Senere ændringer til forskriften
Lovgivning forskriften vedrører
Ændrer i/ophæver
Den fulde tekst

Teknisk forskrift om særlige stabilitetskrav for ro-ro passagerskibe med vand på dæk i international fart (Stockholm-aftalen)

 

I medfør af § 1, stk. 2, § 6, § 11, stk. 2, og § 28 i lov om skibes sikkerhed m.v., jf. lovbekendtgørelse nr. 594 af 26. juni 1996, som ændret ved lov nr. 887 af 3. december 1997 og efter bemyndigelse i bekendtgørelse nr. 694 af 17. august 1995 fastsættes:

Definitioner og ækvivalensbestemmelser

§ 1. I denne forskrift forstås ved:

1) »Stockholm-aftalen«: Aftale om særlige stabilitetskrav for ro-ro passagerskibe i fast international rutefart mellem, til eller fra havne i Nordvesteuropa og i Østersøen.

2) »Kontraherende regering«: Regering som har tilsluttet sig Stockholm-aftalen.

3) »International rejse«: Rejse fra en havn i et land, som har tilsluttet sig Stockholm-aftalen, til en havn i et andet land eller omvendt.

4) »Ro-ro passagerskib«: Passagerskib med ro-ro lastrum eller speciallastrum, som defineret i regel II-2/3 i Den Internationale Konvention om Sikkerhed til Søs (SOLAS), 1974, med senere ændringer.

5) »Særlige stabilitetskrav«: De særlige stabilitetskrav, som er specificeret i bilagene.

6) »Designeret havn«: Enhver havn inden for det område, som er afgrænset med linier og kysten som vist på kortet i bilag 1, samt grønlandske havne, fra hvilken ro-ro passagerskibe sejler i fast international rutefart.

§ 2. Følgende lande har tilsluttet sig Stockholm-aftalen: Danmark, Finland, Irland, Norge, Storbritannien, Sverige og Tyskland.

Stk. 2. Der vil i »Meddelelser fra Søfartsstyrelsen« blive givet oplysning om, hvilke lande, der tilslutter sig Stockholm-aftalen.

§ 3. Denne forskrifts bestemmelser skal ikke forhindre, at man om bord benytter andet udstyr, materiale, udrustninger, apparater m.v. eller gennemfører andre foranstaltninger, som repræsenterer mindst den samme grad af sikkerhed som efter denne forskrift.

Stk. 2. Søfartsstyrelsen accepterer beregninger, der udføres af anerkendte prøveinstitutter, herunder af prøveinstitutter i andre EU-medlemstater samt i lande, der er omfattet af EØS-aftalen, og som giver passende og tilfredsstillende garantier af teknisk, fagmæssig og uafhængig art.

Anvendelsesområde og dokumentation

§ 4. De særlige stabilitetskrav samt bestemmelserne om, hvornår disse får virkning, jf. bilag 2, gælder for alle ro-ro passagerskibe uanset flag, som går i fast international rutefart mellem, til eller fra designerede havne.

§ 5. Et ro-ro passagerskib, som er omfattet af denne forskrift, skal være forsynet med et dokument, som erklærer, at skibet opfylder de særlige stabilitetskrav.

Stk. 2. For danske ro-ro passagerskibe udstedes det i stk. 1 omtalte dokument af Søfartsstyrelsen.

Stk. 3. Søfartsstyrelsen accepterer det i stk. 1 omtalte dokument, hvis det af en kontraherende regering er udstedt til et skib under dets flag, som bevis på, at skibet opfylder de særlige stabilitetskrav.

Stk. 4. Et i stk. 1 omtalt dokument, som er udstedt af en regering, som ikke er en kontraherende regering, til et skib under dets flag, vil blive accepteret af Søfartsstyrelsen, medmindre der er åbenbare grunde til at antage, at skibet ikke opfylder de særlige stabilitetskrav.

Dispensation, straffebestemmelse og ikrafttræden

§ 6. Søfartsstyrelsen kan helt eller delvist fritage et dansk ro-ro passagerskib, som ikke normalt sejler i fast international rutefart mellem, til eller fra designerede havne, fra opfyldelsen af bestemmelserne i denne forskrift, hvis skibet er nødt til at foretage en enkelt rejse mellem, til eller fra designerede havne.

Stk. 2. En fritagelse i henhold til stk. 1 kan kun meddeles efter konsultation mellem Søfartsstyrelsen og kontraherende regeringer, fra eller til hvis havn rejsen skal finde sted, hvis såvel Søfartsstyrelsen som disse kontraherende regeringer er enige om, at skibet opfylder internationale sikkerhedskrav, som er tilstrækkelige for den rejse, som skibet skal foretage.

Stk. 3. Bestemmelsen i stk. 2 gælder ligeledes i tilfælde af, at en anden regering fritager et skib under dens flag for helt eller delvist at opfylde de særlige stabilitetskrav for en enkelt rejse.

§ 7. Overtrædelse af denne forskrift straffes med bøde, hæfte eller fængsel i indtil 1 år.

Stk. 2. Straffen kan stige til hæfte eller fængsel i indtil 2 år, hvis overtrædelsen er begået forsætligt eller ved grov uagtsomhed.

Stk. 3. Ved straffens udmåling efter stk. 1 og 2 skal det betragtes som en skærpende omstændighed,

1) at der ved overtrædelsen er sket skade på liv eller helbred eller fremkaldt fare herfor,

2) at der tidligere er afgivet påbud efter § 15 i lov om skibes sikkerhed m.v. for samme eller tilsvarende forhold, eller

3) at der ved overtrædelsen er opnået eller tilsigtet en økonomisk fordel for den pågældende selv eller andre.

Stk. 4. Det skal betragtes som en særligt skærpende omstændighed, at der for unge under 18 år er sket skade på liv eller helbred eller fremkaldt fare herfor, jf. stk. 3, nr. 1.

Stk. 5. Sker der ikke konfiskation af udbytte, som er opnået ved overtrædelsen, skal der ved udmåling af bøde, herunder tillægsbøde, tages særligt hensyn til størrelsen af en opnået eller tilsigtet økonomisk fordel.

Stk. 6. Der kan pålægges selskaber m.v. (juridiske personer) strafansvar efter reglerne i straffelovens 5. kapitel.

§ 8. Forskriften træder i kraft den 1. april 1998.

Stk. 2. Søfartsstyrelsens tekniske forskrift nr. 2 af 17. marts 1997 om særlige stabilitetskrav for ro-ro passagerskibe med vand på dæk i international fart (Stockholm-aftalen) ophæves.

 

Søfartsstyrelsen, den 3. marts 1998

Christian Breinholt

/Arne Mikkelsen


Bilag 1

Signifikante bølgehøjder

1. Generelt

Dette bilag angiver de signifikante bølgehøjder (Hs), som skal benyttes til at bestemme vandhøjden, når den tekniske standard indeholdt i bilag 2 tages i anvendelse.

Tallene er angivet på de vedlagte kort, der viser de signifikante bølgehøjder, som ikke overskrides mere end 10 % af året for de forskellige havområder, som er dækket af Stockholm-aftalen.

Ved kysterne antages det, at den signifikante bølgehøjde er mindre end 1,5 meter, såfremt andet ikke er angivet på kortet.

 

2. Årstidsbestemt sejlads

Hvis en allerede etableret operatør, som på årsbasis opererer med fast rutefart, ønsker at indsætte yderligere ro-ro passagerskibe til at sejle i en kortere periode på denne faste rutefart, skal de berørte landes administrationer, dvs. i begge ender af ruten, være enige om den signifikante bølgehøjde, som er gældende for den pågældende periode af året.

Enhver sådan aftale, bortset fra en aftale om et enkelt skib, der sejler i en periode af mindre end en måneds varighed, skal meddeles til Generalsekretæren for IMO, som viderebringer den til de regeringer som har tilsluttet sig SOLAS-Konventionen, samt til EU-Kommissionen.

 

(2 Kort)

 


Bilag 2

Stabilitetskrav i henhold til aftalen

Indledning

 

Anvendelsesområde

Passagerskibe med ro-ro lastrum eller speciallastrum, som defineret i regel II-2/3 i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B, med ændringer, skal opfylde bestemmelserne i denne aftale. Bestemmelserne skal være opfyldt ikke senere end ved det første periodiske hovedsyn efter den dato for opfyldelse, som er anført nedenfor, alt efter værdien af den beregnede faktor A/Amax.

 

A/Amax er som defineret i bilag til »Calculation Procedure to Assess the Survivability Characteristics of Existing Ro-Ro Passenger Ships When Using a Simplified Method Based Upon Resolution A.265(VIII)«, udarbejdet af IMO's Søsikkerhedskommité på dens 59. møde i juni 1991 (MSC/Circ.574).

 

A/Amax-værdien Dato for opfyldelse

Mindre end 85% 1. april 1997

Mindre end 90% 31. december 1998

Mindre end 95% 31. december 1999

Mindre en 97,5% 31. december 2000

97,5% eller højere 31. december 2001, men under ingen omstændigheder senere end 1. oktober 2002

 

Stabilitetsstandarder

1 Udover kravene i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B, regel II-1/8, skal ro-ro passagerskibe under hensyntagen til bestemmelserne i stk. 2, hvis de finder anvendelse, opfylde følgende:

1.1 Bestemmelserne i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B, kapitel II-1, regel 8, stk. 2.3 skal opfyldes, idet der tages højde for effekten af en hypotetisk mængde havvand, som antages at være akkumuleret på det første dæk over konstruktionsvandlinien for ro-ro lastrum eller speciallastrum, som defineret i regel II-2/3, og som antages at være skadet (herefter refereret til som »det skadede ro-ro dæk«). Det er ikke nødvendigt at opfylde de andre krav i regel 8 ved anvendelsen af stabilitetsstandarden indeholdt i denne aftale. Den mængde havvand, som antages at blive akkumuleret, skal beregnes på basis af et vandspejl med en fast højde over:

a) Det laveste punkt af dækkets kant i det skadede rum på ro-ro-dækket, eller

b) når dækkets kant i det skadede rum er nedsænket, da skal beregningerne baseres på en fast højde over den stille havoverflade ved alle krængnings- og trimvinkler,

som følger:

.1 0,5 m hvis restfribordet (fr) er 0,3 m eller mindre;

.2 0,0 m hvis restfribordet (fr) er 2,0 m eller mere; og

.3 mellemliggende værdier skal beregnes ved lineær interpolation, hvis restfribordet (fr) er 0,3 m eller mere, men mindre end 2,0;

hvor restfribordet (fr), i det aktuelle skadestilfælde, er minimumsafstanden mellem det beskadigede ro-ro-dæk og den endelige vandlinie ved skadestedet, idet der ikke skal tages hensyn til effekten af den mængde vand der er akkumuleret på det skadede ro-ro dæk;

1.2 hvor et højeffektivt lænsesystem er installeret, kan Søfartsstyrelsen tillade en reduktion af den anvendte højde af vandoverfladen i overensstemmelse med de retningslinier, som måtte bliver udarbejdet af IMO;

1.3 for skibe med geografisk begrænsede fartsområder, kan Søfartsstyrelsen acceptere en reduktion af den anvendte højde af vandoverfladen, som bestemt i overensstemmelse med pkt. 1.1, ved at erstatte denne højde med følgende:

.1 0,0 m hvis den signifikante bølgehøjde (Hs), som er fastlagt for det pågældende område er 1,5 m eller mindre;

.2 værdien der er bestemt i overensstemmelse med pkt. 1.1, hvis den signifikante bølgehøjde (Hs), som er fastlagt for det pågældende område er 4,0 m eller derover;

.3 mellemliggende værdier skal beregnes ved lineær interpolation, hvis den signifikante bølgehøjde (Hs) som er fastlagt for det pågældende område er 1,5 m eller mere, men mindre end 4,0 m;

under forudsætning af, at følgende betingelser er opfyldt:

.4 Søfartsstyrelsen finder det godtgjort, at den pågældende signifikante bølgehøjde (Hs), ikke overskrides med en sandsynlighed på mere end 10%; og

.5 at fartsområdet, og hvis aktuelt, den del af året for hvilken en bestemt værdi af bølgehøjden (Hs) er fastlagt, er indført i certifikaterne; og

1.4 som et alternativ til kravene i pkt. 1.1 eller pkt. 1.3, kan Søfartsstyrelsen undtage for opfyldelse af disse krav og acceptere dokumentation fra modelforsøg, der er foretaget for det enkelte skib. Modelforsøget skal udarbejdes i henhold til den metode for afvikling af modelforsøg, som fremgår af bilag 3. Modelforsøget skal vise, at skibet ikke vil kæntre med en antaget skadesudstrækning som angivet i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B II-1, regel 8, stk. 4, på den værste placering i henhold til pkt. 1.1 i en uregelmæssig søtilstand, og

1.5 der skal i skibets certifikater indføres en reference til Søfartsstyrelsens godkendelse af resultaterne fra modelforsøget, som en ækvivalens til opfyldelse af kravene i pkt. 1.1 eller pkt. 1.3, samt værdien af den signifikante bølgehøjde (Hs), der er anvendt ved modelforsøgene.

1.6 Den information, som skal gives til skibets fører i overensstemmelse med Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B, kapitel II-1, regel 8, stk. 7.1 og 7.2, og som er udarbejdet for at opfylde stk. 2.3 til 2.3.4, skal opfyldes uændret for ro-ro passagerskibe, som godkendes i overensstemmelse med aftalen.

2 For at kunne bedømme effekten af det volumen af antaget akkumuleret søvand på det skadede ro-ro-dæk som angivet i pkt. 1, skal de følgende bestemmelser gælde:

2.1 Et tværskibs- eller langskibsskod skal betragtes som intakt, hvis alle dele af det ligger inden for de lodrette flader på begge sider af skibet, beliggende med en afstand fra yderklædningen lig med 1/5 af skibets bredde, som defineret i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B, kapitel II-1, regel 2, og målt vinkelret på centerlinien ved den dybeste inddelingslastelinie;

2.2 i de tilfælde, hvor skibets skrog konstruktionsmæssigt er gjort bredere på en vis del for at kunne opfylde bestemmelserne i denne regel, skal den resulterende forøgelse af B/5-værdien anvendes. Denne forøgelse af B/5- værdien er dog ikke bestemmende for placeringen af de eksisterende skodgennemføringer, rørsystemer etc., som var accepterede inden forøgelsen af bredden;

2.3 vandtætheden af tværskibs- og langskibsskodder, som tages i betragtning som effektive til at begrænse det antagne akkumulerede søvand i det pågældende rum på det skadede ro-ro-dæk, skal vurderes sammen med det anvendte lænsesystem og skal kunne modstå det hydrostatiske tryk i overensstemmelse med resultaterne af skadesberegningerne. Sådanne skodder skal være mindst 4 m høje, medmindre vandhøjden er mindre end 0,5 m. I sådanne tilfælde kan højden af skodderne beregnes i overensstemmelse med følgende:

 

Bh = 8hw

 

hvor Bh er skodhøjden, og

hw er vandhøjden,

 

Minimumshøjden på skoddet må i intet tilfælde være mindre end 2,2 m. Hvor det drejer sig om et skib med hængedæk for biler skal minimumshøjden på skoddet dog ikke være mindre end højden til undersiden af hængedækket, når det er i nedsænket position.

2.4 Når det drejer sig om specielle arrangementer som f.eks. hængedæk i fuld bredde og brede sidecasinger, kan andre skodhøjder accepteres på basis af detaljerede modelforsøg;

2.5 Effekten af det antagne akkumulerede volumen af søvand behøver ikke at blive taget i betragtning for noget rum på det skadede ro-ro-dæk, under forudsætning af, at et sådant rum er forsynet med jævnt fordelte lænseporte langs siderne af rummet, på hver side af dækket. Disse skal opfylde følgende:

 

.1A > 0,3 l

 

hvor A er det totale areal af lænseporte på hver side af dækket i m2; og l er længden af rummet i meter;

.2 skibet skal have et restfribord på mindst 1,0 m i værste skadeskondition, uden at effekten af det antagne akkumulerede volumen af vand på det skadede ro-ro-dæk tages i betragtning; og

.3 sådanne lænseporte skal være anbragt inden for en højde af 0,6 m over det skadede ro-ro-dæk, og den nedre kant af lænseportene må ikke være mere end 2 cm over det skadede ro-ro-dæk; og

.4 sådanne lænseporte skal have lukkeanordninger eller klapper til forhindring af vandindtrængning på ro-ro-dækket, samtidig med at de skal tillade at vand, som kan samle sig på ro-ro-dækket, drænes væk; og

2.6 når et skod over ro-ro-dækket antages at være skadet, skal begge rummene, som grænser op til skoddet, anses for at være vandfyldt op til samme vandniveauhøjde, som beregnet i pkt. 1.1 og 1.3 ovenfor.

 


Bilag 3

Metode for afvikling af modelforsøg

1 Målsætning

Ved modelforsøgene, der er foreskrevet i aftalens bilag 2, pkt. 1.4, skal det vises, at skibet er i stand til at modstå en søtilstand, som defineret i pkt. 3 herunder, samtidig med at de værst tænkelige skadesforhold tages i betragtning.

 

2 Skibsmodel

2.1 Modellen skal være en kopi af det aktuelle skib, både med hensyn til den ydre form og det indvendige arrangement - dette gælder især alle beskadigede områder, som har indflydelse på vandfyldningen og vandets bevægelser. Skaden skal repræsentere det værst tænkelige definerede skadestilfælde for opfyldelse af Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B, kapitel II-1, regel 8, stk. 2.3.2. Et yderligere forsøg kræves på ret køl ved en midtskibsskade, hvis det værste skadesområde i henhold til SOLAS 90 er uden for afstanden + - 10 % Lpp fra midtskibs. Dette ekstra forsøg kræves kun, hvis ro-ro rummene antages at være skadet.

2.2 Modellen skal være i overensstemmelse med følgende:

.1 længden mellem perpendikulærerne (Lpp) skal være mindst 3 meter;

.2 skroget skal være tilstrækkeligt tyndt på områder, hvor dette forhold har indflydelse på resultatet;

.3 det aktuelle skibs karakteristika for bevægelse skal modelleres korrekt. Der skal tages særligt hensyn til korrekt skalering af gyrationsradius for rulning og duvning. Dybgang, trim, krængning og tyngdepunkt skal repræsentere det værst tænkelige skadestilfælde;

.4 væsentlige konstruktionsdetaljer, såsom vandtætte skodder, luftkanaler etc. over og under skoddækket, som kan forårsage usymmetrisk vandfyldning, skal så vidt det er praktisk muligt, udføres korrekt i modellen for at kunne repræsentere den virkelige situation;

.5 formen på skadesåbningen skal være som følger:

.5.1 Rektangulært sideprofil med åb-ningsbredde i henhold til Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B, kapitel II-1, regel 8, stk. 4.1, og ubegrænset lodret udstrækning;

.5.2 ligebenet trekantsprofil i det vandrette plan med en dybde lig med B/5 i henhold til Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B, kapitel II-1, regel 8, stk. 4.2.

 

3 Fremgangsmåde ved modelforsøget

3.1 Modellen skal underkastes en langkammet, uregelmæssig søtilstand defineret ved et JONSWAP*) bølgespektrum med en signifikant bølgehøjde Hs som angivet i pkt. 1.3 i bilag 2 om stabilitetskrav, samt en peakperiode Tp og en forstærkningsfaktor g som følger:

.1 Tp = 4 kvadratroden af Hs med g = 3.3; og

.2 Tp lig med rulningens resonansperiode for det skadede skib uden vand på dæk ved den angivne lastekondition, men ikke større end 6 kvadratroden af Hs med g = 1.

3.2 Modellen skal kunne drive frit og være anbragt i en tværsø (90° i forhold til sejlret ningen) med hullet der udgør skaden vendt mod bølgerne. Modellen må ikke fastholdes på en sådan måde, at den ikke kan kæntre. Hvis skibet holder sig på ret køl i vandfyldt tilstand, skal det krænges 1° mod skaden.

3.3 Der skal udføres mindst 5 forsøg for hver peakperiode. Hvert forsøg skal have en varighed, således at stationær tilstand opnås, men varigheden må ikke være under 30 minutter regnet i fuldskala. Forskellige realiseringer af bølgetog skal anvendes ved hvert forsøg.

3.4 Hvis ingen af forsøgene resulterer i en slutkrængning mod skadestedet, skal forsøgene gentages med 5 forsøg med hver af de 2 angivne bølgeforhold, eller som et alternativ skal modellen tilføres 1° krængning mod skadestedet, og forsøget skal gentages med 2 forsøg med hver af de 2 angivne bølgeforhold. Formålet med disse yderligere forsøg er på den bedst mulige måde at vise muligheden for at overleve kæntring i begge retninger.

3.5 Forsøgene skal udføres for følgende skadestilfælde:

.1 Den værst tænkelige skade med hensyn til arealet under GZ-kurven i henhold til kravene i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B; og

.2 den værste skade midtskibs med hensyn til restfribord i midtskibsområdet, hvis dette er krævet i henhold til pkt. 2.1.

 

4 Overlevelseskriterium

4.1 Skibet skal betragtes som ikke forlist, hvis en stationær tilstand er opnået ved de skiftende forsøg, som er krævet i henhold til pkt. 3.3, men under forudsætning af pkt. 4.2.

4.2 Rulningsvinkler på mere end 30° fra den lodrette akse, som forekommer hyppigere end i 20% af rulningsperioderne eller en fast krængning større end 20°, skal betragtes som forlis, selvom en stationær tilstand er opnået.

 

5 Godkendelse af forsøg

5.1 Søfartsstyrelsens skal forhåndsgodkende modelforsøgsprogrammet. Man skal også være opmærksom på, om mindre skader kan forårsage den værst tænkelige situation.

5.2 Forsøget skal dokumenteres ved hjælp af en rapport og en video eller anden visuel dokumentation, som indeholder alle relevante oplysninger om skibet og forsøgsresultaterne. En kopi af videoen og rapporten skal videregives til IMO sammen med Søfartsstyrelsens godkendelse af forsøget.

 

 

 

 

*) JONSWAP: Joint Northsea Wave Project