonnage på 500 eller derover og passagerskibe bygget på eller efter den 1. juli 1986 men før den 1. februar 1992 behøver ikke opfylde regel 19.3.3 hvis de opfylder regel 54.2.3 som vedtaget ved resolution MSC. 6(48);

2.4.5 lastskibe med en bruttotonnage på 500 eller derover og passagerskibe bygget på eller efter den 1. september 1984 men før den 1. juli 1998 behøver ikke opfylde regel 19.3.10.1 og 19.3.10.2;

2.4.6 lastskibe med en bruttotonnage under 500 bygget på eller efter den 1. februar 1992 men før den 1. juli 1998 behøver ikke opfylde regel 19.3.10.1 og 19.3.10.2

2.4.7 lastskibe med en bruttotonnage på 500 eller derover og passagerskibe bygget den 1. februar 1992 eller senere, men før den 1. juli 2002, behøver ikke opfylde regel 19.3.3, forudsat at de opfylder regel 54.2.3 som vedtaget ved resolution MSC. 13(57); og

2.4.8 lastskibe med en bruttotonnage på 500 eller derover og passagerskibe bygget den 1. september 1984 eller senere, men før den 1. juli 2002, behøver ikke opfylde regel 19.3.1, 19.3.5, 19.3.6, 19.3.9, forudsat at de opfylder regel 54.2.1, 54.2.5, 54.2.6, 54.2.9 som vedtaget ved resolution MSC. 1(XLV).

2.5 Skibe bygget før den 1. juli 2012 skal ligeledes opfylde regel 10.10.1.2 som vedtaget ved resolution MSC. 338(91).

2.6 Bilskibe bygget før den 1. januar 2016, herunder sådanne bygget før den 1. juli 2012, skal opfylde stk. 2.2 i regel 20-1, som vedtaget ved resolution MSC. 365(93).

2.7 Tankskibe bygget før den 1. januar 2016, herunder sådanne bygget før den 1. juli 2012, skal opfylde bestemmelserne i regel 16.3.3, undtagen 16.3.3.3.

2.8 Reglerne 4.5.5.1.1 og 4.5.5.1.3 gælder for skibe bygget den 1. juli 2002 eller senere, men før den 1. januar 2016, og regel 4.5.5.2.1 gælder for alle skibe bygget før den 1. januar 2016.

2.9 Regel 10.5.1.2.2, som ændret ved resolution MSC. 409(97), gælder for skibe, der er bygget før den 1. januar 2020, herunder skibe bygget før den 1. juli 2012.

3 Reparationer, forandringer, ombygninger og udrustning

3.1 Alle skibe, der bliver repareret, forandret, ombygget og udrustningsmæssigt forandres i forbindelse hermed, skal fortsat som minimum opfylde de krav, som tidligere var gældende for disse skibe. Sådanne skibe skal, hvis de er bygget før 1. juli 2012, som en hovedregel opfylde kravene for skibe, der er bygget på eller efter denne dato, i mindst samme omfang, som de gjorde, før de blev repareret, forandret, ombygget eller udrustningsmæssigt forandret.

3.2 Reparationer, forandringer og ombygninger, som væsentligt ændrer dimensionerne på et skib eller passagerapteringens rum eller væsentligt forøger et skibs levetid samt udrustningen i forbindelse hermed, skal opfylde kravene for skibe, der er bygget 1. juli 2012 eller senere, for så vidt Administrationen anser dette for rimeligt og praktisk muligt.

4 Undtagelser

4.1 Administrationen kan, hvis den skønner, at rejsen foregår under så betryggende forhold, at anvendelsen af en eller flere bestemmelser i dette kapitel ville være urimelig eller unødvendig, fritage6) bestemte skibe eller klasser af skibe, som fører dens flag, fra at opfylde disse krav, forudsat at sådanne skibe under rejsen ikke fjerner sig mere end 20 sømil fra nærmeste land.

4.2 Hvad angår passagerskibe, der anvendes i speciel fart til befordring af et større antal passagerer, som f.eks. pilgrimsfart, kan Administrationen, hvis den skønner, at det ikke er praktisk muligt at forlange kravene i dette kapitel opfyldt, fritage sådanne skibe fra at opfylde disse krav, forudsat at de fuldt ud overholder bestemmelserne i:

4.2.1 de regler, der er i bilaget til overenskomst om passagerskibe i speciel fart, 1971 (Special Trade Passenger Ships Agreement, 1971); og

4.2.2 de regler, som er i bilaget til protokollen om pladskrav for passagerskibe i speciel fart, 1973 (Protocol on Space Requirements for Special Trade Passenger Ships, 1973).

5 Krav, der finder anvendelse afhængig af skibstype

Medmindre andet udtrykkeligt er bestemt, skal:

5.1 krav, der ikke referer til en særlig skibstype, opfyldes af skibe af alle typer; og

5.2 krav, der referer til »tankskibe«, opfyldes af tankskibe i overensstemmelse med kravene som specificeret i stk. 6 nedenfor.

6 Anvendelsesområde på tankskibe

6.1 Kravene i dette kapitel finder anvendelse på tankskibe, der transporterer råolie og petroleumsprodukter med et flammepunkt, som ikke overstiger 60ºC (prøve i lukket apparat) som målt ved hjælp af et godkendt flammepunktsapparat, og et Reid-damptryk, som er lavere end det atmosfæriske tryk, samt andre flydende produkter, der frembyder en lignende brandrisiko.

6.2 Hvor det er hensigten at føre en anden flydende last end omhandlet i stk. 6.1 eller flydende gas, og denne last medfører yderligere brandrisiko, skal der kræves ekstra sikkerhedsforanstaltninger under passende hensyntagen til bestemmelserne i den internationale kemikaliekode, som defineret i regel VII/8.1 (the International Bulk Chemical Code), kemikaliekoden (the Bulk Chemical Code), den internationale gaskode som defineret i regel VII/11.1 (the International Gas Carrier Code) og gaskoden (the Gas Carrier Code), alt efter omstændighederne.

6.2.1 En flydende last med et flammepunkt på mindre end 60ºC, for hvilken et almindeligt skumslukningssystem, der opfylder kravene i »Fire Safety Systems Code«, ikke er effektivt, anses for at være en last, der medfører ekstra brandrisiko i denne forbindelse. Følgende ekstra forholdsregler kræves opfyldt:

6.2.1.1 skummet skal være af en type, der er modstandsdygtig over for alkohol;

6.2.1.2 typen af skumkoncentrater til anvendelse i kemikalietankskibe skal være til Administrationens tilfredshed under hensynstagen til de vejledninger, som er udarbejdet af Organisationen;7) og

6.2.1.3 kapaciteten og skumslukningssystemets leveringshastighed skal opfylde kapitel 11 i the International Bulk Chemical Code, bortset fra at lavere leveringshastigheder kan accepteres på basis af en prøve af ydeevnen. På tankskibe, som har anlæg for inert gas, kan en skumkoncentratskvantitet tilstrækkelig til 20 minutters skumproduktion accepteres.8)

6.2.2 Ved anvendelsen af denne regel anses en flydende last med et absolut damptryk større end 1.013 bar ved 37,8ºC for at være en last, der medfører ekstra brandrisiko. Skibe, som transporterer sådanne stoffer, skal opfylde stk. 15.14 i IBC koden. Når skibe sejler inden for begrænsede områder og i begrænsede tidsrum, kan Administrationen måske acceptere at se bort fra kravene om kølesystemer i overensstemmelse med stk. 15.14.3 i the International Bulk Chemical Code.

6.3 Flydende laster med et flammepunkt på over 60ºC, bortset fra olieprodukter eller flydende last der er underlagt kravene i the International Bulk Chemical Code, anses for at have en lav brandrisiko, der ikke kræver beskyttelse af et fast skumslukningsanlæg.

6.4 Tankskibe, som transporterer petroleumsprodukter med et flammepunkt på over 60ºC (prøve i lukket apparat) som målt ved hjælp af et godkendt flammepunktapparat, skal opfylde bestemmelserne i regel 10.2.1.4.4 og 10.10.2.3 samt kravene til lastskibe, der ikke er tankskibe, bortset fra at i stedet for det faste brandslukningsanlæg som krævet i regel 10.7 skal de forsynes med et fast skumanlæg på dækket, som skal opfylde kravene i »Fire Safety Systems Code«.

6.5 Kombinationsskibe, som er bygget før den 1. juli 2002 på denne dato eller senere, må ikke medføre andre laster end olie, medmindre alle lastrum er tomme for olie og fri for gas, eller medmindre det aktuelle arrangement i hvert tilfælde er blevet godkendt af Administrationen i overensstemmelse med de vejledninger, der er udarbejdet af Organisationen.9)

6.6 Kemikalietankskibe og gastankskibe skal opfylde kravene til tankskibe, undtagen hvor der er truffet alternative eller supplerende foranstaltninger, som Administrationen finder tilfredsstillende under fornøden hensyntagen til bestemmelserne i den internationale kemikaliekode (the International Bulk Chemical Code) og den internationale gaskode (the International Gas Carrier Code), alt efter omstændighederne.

6.7 Kravene i regel 4.5.10.1.1 og 4.5.10.1.4. skal være opfyldt, og et system til konstant overvågning af koncentrationen af kulbrintegasser skal monteres på alle tankskibe bygget før den 1. juli 2002 på datoen for den første planlagte dokning efter den 1. juli 2002, dog senest den 1. juli 2005. Prøveudtagningssteder eller detektorhoveder skal placeres på passende steder, for at mulige farlige lækager hurtigt opdages. Når kulbrintegaskoncentrationen når et forudindstillet niveau, som ikke må være højere end 10% af den nedre flammegrænse, skal en kontinuerlig hørbar og visuel alarm automatisk gå i gang i pumperummet og lastkontrolrummet for at alarmere personer om den mulige fare. Imidlertid kan et eksisterende overvågningssystem, som allerede er installeret, og som har et forhåndsindstillingsniveau, der ikke er over 30%, accepteres.

Regel 2 Brandsikringens formål og funktionsmæssige krav

1 Brandsikringens formål

1.1 Brandsikringens formål i dette kapitel er at:

1.1.1 forhindre forekomsten af brand og eksplosion;

1.1.2 formindske livsfare forårsaget af brand;

1.1.3 formindske faren for skade på skibet, dets last og miljøet forårsaget af brand;

1.1.4 afgrænse, kontrollere og standse brand og eksplosion i det rum, hvor de opstår; og

1.1.5 sørge for passende og let tilgængelige flugtveje/udgangsveje for passagerer og besætning.

2 Funktionsmæssige krav

2.1 For at opnå brandsikringens formål som angivet i stk. 1 ovenfor er følgende funktionsmæssige krav indarbejdet i reglerne i dette kapitel, hvor det måtte være relevant:

2.1.1 inddeling af skibet i lodrette og vandrette hovedzoner ved hjælp af konstruktioner, der er modstandsdygtige i varme- og styrkemæssig henseende;

2.1.2 adskillelse af apteringsrum fra den øvrige del af skibet med konstruktioner, der er modstandsdygtige i varme og styrkemæssig henseende,

2.1.3 begrænset brug af brændbare materialer;

2.1.4 opdagelse af enhver brand i den zone, hvor den opstår;

2.1.5 afgrænsning og slukning af enhver brand i det rum, hvor den opstår;

2.1.6 beskyttelse af flugtveje og adgangsveje til brandbekæmpelse;

2.1.7 let tilgængelighed til brandslukningsudstyr; og

2.1.8 begrænsning af muligheden for antændelse af brændbare dampe fra lasten til et minimum.

3 Opnåelse af brandsikringens formål

Brandsikringens formål som angivet i stk. 1 ovenfor skal opnås ved at sikre opfyldelsen af de forskriftsmæssige krav, der er specificerede i afsnit B, C, D, E eller G i dette kapitel, eller ved alternative konstruktioner eller arrangementer, der opfylder afsnit F i dette kapitel. Et skib skal anses for at opfylde de funktionsmæssige krav, der er angivet i stk. 2, samt for at tilfredsstille de brandsikringsformål, der er angivet i stk. 1, når enten:

3.1 skibets konstruktion og arrangementer som helhed opfylder de relevante forskriftsmæssige krav i afsnit B, C, D, E eller G i dette kapitel;

3.2 skibets konstruktion og arrangementer som helhed er blevet gennemgået og godkendt i overensstemmelse med afsnit F i dette kapitel; eller

3.3 en eller flere dele af skibets konstruktioner og arrangementer er blevet gennemgået og godkendt i overensstemmelse med afsnit F i dette kapitel, og de øvrige dele af skibet opfylder de relevante forskriftsmæssige krav i afsnit B, C, D, E eller G i dette kapitel.

Regel 3 Definitioner

I dette kapitel gælder, medmindre andet udtrykkeligt er bestemt, følgende definitioner:

1 »Aptering« er de rum, som er almindeligt tilgængelige rum, gange, toiletter, kamre, kontorer, hospitaler, biografer, rum til brug for spil og hobby, barbersaloner, pantries, der ikke indeholder kogeindretninger, og lignende rum.

2 Klasse »A«-inddelinger består af skotter og dæk, der opfylder følgende krav:

2.1 De skal være bygget af stål eller andet tilsvarende materiale;

2.2 de skal være passende afstivet;

2.3 de skal være isoleret med godkendte, ikke-brændbare materialer, således at gennemsnitstemperaturen på den ikke-udsatte side ikke stiger mere end 140ºC over begyndelsestemperaturen, og således at temperaturen ikke på noget punkt, herunder en samling, stiger mere end 180ºC over begyndelsestemperaturen inden for de nedenfor anførte tidsrum:

Klasse »A-60« 60 minutter

Klasse »A-30« 30 minutter

Klasse »A-15« 15 minutter

Klasse »A-0« 0 minutter

2.4 de skal være således konstrueret, at de kan forhindre gennemtrængning af røg og flammer indtil udløbet af en standardbrandprøvning på 1 time; og

2.5 Administrationen har krævet, at der foretages en prøvning af prototypen af et skot eller et dæk i overensstemmelse med »Fire Test Procedures Code« for at sikre, at det opfylder ovennævnte krav om mekanisk modstandsevne (integritet) og temperaturstigning.

3 »Atrium« er almindeligt tilgængelige rum inden for en enkelt lodret hovedzone, der strækker sig over tre eller flere dæk.

4 Klasse »B«-inddelinger består af skotter, dæk, lofter eller garneringer, der opfylder følgende krav:

4.1 De skal være konstrueret af godkendte, ikke-brændbare materialer, og alle materialer, som er anvendt i konstruktionen og monteringen af klasse »B«-inddelinger, skal være ikke-brændbare med den undtagelse, at brændbare finerer må anvendes, forudsat de opfylder andre anvendelige krav i dette kapitel;

4.2 de skal have en sådan isolationsevne, at gennemsnitstemperaturen på den ikke-udsatte side ikke stiger mere end 140ºC over begyndelsestemperaturen, og at temperaturen ikke på noget punkt, herunder en samling, stiger mere end 225ºC over begyndelsestemperaturen inden for de nedenfor anførte tidsrum:

Klasse »B-15« 15 minutter

Klasse »B-0« 0 minutter

4.3 de er konstrueret, så de forhindrer gennemtrængning af flammer indtil udløbet af den første halve time af standardbrandprøvningen; og

4.4 Administrationen har krævet, at der foretages en prøvning af prototypen på en inddeling i henhold til »Fire Test Procedures Code« for at sikre, at den opfylder ovennævnte krav om mekanisk modstandsevne og temperaturstigning.

5 »Skotdæk« er det øverste dæk, som de vandtætte tværskibsskotter er ført op til.

6 »Lastområde« er den del af skibet, som indeholder lastrum, lasttanke, sloptanke, lastpumperum inkl. pumperum, kofferdamme, ballasttanke og tomme rum, der støder op til lasttanke, samt dæksarealer i hele skibets længde og bredde over de ovennævnte områder.

7 »Lastskib« er et skib som defineret i regel I/2(g).

8 »Lastrum« er alle rum, der anvendes til ladning, lastolietanke, tanke til anden flydende last og trunke til sådanne rum.

9 »Centrale kontrolrum« er kontrolrum, i hvilke følgende kontrol- og indikatorfunktioner er samlet:

9.1 faste brandvisnings- og brandalarmsystemer;

9.2 automatiske sprinkler-, brandvisnings- og brandalarmsystemer;

9.3 tavler til indikering af branddøre;

9.4 lukning af branddøre;

9.5 tavler til indikering af vandtætte døre;

9.6 lukning af vandtætte døre;

9.7 ventilationsblæsere;

9.8 hovedalarm/brandalarm;

9.9 kommunikationssystemer inklusiv telefoner; og

9.10 mikrofoner til højttalersystemer.

10 Klasse »C«-inddelinger er inddelinger konstrueret af godkendte, ikke-brændbare materialer. De behøver hverken opfylde krav med hensyn til gennemtrængning af røg og flammer eller begrænsninger af temperaturstigningen. Anvendelsen af brændbart finer er tilladt, forudsat at det opfylder andre krav i dette kapitel.

11 »Kemikalietanker« er et tankskib, der er bygget eller indrettet og anvendes til transport i bulk af et flydende produkt af brændbar art, der er opført i kapitel 17 i Den internationale kode for konstruktion og udrustning af skibe, der transporterer farlige kemikalier i bulk (the International Bulk Chemical Code), som defineret i regel VII/8.1.

12 »Lukkede ro/ro-rum« er ro/ro-rum, som hverken er åbne ro/ro-rum eller vejrdæk.

13 »Lukkede rum til køretøjer« er rum til køretøjer, som hverken er åbne rum til køretøjer eller vejrdæk.

14 »Kombinationsskib« er et lastskib indrettet til transport af såvel olie som fast ladning i bulk.

15 »Brændbart materiale« er ethvert materiale, der ikke er et »ikke-brændbart materiale«.

16 Gennemgående klasse »B«-lofter eller garneringer er sådanne klasse »B«-lofter eller garneringer, som afsluttes ved en klasse »A«- eller en klasse »B«-inddeling.

17 »Permanent bemandet centralt kontrolrum« er et centralt kontrolrum, som altid er bemandet af et ansvarligt medlem af besætningen.

18 »Kontrolrum« er de rum, hvor radiostationen, hovednavigationsudstyret, nødenergianlægget eller de centrale installationer for brandmelding eller brandkontroludstyr er samlet. Rum, hvor de centrale installationer for brandmelding eller brandkontroludstyr er samlet, anses også for at være brandkontrolrum.

19 »Råolie« er enhver olie, der forekommer naturligt i undergrunden, uanset om den er behandlet for at gøre den egnet til transport eller ej, og omfatter råolie, hvorfra der måtte være fjernet eller tilsat visse destillationsfraktioner.

20 »Farligt gods« er det gods, der henvises til i regel VII/2.

21 »Dødvægt« er forskellen i tons mellem et skibs deplacement i vand af en massefylde på 1,025 ved den lastevandlinie, der svarer til det tildelte sommerfribord, og skibets letvægt.

22 »Fire Safety Systems Code« er the International Code for Fire Safety Systems, som er vedtaget af Organisationens Maritime Sikkerhedskomite ved resolution MSC. 98(73), som kan ændres af Organisationen, forudsat at sådanne ændringer vedtages, træder i kraft og bringes til virkning i overensstemmelse med bestemmelserne i Artikel VIII i SOLAS konventionen vedrørende de ændringsprocedurer, som finder anvendelse på andre tillæg end kapitel I.

23 »Fire Test Procedures Code« er the International Code for Application of Fire Test Procedures, 2010 (2010 FTP Code), som er vedtaget af Organisationens Maritime Sikkerhedskomité ved resolution MSC. 307(88), som kan ændres af Organisationen, forudsat at sådanne ændringer vedtages, træder i kraft og bringes til virkning i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel VIII i SOLAS-konventionen vedrørende de ændringsprocedurer, som finder anvendelse på andre tillæg end kapitel I.

24 »Flammepunkt« er den temperatur i grader celsius og målt ved hjælp af et godkendt flammepunktapparat (prøve i lukket apparat), ved hvilken et produkt vil afgive brændbare dampe nok til at blive antændt.

25 »Gastankskib« er et lastskib, der er bygget eller indrettet og anvendes til transport i bulk af enhver fordråbet luftart eller andre stoffer af brændbar art, der er opført i kapitel 19 i the International Gas Carrier Code, som defineret i regel VII/11.1.

26 »Helidæk« er et til formålet bygget helikopterlandingsområde placeret på et skib, inklusiv alle konstruktioner, alt brandslukningsudstyr og anden udrustning, som er nødvendig for en sikker drift af helikoptere.

27 »Helikopteranlæg« er et helidæk inklusiv eventuelle optanknings- og hangarfaciliteter.

28 »Letvægt« betyder et skibs deplacement i tons uden last, brændstof, smøreolie, ballastvand, ferskvand og fødevand i tanke, skibsproviant samt passagerer og mandskab med deres effekter.

29 »Lav flammespredningsevne« betyder, at den således betegnede overflade på fyldestgørende måde vil begrænse flammespredningen i henhold til »Fire Test Procedures Code«.

30 »Maskinrum« er maskinrum af kategori A samt alle andre rum, der indeholder fremdrivningsmaskineri, kedler, brændselsolieinstallationer, dampmaskiner, forbrændingsmotorer, generatorer og større elektriske maskiner, oliefyldningsstationer, kølemaskiner, stabiliseringsanordninger, maskineri til ventilation og luftkonditionering og lignende rum samt trunke til disse rum.

31 »Maskinrum af kategori A« er de rum og trunke til sådanne rum, som enten indeholder:

31.1 Forbrændingsmotorer, som benyttes til hovedfremdrivning,

31.2 forbrændingsmotorer, som benyttes til andre formål end hovedfremdrivning, hvor dette maskineri har en samlet ydelse på mindst 375 kW, eller

31.3 en oliefyret kedel eller brændselsolieinstallation eller ethvert oliefyret udstyr ud over kedler, som f.eks. inert gasgeneratorer, affaldsbrændere (incineratorer) osv.

32 »Lodrette hovedzoner« er de afdelinger, hvori skrog, overbygning og dækshuse er inddelt ved klasse »A«-inddelinger, og hvis middellængde og bredde normalt ikke overstiger 40 m på noget enkelt dæk.

33 »Ikke-brændbart materiale« er et materiale, der hverken kan brænde eller afgive brændbare dampe i en sådan mængde, at der kan ske selvantændelse, når det opvarmes til omkring 750ºC, hvilket skal konstateres i henhold til »Fire Test Procedures Code«.

34 »Brændselsolieinstallationer« er de installationer, som benyttes til behandling af brændselsolie til brug i en oliefyret kedel, eller installationer, som benyttes til behandling af olien for levering af forvarmet olie til en forbrændingsmotor, og omfatter olietrykspumper, filtre og forvarmere, der behandler olien ved et tryk på over 0,18 N/mm2.

35 »Åbne ro/ro-rum« er ro/ro-rum, som er åbne i begge ender eller åbne i den ene ende og forsynet med tilstrækkelig naturlig ventilation, der er effektiv i rummenes hele længde, gennem permanente åbninger i sideklædningen, oppe under dækket eller fra oven, og som har et totalt areal på mindst 10% af det totale areal af rummets sider.

36 »Åbne vogndæk« er vogndæk, som er åbne i begge ender eller åbne i den ene ende og forsynet med tilstrækkelig naturlig ventilation, der er effektiv i rummenes hele længde, gennem permanente åbninger i sideklædningen, oppe under dækket eller fra oven, og som har et totalt areal på mindst 10% af det totale areal af rummets sider.

37 »Passagerskib« er defineret i regel I/2(f).

38 »Forskriftsmæssige krav« er de særlige konstruktioner, begrænsninger eller brandsikringsanlæg, som er angivet i afsnit B, C, D, E eller G i dette kapitel.

39 »Almindeligt tilgængelige rum« (public spaces) er den del af apteringen, der anvendes som halls, spiserum, saloner og lignende fast indskottede rum.

40 »Rum, der indeholder møbler og inventar med begrænset brandrisiko«, er ved anvendelsen af regel 9 rum, der indeholder møbler og inventar med begrænset brandrisiko (det være sig kamre, almindeligt tilgængelige rum, kontorer eller andre typer apteringsrum), hvori:

40.1 alle skuffemøbler, som f.eks. skriveborde, klædeskabe, toiletborde, kommoder og lignende, udelukkende er udført af godkendte, ikke-brændbare materialer, dog kan der på arbejdsfladerne af sådant inventar anvendes brændbart finer af højst 2 mm tykkelse;

40.2 alle fritstående møbler, som f.eks. stole, sofaer og borde, er udført med et stel af ikke-brændbart materiale;

40.3 alle forhæng, gardiner og andre ophængte tekstilstoffer har egenskaber, der gør dem lige så modstandsdygtige over for udbredelse af ild som uld med en masse på 0,8 kg/m2, som bestemt i henhold til »Fire Test Procedures Code«;

40.4 alle dørkbelægninger har lav flammespredningsevne;

40.5 alle udsatte overflader af skotter, garneringer og lofter har lav flammespredningsevne;

40.6 alle polstrede møbler er modstandsdygtige over for antændelse og flammespredning, dette skal bestemmes i henhold til »Fire Test Procedure Code«, og

40.7 alt sengeudstyr er modstandsdygtigt over for antændelse og flammespredning, som bestemt i henhold til »Fire Test Procedures Code«.

41 »Ro/ro-rum« er rum, der ikke normalt er inddelt på nogen måde, og som strækker sig enten i en betydelig længde eller i hele skibets længde, hvori motorkøretøjer med brændstof i deres tanke til egen fremdrivning og/eller gods (emballeret eller i bulk, i skinne- eller landevejsvogne), køretøjer (herunder tankvogne til landevej eller skinner), anhængere, containere, lastpaller, demonterbare tanke eller lignende transportmidler eller andre beholdere) normalt kan lastes og losses i vandret retning.

42 »Ro/ro-passagerskib« er et passagerskib med ro/ro-rum eller speciallastrum.

43 »Stål eller andet tilsvarende materiale« er et ikke-brændbart materiale, som i sig selv eller ved anvendelse af isolation besidder egenskaber, der svarer til stålets egenskaber i henseende til holdbarhed og mekanisk modstandsevne ved afslutningen af den foreskrevne standardbrandprøvning (f.eks. en passende isoleret aluminiumslegering).

44 »Sauna« er et varmt rum med temperaturer, som normalt varierer mellem 80º-120º, og hvor varmen fremkommer ved en varm overflade (f.eks. en elektrisk ovn). Det varme rum kan også inkludere det rum, hvor ovnen er placeret, og tilhørende baderum.

45 »Tjenesterum« er rum, der anvendes som kabysser, pantries, der indeholder kogeindretninger, skabsrum, post- og boksrum, storesrum, værksteder bortset fra værksteder i maskinrum og lignende rum samt trunke til sådanne rum.

46 »Speciallastrum« er indskottede rum over eller under skotdækket, hvor køretøjer kan køre til og fra, og hvortil passagerer har adgang. Speciallastrum kan strække sig over mere end to dæk, forudsat at den totale frie højde for køretøjer ikke overstiger 10 m.

47 »En standardbrandprøvning« er en prøvning, hvorved prøveemner af de pågældende skotter eller dæk i en prøveovn udsættes for temperaturer, der omtrentligt svarer til standardkurven for tid og temperaturer, i overensstemmelse med prøvemetoder specificeret i »Fire Test Procedures Code«.

48 »Tankskib« er et skib som defineret i regel I/2(h).

49 »Vogndæksrum« er lastrum bestemt for transport af motorkøretøjer med brændstof i tankene til brug for egen fremdrivning.

50 »Vejrdæk« er dæk, som er fuldstændigt udsat for vejret fra oven og fra mindst to sider.

51 »Et sikkert område i forbindelse med en ulykke« er - set i et beboelsesrelateret perspektiv - ethvert område, som ikke er vandfyldt eller som er uden for de(n) primære vertikale zone(r) hvor en brand er forekommet, således at denne zone kan rumme alle de personer, der er om bord på skibet og derved beskytte dem fra livsfare eller fare for deres helbred samt at disse personer kan få stillet basale tjenester til rådighed.

52 »Sikkerhedscenter« er en kontrolstation, som skal bruges til styring af nødsituationer. Drift, kontrol og/eller overvågning af sikkerhedssystemer er en integreret del af sikkerhedscentret.

53 »Kabinebalkon« er et åbent dæksareal, som er specielt beregnet for beboerne i en enkelt kabine, og som har direkte adgang fra en sådan kabine.

54 Under gennemførelsen af regel 9.7, som vedtaget ved resolution MSC. 365(93), med senere ændringer, er et ”brandspjæld« en anordning, der er installeret i en ventilationsskakt, og som under normale forhold er åben for derved at skabe gennemstrømning i skakten, og som lukkes i tilfælde af brand for derved at hindre gennemstrømning i skakten og begrænse brandens gennemløb. Under anvendelse af ovenstående definition kan følgende begreber være relateret:

1) et »automatisk brandspjæld« er et brandspjæld, der lukker af sig selv ved udsættelse for brandforhold;

2) et »manuelt brandspjæld« er et brandspjæld, der er beregnet til at blive åbnet eller lukket manuelt af besætningen ved selve spjældet; og

3) et »fjernbetjent brandspjæld« er et brandspjæld, der lukkes af besætningen ved hjælp af en betjeningsanordning, der er placeret noget væk fra det betjente spjæld.

55 Under gennemførelsen af regel 9.7, som vedtaget ved resolution MSC. 365(93), med senere ændringer, er et »røgspjæld« en anordning, der er installeret i en ventilationsskakt, og som under normale forhold er åben for derved at skabe gennemstrømning i skakten, og som lukkes i tilfælde af brand for derved at hindre gennemstrømning i skakten og begrænse røg og varme luftarters gennemløb. Et røgspjæld forventes ikke at bidrage til brandintegriteten i inddelinger, der er gennembrudt af ventilationsskakte. Under anvendelse af ovenstående definition kan følgende begreber være relateret:

1) et »automatisk røgspjæld« er et røgspjæld, der lukker af sig selv ved udsættelse for røg eller varme luftarter;

2) et »manuelt røgspjæld« er et røgspjæld, der er beregnet til at blive åbnet eller lukket manuelt af besætningen ved selve spjældet; og

3) et »fjernbetjent røgspjæld« er et røgspjæld, der lukkes af besætningen ved hjælp af en betjeningsanordning, der er placeret noget væk fra det betjente spjæld.

56 »Bilskib« betyder et lastskib, som udelukkende transporterer last i ro-ro-rum eller i vogndæksrum, og som er konstrueret til transport af tomme motorkøretøjer som last.

57 »Helikopterlandingsområde« betyder et område om bord på et skib, der er beregnet til lejlighedsvis landing eller nødlanding med helikoptere, men som ikke er beregnet til rutinemæssige helikopteroperationer.

58 »Område til hejseoperationer« (winching) betyder et opsamlingsområde beregnet til overførsel af personale eller stores til eller fra skibet via helikopter, mens helikopteren svæver over dækket.

Afsnit B Forebyggelse af brand og eksplosion 10)

Regel 4 Mulighed for antændelse

1 Formål

Formålet med denne regel er at forebygge antændelse af brændbare materialer eller brændbare væsker. Til dette formål skal følgende funktionsmæssige krav opfyldes:

1.1 der skal findes midler til at kontrollere lækager af brændbare væsker;

1.2 der skal findes midler til at begrænse ansamling af brændbare dampe;

1.3 antændeligheden af brændbare materialer skal begrænses;

1.4 antændelseskilderne skal begrænses;

1.5 antændelseskilderne skal adskilles fra brændbare materialer og brændbare væsker; og

1.6 atmosfæren i lasttanke skal holdes uden for det eksplosionsfarlige område.

2 Installationer til brændselsolie, smøreolie og andre brændbare olier

2.1 Begrænsninger i anvendelsen af olie som brændstof

Følgende begrænsninger gælder for anvendelsen af olie som brændstof:

2.1.1 Medmindre andet er tilladt efter bestemmelserne i dette stykke, må der ikke anvendes brændselsolie med et flammepunkt på under 60ºC,11)

2.1.2 I nødgeneratorer kan der anvendes brændselsolie med et flammepunkt på mindst 43ºC;

2.1.3 Anvendelse af brændselsolie, der har et flammepunkt på under 60ºC, men ikke under 43ºC, kan tillades (f.eks. til at drive nødbrandpumpens maskineri og hjælpemaskineri, som ikke er placeret i maskinrum af kategori A) under følgende forudsætninger:

2.1.3.1 brændselsolietanke skal, bortset fra dem der er placeret i dobbeltbunden, placeres uden for maskinrum af kategori A;

2.1.3.2 det skal være muligt at måle olietemperaturen på brændselsoliepumpens sugeledning;

2.1.3.3 der skal være stopventiler og/eller haner på sugesiden og på tryksiden af brændselsoliefiltre; og

2.1.3.4 rørsamlinger af svejset konstruktion eller af skærerings- eller klemringsfittingstypen skal anvendes så meget som muligt;

2.1.4 i lastskibe, for hvilke afsnit G i kapitel II-1 ikke gælder, kan det tillades at anvende brændstof med et lavere flammepunkt end anført i stk. 2.1.1 – for eksempel råolie – forudsat at dette brændstof ikke lagres i et maskinrum, og at Administrationen har godkendt hele installationen; og

2.1.5 i skibe, for hvilke afsnit G i kapitel II-1 gælder, kan det tillades at anvende brændstof med et lavere flammepunkt end anført i stk. 2.1.1.

2.2 Installationer til brændselsolie

I et skib, hvor der bruges brændselsolie, skal installationerne til opbevaring, fordeling og brug af brændselsolie frembyde sikkerhed for skibet og de ombordværende personer og skal som minimum opfylde følgende bestemmelser.

2.2.1 Placering af brændselsolieanlæg

De dele af brændselsolieanlægget, som indeholder opvarmet olie (olie over 60ºC) med et tryk, der overstiger 0,18 N/mm 2 , må, såvidt det er praktisk muligt, ikke være placeret tildækket, således at fejl og lækager ikke let kan opdages. Maskinrummene skal ved disse dele af brændselsolieinstallationen være tilstrækkeligt oplyst.

2.2.2 Ventilation af maskinrum

Ventilationen i maskinrummene skal være tilstrækkelig til under normale forhold at forhindre ansamling af oliedampe.

2.2.3 Brændselsolietanke

2.2.3.1 Brændselsolie, smøreolie og andre brændbare olier må ikke transporteres i forpeaktanke.

2.2.3.2 Brændselsolietanke skal så vidt muligt være indbygget i skroget og skal være anbragt uden for maskinrum af kategori A. Når det er nødvendigt at placere brændselsolietanke, bortset fra dobbeltbundtanke, ved siden af eller i maskinrum af kategori A, skal mindst en af deres lodrette sider støde op til maskinrummets afgrænsninger og skal fortrinsvis have fælles afgrænsninger med dobbeltbundtankene, og den af deres afgrænsning, som er fælles med maskinrummene, skal være så lille som muligt.12) Hvor disse tanke er beliggende inden for afgrænsningerne af maskinrum af kategori A, må de ikke indeholde brændselsolie, der har et flammepunkt under 60º C. I almindelighed skal man undgå brug af fritstående brændselsolietanke. Når sådanne tanke anvendes, må de ikke bruges i maskinrum af kategori A i passagerskibe. Hvor de tillades, skal de være anbragt i en tilstrækkelig stor, olietæt spildbakke med et passende afløbsrør, der fører til en spildolietank af passende størrelse.

2.2.3.3 En olietank må aldrig være anbragt på et sted, hvor udstrømning fra tanken eller utætheder i denne kan udgøre en brand- eller eksplosionsfare, ved at brændstoffet løber ned på en hed overflade.

2.2.3.4 Brændselsolieledninger, som i beskadiget stand kan forårsage, at der slipper olie ud fra en opbevaringstank, settling eller daglig forbrugstank med en kapacitet på 500 l eller derover placeret over dobbeltbunden, skal direkte på tanken være forsynet med en hane eller ventil, som kan lukkes fra et sikkert sted uden for det pågældende rum i tilfælde af, at der opstår brand i det rum, hvor sådanne tanke befinder sig. I det særlige tilfælde, hvor højtanke er placeret i en aksel- eller rørtunnel eller lignende sted, skal tankene være forsynet med afspærringsventiler, men afspærring af tankene i tilfælde af brand kan tillades foretaget ved hjælp af en ekstra ventil på rørledningen eller rørledningerne uden for tunnelen eller tilsvarende rum. Hvis en sådan yderligere ventil er placeret i maskinrummet, skal den betjenes fra et sted uden for dette rum. Betjeningen til fjernbetjening af ventilen til nødgeneratorens brændstoftank skal være placeret adskilt fra fjernbetjeningen af andre ventiler til tanke placeret i maskinrum.

2.2.3.5 Der skal findes sikre og effektive midler til at konstatere mængden af olie i enhver brændselsolietank.

2.2.3.5.1 Hvor der anvendes pejlrør, må disse ikke udmunde i et rum, hvor der kan opstå risiko for antændelse af spild fra pejlrøret. De må i særdeleshed ikke udmunde i passager- eller mandskabsrum. Som almindelig regel må pejlrørene ikke udmunde i maskinrum. Imidlertid kan Administrationen, hvor den finder det umuligt at undgå i praksis, tillade, at pejlrør udmunder i maskinrum under forudsætning af, at alle følgende krav er opfyldt:

2.2.3.5.1.1 Der skal findes en oliestandsmåler, der opfylder kravene i stk. 2.2.3.5.2;

2.2.3.5.1.2 pejlrørene skal udmunde på et sted fjernt fra antændelseskilder, medmindre der tages forholdsregler som f.eks. effektiv afskærmning, der i tilfælde af spild fra pejlrørene forhindrer brændselsolien i at komme i kontakt med antændelseskilder; og

2.2.3.5.1.3 pejlrørene skal monteres med selvlukkende afspærringsanordninger og med en selvlukkende kontrolhane med lille diameter anbragt under afspærringsanordningen således, at man, før afspærringsanordningen åbnes, kan konstatere, at der ikke er brændselsolie i røret. Der skal træffes foranstaltninger til at sikre, at spild af brændselsolie gennem kontrolhanen ikke medfører nogen antændelsesrisiko.

2.2.3.5.2 Andre anordninger til kontrol af oliestanden kan tillades anvendt i stedet for pejlrør på følgende betingelser:

2.2.3.5.2.1 I passagerskibe må sådanne målingsanordninger ikke kræve gennembrydning af tanken under dens top, og i tilfælde af svigt i disse anordninger eller overfyldning af tanke må dette ikke forårsage udslip af brændstof; og

2.2.3.5.2.2 i lastskibe må svigt af sådanne målingsanordninger eller overfyldning af tanke ikke forårsage udslip af brændstof i rummet. Anvendelsen af cylindriske oliestandsglas er ikke tilladt. Administrationen kan tillade, at der anvendes oliestandsvisere med flade glas og selvlukkende ventiler mellem standglassene og brændstoftankene.

2.2.3.5.3 De midler, som er beskrevet i stk. 2.2.3.5.2, og som er accepteret af Administrationen, skal vedligeholdes for at sikre, at de fortsat fungerer korrekt under sejladsen.

2.2.4 Forhindring af overtryk

Der skal træffes foranstaltninger til at forhindre overtryk i olietanke eller i dele af brændselsolieinstallationen, herunder de påfyldningsrør, der betjenes af pumper om bord. Luft- og overløbsrør samt sikkerhedsventiler skal udmunde på et sted, hvor der ikke er fare for brand eller eksplosion fra udslip af olie og dampe, og må ikke føre ind i mandskabsrum, passagerrum eller ind i speciallastrum, lukkede ro/ro-rum, maskinrum eller tilsvarende rum.

2.2.5 Brændselsolierør

2.2.5.1 Brændselsolierør, deres ventiler og andet tilbehør skal være af stål eller andet godkendt materiale, dog kan en begrænset anvendelse af fleksible rør tillades på steder, hvor Administrationen finder det godtgjort, at det er nødvendigt.13) Sådanne fleksible rør med tilbehør skal være af godkendte, brandsikre materialer af tilstrækkelig styrke og skal være konstrueret på en måde, som Administrationen finder tilfredsstillende. På ventiler monteret på brændselsolietanke, som er under statisk tryk, kan stål eller sfærisk grafitstøbejern accepteres. Dog kan ventiler af almindeligt støbejern anvendes i rørsystemer, hvor designtrykket er under 7 bar, og designtemperaturen er under 60ºC.

2.2.5.2 Udvendige højtryksrør mellem højtryksbrændstofpumperne og brændstofventilerne skal være beskyttet af et rørkappesystem, som kan opsamle brændstof fra et utæt højtryksrør. En rørkappe består af et udvendigt rør, hvori højtryksrøret er monteret, således at det danner en samlet enhed. Rørkappesystemet skal omfatte et arrangement til opsamling af lækageolie, som er forsynet med en alarm, der aktiveres, hvis et højtryksrør bliver utæt.

2.2.5.3 Brændselsolierør må ikke placeres umiddelbart over eller nær enheder med høj temperatur herunder kedler, dampledninger, udstødsmanifold, lyddæmpere eller andet udstyr, som kræves isoleret i henhold til stk. 2.2.6. Så vidt muligt skal brændselsolierør placeres langt fra varme overflader, elektriske installationer eller andre antændelseskilder og skal afskærmes eller passende beskyttes på anden måde for at undgå oliesprøjt eller olielækager på antændelseskilden. Antallet af samlinger i sådanne rørsystemer skal holdes på et minimum.

2.2.5.4 Komponenter i en dieselmotors brændstofsystem skal konstrueres under hensyntagen til det maksimale (peak) tryk, som vil forekomme under drift, inklusiv enhver højtrykspulsering, som opstår og ledes tilbage til brændstoftilførsels- og drænledninger ved hjælp af brændstofindsprøjtningspumpen. Forbindelser inden for brændstoftilførsels- og drænledninger skal udføres under hensyntagen til deres evne til at forebygge, at olie under tryk lækker, medens de er i drift og efter vedligeholdelse.

2.2.5.5 Ved maskininstallationer med flere motorer, som fødes fra samme brændstofkilde, skal der findes mulighed for at afskære brændstofforsyningen og drænledningerne til hver enkelt motor. Midlerne til at afskære forsyningen må ikke have indvirkning på driften af de andre motorer og skal kunne betjenes fra et sted, der ikke bliver utilgængeligt ved en brand i en af motorerne.

2.2.5.6 Hvor Administrationen tillader transport af olie og brændbare væsker gennem apterings- og servicerum, skal rørene, hvori olie eller brændbare væsker transporteres, være af et materiale, som er godkendt af Administrationen med hensyn til faren for brand.

2.2.6 Beskyttelse af overflader med høje temperaturer

2.2.6.1 Overflader med en temperatur over 220ºC, som i tilfælde af lækager i brændselsoliesystemet kan blive oversprøjtet med olie, skal være hensigtsmæssigt isoleret.

2.2.6.2 Der skal træffes forholdsregler til at forebygge, at udslip af olie under tryk fra pumpe, filter eller varmer kan komme i forbindelse med opvarmede overflader.

2.3 Installationer til smøreolieinstallationer

2.3.1 Arrangement til opbevaring, fordeling og brug af olie til tryksmøreanlæg skal være af en sådan art, at de ikke udsætter skibet og de ombordværende personer for fare. Sådanne installationer i maskinrum af kategori A og hvor som helst, det er praktisk muligt i andre maskinrum, skal mindst opfylde bestemmelserne i stk. 2.2.1, 2.2.3.3, 2.2.3.4, 2.2.3.5, 2.2.4, 2.2.5.1, 2.2.5.3 og 2.2.6, dog bortset fra at:

2.3.1.1 dette ikke udelukker brugen af skueglas i smøreolieanlæg, forudsat at de ved afprøvning har vist sig at være tilstrækkeligt modstandsdygtige over for brand; og

2.3.1.2 pejlrør kan tillades i maskinrum; kravene i stk. 2.2.3.5.1.1 og 2.2.3.5.1.3 behøver dog ikke at opfyldes, forudsat at pejlrørene er monteret med egnede lukkemidler.

2.3.2 Bestemmelserne i stk. 2.2.3.4 skal også gælde for smøreolietanke bortset fra dem med en kapacitet på mindre end 500 l, opbevaringstanke, hvis ventiler er lukkede under skibets normale sejlads, eller hvor det er bestemt, at en utilsigtet betjening af en hurtiglukkerventil på smøreolietanken ville indebære en risiko for den sikre drift af hovedfremdrivningsmaskineriet og vigtigt hjælpemaskineri.

2.4 Installationer til andre brændbare olier

Installationer til opbevaring, fordeling og brug af andre brændbare olier, som anvendes under tryk i kraftoverføringsanlæg, kontrol- og aktiveringsanlæg samt opvarmningsanlæg, skal være af en sådan art, at de ikke udsætter skibet og de ombordværende personer for fare. Passende arrangementer til opsamling af lækkende olie skal monteres under hydraulikventiler- og cylindre. På steder, hvor der består mulighed for antændelse, skal disse installationer som minimum opfylde bestemmelserne i stk. 2.2.3.3, 2.2.3.5, 2.2.5.3 og 2.2.6 samt bestemmelserne i stk. 2.2.4 og 2.2.5.1, hvad angår styrke og konstruktion.

2.5 Installationer til brændselsolie i periodisk ubemandede maskinrum

Foruden kravene i stk. 2.1 til 2.4 skal brændselsolie- og smøreolieanlæg i periodisk ubemandede maskinrum opfylde følgende krav:

2.5.1 Hvor brændselsolieservicetanke fyldes automatisk eller ved fjernstyring, skal der findes midler til at undgå overløbsspild. Andet udstyr til automatisk behandling af brændbare væsker (f.eks. brændselsoliecentrifuger), der om muligt skal være installeret i et særligt rum forbeholdt centrifuger og deres forvarmere, skal være udstyret med anordninger, der forhindrer overløbsspild; og

2.5.2 hvor brændselsolieservicetanke eller settlingstanke er udstyret med opvarmningsmidler, skal der forefindes en alarm for høj temperatur, hvis brændselsoliens flammepunkt kan overskrides.

3 Installationer til gasbrændstof til husholdningsbrug om bord

Gasbrændstofsanlæg anvendt til husholdningsbrug om bord skal godkendes af Administrationen. Gasflasker skal opbevares på åbent dæk eller i et godt ventileret rum, som kun har åbninger til åbent dæk.

4 Forskellige antændelseskilder

4.1 Elektriske radiatorer

Hvis der anvendes elektriske radiatorer, skal disse være fastgjorte og konstrueret, så de reducerer brandrisikoen til et minimum. Ingen sådanne radiatorer må monteres med et utildækket varmeelement, så tøj, gardiner eller tilsvarende materialer kan blive forbrændt eller antændt af varmen fra elementet.

4.2 Affaldsbeholdere

Affaldsbeholdere skal udføres af ikke-brændbare materialer uden åbninger i sider og bund.

4.3 Beskyttelse af isolationsmaterialers overflade mod gennemtrængning af olie

I rum, hvor der er risiko for gennemtrængning af olieprodukter, skal overfladen af isolationsmaterialet være uigennemtrængelig for olie eller oliedampe.

4.4 Dæksbelægningers nederste lag

Det nederste lag af en eventuel dæksbelægning i aptering, tjenesterum og kontrolrum, eller hvis anbragt på kabinebalkoner på passagerskibe bygget på eller efter den 1. juli 2008, skal være af godkendt, ikke let antændeligt materiale; dette skal bestemmes i overensstemmelse med »Fire Test Procedures Code«.

5 Lastområder på tankskibe

5.1 Adskillelse af lastolietanke

5.1.1 Lastpumperum, lasttanke, sloptanke og kofferdamme skal være placeret foran for maskinrummene. Dog behøver en brændselsoliebunkertank ikke være foran for maskinrum. Lasttanke og sloptanke skal være adskilte fra maskinrum af kofferdamme, lastpumperum, bunkertanke eller ballasttanke. Pumperum, som indeholder pumper med tilbehør beregnet til ballastning af de rum, som er placeret, så de støder op til lasttanke og sloptanke, og pumper beregnet til transfer af brændselsolie skal betragtes som ækvivalente med et lastpumperum med henblik på denne regel, forudsat at sådanne pumperum har samme sikkerhedsstandard som den, der kræves for lastpumperum. Pumperum, der udelukkende er beregnet til ballast eller transfer af brændselsolie, behøver dog ikke opfylde kravene i regel 10.9. Den nederste del af pumperummet kan dog indrettes som en reces ind i maskinrum af kategori A til anbringelse af pumper, forudsat at recessens højde i almindelighed ikke er mere end 1/3 af den mouldede dybde over kølen. For skibe på indtil 25.000 tons dødvægt, hvor det kan påvises, at dette vil være uigennemførligt af hensyn til adgangsmulighederne og til en tilfredsstillende anbringelse af rørledninger, kan Administrationen dog tillade en reces af større højde, men ikke over halvdelen af skibets mouldede dybde over kølen.

5.1.2 Hovedlastkontrolrum, kontrolrum, apterings- og tjenesterum (bortset fra separate storesrum til lastegrej) skal være placeret agten for alle lasttanke, sloptanke og rum, der adskiller last- eller sloptanke fra maskinrum, men ikke nødvendigvis agten for brændselsoliebunkertanke og ballasttanke, og de skal indrettes således, at en enkelt lækage i et dæk eller skot ikke tillader, at gas eller dampe siver fra lasttanke ind i apterings- og hovedlastkontrolrum, kontrolrum eller tjenesterum. Når placeringen af disse rum fastlægges, er det ikke nødvendigt at tage hensyn til en reces, som er udført i overensstemmelse med stk. 5.1.1.

5.1.3 Hvor det anses for nødvendigt, kan Administrationen tillade hovedlastkontrolrum, kontrolrum, aptering- og tjenesterum placeret foran for lasttanke, sloptanke og rum, som adskiller last- og sloptanke fra maskinrum, men ikke nødvendigvis foran for brændselsoliebunkertanke eller ballasttanke. Maskinrum af andet end kategori A kan tillades placeret foran for lasttanke og sloptanke, forudsat at de er adskilt fra lasttanke og sloptanke ved hjælp af kofferdamme, lastpumperum, brændselsoliebunkertanke eller ballasttanke og har mindst en transportabel brandslukker. I tilfælde, hvor de indeholder forbrændingsmotorer, skal der findes en godkendt skumslukker med en kapacitet på mindst 45 l eller tilsvarende ud over transportable brandslukkere. Hvis anvendelsen af en semi-transportabel brandslukker er upraktisk, kan denne brandslukker erstattes af to ekstra transportable brandslukkere. Hovedlastkontrolrum, kontrolrum, apterings- og tjenesterum skal indrettes således, at en enkelt lækage i et dæk eller skot ikke tillader, at gas eller dampe fra lasttanke siver ind i sådanne rum. Desuden kan Administrationen, hvor det skønnes nødvendigt for skibets sikre sejlads, tillade, at maskinrum, der indeholder forbrændingsmotorer med en effekt på over 375 kW, der ikke er hovedfremdrivningsmaskineri, er anbragt foran for lasteområdet, forudsat at anbringelsen er i overensstemmelse med bestemmelserne i dette stykke.

5.1.4 For kombinationsskibe gælder:

5.1.4.1 Sloptanke skal være omgivet af kofferdamme, undtagen hvor sloptankenes begrænsninger er skibsskroget, hovedlastdækket, skottet til lastpumperummet eller bunkertanke til brændselsolie. Disse kofferdamme må ikke have adgangsåbninger til dobbeltbund, rørtunnel, pumperum eller andre lukkede rum, ligesom de ikke må anvendes til last eller ballast og ikke må være forbundet med rørsystemer til olielast eller ballast. Der skal forefindes midler til at fylde kofferdammene med vand og til at lænse dem. Hvor en sloptanks begrænsninger er lastpumperumsskottet, må pumperummet ikke have adgangsåbninger mod dobbeltbund, rørtunnel eller andre lukkede rum; dog kan åbninger med gastætte, påboltede dæksler tillades;

5.1.4.2 Der skal findes midler til at afspærre de rør, der forbinder pumperum med de sloptanke, der er omtalt i stk. 5.1.4.1. Afspærringsmidlerne skal bestå af en ventil efterfulgt af en brilleflange eller et kort aftageligt rørstykke med tilhørende blændflange. Dette arrangement skal placeres i umiddelbar nærhed af sloptankene, men hvor det er urimeligt eller umuligt, kan det anbringes inde i pumperummet lige efter rørgennemføringen. Et særskilt, fast installeret pumpe- og rørarrangement, inklusive manifold og udstyret med en afspærringsventil og blændflange, skal forefindes til at tømme sloptanke direkte til åbent dæk for bortskaffelse til modtageanlæg i land, når skibet sejler med tørlast. Når transfersystemet anvendes til transfer af slop, når skibet sejler med tørlast, må det ikke have forbindelse med andre systemer. Adskillelse fra andre systemer ved hjælp af aftageligt rørstykke (spool piece) kan accepteres;

5.1.4.3 Luger og tankrensningsåbninger til sloptanke er kun tilladt på åbent dæk og skal være forsynet med lukkearrangement. Med undtagelse af, hvor lukkearrangementer består af plader med bolte ved vandtætte adskillelser, skal disse lukkearrangementer være forsynet med låseanordninger, som skal være under tilsyn af den ansvarlige officer; og

5.1.4.4 Hvor der findes lastvingetanke, skal lastolieledninger under dækket være installeret inde i disse tanke. Administrationen kan dog tillade, at lastolieledninger anbringes i særlige kanaler, forudsat at de kan rengøres og ventileres tilstrækkeligt til Administrationens tilfredshed. Hvor der ikke findes lastvingetanke, skal lastolieledninger under dæk anbringes i særlige kanaler.

5.1.5 Hvor det viser sig nødvendigt at indrette et styrerum over lastområdet, må det kun benyttes til navigationsformål, og det skal adskilles fra lasttankdækket ved et åbent rum med en højde på mindst 2 m. Brandbeskyttelsen af et sådant styrerum skal desuden opfylde kravene for kontrolrum i regel 9.2.4.2 og andre relevante bestemmelser for tankskibe, hvor det måtte være relevant.

5.1.6 Der skal findes midler til at forhindre, at spild på dæk spreder sig til apterings- og serviceområder. Dette kan ske ved anbringelse af en fast, gennemgående karm af en højde på mindst 300 mm, der strækker sig fra side til side. I forbindelse med arrangementer til lastning over agterskibet skal der træffes særlige foranstaltninger.

5.2 Begrænsning af åbninger i afgrænsninger

5.2.1 Bortset fra, hvad der er tilladt i efterfølgende stk. 5.2.2, må adgangsdøre, luftindtag og åbninger til apteringsrum, tjenesterum, kontrolrum og maskinrum ikke vende ud mod lastområdet. De skal anbringes i det tværgående skot, som ikke vender ud mod lastområdet, eller på den udenbords side af overbygningen eller dækshus i en afstand på mindst 4% af skibets længde, dog mindst 3 m fra den ende af overbygningen eller dækshus, som har front mod lastområdet. Denne afstand behøver ikke at overstige 5 m.

5.2.2 Administrationen kan tillade adgangsdøre i de skotter, som vender imod lastområdet, eller inden for den 5 m begrænsning, som er angivet i stk. 5.2.1, til hovedlastkontrolrum og til tjenesterum såsom proviantrum, storesrum og skabsrum, forudsat at de ikke giver hverken direkte eller indirekte adgang til noget andet rum, som indeholder eller er bestemt til aptering, kontrolrum eller tjenesterum såsom kabysser, pantries og værksteder eller lignende rum, der kan indeholde kilder til antændelse af dampe. Afgrænsningen af et sådant rum skal isoleres til »A-60«-standard med undtagelse af den afgrænsning, der vender mod lastområdet. Påboltede plader for åbninger til udtagning af maskindele kan monteres inden for den begrænsning, som er angivet i stk. 5.2.1. Styrehusdøre og vinduer kan anbringes inden for de begrænsninger, som er angivet i stk. 5.2.1, når de er således konstrueret, at de sikrer, at styrehuset hurtigt og effektivt kan gøres gas- og damptæt.

5.2.3 Vinduer og koøjer, der vender imod lastområdet og på siderne af overbygninger og dækshuse inden for den begrænsning, som er angivet i stk. 5.2.1, skal være af en fast type, som ikke kan åbnes. Sådanne vinduer og koøjer, med undtagelse af vinduer i styrehuset, skal være af klasse »A-60« standard, dog er »A-0« standard acceptabel for vinduer og koøjer placeret uden for de grænser der er specificeret i regel 9.2.4.2.5.

5.2.4 Hvor der er permanent adgang fra en rørtunnel til hovedpumperummet, skal der være anbragt en vandtæt dør, som opfylder bestemmelserne i kapitel II-1/13-1.2 samt endvidere følgende bestemmelser:

5.2.4.1 Den vandtætte dør skal ud over at kunne betjenes fra kommandobroen også kunne lukkes manuelt uden for indgangen til hovedpumperummet; og

5.2.4.2 den vandtætte dør skal holdes lukket under normale forhold, undtagen når adgang til rørtunnellen kræves.

5.2.5 Godkendte, permanent installerede, gastætte lysarmaturer til oplysning af lastpumperummene kan tillades i skotter og dæk, som adskiller lastpumperum og andre rum, forudsat at de er af passende styrke, og at skottets integritet og gastæthed opretholdes.

5.2.6 Arrangementet af ventilationsindtag- og udgange og andre åbninger i dækshuse og overbygningers afgrænsninger skal være således, at de opfylder stk. 5.3 og regel 11.6. Sådanne ventilatorer, og især dem til maskinrum, skal placeres så langt mod agter som muligt. Der skal i denne forbindelse tages behørigt hensyn, når skibet er udstyret til at laste eller losse over agterstævnen. Antændelseskilder såsom elektrisk udstyr skal placeres, så eksplosionsfare undgås.

5.3 Udluftning af lasttanke

5.3.1 Almindelige bestemmelser

Udluftningssystemerne til lasttanke skal holdes helt adskilt fra luftrørene til skibets andre rum. Åbninger i lasttankdækket, hvorfra der kan slippe brændbare dampe ud, skal være således indrettet og anbragt, at der er mindst mulig risiko for, at brændbare dampe trænger ind i indskottede rum, hvor der er risiko for antændelse eller ansamling af sådanne dampe i nærheden af maskineri og udstyr på dæk, der kan frembyde fare for antændelse. I overensstemmelse med dette almindelige princip finder kriterierne i stk. 5.3.2 til 5.3.5 samt regel 11.6 anvendelse.

5.3.2 Udluftningsarrangementer

5.3.2.1 Udluftningsarrangementet i hver enkelt lasttank kan være uafhængigt eller kombineret med andre lasttanke og kan være omfattet af inertgasrørsystemet.

5.3.2.2 Hvor arrangementerne er kombineret med andre lasttanke, skal der findes stopventiler eller andre acceptable midler til afspærring af hver enkelt lasttank. Hvor der benyttes stopventiler, skal disse forsynes med låseanordninger, som skal stå under den ansvarlige skibsofficers tilsyn. Der skal være en klar synlig visning, som angiver stopventilernes stilling, eller et andet acceptabelt arrangement. Hvor tanke har været afspærret, skal det sikres, at de relevante stopventiler åbnes, før lastning, indtagelse af ballast eller lænsning af disse tanke påbegyndes. Enhver afspærring skal til stadighed muliggøre udligning af de tryk, der er forårsaget af termiske variationer i en lasttank, i overensstemmelse med stk. 11.6.1.1. For tankskibe bygget den 1. januar 2017 eller senere skal ethvert afspærringsmiddel fortsat gøre det muligt for store mængder blandede dampe, luft eller inertgas at udstrømme under lastning og ballastning eller lænsning i overensstemmelse med regel 11.6.1.2.

5.3.2.3 Hvis det er hensigten at laste, at indtage ballast eller at lænse en lasttank eller gruppe af lasttanke, som er afspærret fra et fælles udluftningssystem, skal denne lasttank eller gruppe af lasttanke være forsynet med et arrangement til over- og undertryksbeskyttelse, som krævet i regel 11.6.3.2.

5.3.2.4 Udluftningsarrangementerne skal være forbundet med hver enkelt lasttanks top og skal være selv-drænende til lasttankene under alle normale trim- og krængningsforhold. Hvor det ikke måtte være muligt at installere selv-drænende ledninger, skal der forefindes permanente indretninger til dræn af udluftningsledningerne til en lasttank.

5.3.3 Sikkerhedsanordninger i udluftningssystemer

Udluftningssystemet skal være forsynet med anordninger til at hindre, at flammer kan komme ind i lasttanke. Disse anordningers konstruktion, afprøvning og anbringelse skal opfylde Administrationens krav, som er baseret på de af Organisationen udarbejdede vejledninger.14) Ullageåbninger må ikke anvendes til trykudligning. De skal forsynes med selvlukkende, tætlukkende dæksler. Flammenet og skærme er ikke tilladt i disse åbninger.

5.3.4 Udmunding af udluftninger i forbindelse med lastbehandling og ballastning

5.3.4.1 Udmundinger fra udluftninger for lastning, lænsning og ballastning, som foreskrevet i stk. 11.6.1.2, skal:

5.3.4.1.1.1 Muliggøre fri udstrømning af blandede dampe; eller

5.3.4.1.1.2 muliggøre regulering af udstrømningen af blandede dampe med henblik på at opnå en hastighed på mindst 30 m i sekundet;

5.3.4.1.2 være således indrettet, at blandingen af dampe strømmer lodret opad;

5.3.4.1.3 hvor metoden består i fri udstrømning af blandingen af dampe være således indrettet, at udstrømningsåbningerne ikke er mindre end 6 m over lasttankdækket eller løbebroen fra for til agter, når dets beliggenhed målt i vandret retning er inden for 4 m fra løbebroen og placeret ikke mindre end 10 m fra det nærmeste luftindtag og åbninger til lukkede rum, der indeholder en antændelseskilde, samt fra maskineri, herunder ankerspil og kædekasseåbninger, og udstyr på dæk, som kan udgøre en risiko for antændelse; og

5.3.4.1.4 hvor metoden består i udtømning ved høj hastighed, være anbragt i en højde af mindst 2 m over lastdækket og mindst 10 m, målt vandret, fra de nærmeste lufttilgange og åbninger til lukkede rum, der indeholder en antændelseskilde, og fra sådant maskineri og udstyr på dæk, som kan udgøre en risiko for antændelse. Disse afgangsåbninger skal være forsynet med højhastighedsudstyr af en godkendt type.

5.3.4.2 Arrangementet til at udlufte dampe fortrængt fra lasttankene under lastning og ballastning skal opfylde stk. 5.3 og regel 11.6 og skal bestå af enten en eller flere stigrør i master eller et antal højhastighedsudtag. Inertgassens hovedtilførselsledning kan anvendes til denne udluftning.

5.3.5 Afsondring af sloptanke i kombinationsskibe

I kombinationsskibe skal arrangementet til at afsondre sloptanke, der indeholder olie eller olierester fra andre lasttanke, bestå af blændflanger, som altid vil forblive på plads, når der transporteres andre laster end flydende laster som nævnt i regel 1.6.1.

5.4 Ventilation

5.4.1 Ventilationssystemer i lastpumperum

Lastpumperum skal have mekanisk ventilation, og afgangen fra udsugningsventilatorerne skal føres til et sikkert sted på det åbne dæk. Ventilationen af disse rum skal have tilstrækkelig kapacitet til, at muligheden for ophobning af brændbare dampe bliver minimal. Luften skal udskiftes mindst 20 gange i timen, baseret på rummets bruttovolumen. Luftkanalerne skal være således placeret, at hele rummet bliver effektivt ventileret. Ventilationen skal ske ved sugeventilation ved brug af ventilatorer af en type, der ikke er gnistdannende.

5.4.2 Ventilationssystemer i kombinationsskibe

I kombinationsskibe skal alle lastrum og alle indskottede rum, der grænser op til lastrum, have mekanisk ventilation. Den mekaniske ventilation kan ske ved transportable ventilatorer. Der skal installeres et godkendt, fast anbragt gasalarmanlæg til overvågning af brændbare dampe i lastpumperum, rørkanaler og kofferdamme, der støder op til sloptanke, og som der henvises til i regel 5.1.4. Der skal træffes egnede foranstaltninger til at lette målingen af brændbare dampe i alle andre rum inden for lastområdet, og der skal tilvejebringes mulighed for, at sådanne målinger kan foretages fra åbent dæk eller fra let tilgængelige steder.

5.5 Inertgassystemer

5.5.1 Anvendelse

5.5.1.1 På tankskibe med en tonnage på 20.000 tons dødvægt og derover bygget den 1. juli 2002 eller senere, men før den 1. januar 2016, skal beskyttelsen af lasttankene ske ved et fast inertgassystem i overensstemmelse med kravene i »Fire Safety Systems Code«, som vedtaget ved resolution MSC. 98(73), bortset fra at Administrationen kan acceptere andre ækvivalente systemer eller arrangementer, som beskrevet i stk. 5.5.4.

5.5.1.2 På tankskibe med en tonnage på 8.000 tons dødvægt og derover bygget den 1. januar 2016 eller senere, der transporterer last som beskrevet i regel 1.6.1 eller 1.6.2, skal beskyttelsen af lasttankene ske ved et fast inertgassystem i overensstemmelse med kravene i »Fire Safety Systems Code«, bortset fra at Administrationen kan acceptere andre ækvivalente systemer eller arrangementer, som beskrevet i stk. 5.5.4.

5.5.1.3 Tankskibe, som anvender en tankrensningsprocedure med råolievask (crude oil washing), skal forsynes med et inertgassystem, der opfylder kravene i »Fire Safety Systems Code«, og have faste tankrensningsmaskiner. Dog skal inertgassystemer, der er installeret på tanskibe bygget den 1. juli 2002 eller senere, men før den 1. januar 2016, opfylde kravene i »Fire Safety Systems Code«, som vedtaget ved resolution MSC. 98(73).

5.5.1.4 Tankskibe, som skal have inertgassystemer, skal opfylde følgende krav:

1) Rum i dobbeltskrog skal være forsynet med egnede forbindelser til tilførsel af inertgas,

2) hvor sådanne rum er forbundet til et fast anbragt inertgasfordelingssystem, skal der findes midler, som forhindrer, at kulbrintegasser fra lasttankene trænger ind i dobbeltskrogsrummene via systemet; og

3) hvor sådanne rum ikke er fast forbundet til et inertgasfordelingssystem, skal der findes egnede midler med henblik på tilkobling til systemets hovedfordelingsrør.

5.5.2 Inertgassystemer på kemikalietankskibe og gastankskibe

5.5.2.1 Kravene til inertgassystemer i »Fire Safety Systems Code« behøver ikke opfyldes på kemikalietankskibe bygget før den 1. januar 2016, herunder sådanne bygget før den 1. juli 2012, og på alle gastankskibe:

4) når de transporterer laster som angivet i regel 1.6.1, forudsat at de opfylder kravene til inertgassystemer på kemikalietankskibe fastsat af Administrationen på grundlag af de af Organisationen udarbejdede retningslinjer;15) eller

5) når de transporterer brændbare laster, bortset fra råolie eller olieprodukter såsom laster angivet i kapitel 17 og 18 i the International Bulk Chemical Code, forudsat at kapaciteten af de tanke, der anvendes til dette, ikke overstiger 3.000 m3, og at den individuelle strålespidskapacitet af tankrensningsmaskinerne ikke overstiger 17,5 m3/time, og at den totale kombinerede gennemstrømning fra det antal maskiner, der er i brug i en lasttank, ikke på noget tidspunkt overstiger 110 m3/time.

5.5.3 Generelle krav til inertgassystemer

5.5.3.1 Inertgassystemet skal være i stand til at inerte, udrense og gøre tomme tanke gasfrie samt opretholde atmosfæren i lasttanke med det krævede iltindhold.

5.5.3.2 Tankskibe med et fast monteret inertgassystem skal have et lukket ullagesystem.

5.5.4 Krav til ækvivalente systemer

5.5.4.1 Administrationen kan, efter at have taget højde for skibets arrangement og udstyr, acceptere andre faste installationer i overensstemmelse med regel I/5 og stk. 5.5.4.3.

5.5.4.2 På tankskibe med en tonnage på 8.000 tons dødvægt og derover, men under 20.000 tons dødvægt, bygget den 1. januar 2016 eller senere kan Administrationen acceptere andre ækvivalente arrangementer eller beskyttelsesforanstaltninger i overensstemmelse med regel I/5 og stk. 5.5.4.3 i stedet for faste installationer krævet i stk. 5.5.4.1.

5.5.4.3 Ækvivalente systemer eller arrangementer skal:

1) være i stand til at forebygge farlige ansamlinger af eksplosive blandinger i intakte lasttanke under normal drift under rejser i ballast og under nødvendige tankoperationer; og

2) være konstrueret, så faren for antændelse fra systemets egen udvikling af statisk elektricitet minimeres.

5.6 Inerting, rensning (purging) og gasfrigøring

5.6.1 Foranstaltninger til rensning (purging) og/eller gasfrigørelse skal være således, at det medfører mindst mulig risiko for spredning af brændbare dampe i atmosfæren og lasttankene.

5.6.2 Proceduren for lasttankrensning og/eller gasfrigørelse skal udføres i overensstemmelse med regel 16.3.2.

5.6.3 Arrangementerne til at inerte, rense eller frigøre tomme tanke som krævet i stk. 5.5.3.1 skal være til Administrationens tilfredshed og skal være således, at ansamling af kulbrintedampe i lommer dannet af dele af den indvendige konstruktion i en tank bliver minimeret, og således at:

5.6.3.1 Hvis der er gasudledningsrør på individuelle lasttanke, skal dette være placeret så langt som praktisk muligt fra indtag for inertgas eller luft og i overensstemmelse med stk. 5.3 og regel 11.6. Indtagene for sådanne udledningsrør kan placeres enten ved dæksniveau eller ikke mere end 1 m over bunden af tanken;

5.6.3.2 tværsnitsarealet af sådanne gasudledningsrør, som der henvises til i stk. 5.6.3.1, skal være sådan, at en udgangshastighed på mindst 20 m/s kan opretholdes, når hvilke som helst tre tanke bliver forsynet med inertgas samtidigt. Deres udmunding skal være mindst 2 m over dæksniveau; og

5.6.3.3 hver udmunding for gasudledning, som der henvises til i stk. 5.6.3.2, skal være forsynet med et passende afblændingsarrangement.

5.7 Gasmåling og -visning

5.7.1 Transportable instrumenter

Tankskibe skal være udstyret med mindst et transportabelt instrument til måling af ilt og et til måling af brændbare koncentrationer af dampe samt en tilstrækkelig forsyning af reservedele. Der skal være passende midler til kalibrering af sådanne instrumenter.

5.7.2 Arrangementer til måling af gas i dobbeltskrogs- og dobbeltbunds-rum

5.7.2.1 Der skal være egnede transportable instrumenter til måling af ilt og koncentrationer af brændbare dampe i dobbeltskrogs- og dobbeltbundsrum. Ved udvælgelsen af disse instrumenter skal der tages særligt hensyn til deres brug sammen med det faste gasprøveudtagningsanlæg, som der henvises til i stk. 5.7.2.2.

5.7.2.2 Hvor atmosfæren i rum i dobbeltbunden ikke kan måles pålideligt ved brug af fleksible gasprøveudtagningsslanger, skal sådanne rum forsynes med permanente gasprøveudtagningsrør. Formen af gasprøveudtagningsrør skal tilpasses til sådanne rums konstruktion.

5.7.2.3 Materialerne til konstruktionen og dimensionerne af gasprøveudtagningsrør skal være således, at der undgås begrænsninger. Hvor plastikmaterialer anvendes, skal de være elektrisk ledende.

5.7.3 Arrangementer til faste kulbrintegasvisningssystemer i dobbeltskrogs- og dobbeltbundsrum i olietankskibe

5.7.3.1 Ud over kravene i paragraf 5.7.1 og 5.7.2 skal olietankskibe på 20.000 tons dødvægt og derover, der er bygget den 1. januar 2012 eller senere, være udstyret med et fast kulbrintegasvisningssystem, der opfylder kravene i ”Fire Safety Systems Code”, til måling af koncentrationer af kulbrintegas i alle ballasttanke og tomme rum i dobbeltskrogs- og dobbeltbundsrum, der støder op til lasttanke, herunder forepeak tanke og eventuelle andre tanke og rum under skotdæk ved siden af lasttanke.

5.7.3.2 Olietankskibe, der er udstyret med systemer, der opererer med konstant inerting af sådanne rum, behøver ikke være udstyret med faste kulbrintegasvisningsudstyr.

5.7.3.3 Uanset ovenstående behøver lastpumperum, for hvilke bestemmelserne i paragraf 5.10 gælder, ikke opfylde denne paragrafs krav.

5.8 Lufttilførsel til dobbeltskrogs- og dobbeltbundsrum

Dobbeltskrogs- og dobbeltbundsrum skal forsynes med egnede forbindelser for tilførsel af luft.

5.9 Beskyttelse af lastområder

Der skal være drypbakker til opsamling af lastrester fra lasterør og slanger i det område, hvor rør og slanger forbindes i manifoldområdet. Lasteslanger og slanger til tankvaskning skal være elektrisk ledende i deres hele længde, inklusiv koblinger og flanger (undtagen landforbindelser), og skal have jordforbindelse med henblik på fjernelse af elektrostatisk opladning.

5.10 Beskyttelse af lastpumperum

5.10.1 I tankskibe:

5.10.1.1 Lastpumper, ballastpumper og strippingpumper, som installeres i lastpumperum, og som drives ved aksler, der går gennem pumperumsskotter, skal være forsynet med anordninger med temperaturfølere på akselgennemføringer i skot, lejer og pumpehus. Et vedvarende hørbart og synligt alarmsignal skal automatisk gå i gang i lastkontrolrummet eller i pumpekontrolstationen;

5.10.1.2 belysningen i lastpumperum, undtagen nødbelysning, skal være sammenkædet med ventilationen, så ventilationen går i gang, når lyset tændes. Fejl i ventilationsanlægget må ikke medføre, at lyset går ud;

5.10.1.3 et system til konstant overvågning af koncentrationen af kulbrintegasser skal installeres. Prøveudtagningssteder eller detektorhoveder skal placeres på egnede steder, således at eventuelle farlige lækager hurtigt opdages. Når kulbrintegaskoncentrationen når et forudindstillet niveau, som ikke må være højere end 10% af det nedre flammepunkt, skal et vedvarende hørbart og synligt alarmsignal automatisk gå i gang i pumperummet, i maskinkontrolrummet, i lastkontrolrummet og på kommandobroen med henblik på at alarmere mandskabet om den mulige fare; og

5.10.1.4 alle pumperum skal forsynes med rendestens-niveauovervågningsanlæg samt alarmer placeret på passende steder.

Regel 5 Mulighed for udvikling af brand

1 Formål

Formålet med denne regel er at begrænse muligheden for udvikling af brand i alle rum på skibet. Til dette formål skal følgende funktionskrav opfyldes:

1.1 Der skal findes midler til at styre lufttilgangen til rummene;

1.2 der skal findes midler til at kontrollere, om der er brændbare væsker i rummet; og

1.3 brugen af brændbare materialer skal begrænses.

2 Styring af tilgang af luft og brændbare væsker til rummet

2.1 Lukkeanordninger og midler til standsning af ventilation

2.1.1 De vigtigste tilgangs- og afgangsåbninger i alle ventilationssystemer skal kunne lukkes fra et sted uden for det rum, der ventileres. Lukkeanordningerne skal være let tilgængelige såvel som iøjnefaldende og permanent afmærket og skal vise, om lukkemidlet er åbent eller lukket.

2.1.2 Mekanisk ventilation af aptering, tjenesterum, lastrum, kontrolrum og maskinrum skal kunne standses fra et let tilgængeligt sted uden for det rum, der betjenes. Adgangen til dette sted må ikke let kunne afskæres i tilfælde af brand i de rum, de betjener.

2.1.3 I passagerskibe, der befordrer mere end 36 passagerer, skal den mekaniske ventilation, bortset fra ventilation til maskinrum og lastrum, samt ethvert alternativt anlæg, som måtte være påbudt i henhold til regel 8.2, være forsynet med afbrydere, der er grupperet således, at alle ventilatorer kan stoppes fra to steder, der skal være beliggende så langt fra hinanden som praktisk muligt. Ventilatorer til mekaniske ventilationssystemer til lastrum skal kunne stoppes fra et sikkert sted uden for disse rum.

2.2 Midler til regulering/styring i maskinrum

2.2.1 Der skal være midler til styring af åbning og lukning af skylights, lukning af åbninger i skorstene, som normalt tillader afgang af ventilation, samt til lukning af ventilatorspjæld.

2.2.2 Der skal være midler til standsning af ventilatorer. Styringen af den mekaniske ventilation, som betjener maskinrum, skal være forsynet med afbrydere, der er grupperet således, at alle ventilatorer kan stoppes fra to steder, hvoraf det ene skal være placeret uden for disse rum. De midler, der skal være til at standse den mekaniske ventilation af maskinrummene, skal være helt adskilt fra de midler, som findes til at standse ventilationen af andre rum.

2.2.3 Der skal være midler til standsning af tryk- og sugetræksventilatorer, oliebrændstoftransferpumper, oliebrændstofpumper, smøreolieservicepumper, servicepumper, hedtolie-cirkulationspumper og olieseparatorer (purifiers). Dog behøver stk. 2.2.4 og 2.2.5 ikke at opfyldes for olievandseparatorer.

2.2.4 De midler til styring, som kræves i stk. 2.2.1 til 2.2.3 og i regel 4.2.2.3.4, skal være placeret uden for det rum, der er tale om, således at de ikke afskæres i tilfælde af brand i det rum, de betjener.

2.2.5 I passagerskibe skal de midler til styring, som kræves i stk. 2.2.1 til 2.2.4 og i regel 8.3.3 og 9.5.2.3, og styringen af ethvert krævet brandslukningsanlæg være placeret ved en kontrolplads eller grupperet så få steder som muligt til Administrationens tilfredshed. Sådanne positioner skal have sikker adgang fra åbent dæk.

2.3 Yderligere krav til midler til styring i periodisk ubemandede maskinrum

2.3.1 I periodisk ubemandede maskinrum skal Administrationen særligt tage hensyn til at opretholde brandintegriteten af maskinrummene, placeringen og centraliseringen af brandslukningsanlægget, de nødvendige lukkearrangementer (f.eks. ventilation, brændstofpumper, osv.), ligesom ekstra brandslukningsapparater og andet brandslukningsudstyr og åndedrætsapparater kan være nødvendige.

2.3.2 I passagerskibe skal disse krav være mindst ækvivalente med, hvad der kræves for maskinrum, der normalt er bemandede.

3 Materialer til brandsikring

3.1 Brug af ikke-brændbare materialer

3.1.1 Isoleringsmaterialer

Isoleringsmaterialer skal være ikke-brændbare, undtagen i lastrum, postrum, bagagerum eller proviantkølerum. Dampspærrer og lim, der anvendes i forbindelse med isolering, samt isolationsmateriale til rørsamlinger, ventiler og bøjninger mv. til koldtvandsrør i air condition- og kølesystemer behøver ikke at være af ikke-brændbart materiale, men deres anvendelse skal begrænses mest muligt, og deres udsatte overflader skal have en lav flammespredningsevne.

3.1.2 Lofter og garneringer

3.1.2.1 I passagerskibe skal, bortset fra i lastrum, alle garneringer (beklædninger), underlag (grundmaterialer), trækstop (draught stops) og lofter være af ikke-brændbare materialer, undtagen i postrum, bagagerum, saunaer eller proviantkølerum.

3.1.2.2 I lastskibe skal alle indvendige garneringer, lofter, trækstop (draught stops) og deres tilhørende grundmaterialer være af ikke-brændbare materialer i følgende rum:

3.1.2.2.1 I apterings-, tjeneste- og kontrolrum på skibe, hvor metode IC er foreskrevet som nævnt i regel 9.2.3.1; og

3.1.2.2.2 i gange og trapperum i apterings- og tjenesterum på skibe, hvor metode IIC eller IIIC er foreskrevet som nævnt i regel 9.2.3.1.

3.1.3 Partielle skotter og dæk i passagerskibe

3.1.3.1 Partielle skotter eller dæk, der anvendes til opdeling af et rum til brugsformål eller med henblik på udsmykning, skal være af ikke-brændbare materialer.

3.1.3.2 Garneringer, lofter og partielle skotter eller dæk der anvendes til at afskærme eller at separere kabinebalkoner skal være udført af ikke brændbare materialer. Kabinebalkoner på passagerskibe bygget før den 1. juli 2008 skal opfylde disse krav senest i forbindelse med det første syn efter den 1. juli 2008.

3.2 Brug af brændbare materialer

3.2.1 Almindelige bestemmelser

3.2.1.1 I passagerskibe skal klasse »A«-, »B«- eller »C«-inddelinger i apterings- og tjenesterum og kabinebalkoner, som er beklædt med brændbare materialer, skotbeklædning, pynteprofiler, udsmykning og finerer, opfylde bestemmelserne i stk. 3.2.2 til 3.2.4 samt regel 6. Dog er traditionelle træbænke og træbeklædninger på skotter og lofter tilladt i saunaer, og sådanne materialer behøver ikke være genstand for de beregninger, der er foreskrevet i stk. 3.2.2 og 3.2.3. Dog behøver bestemmelserne i stk. 3.2.3 ikke at opfyldes for kabinebalkoner.

3.2.1.2 I lastskibe må ikke-brændbare skotter, lofter og indvendige garneringer i apteringsrum og tjenesterum beklædes med brændbare materialer, skotbeklædninger, pynteprofiler, udsmykninger og finerer, forudsat at rummene er afgrænsede af ikke-brændbare skotter, lofter og indvendige garneringer i overensstemmelse med kravene i stk. 3.2.2 til 3.2.4 samt regel 6.

3.2.2 Maksimal brændværdi af brændbart materiale

Brændbare materialer brugt på overflader af lofter og garneringer som specificeret i stk. 3.2.1 skal have en brændværdi,16) der ikke overstiger 45 MJ/m2 af arealet for den anvendte tykkelse.

3.2.3 Samlet rumfang af brændbare materialer

Hvor der anvendes brændbare materialer i overensstemmelse med stk. 3.2.1, skal de opfylde følgende krav:

3.2.3.1 Det samlede rumfang af brændbare overfladematerialer, lister, udsmykninger og finerer i apterings- og tjenesterum må ikke overstige et rumfang, der svarer til 2,5 mm på det samlede skot- og loftsareal. Møbler, som er fastgjort til garneringer, skotter eller dæk, behøver ikke blive inkluderet i beregningen af det samlede rumfang af brændbare materialer; og

3.2.3.2 i skibe, som er udstyret med et automatisk virkende sprinkleranlæg, der opfylder bestemmelserne i »Fire Safety Systems Code«, kan det nævnte rumfang inkludere en vis mængde brændbart materiale, der er benyttet til opstilling af klasse »C«-inddelinger.

3.2.4 Lav flammespredningsevne på udsatte overflader

Følgende overflader skal have lav flammespredningsevne i overensstemmelse med »Fire Test Procedures Code«:

3.2.4.1 I passagerskibe:

3.2.4.1.1 Udsatte overflader i gange og trapperum samt på skotter og loftsgarneringer i apterings- og tjenesterum (undtagen saunaer) og i kontrolrum; og

3.2.4.1.2 overflader og grundmaterialer i aflukkede eller utilgængelige rum i aptering, tjenesterum og kontrolrum.

3.2.4.1.3 udsatte overflader af kabinebalkoner undtagen dæksbelægninger af naturligt hårdt træ.

3.2.4.2 I lastskibe:

3.2.4.2.1 Udsatte overflader i gange og trapperum samt på lofter i apterings- og tjenesterum (undtagen saunaer) og i kontrolrum; og

3.2.4.2.2 overflader og grundmaterialer i aflukkede eller utilgængelige rum i aptering, tjenesterum og kontrolrum.

3.3 Møbler i trapperum på passagerskibe

Møbler i trapperum skal være begrænset til siddemøbler. Møblerne skal være fastgjorte, begrænset til seks siddepladser på hvert dæk i hver trappeskakt, have begrænset brandrisiko, som fastsat i overensstemmelse med »Fire Test Procedures Code« og må ikke begrænse passagerernes flugtvej. Administrationen kan dog tillade, at der anbringes ekstra siddepladser i hovedreceptionsområdet, inden for et trapperum, hvis de er fastgjorte, ikke-brændbare og ikke begrænser passagerernes flugtvej (evakueringsrute). Møbler kan ikke tillades i passager- og besætningskorridorer, som udgør flugtveje i kahytsområder. Ud over de nævnte møbler kan anbringelsen af skabe af ikke-brændbart materiale til opbevaring af det ikke farlige sikkerhedsudstyr, som er foreskrevet i disse regler, tillades. Drikkevandsautomater og isterningemaskiner kan tillades i korridorer, forudsat at de er fastgjorte og ikke begrænser bredden af flugtvejene. Dette gælder tillige for blomsterdekorationer eller plantearrangementer, statuer eller andre kunstgenstande såsom malerier og vægtæpper i gange og trapperum.

3.4 Møbler og inventar på kabinebalkoner på passagerskibe

På passagerskibe skal møbler og inventar på kabinebalkoner opfylde reglerne 3.40.1, 3.40.2, 3.40.3, 3.40.6 og 3.40.7 medmindre balkonerne er beskyttet af et fast anbragt anlæg der finfordråber vand under tryk og et fast anbragt brandvisnings- og brandalarmeringsanlæg i overensstemmelse med regel 7.10 og 10.6.1.3. Passagerskibe bygget før den 1. juli 2008 skal opfylde kravene i denne regel senest i forbindelse med det første syn efter den 1. juli 2008.

Regel 6 Mulighed for udvikling af røg og giftige produkter

1 Formål

Formålet med denne regel er at reducere risikoen for skader på eller tab af menneskeliv på grund af røg og giftige produkter udviklet under en brand i rum, hvor personer normalt arbejder eller bor. Til dette formål skal mængden af røg og giftige produkter, som frigøres under brand fra brændbare materialer, inklusive overfladematerialer, være begrænset.

2 Maling, lakker og andre overfladematerialer

2.1 Maling, lak og andre overfladematerialer, som bruges på udsatte indvendige overflader, må ikke kunne frembringe store mængder røg og giftige produkter. Dette skal bestemmes i overensstemmelse med »Fire Test Procedures Code«.

2.2 På passagerskibe bygget på eller efter den 1. juli 2008 må maling, lak og andre overfladematerialer, som bruges på udsatte overflader af kabinebalkoner, undtagen dæksbelægninger af naturligt hårdt træ, ikke kunne frembringe store mængder røg og giftige produkter. Dette skal bestemmes i overensstemmelse med »Fire Test Procedures Code«.

3 Nederste lag af dæksbelægning

3.1 Det nederste lag af en eventuel dæksbelægning i apterings- og tjenesterum samt kontrolrum skal være af et godkendt materiale, som ikke frembyder risiko for udvikling af røg eller giftige eller eksplosionsfarlige luftarter ved høje temperaturer. Dette skal bestemmes i overensstemmelse med »Fire Test Procedures Code«.

3.2 På passagerskibe bygget på eller efter den 1. juli 2008 må det nederste lag af dæksbelægninger på kabinebalkoner ikke frembyde risiko for udvikling af røg eller giftige eller eksplosionsfarlige luftarter ved høje temperaturer. Dette skal bestemmes i overensstemmelse med »Fire Test Procedures Code«.

Afsnit C Forebyggelse af brandes opståen og spredning

Regel 7 Brandvisnings- og brandalarmeringsanlæg

1 Formål

Formålet med denne regel er at opdage en brands oprindelsessted og at sørge for alarmering i forbindelse med sikker evakuering og aktivering af brandslukningen. Til dette formål gælder følgende funktionelle krav:

1.1 Det fast installerede brandvisnings- og brandalarmeringsanlæg skal være egnet til anvendelse det pågældende sted under hensyn til udviklingsmulighederne for brand, røg og gasser;

1.2 manuelle brandtryk skal være placeret hensigtsmæssigt for at sikre en let tilgængelig alarmering; og

1.3 brandpatruljer skal være et effektivt middel, hvormed brande opdages og lokaliseres, og hvormed kommandobroen og brandhold varskos.

2 Almindelige krav

2.1 Et fast anbragt brandvisnings- og brandalarmeringsanlæg skal forefindes i overensstemmelse med bestemmelserne i denne regel.

2.2 Et fast anbragt brandvisnings- og brandalarmeringsanlæg og et røgalarmanlæg til vedvarende prøveudtagning af atmosfæren, som krævet i denne regel og andre regler i dette afsnit, skal være af en godkendt type og opfylde bestemmelserne i »Fire Safety Systems Code«.

2.3 Hvor et fast anbragt brandvisnings- og brandalarmeringsanlæg er krævet til beskyttelse af andre rum end dem, som er anført i 5.1, skal der være installeret mindst en brandmelder i hvert af sådanne rum, som opfylder bestemmelserne i »Fire Safety Systems Code«.

2.4 Et fast anbragt brandvisnings- og brandalarmeringsanlæg til passagerskibe skal på afstand og enkeltvis kunne angive hver brandmelder og hvert manuelt betjent kontaktpunkt.

3 Første afprøvning og periodiske prøver

3.1 Funktionen af de fast anbragte brandvisnings- og brandalarmeringsanlæg, som er krævet i henhold til relevante bestemmelser i dette kapitel, skal afprøves under varierende ventilationsforhold efter installationen.

3.2 Funktionen af fast anbragte brandvisnings- og brandalarmeringsanlæg skal periodisk afprøves til Administrationens tilfredshed ved hjælp af udstyr, som kan afgive varm luft ved passende temperaturer eller røg eller aerosol med partikler i et passende tæthedsområde eller af en passende størrelse eller andre måder, som kan illudere en begyndende brand, som brandmelderen er konstrueret til at reagere på.

4 Beskyttelse af maskinrum

4.1 Installation

Et fast anbragt brandvisnings- og brandalarmeringsanlæg skal installeres i:

4.1.1 periodisk ubemandede maskinrum;

4.1.2 maskinrum, hvor:

4.1.2.1 Installationen af automatiske og fjernbetjente systemer og udstyr er blevet godkendt i stedet for bemanding af rummet; og

4.1.2.2 hovedfremdrivningsmaskineriet og tilhørende maskineri inklusiv hovedstrømforsyningskilderne er udstyret med forskellige grader af automatisk betjening eller fjernbetjening og overvåget til stadighed fra et bemandet kontrolrum; og

4.1.2.3 lukkede rum, der indeholder forbrændingsovne.

4.2 Konstruktion

Det fast anbragte brandvisnings- og brandalarmeringsanlæg, som krævet i stk. 4.1.1, skal være således konstrueret og brandmelderne således anbragt, at de hurtigt viser en begyndende brand hvor som helst i disse rum og under alle normale maskindriftsforhold og ventilationsvariationer som følge af eventuelle ændringer i den omgivende temperatur. Brandvisningsanlæg, der kun gør brug af varmedetektorer, er ikke tilladt, undtagen i rum med lav loftshøjde, hvor de er særligt velegnet til anvendelse. Brandvisningsanlægget skal udløse akustiske og optiske alarmer, der i begge henseender adskiller sig fra ethvert andet anlæg, der ikke viser brand, på tilstrækkeligt mange steder til, at alarmerne kan høres og observeres på kommandobroen og af en ansvarshavende maskinmester. Når kommandobroen er ubemandet, skal alarmen lyde på et sted, hvor et ansvarshavende medlem af besætningen har vagt.

5 Beskyttelse af aptering og service- og kontrolrum

5.1 Røgdetektorer i apteringsrum

Der skal være installeret røgdetektorer i alle trappeskakter, gange og flugtveje i apteringen, som krævet i 5.2, 5.3 og 5.4. Det skal overvejes at installere særlige røgdetektorer i ventilationskanalsystemet.

5.2 Krav til passagerskibe, som transporterer mere end 36 passagerer

Et fast anbragt brandvisnings- og brandalarmeringsanlæg skal være installeret således, at tjenesterum, kontrolrum og apteringsrum inklusive gange, trapperum og flugtveje er overvåget af røgmeldere. Private baderum og kabysser behøver ikke være forsynet med røgdetektorer. Rum, som har lille eller ingen brandrisiko såsom tomme rum, offentlige toiletter, CO 2 -rum og lignende rum, behøver ikke at være forsynet med et fast anbragt brandvisnings- og brandalarmeringsanlæg. Brandmeldere i kahytter skal, når de er aktiveret, ligeledes kunne afgive eller bringes til at afgive en hørlig alarm i det rum, hvor de er installeret.

5.3 Krav til passagerskibe, som ikke befordrer mere end 36 passagerer

Der skal inden for hver enkelt zone, hvad enten den er lodret eller vandret, i aptering og i alle tjenesterum samt, hvor Administrationen anser det for nødvendigt, i kontrolrum, bortset fra rum, der ikke frembyder nogen større brandrisiko såsom tomme rum, sanitærrum etc., være installeret enten:

5.3.1 et fast anbragt brandvisnings- og brandalarmeringsanlæg således installeret og indrettet, at det påviser brand i disse rum og yder overvågning via røgmeldere i gange, trappeskakte og flugtveje i apteringen. Brandmeldere i kahytter skal, når de er aktiveret, ligeledes kunne afgive eller bringes til at afgive en hørlig alarm i det rum, hvor de er installeret; eller

5.3.2 et automatisk virkende sprinkler-, brandvisnings- og brandalarmeringsanlæg af godkendt type, der opfylder de relevante krav i »Fire Safety Systems Code« og er således installeret og indrettet, at det beskytter disse rum, og derudover et fast anbragt brandvisnings- og brandalarmeringsanlæg, der er således installeret og indrettet, at gange, trapper og flugtveje i apteringsområder er overvåget via røgmeldere.

5.4 Beskyttelse af atrium i passagerskibe

Hele den lodrette hovedzone, som indeholder et atrium, skal være beskyttet i fuld udstrækning af et røgmeldersystem.

5.5 Lastskibe

Aptering, tjenesterum og kontrolrum i lastskibe skal, afhængig af hvilken beskyttelsesmetode der anvendes i henhold til regel 9.2.3.1, være beskyttet af et fast anbragt brandvisnings- og brandalarmeringsanlæg og/eller et automatisk virkende sprinkler -, brandvisnings- og brandalarmeringsanlæg som følger:

5.5.1 Metode IC

Et fast anbragt brandvisnings- og brandalarmeringsanlæg skal installeres og arrangeres således, at alle gange, trappeskakter og flugtveje i apteringen er dækket af røgmeldere.

5.5.2 Metode IIC

Et automatisk sprinkler-, brandvisnings- og brandalarmeringsanlæg af en godkendt type, som opfylder de relevante krav i »Fire Safety Systems Code«, skal installeres og arrangeres til beskyttelse af apteringsrum, kabys og andre tjenesterum, undtagen rum, som ikke udgør en større brandrisiko såsom tomme rum, sanitære rum etc. Derudover skal et fast anbragt brandvisnings- og brandalarmeringsanlæg installeres og arrangeres således, at gange, trappeskakte og evakueringsveje i apteringen er dækket af røgmeldere.

5.5.3 Metode IIIC

Et fast anbragt brandvisnings- og brandalarmeringsanlæg skal installeres og arrangeres således, at forekomsten af en brand i ethvert apteringsrum og servicerum vises, og således, at gange, trappeskakte og flugtveje er dækket af røgmeldere undtagen rum, hvor der ikke er større brandrisiko såsom tomme rum, sanitære rum etc.

6 Beskyttelse af lastrum i passagerskibe

Et fast anbragt brandvisnings- og brandalarmeringsanlæg eller et røgalarmeringsanlæg til vedvarende prøveudtagning af atmosfæren skal installeres i ethvert lastrum, som ikke er tilgængeligt, undtagen hvor det til Administrationens tilfredshed er bevist, at skibet er beskæftiget på så korte rejser, at det ville være urimeligt at kræve denne bestemmelse opfyldt.

7 Manuelt betjente brandtryk

Manuelt betjente brandtryk, som opfylder bestemmelserne i »Fire Safety Systems Code«, skal installeres i apteringsrum, tjenesterum og kontrolrum. Et manuelt brandtryk skal installeres ved hver udgang. Manuelle brandtryk skal være umiddelbart tilgængelige i gange på hvert dæk, således at der intet sted i gangen er mere end 20 m til et manuelt brandtryk.

8 Brandrunderinger i passagerskibe

8.1 Brandrunderinger

I passagerskibe, som befordrer mere end 36 passagerer, skal der opretholdes en effektiv brandrundering, således at en udbrudt brand kan opdages hurtigt. Hver deltager i brandrunderingen skal være oplært i og have kendskab til skibets indretning såvel som placeringen og betjeningen af ethvert udstyr, som han må forvente at skulle bruge.

8.2 Inspektionslemme

Konstruktionen af lofter og skotter skal være således udført, at det vil være muligt under brandrunderingen, uden at svække effektiviteten af brandsikringen, at opdage enhver form for røg, som stammer fra skjulte og ikke-tilgængelige rum, undtagen når der efter Administrationens opfattelse ikke er fare for, at en brand vil opstå i sådanne rum.

8.3 Transportabelt to-vejs radiotelefonapparat

Hvert medlem af brandrunderingen skal være forsynet med et to-vejs radiotelefonapparat.

9 Brandalarm-signaleringssystem i passagerskibe 17)

9.1 Passagerskibe skal til stadighed under sejlads eller ophold i havn (undtagen når de er oplagte) være således bemandet eller udrustet, at enhver brandalarm øjeblikkelig vil blive modtaget af et ansvarshavende medlem af besætningen.

9.2 Fast anbragte brandvisnings- og brandalarmeringsanlægs kontrolpanel skal være konstrueret efter fejlsikringsprincippet (dvs. at en åben meldekreds skal give en alarmtilstand).

9.3 I passagerskibe, som befordrer mere end 36 passagerer, skal centralskabet til det brandalarmeringssystem, som er krævet i henhold til stk. 5.2, være anbragt i et kontrolrum, som er konstant bemandet. Endvidere skal fjernbetjeningen til lukning af branddøre og stop af ventilationsblæsere være anbragt i samme rum. Ventilationsblæsere skal kunne startes igen efter stop af besætningen i de bemandede kontrolrum. Kontrolpanelerne i det bemandede kontrolrum skal have indikation for åbne eller lukkede branddøre og aktiverede eller afstillede/stoppede brandmeldere, alarmer og ventilationsblæsere. Kontrolpanelet skal energiforsynes hele tiden og skal automatisk skifte over til en anden energiforsyning, hvis den normale energiforsyning svigter. Kontrolpanelet skal energiforsynes fra den elektriske hovedenergikilde og den elektriske nødenergikilde, som defineret i kapitel II-1, regel 42, medmindre andre arrangementer er tilladt i henhold til disse regler.

9.4 Der skal forefindes en særlig alarm, der betjenes fra kommandobroen eller brandkontrolrummet, til at tilkalde besætningen. Denne alarm kan udgøre en del af skibets almindelige alarmsystem, men den skal kunne benyttes uafhængigt af alarmen til passagerrummene.

10 Beskyttelse af kabinebalkoner på passagerskibe

Et fast anbragt brandvisnings- og brandalarmeringsanlæg som opfylder bestemmelserne i »Fire Safety Systems Code«, skal installeres på kabinebalkoner er omfattet af regel 5.3.4 når møbler og inventar på sådanne balkoner ikke er som defineret i regel 3.40.1, 3.40.2, 3.40.3, 3.40.6 og 3.40.7.

Regel 8 Kontrolforanstaltninger mod spredning af røg

1 Formål

Formålet med denne regel er at kontrollere spredningen af røg for at begrænse røgfaren mest muligt. Til dette formål skal der forefindes midler til at kontrollere røg i atrier, kontrolrum, maskinrum og aflukkede rum.

2 Beskyttelse af kontrolrum uden for maskinrum

I kontrolrum uden for maskinrum skal der tages praktiske forholdsregler for at sikre, at ventilationen og sigtbarheden opretholdes, samt at rummet holdes fri for røg, således at det maskineri og udstyr, som findes i rummet, kan overvåges og fortsætte med at virke effektivt i tilfælde af brand. Der skal være installeret alternative og separate luftforsyninger, og luftindtagene til de to luftforsyninger skal være anbragt, så risikoen for, at der suges røg ind i begge indtag samtidig, er begrænset. Hvis Administrationen skønner det, behøver sådanne krav ikke at gælde for kontrolrum på eller med adgang til frit dæk, eller hvor lokale lukkeanordninger vil være lige så effektive. Det ventilationssystem, der betjener sikkerhedscentre, kan forsynes fra det ventilationssystem, der betjener kommandobroen, medmindre det befinder sig i en tilstødende lodret hovedzone.

3 Udluftning af røg fra maskinrum

3.1 Bestemmelserne i dette stykke gælder for maskinrum af kategori A og, hvor Administrationen finder det påkrævet, for andre maskinrum.

3.2 Der skal være lavet egnede arrangementer til udluftning af røg i tilfælde af brand fra det beskyttede rum under henvisning til bestemmelserne i regel 9.5.2.1. Det normale ventilationssystem kan anvendes til dette formål.

3.3 Der skal være kontrolarrangementer til udluftning af røg, og sådanne kontrolarrangementer skal være anbragt uden for det pågældende rum, således at de i tilfælde af brand ikke vil blive afskåret fra det rum, de skal anvendes til.

3.4 I passagerskibe skal de kontrolarrangementer, som er krævet i stk. 3.3, være anbragt på et sted eller anbringes på så få steder som muligt til Administrationens tilfredshed. Der skal være sikker adgang til disse steder fra åbent dæk.

4 Trækstop (draught stop)

Luftrum over lofter, bag paneler eller indvendige beklædninger skal være delt ved tætsluttende trækstop med en indbyrdes afstand på ikke mere end 14 meter. I den lodrette retning skal sådanne lukkede luftrum, inklusiv dem bag trappeskakters indvendige beklædning, trunke mv., være lukkede ved hvert dæk.

5 Systemer til udsugning af røg i atrier i passagerskibe

Atrier skal være forsynet med et system til udsugning af røg. Udsugningssystemet skal aktiveres af det krævede røgmeldesystem samt kunne betjenes manuelt. Udsugerne skal være dimensioneret, således at hele rummets luftvolumen kan suges ud på 10 minutter eller mindre.

Regel 9 Begrænsning af brande

1 Formål

Formålet med denne regel er at begrænse en brand til oprindelsesstedet. Til dette formål skal følgende funktionskrav opfyldes:

1.1 skibet skal være underinddelt i termiske og strukturelle inddelinger;

1.2 ved termisk isolation af inddelingerne skal der tages hensyn til brandrisikoen i rummet og de tilstødende rum; og

1.3 inddelingernes brandmodstandsevne skal opretholdes ved åbninger og gennemføringer.

2 Termiske og strukturelle inddelinger

2.1 Termiske og strukturelle underinddelinger

Skibe af alle typer skal underinddeles i rum ved termiske og strukturelle inddelinger under hensyntagen til rummets brandrisiko.

2.2 Passagerskibe

2.2.1 Lodrette hovedzoner og vandrette zoner

2.2.1.1.1 I skibe, der befordrer over 36 passagerer, skal skrog, overbygning og dækshuse være opdelt i lodrette hovedzoner18) ved klasse »A-60«-inddelinger. ForskBilaydninger og recesser skal begrænses mest muligt, men hvor de er nødvendige, skal også de være klasse »A-60«-inddelinger. Hvor rum af kategori (5), (9) eller (10) som defineret i stk. 2.2.3.2.2 støder op til den lodrette hovedzone på den ene side, eller hvor brændselsolietanke er på begge sider af inddelingen, kan inddelingsstandarden reduceres til »A-0«.

2.2.1.1.2 I skibe, der befordrer højst 36 passagerer, skal skrog, overbygning og dækshuse ved aptering og tjenesterum være opdelt i lodrette hovedzoner19) ved klasse »A«-inddelinger. Disse inddelinger skal have isolationsværdier i overensstemmelse med tabellerne i stk. 2.2.4.

2.2.1.2 De skotter, der afgrænser de lodrette hovedzoner over skotdækket, skal så vidt muligt være i fortsættelse af de vandtætte inddelingsskotter, der er beliggende umiddelbart under skotdækket. Længden og bredden af lodrette hovedzoner må maksimum forlænges til 48 m for at bringe hovedzonerne over et med de vandtætte skotinddelinger eller for at få plads til en stor salon i en lodret hovedzone forudsat, at den lodrette hovedzones areal ikke overstiger 1.600 m 2 på noget dæk. Længden og bredden af en lodret hovedzone er maksimum afstanden mellem de yderste punkter af skotbegrænsningerne.

2.2.1.3 Sådanne skotter skal strække sig fra dæk til dæk og til yderklædningen eller andre ydergrænser.

2.2.1.4 Hvor en lodret hovedzone er opdelt ved vandrette klasse »A«-inddelinger i vandrette zoner med henblik på at tilvejebringe en passende grænse mellem zoner med og uden sprinkleranlæg, skal inddelingerne strække sig mellem sammenstødende lodrette hovedzoneskotter og til yderklædningen eller skibets ydergrænser og isoleres i overensstemmelse med de værdier for brandisolation og brandmodstandsevne, der er angivet i tabel 9.4.

2.2.1.5.1 I skibe, der er konstrueret til særlige formål som f.eks. automobil- og jernbanefærger, hvor anbringelse af lodrette hovedzoneskotter ville være uforenelig med skibets formål, skal der i stedet forefindes tilsvarende midler til at bringe en brand under kontrol og hindre dens udbredelse; disse midler skal godkendes af Administrationen. Tjenesterum og storesrum må ikke anbringes på ro/ro-dæk, medmindre disse er beskyttet i overensstemmelse med de relevante regler.

2.2.1.5.2 I skibe med speciallastrum (f.eks. vogndæksrum) skal sådanne rum dog opfylde de pågældende bestemmelser i regel 20, og såfremt dette ville være uforeneligt med opfyldelsen af andre krav til passagerskibe som angivet i dette kapitel, er det bestemmelserne i regel 20, der gælder.

2.2.2 Skotter inden for en lodret hovedzone

2.2.2.1 I skibe, der befordrer over 36 passagerer, skal alle skotter, som ikke efter kravene skal være klasse »A«-inddelinger, mindst være klasse »B«- eller klasse »C«-inddelinger, som foreskrevet i tabellerne i stk. 2.2.3.

2.2.2.2 I skibe, der befordrer højst 36 passagerer, skal alle skotter i aptering og tjenesterum, som ikke efter kravene skal være klasse »A«-inddelinger, mindst være klasse »B«- eller klasse »C«-inddelinger, som foreskrevet i tabellerne i stk. 2.2.4. Yderligere skal alle gangskotter, som ikke efter kravene skal være klasse »A«-inddelinger, være klasse »B«-inddelinger og strække sig fra dæk til dæk med den undtagelse, at:

2.2.2.2.1 når der er anbragt gennemgående loftsbeklædning eller garnering af klasse »B« på begge sider af skottet, skal den del af skottet, der ligger bag ved den gennemgående loftsbeklædning eller garnering, være af et materiale, der i henseende til tykkelse og sammensætning imødekommer kravene til konstruktion af klasse »B«-inddelinger, men de skal kun opfylde sikkerhedsnormerne for klasse »B«, for så vidt Administrationen finder dette rimeligt og praktisk muligt; og

2.2.2.2.2 hvor det drejer sig om et skib, der er beskyttet af et automatisk virkende sprinkleranlæg, der opfylder bestemmelserne i »Fire Safety Systems Code«, kan skotter i gange slutte ved en loftsbeklædning i gangen, forudsat at sådanne skotter og loftsbeklædninger opfylder kravene til konstruktioner af klasse »B«-inddelinger i overensstemmelse med stk. 2.2.4. Alle døre og dørkarme i sådanne skotter skal være af ikke-brændbart materiale og være lige så modstandsdygtige mod brand som det skot, de er monteret i.

2.2.2.3 Alle skotter, der efter kravene skal være klasse »B«-inddelinger, bortset fra skotter i gange som foreskrevet i stk. 2.2.2.2, skal strække sig fra dæk til dæk og til yderklædningen eller andre begrænsninger, medmindre der er anbragt gennemgående klasse »B« lofter eller garneringer på begge sider af skotterne, der har mindst samme brandmodstandsevne som de afbrudte skotter, i hvilket tilfælde skotterne kan afsluttes ved det gennemgående loft eller den gennemgående garnering.

2.2.3 Skotters og dæks brandmodstandsevne i skibe, der befordrer over 36 passagerer

2.2.3.1 Ud over at opfylde de særlige bestemmelser for skotters og dæks brandmodstandsevne på passagerskibe skal brandmodstandsevnen for skotter og dæk mindst være som foreskrevet i tabellerne 9.1 og 9.2. Hvor det på grund af særlige konstruktionsforhold i skibet viser sig vanskeligt at bestemme minimumsbrandmodstandsevnen for visse inddelinger på grundlag af tabellerne, skal brandmodstandsevnen bestemmes på en måde, som Administrationen anser for tilfredsstillende.

2.2.3.2 Følgende krav skal gælde for anvendelse af tabellerne:

2.2.3.2.1 Tabel 9.1 finder anvendelse på skotter, som ikke afgrænser lodrette hovedzoner eller vandrette zoner. Tabel 9.2 finder anvendelse på dæk, der ikke danner trin i lodrette hovedzoner eller afgrænser vandrette zoner.

2.2.3.2.2 For at bestemme, hvilke brandmodstandsnormer der skal anvendes på adskillelserne mellem rum, der grænser op til hinanden, skal disse rum klassificeres efter den brandrisiko, de frembyder, som vist i kategorierne (1)-(14) nedenfor. Hvor indholdet og benyttelse af et rum er af en sådan art, at der er tvivl om, hvorledes det skal klassificeres ved anvendelse af denne regel, og hvor det er muligt at klassificere et rum i to eller flere kategorier, skal det betragtes som et rum inden for den af de pågældende kategorier, som har de strengeste afgrænsningskrav. Mindre lukkede rum inden for et område, som har mindre end 30% forbindelse i form af åbninger mod dette område, betragtes som adskilte rum. Brandmodstandsevnen i sådanne rum, afgrænsningsskotter og dæk skal være som foreskrevet i tabel 9.1 og 9.2. Betegnelsen for hver kategori tager snarere sigte på at være typisk end restriktiv. Tallet i parentes foran hver kategori refererer til den pågældende kolonne eller række i tabellerne.

2.2.3.2.2(1) Kontrolrum (brandkontrolrum)

Rum, der indeholder nødenergikilder til kraft og belysning.

Styrehus og bestiklukaf.

Rum, der indeholder skibsradioudstyr.

Brandkontrolrum.

Kontrolrum til fremdrivningsmaskineri, når dette er beliggende uden for fremdrivningsmaskinrummet.

Centralrum til brandalarmudstyr.

Rum, der indeholder nødstationer med centraliseret højttaleranlæg med tilhørende udstyr.

2.2.3.2.2(2) Trapper

Indvendige trapper, elevatorer, fuldstændigt indelukkede flugtvejstrunke og rullende trapper (bortset fra trapper, som i deres helhed ligger inden for maskinrummene) til passagerer og besætning samt de rum, der omgiver dem.

I denne forbindelse skal en trappeopgang, der kun er lukket på et dæk, betragtes som en del af det rum, hvorfra den ikke er adskilt ved en branddør.

2.2.3.2.2(3) Gange

Gange og halls til passagerer og besætning.

2.2.3.2.2(4) Udskibningssteder og udvendige flugtveje

Steder, hvor redningsbåde- og flåder er anbragt.

Åbne dæksarealer og lukkede promenader, der anvendes som udskibnings- og affiringssteder for redningsbåde og redningsflåder.

Indvendige og udvendige samlingsstationer.

Udvendige trapper og åbne dæk, der anvendes som flugtveje.

Skibssiden til vandlinien ved letteste søkondition, overbygningers og dækshuses sider, som er under, eller som støder op til steder, hvor redningsflåder eller udskibningsslisker er anbragt.

2.2.3.2.2(5) Åbne dæksarealer

Åbne dæksarealer og lukkede promenader, klar af udskibnings- og affiringssteder for redningsbåde og redningsflåder. For at kunne anses for at tilhøre denne kategori, skal lukkede promenader ikke frembyde en betydelig brandfare, dvs. at inventaret skal være begrænset til dæksmøbler. Endvidere skal sådanne rum ventileres med naturlig ventilation gennem permanente åbninger.

Dæksarealer i fri luft (dæksarealer uden for overbygninger og dækshuse).

2.2.3.2.2(6) Apteringsrum, der frembyder mindre brandrisiko

Kamre, der indeholder møbler og inventar med begrænset brandrisiko.

Kontorer og rum, hvor skibsmedicin opbevares, der indeholder møbler og inventar med begrænset brandrisiko.

Almindeligt tilgængelige rum, der indeholder møbler og inventar med begrænset brandrisiko og med et dæksareal på under 50 m2.

2.2.3.2.2(7) Apteringsrum, der frembyder moderat brandrisiko

Rum som i kategori (6) ovenfor, men med møbler og inventar, hvis brandrisiko ikke er begrænset.

Almindeligt tilgængelige rum, der indeholder møbler og inventar med begrænset brandrisiko, og med et dæksareal på 50 m2 og derover.

Separat beliggende skabe og mindre storesrum i apteringen med et areal på under 4 m2 (hvori der ikke opbevares brændbare væsker).

Rum til forevisning og opbevaring af film. Diætkøkkener (der ikke indeholder åben ild).

Skabe til rengøringsmidler (hvor der ikke opbevares brændbare væsker).

Laboratorier (hvor der ikke opbevares brændbare væsker).

Apotek.

Mindre tørrerum (med et dæksareal på 4 m2 eller derunder).

Rum med bankbokse.

Betjeningsrum.

2.2.3.2.2(8) Apteringsrum, der frembyder større brandrisiko

Almindeligt tilgængelige rum med møbler og inventar, hvis brandrisiko ikke er begrænset og med et dæksareal på 50 m2 og derover.

Frisør- og skønhedssaloner.

Saunaer.

Butikker.

2.2.3.2.2(9) Sanitærrum og lignende rum

Fælles sanitære indretninger, brusebade, karbade, toiletter etc.

Mindre vaskerier.

Indendørs arealer med svømmebassiner.

Isoleret beliggende pantries uden kogeindretninger i apteringen.

Private sanitære installationer skal betragtes som en del af det rum, hvori de er placeret.

2.2.3.2.2(10) Tanke, tomme rum og hjælpemaskinrum, der frembyder ringe eller ingen brandrisiko

Vandtanke, som udgør en del af skibets konstruktion.

Tomme rum (tørtanke) og kofferdamme.

Hjælpemaskinrum, som ikke indeholder maskineri med tryksmøreanlæg, og hvor opbevaring af brændbare stoffer er forbudt, som:

Rum til ventilation og luftkonditionering, rum til ankerspil, rum til styremaskine, rum til stabilisatorudstyr, rum til elektriske fremdrivningsmaskiner, rum indeholdende sektionsstrømtavler og rent elektrisk udstyr (bortset fra oliefyldte elektriske transformatorer (over 10 kVA)); aksel- og rørtunneller; pumperum og rum til kølemaskineri (hvor der ikke håndteres eller anvendes brændbare væsker).

Lukkede trunke, der betjener de ovenfor opregnede rum.

Andre lukkede trunke som f.eks. rør- og kabeltrunke.

2.2.3.2.2(11) Rum til hjælpemaskineri, lastrum, last- og andre olietanke samt andre lignende rum, der frembyder moderat brandrisiko

Lastolietanke.

Lastrum, trunke og lugeåbninger.

Kølerum.

Brændselsolietanke (når de er installeret i et særskilt rum uden maskineri).

Aksel- og rørtunneller, hvor brændbare stoffer kan opbevares.

Rum til hjælpemaskineri som i kategori (10), der indeholder maskineri med tryksmøreanlæg, og hvor opbevaring af brændbare stoffer er tilladt.

Oliepåfyldningsstationer.

Rum, der indeholder oliefyldte elektriske transformatorer (over 10 kVA).

Rum, der indeholder hjælpegeneratorer, som drives med turbiner eller stempeldampmaskiner, samt små forbrændingsmotorer på indtil 110 kW, som driver generatorer, sprinkleranlæg, overrislings- eller brandpumper, lænsepumper etc.

Lukkede trunke, der betjener de ovenfor opregnede rum.

2.2.3.2.2(12) Maskinrum og hovedkabysser

Rum til hovedfremdrivningsmaskineri (bortset fra rum for elektrisk fremdrivningsmaskineri) og kedelrum.

Andre rum til hjælpemaskineri end de i kategori (10) og (11) nævnte, som indeholder forbrændingsmotorer eller andre oliefyrede varme- eller pumpeaggregater.

Hovedkabysser og tilhørende rum.

Trunke og casinger til de ovenfor opregnede rum.

2.2.3.2.2(13) Storesrum, værksteder, pantries etc.

Hovedpantries, der ikke er forbundet med kabysser.

Centralvaskeri.

Større tørrerum (med et dæksareal på over 4 m2).

Diverse storesrum.

Post- og bagagerum.

Affaldsrum.

Værksteder (uden for maskinrum, kabysser etc.).

Skabe og storesrum med et areal over 4 m2, bortset fra rum der er indrettet til opbevaring af brændbare væsker.

2.2.3.2.2(14) Andre rum, hvor der opbevares brændbare væsker

Malerrum.

Storesrum indeholdende brændbare væsker (inkl. farvestoffer, medicin etc.).

Laboratorier (hvor der opbevares brændbare væsker).

2.2.3.2.3 Hvor brandmodstandsevnen for skottet mellem to rum er angivet med en enkelt værdi, skal denne værdi gælde i alle tilfælde.

2.2.3.2.4 Uanset bestemmelserne i stk. 2.2.2 er der ingen særlige krav med hensyn til materialer eller brandmodstand for skotter og dæk, hvor der kun står en tankestreg i tabellerne.

2.2.3.2.5 For så vidt angår rum tilhørende kategori (5) skal Administrationen afgøre, om isolationsværdierne i tabel 9.1 skal finde anvendelse på endeskotterne af dækshuse og overbygninger, og om isolationsværdierne i tabel 9.2 skal finde anvendelse på vejrdæk. Kravene i kategori (5) i tabel 9.1 eller 9.2 skal i intet tilfælde nødvendiggøre indskotningen af rum, som efter Administrationens skøn ikke behøver indskottes.

Tabel 9.1 – Skotter, der ikke afgrænser lodrette hovedzoner eller vandrette zoner
Rum
 
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
(12)
(13)
(14)
Kontrolrum
(1)
B-0a)
A-0
A-0
A-0
A-0
A-60
A-60
A-60
A-0
A-0
A-60
A-60
A-60
A-60
Trapper
(2)
 
A-0a)
A-0
A-0
A-0
A-0
A-15
A-15
A-0c
A-0
A-15
A-30
A-15
A-30
Gange
(3)
   
B-15
A-60
A-0
B-15
B-15
B-15
B-15
A-0
A-15
A-30
A-0
A-30
Udskibningssteder og udvendige flugtveje
(4)
       
A-0
A-60bd)
A-60bd)
A-60bd)
A-0d)
A-0
A-60b)
A-60b)
A-60b)
A-60b)
Åbne dæksarealer
(5)
       
-
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
Apteringsrum, der frembyder mindre brandrisiko
(6)
         
B-0
B-0
B-0
C
A-0
A-0
A-30
A-0
A-30
Apteringsrum, der frembyder moderat brandrisiko
(7)
           
B-0
B-0
C
A-0
A-15
A-60
A-15
A-60
Apteringsrum, der frembyder større brandrisiko
(8)
             
B-0
C
A-0
A-30
A-60
A-15
A-60
Sanitære og lignende rum
(9)
               
C
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
Tanke, tomme rum og hjælpemaskinrum, der frembyder ringe eller ingen brandrisiko
(10)
                 
A-0a)
A-0
A-0
A-0
A-0
Rum til hjælpemaskineri, lastrum, last- og andre olietanke og andre lignende rum, der frembyder moderat brandrisiko
(11)
                   
A-0a)
A-0
A-0
A-15
Maskinrum og hovedkabysser
(12)
                     
A-0a)
A-0
A-60
Storesrum, værksteder, pantries, osv.
(13)
                       
A-0a)
A-0
Andre rum, hvor der opbevares brændbare væske
(14)
                         
A-30

Tabel 9.2 – Dæk, som ikke danner trin i lodrette hovedzoner eller afgrænser vandrette zoner
Rum under ↓ Rum over→
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
(12)
(13)
(14)
Kontrolrum
(1)
A-30
A-30
A-15
A-0
A-0
A-0
A-15
A-30
A-0
A-0
A-0
A-60
A-0
A-60
Trapper
(2)
A-0
A-0
-
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-30
A-0
A-30
Gange
(3)
A-15
A-0
A-0
A-60
A-0
A-0
A-15
A-15
A-0
A-0
A-0
A-30
A-0
A-30
Udskibningssteder og udvendige flugtveje
(4)
A-0
A-0
A-0
A-0
-
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
Åbne dæksarealer
(5)
A-0
A-0
A-0
A-0
-
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
Apteringsrum, der frembyder mindre brandrisiko
(6)
A-60
A-15
A-0
A-60
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
Apteringsrum, der frembyder moderat brandrisiko
(7)
A-60
A-15
A-15
A-60
A-0
A-0
A-15
A-15
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
Apteringsrum, der frembyder større brandrisiko
(8)
A-60
A-15
A-15
A-60
A-0
A-15
A-15
A-30
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
Sanitære og lignende rum
(9)
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
Tanke, tomme rum og hjælpemaskinrum, der frembyder ringe eller ingen brandrisiko
(10)
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0a)
A-0
A-0
A-0
A-0
Rum til hjælpemaskineri, lastrum, last- og andre olietanke og andre lignende rum, der frembyder moderat brandrisiko
(11)
A-60
A-60
A-60
A-60
A-0
A-0
A-15
A-30
A-0
A-0
A-0a)
A-0
A-0
A-30
Maskinrum og hovedkabysser
(12)
A-60
A-60
A-60
A-60
A-0
A-60
A-60
A-60
A-0
A-0
A-30
A-30a)
A-0
A-60
Storesrum, værksteder, pantries, osv.
(13)
A-60
A-30
A-15
A-60
A-0
A-15
A-30
A-30
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
Andre rum, hvor der opbevares brændbare væsker
(14)
A-60
A-60
A-60
A-60
A-0
A-30
A-60
A-60
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0

Noter til tabellerne 9.1 og 9.2:
a)
Hvor rum, der grænser op til hinanden, tilhører samme nummerkategori, og henvisning a) forekommer i tabellerne efter et tal, er det ikke nødvendigt at anbringe et skot eller dæk mellem disse rum, såfremt Administrationen finder dette unødvendigt. I kategori (12) for eksempel er et skot ikke nødvendigt mellem en kabys og dens tilhørende pantries, forudsat at pantry-skotterne og dækkene har samme brandmodstand som den, der kræves for kabyssen. Derimod skal der være et skot mellem en kabys og et maskinrum, selv om begge rum tilhører kategori (12).
b)
Skibssiden til vandlinien i letteste søkondition, overbygnings- og dækshussider, som er under, eller som støder op til redningsflåder og redningsslisker, kan reduceres til A-30.
c)
Hvor offentlige toiletter er placeret inden for trapperumsbegrænsninger, kan det offentlige toilets skotter inden for trapperummet være af B-klasse.
d)
Hvor rum af kategori (6), (7), (8) og (9) er placeret helt inden for de ydre afgrænsninger af samlingsstationen, kan disse rums skotter tillades at være B-0. Betjeningssteder for lyd- og videoanvisninger og for lysinstallationer kan være en del af samlingsstationen.
Hvor der forekommer en vandret streg (–) i tabellerne, skal inddelingen være af stål eller andet tilsvarende materiale, men behøver ikke at være klasse “A”-inddeling.

2.2.3.3 Gennemgående loftsbeklædninger eller garneringer af klasse »B« i forbindelse med de pågældende dæk eller skotter kan accepteres som bidragende helt eller delvis til den påbudte isolation og styrke for en inddeling.

2.2.3.4 Konstruktion og indretning af saunaer

2.2.3.4.1 Den ydre begrænsning af saunaområdet skal være af klasse »A« og kan også omfatte omklædningsrum, brusekabiner og toiletter. Saunaen skal være isoleret til A-60 standard mod andre rum undtagen andre rum inden for den ydre begrænsning og rum af kategori (5), (9) og (10).

2.2.3.4.2 Baderum med direkte adgang til saunaer kan betragtes som en del af dem. I sådanne tilfælde behøver døren mellem saunaen og baderummet ikke opfylde brandkravene.

2.2.3.4.3 Den traditionelle træbeklædning på skotter og loft er tilladt i saunaen. Loftet oven over ovnen skal være beklædt med en ikke-brændbar plade med et luftmellemrum på mindst 30 mm. Afstanden fra varme overflader til brændbare materialer skal være mindst 500 mm, eller også skal det brændbare materiale beskyttes med f.eks. en ikke-brændbar plade med et luftmellemrum på mindst 30 mm.

2.2.3.4.4 Traditionelle træbænke er tilladt i saunaen.

2.2.3.4.5 Saunadøren skal åbne udad ved tryk.

2.2.3.4.6 Elektrisk opvarmede ovne skal være forsynet med tidsrelæ.

2.2.4 Skotters og dæks brandmodstandsevne i skibe, der befordrer højst 36 passagerer

2.2.4.1 Foruden at opfylde de særlige bestemmelser for skotters og dæks brandmodstandsevne i passagerskibe skal brandmodstandsevnen for skotter og dæk mindst være som foreskrevet i tabel 9.3 og tabel 9.4.

2.2.4.2 Følgende krav skal gælde for anvendelse af tabellerne:

2.2.4.2.1 Tabellerne 9.3 og 9.4 finder anvendelse på henholdsvis skotter og dæk, der adskiller rum, der grænser op til hinanden.

2.2.4.2.2 For at bestemme, hvilke brandmodstandsnormer der skal anvendes på adskillelserne mellem rum, der grænser op til hinanden, skal disse rum klassificeres efter den brandrisiko, de frembyder, som vist i kategorierne (1)-(11) nedenfor. Hvor indholdet eller brugen af et rum er således, at der kan være tvivl om dets klassificering i forhold til denne regel, eller hvor det er muligt at fastsætte to eller flere klassifikationer til et rum, skal den strengeste klassificering anvendes. Små aflukninger i et rum skal have mindre end 30% åbninger til rummet, før de betragtes som separate rum. Brandintegriteten af skotter og dæk i sådanne små rum skal være som foreskrevet i tabellerne 9.3 og 9.4. Hensigten med betegnelsen af hver kategori er en typekategorisering, som ikke skal virke begrænsende. Tallet i parentesen før hver kategori refererer til de pågældende kolonner eller rækker i tabellerne.

2.2.4.2.2(1) Kontrolrum

Rum, der indeholder nødenergikilder til kraft og belysning.

Styrehus og bestiklukaf.

Rum, der indeholder skibsradioudstyr.

Brandkontrolrum.

Kontrolrum til fremdrivningsmaskineri, når dette er beliggende uden for maskinrummet.

Centralrum til brandalarmudstyr.

2.2.4.2.2(2) Gange

Gange og halls til passagerer og besætning.

2.2.4.2.2(3) Apteringsrum

Rum som defineret i regel 3.1 bortset fra gange.

2.2.4.2.2(4) Trapper

Indvendige trapper, fuldstændigt afgrænsede nødudgangstrunke, elevatorer og rullende trapper (bortset fra trapper, der i deres helhed ligger inden for maskinrummene) samt de rum, der omgiver dem.

I denne forbindelse skal en trappeopgang, der kun er lukket på et dæk, betragtes som en del af det rum, hvorfra den ikke er adskilt ved en branddør.

2.2.4.2.2(5) Tjenesterum (ringe brandrisiko)

Skabe og storesrum med et areal på under 4 m2, hvori der ikke opbevares brændbare væsker, samt tørrerum og vaskerier.

2.2.4.2.2(6) Maskinrum af kategori A

Rum som defineret i regel 3.31.

2.2.4.2.2(7) Andre maskinrum

Rum til elektrisk udstyr (automatisk telefoncentral, rum til luftkonditioneringskanaler).

Rum som defineret i regel 3.30, bortset fra maskinrum af kategori A.

2.2.4.2.2(8) Lastrum

Alle rum, der anvendes til ladning (inkl. lastolietanke), samt trunke og åbninger til sådanne rum (bortset fra speciallastrum).

2.2.4.2.2(9) Tjenesterum (stor brandrisiko)

Kabysser, pantries med kogeindretninger, malerrum, skabe og storesrum med et areal på 4 m2 eller derover, rum til opbevaring af brændbare væsker, saunaer samt værksteder, bortset fra værksteder der udgør en del af maskinrummene.

2.2.4.2.2(10) Åbne dæk

Åbne dæksarealer og lukkede promenader, der frembyder en ringe eller ingen brandrisiko. For at kunne henregnes til denne kategori skal lukkede promenader ikke frembyde en betydelig brandrisiko, dvs. at inventaret skal være begrænset til dæksmøbler. Herudover skal sådanne rum ventileres ved naturlig ventilation gennem permanente åbninger.

Dæksarealer i fri luft (dæksarealer uden for overbygninger og dækshuse).

2.2.4.2.2(11) Speciallastrum og ro/ro-rum

Rum som defineret i regel 3.41 og 3.46.

2.2.4.2.3 Ved bestemmelsen af den brandmodstandsevne, som skal anvendes på skottet mellem to rum inden for en lodret hovedzone eller vandret zone, som ikke er beskyttet af et automatisk virkende sprinkleranlæg, der opfylder bestemmelserne i ”Fire Safety Systems Code«, eller mellem sådanne zoner, hvor ingen af dem er beskyttet på nævnte måde, gælder de højeste af de to værdier, der er angivet i tabellerne.

2.2.4.2.4 Ved bestemmelsen af den brandmodstandsevne, som skal anvendes på skottet mellem to rum inden for en lodret hovedzone eller vandret zone, som er beskyttet af et automatisk virkende sprinkleranlæg, der opfylder bestemmelserne i »Fire Safety Systems Code«, eller mellem sådanne zoner, som begge er beskyttet på nævnte måde, skal den laveste af de to værdier, der er angivet i tabellerne, finde anvendelse. Hvor en zone med sprinkleranlæg støder op til en zone uden sprinkleranlæg inden for apterings- og tjenesterum, gælder den højeste af de to værdier, der er angivet i tabellerne for adskillelsen mellem zonerne.

2.2.4.3 Gennemgående loftsbeklædninger eller garneringer af klasse »B« i forbindelse med de pågældende dæk eller skotter kan accepteres som bidragende helt eller delvis til den påbudte isolation og sikring af inddelingen.

2.2.4.4 I udvendige skotter, som ifølge regel 11.2 skal være af stål eller andet tilsvarende materiale, må der være vinduer og koøjer, forudsat at der ikke findes andre krav om, at sådanne skotter på passagerskibe skal have en brandmodstandsevne svarende til klasse »A«. Ligeledes kan døre i disse skotter, som ikke behøver at være af klasse »A«, være udført af et materiale, som tilfredsstiller Administrationen.

2.2.4.5 Saunaer skal opfylde bestemmelserne i 2.2.3.4.

Tabel 9.3 – Brandmodstand for skotter mellem rum, som grænser op til hinanden
Rum
 
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
Kontrolrum
(1)
A-0c)
A-0
A-60
A-0
A-15
A-60
A-15
A-60
A-60
*
A-60
Gange
(2)
 
Ce)
B-0e)
A-0a)
B-0e)
A-60
A-0
A-0
A-15
A-0d)
*
A-30g
Apteringsrum
(3)
   
Ce)
A-0a)
B-0e)
A-60
A-0
A-0
A-15
A-0d)
*
A-30
A-0d)
Trapper
(4)
     
A-0a)
B-0e)
A-0a)
B-0e)
A-60
A-0
A-0
A-15
A-0d)
*
A-30g
Tjenesterum (lille brandrisiko)
(5)
       
Ce)
A-60
A-0
A-0
A-0
*
A-0
Maskinrum af kategori A
(6)
         
*
A-0
A-0
A-60
*
A-60
Andre maskinrum
(7)
           
A-0b)
A-0
A-0
*
A-0
Lastrum
(8)
             
*
A-0
*
A-0
Tjenesterum (stor brandrisiko)
(9)
               
A-0b)
*
A-30
Åbent dæk
(10)
                   
A-0
Speciallastrum og ro/ro-rum
(11)
                   
A-30g
 

Tabel 9.4 – Brandmodstand for dæk, der adskiller tilstødende rum
Rum under ↓ Rum over→
 
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
Kontrolrum
(1)
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-60
A-0
A-0
A-0
*
A-60g
Gange
(2)
A-0
*
*
A-0
*
A-60
A-0
A-0
A-0
*
A-30g
Apteringsrum
(3)
A-60
A-0
*
A-0
*
A-60
A-0
A-0
A-0
*
A-30
A-0d)
Trapper
(4)
A-0
A-0
A-0
*
A-0
A-60
A-0
A-0
A-0
*
A-30g
Tjenesterum (lille brandrisiko)
(5)
A-15
A-0
A-0
A-0
*
A-60
A-0
A-0
A-0
*
A-0
Maskinrum af kategori A
(6)
A-60
A-60
A-60
A-60
A-60
*
A-60f)
A-30
A-60
*
A-60
Andre maskinrum
(7)
A-15
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
*
A-0
A-0
*
A-0
Lastrum
(8)
A-60
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
*
A-0
*
A-0
Tjenesterum (stor brandrisiko)
(9)
A-60
A-30
A-0d)
A-30
A-0d)
A-30
A-0d)
A-0
A-60
A-0
A-0
A-0
*
A-30
Åbent dæk
(10
*
*
*
*
*
*
*
*
*
 
A-0
Speciallastrum og ro/ro-rum
(11)
A-60
A-30g)
A-30
A-0d)
A-30g)
A-0
A-60g)
A-0
A-0
A-30
A-0
A-30g

Noter til tabellerne 9.3 og 9.4:
a)
For afklaring af, hvad der gælder se nærmere i stk. 2.2.2 og 2.2.5.
b)
Hvor rum tilhører samme nummerkategori, og betegnelsen b) forekommer i tabellerne efter et tal, er et skot eller dæk af de klasser, som er angivet i tabellerne, kun påkrævet, hvis de rum, der grænser op til hinanden, har forskellig anvendelse, f.eks. i kategori (9). To kabysser ved siden af hinanden vil således ikke medføre krav om afskotning, mens en kabys ved siden af et malerrum kræver et »A-0«-skot.
c)
Skotter, der adskiller styrehus og bestiklukaf, kan være klasse »B-0«. Der kræves ingen brandklasse for adskillelser mellem kommandobroen og sikkerhedscentret, når sidstnævnte befinder sig inden for kommandobroen.
d)
Se stk. 2.2.4.2.3 og 2.2.4.2.4.
e)
Ved anvendelsen af stk. 2.2.1.1.2 skal »B-0« og »C«, hvor de forekommer i tabel 9.3, læses som »A-0«.
f)
Brandisolering er ikke nødvendig, hvis maskinrum af kategori (7) efter Administrationens skøn frembryder ringe eller ingen brandrisiko.
g)
Et skib bygget før den 1. juli 2014 skal mindst opfylde de tidligere krav, der var gældende, da skibet blev bygget, som angivet i regel 1.2.
*)
Hvor der forekommer en asterisk i tabellerne, skal inddelingen være af stål eller andet tilsvarende materiale, men behøver ikke være af klasse »A« standard. Hvor et dæk imidlertid, med undtagelse af rum af kategori (10), er gennembrudt for passage af elektriske kabler, rør og ventilationsskakte, skal sådanne gennembrydninger gøres tætte for at forhindre passage af flammer og røg. Afgrænsninger mellem kontrolrum (nødgeneratorer) og åbent dæk kan have åbninger til luftindtag uden lukkemidler, medmindre et fast anbragt brandslukningsanlæg med luftarter er installeret.
 
Ved anvendelsen af stk. 2.2.1.1.2 skal en asterisk, hvor den forekommer i tabellen 9.4, bortset fra kategorierne (8) og (10), læses som »A-0«.

2.2.5 Beskyttelse af trapper og elevatorer i aptering

2.2.5.1 Alle trapper skal være omgivet af klasse »A«-inddelinger med sikre lukkemidler ved alle åbninger, dog således at:

2.2.5.1.1 En trappe, der kun forbinder to dæk, ikke behøver at være omgivet af skotter, forudsat at det gennembrudte dæks modstandsevne mod brand opretholdes ved skotter eller selvlukkende døre på et mellemdæksrum. Når en trappe er lukket på et mellemdæk, skal de omgivende skotter være beskyttet i overensstemmelse med tabellerne for dæk i stk. 2.2.3 eller 2.2.4; og

2.2.5.1.2 trapper kan anbringes i et almindeligt tilgængeligt rum, forudsat at de i deres helhed er beliggende inde i et sådant rum.

2.2.5.2 Elevatorskakte skal være således indrettet, at de forhindrer gennemtrængning af røg og flammer fra et mellemdæk til et andet, og skal være forsynet med lukkemidler, der gør det muligt at afspærre for træk og røg. Maskineri til elevatorer, der er placeret i indskottede trappeområder, skal være anbragt i separate rum omgivet af stålskotter, dog således at små passager til elevatorkabler er tilladt. Med undtagelse af åbninger til gange, offentligt tilgængelige rum, speciallastrum, trappeområder og udvendige arealer må elevatorskakte ikke have åbninger til trapper, der indgår i flugtvejene.

2.2.6 Indretning af kabinebalkoner

På passagerskibe bygget på eller efter den 1. juli 2008 skal ikke bærende partielle skotter, som adskiller kabine balkoner fra hinanden, kunne åbnes fra begge sider, af besætningen, i forbindelse med brandbekæmpelse.

2.2.7 Beskyttelse af atrier

2.2.7.1 Atrier skal være beliggende inden for aflukkede områder med klasse »A« inddelinger med en brandklasse, der fastsættes i overensstemmelse med tabel 9.2 og 9.4, alt efter hvad der måtte være relevant.

2.2.7.2 Dæk, der adskiller rum inden for atrier, skal have en brandklasse, der fastsættes i overensstemmelse med tabel 9.2 og 9.4, alt efter hvad der måtte være relevant.

2.3 Lastskibe undtagen tankskibe

2.3.1 Brandsikringsforanstaltninger i apteringsområdet

2.3.1.1 En af følgende brandsikringsmetoder skal anvendes i apteringen, tjenesterum og kontrolrum:

2.3.1.1.1 Metode IC. Konstruktion af alle indvendige inddelingsskotter af ikke-brændbart klasse »B«- eller klasse »C«-materiale, i almindelighed uden installation af et automatisk virkende sprinkler-, brandvisnings- og brandalarmeringsanlæg i aptering og tjenesterum jf. dog regel 7.5.5.1; eller

2.3.1.1.2 Metode IIC. Installation af et automatisk virkende sprinkler-, brandvisnings- og brandalarmeringsanlæg, som foreskrevet i regel 7.5.5.2, til opdagelse og slukning af brand i alle rum, hvor der er risiko for, at en brand kan opstå, i almindelighed uden særlige krav til arten af de indvendige inddelingsskotter; eller

2.3.1.1.3 Metode IIIC. Installation af et fast anbragt brandvisnings- og brandalarmeringsanlæg, som foreskrevet i regel 7.5.5.3, i alle rum, hvor der er risiko for, at en brand kan opstå, i almindelighed uden særlige krav til arten af de indvendige inddelingsskotter; arealet af det eller de apteringsrum, der afgrænses af en klasse »A«- eller klasse »B«-inddeling, må dog i intet tilfælde overstige 50 m2 . Administrationen kan tillade en forøgelse af dette areal for almindeligt tilgængelige rum.

2.3.1.2 Kravene med hensyn til brug af ikke-brændbare materialer ved konstruktion og isolation af skotter, der afgrænser maskinrum, kontrolrum, tjenesterum etc., samt beskyttelse af trapperum og gange er fælles for alle de i stk. 2.3.1.1 skitserede tre metoder.

2.3.1.3 Søfartsstyrelsen kan på lastskibe med en bruttotonnage på under 150, tillade afvigelser fra bestemmelserne i denne regel med hensyn til anvendelsen af andre egnede materialer, når forholdene under hensyntagen til de for det enkelte skib foreliggende særlige omstændigheder i øvrigt måtte tilsige dette.

Dog skal trapper samt begrænsninger omkring maskinrum og kabysser og omkring rum til opbevaring af brændbare væsker være af stål eller tilsvarende.

2.3.2 Skotter i aptering og tjenesterum

2.3.2.1 Alle krævede klasse »B«-skotter skal strække sig fra dæk til dæk og til klædningen eller anden primær afgrænsning, medmindre der er anbragt gennemgående klasse »B«-lofter eller -garnering på begge sider af skottet, i hvilket tilfælde skottet kan afsluttes ved det gennemgående loft eller den gennemgående garnering.

2.3.2.2 Metode IC Alle skotter, som ikke efter bestemmelserne i denne eller andre regler for lastskibe skal være klasse »A«- eller klasse »B«-inddelinger, skal mindst være af klasse »C«-konstruktion.

2.3.2.3 Metode IIC Der stilles ikke krav til konstruktion af skotter, som i disse bestemmelser eller andre bestemmelser for lastskibe ikke er krævet udført som klasse »A«- eller klasse »B«-inddelinger, undtagen i enkelttilfælde, hvor klasse »C«-skotter er krævet i henhold til tabel 9.5.

2.3.2.4 Metode IIIC Der stilles ikke krav til konstruktion af skotter, som i disse bestemmelser ikke er krævet udført som klasse »A«- eller klasse »B«-inddelinger, dog således at arealet for apteringsafsnit, der er omgivet af ubrudte klasse »A«- eller klasse »B«-inddelinger, i intet tilfælde må være større end 50 m2 , undtagen i særlige tilfælde, hvor klasse »C«-skotter er krævet i henhold til tabel 9.5. Administrationen kan tillade en forøgelse af dette areal for almindeligt tilgængelige rum.

2.3.3 Skotters og dæks brandmodstandsevne

2.3.3.1 Foruden at opfylde de særlige bestemmelser for skotters og dæks brandmodstandsevne i lastskibe skal brandmodstandsevnen for skotter og dæk mindst være som foreskrevet i tabellerne 9.5 og 9.6.

2.3.3.2 Følgende krav gælder for anvendelse af tabellerne:

2.3.3.2.1 Tabel 9.5 og 9.6 finder anvendelse på henholdsvis skotter og dæk, der adskiller rum, som grænser op til hinanden.

2.3.3.2.2 For at bestemme den nødvendige brandmodstandsevne for inddelinger mellem rum, der støder op til hinanden, er rummene klassificeret efter deres brandrisiko, som angivet i nedennævnte kategorier (1)-(11). Hvor indholdet eller brugen af et rum er således, at der kan være tvivl om dets klassificering i forhold til denne regel, eller hvor det er muligt at fastsætte to eller flere klassifikationer for et rum, skal den strengeste klassificering anvendes. Små aflukninger i et rum skal have mindre end 30% åbninger til rummet, før de betragtes som separate rum. Brandmodstandsevnen af skotter og dæk i sådanne små rum skal være som beskrevet i tabellerne 9.5 og 9.6. Hensigten med betegnelsen af hver kategori er en typekategorisering, som ikke skal virke begrænsende. Tallet i parentes præsenterer den enkelte kategori og refererer til de pågældende kolonner eller rækker i tabellerne.

2.3.3.2.2(1) Kontrolrum

Rum, der indeholder nødenergikilder til kraft og belysning.

Styrehus og bestiklukaf.

Rum, der indeholder skibsradioudstyr.

Brandkontrolrum.

Kontrolrum til fremdrivningsmaskineri, når dette er beliggende uden for maskinrummet.

Centralrum til brandalarmudstyr.

2.3.3.2.2(2) Gange

Gange og halls i forbindelse med gange.

2.3.3.2.2(3) Apteringsrum

Rum som defineret i regel 3.1, bortset fra gange.

2.3.3.2.2(4) Trapper

Indvendige trapper, elevatorer, fuldstændigt indelukkede flugtvejstrunke og rullende trapper (bortset fra trapper, der i deres helhed ligger inden for maskinrummene) samt de rum, der indeholder dem.

I denne forbindelse skal en trappeopgang, der kun er lukket på et dæk, betragtes som en del af det rum, hvorfra den ikke er adskilt ved en branddør.

2.3.3.2.2(5) Tjenesterum (lille brandrisiko)

Skabe og storesrum med et areal på under 4 m2, der ikke er indrettet til opbevaring af brændbare væsker, samt tørrerum og vaskerier.

2.3.3.2.2(6) Maskinrum af kategori A

Rum som defineret i regel 3.31.

2.3.3.2.2(7) Andre maskinrum

Rum til elektrisk udstyr (automatisk telefoncentral, rum til luftkonditioneringskanaler).

Rum som defineret i regel 3.30, bortset fra maskinrum af kategori A.

2.3.3.2.2(8) Lastrum

Alle rum, der anvendes til last (inkl. lastolietanke), samt trunke og åbninger til sådanne rum.

2.3.3.2.2(9) Tjenesterum (stor brandrisiko)

Kabysser, pantries med kogeindretninger, saunaer, malerrum og storesrum med et areal på 4 m2 eller derover, rum til opbevaring af brændbare væsker samt værksteder, bortset fra værksteder der udgør en del af maskinrummene.

2.3.3.2.2(10) Åbne dæk

Åbne dæksarealer og lukkede promenader, der frembyder en ringe eller ingen brandrisiko. For at kunne henregnes til denne kategori skal lukkede promenader ikke frembyde en betydelig brandrisiko, dvs. at inventaret skal være begrænset til dæksmøbler. Herudover skal sådanne rum være ventileret ved naturlig ventilation gennem permanente åbninger.

Dæksarealer i fri luft (dæksarealer uden for overbygninger og dækshuse).

2.3.3.2.2(11) Ro-ro rum og rum til motorkøretøjer

Ro-ro rum som defineret i regel 3.41.

Rum til motorkøretøjer som defineret i regel 3.49.

Tabel 9.5 – Brandmodstand for skotter mellem rum, som grænser op til hinanden
Rum
 
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10))
(11))
Kontrolrum
(1)
A-0e)
A-0
A-60
A-0
A-15
A-60
A-15
A-60
A-60
*
A-60
Gange
(2)
 
C
B-0
B-0
A-0c)
B-0
A-60
A-0
A-0
A-0
*
A-30
Apteringsrum
(3)
   
C-a,b)
B-0
A-0c)
B-0
A-60
A-0
A-0
A-0
*
A-30
Trapper
(4)
     
B-0
A-0c)
B-0
A-0c)
A-60
A-0
A-0
A-0
*
A-30
Tjenesterum (lille brandrisiko)
(5)
       
C
A-60
A-0
A-0
A-0
*
A-0
Maskinrum af kategori A
(6)
         
*
A-0
A-0g)
A-60
*
A-60f)
Andre maskinrum
(7)
           
A-0d)
A-0
A-0
*
A-0
Lastrum
(8)
             
*
A-0
*
A-0
Tjenesterum (stor brandrisiko)
(9)
               
A-0d)
*
A-30
Åbent dæk
(10)
                 
-
A-0
Ro/ro-rum og rum til motorkøretøjer
(11)