Senere ændringer til forskriften
Lovgivning forskriften vedrører
Ændrer i/ophæver
Redaktionel note
Den fulde tekst

Vejledning om gennemførelse af trafiksaneringer af den art, som tilsigtes med færdselslovens § 40. (* 1)


1. Indledning.

Ved færdselslovens § 40 har justitsministeren fået bemyndigelse til - i samråd med miljøministeren og efter indstilling fra de kommunale myndigheder - at fravige de almindelige færdselsregler i lovens kapitler 2, 3 og 4 i det omfang, det er nødvendigt for i lokalområder at fremme en hensigtsmæssig trafiksanering.

I henhold til denne bemyndigelse har justitsministeren udstedt en bekendtgørelse om særlige færdselsregler i opholds- og legeområder og et cirkulære om krav til indretning af opholds- og legeområder. Bekendtgørelsen og cirkulæret er optaget som bilag til denne vejledning.

Som supplement til disse regler gives der i denne vejledning nærmere retningslinier for gennemførelsen af trafiksaneringerne. Retningslinierne omfatter kun saneringer af den art, som tilsigtes med færdselslovens § 40, men vedrører såvel indretning af opholds- og legeområder som mindre indgribende foranstaltninger af den nævnte art.

§ 40 må først og fremmest ses som en opfordring fra lovgivningsmagten til de lokale myndigheder til at iværksætte trafiksaneringer, der har til formål at skabe mulighed for ophold og leg på arealer, som hidtil har været forbeholdt færdslen, og/ eller skabe bedre forhold for de svage trafikantgrupper (cyklister, gående og især børn og ældre).

§ 40 sigter især på boligområder, og de trafiksaneringsformer, som omtales i denne vejledning, er da også først og fremmest egnede i områder, der overvejende anvendes til beboelse (herunder også områder med blandet bolig- og erhvervsbebyggelse), og hvor den nødvendige trafik overvejende er af lokal karakter. Sådanne områder findes især i ældre byområder i større byer, i de mindre provinsbyer, i ældre og nyere villakvarterer og i samlede boligbebyggelser. (Fig. 1-5).

Ifølge forarbejderne til § 40 sigter bestemmelsen ikke på trafiksaneringer, hvor man tilstræber en adskillelse mellem de forskellige færdselsarter. Derimod tænkes på ordninger, hvor man lader alle trafikantgrupper færdes på samme vejareal, men således at de motorkørende i højere grad end hidtil færdes på de svage trafikanters betingelser, og således at trafikken i videst muligt omfang tillader ophold og leg på færdselsarealet. (Fig. 6).

Som forbillede for bestemmelsen har tjent en række trafiksaneringer i Holland, hvor hovedvægten har været lagt på anlægsforanstaltninger, der gennem en ændring af gadebilledet gør det indlysende for trafikanterne, at de her skal færdes på en anden måde end på trafikvejene. Denne vejledning vedrører da også kun trafiksaneringer, der omfatter sådanne foranstaltninger.

Fig. 1. Boliggade i brokvarter i København.

Fig. 2. Bygade i Ringkøbing.

Fig. 3. Blind boligvej i ældre villakvarter i Gentofte.

Fig. 4. Blind boligvej i nyt villakvarter i Kokkedal.

Fig. 5. Boligvej i Eremitageparken, en samlet boligbebyggelse i Lyngby.

Fig. 6. Trafikintegrering, Nivåvænge - et tillempet eksempel, opført 1966.

Da de danske erfaringer er meget begrænsede, bygger såvel vejledningen som bekendtgørelsen og cirkulæret i høj grad på de hollandske saneringer. Det er hensigten at revidere og udbygge reglerne, efterhånden som danske erfaringer giver grundlag herfor.

En trafiksanering af ovennævnte art vil stort set altid have til formål at forbedre miljøet. Samtidig vil det ofte indgå i formålet at forøge sikkerheden især for børn. Endvidere vil færdselssikkerhedshensyn altid spille en rolle ved udformningen af de valgte foranstaltninger.

De saneringsformer, der omtales i denne vejledning, er derimod ikke beregnet på løsning af problemer, som udelukkende eller overvejende vedrører trafikafviklingen i området. De er heller ikke uden videre egnede, hvis problemerne alene er af færdselssikkerhedsmæssig art. I disse tilfælde vil det ofte være hensigtsmæssigt at anvende andre og mere traditionelle midler som adskillelse af de forskellige færdselsarter og færdselsmæssige reguleringer, som giver de forskellige dele af vejnettet forskellige funktioner.

Ved trafiksanering af større områder kan det imidlertid være hensigtsmæssigt at anvende såvel de foranstaltninger, som er omtalt i denne vejledning, som de mere traditionelle virkemidler, men på forskellige dele af gadenettet og med forskelligt sigte.

Det er i det hele ikke hensigten med vejledningen at begrænse anvendelsen af de metoder, der hidtil har været benyttet ved gennemførelsen af større eller mindre forbedringer i byernes vejnet, men alene at pege på nye muligheder, der synes særligt hensigtsmæssige til opnåelse af de formål, som ligger bag § 40.

§ 40 sigter specielt på eksisterende bebyggelser. Såvel bekendtgørelsen og cirkulæret om opholds- og legeområder som denne vejledning vil dog også kunne anvendes i forbindelse med planlægning af nybyggeri, og det anbefales, at man i planlægningen er opmærksom herpå.

2. Saneringens indhold.

2.1. Virkemidler.

Der bør tilstræbes en balance mellem på den ene side anlægsforanstaltninger, der ændrer gadebilledet, og på den anden side indgreb i medfør af færdselslovgivningen.

Anlægsforanstaltningerne har til formål at gøre det indlysende for enhver, der færdes i området, hvilken adfærd der forventes af dem, og specielt for motorkørende at vanskeliggøre kørsel med hastigheder over det tilstræbte niveau.

Påvirkning af trafikanternes adfærd gennem anlægsforanstaltninger har også hidtil været en almindeligt anvendt metode her i landet både ved uheldsbekæmpelse på særligt farlige steder i vejnettet og ved de enkelte mere omfattende områdesaneringer, der er gennemført indtil nu. Som supplement til de hidtil anvendte kan der imidlertid peges på visse former for anlægsforanstaltninger, der ikke hidtil har været almindeligt anvendt i Danmark, men som i Holland har vist sig særligt effektive over for de motorkørendes hastighed, og som derfor synes velegnede ved de trafiksaneringer, som § 40 sigter til.

Som hastighedsbegrænsende foranstaltninger kan især anbefales sådanne, der hindrer trafikken i at følge en lige linie over længere strækninger, og som indsnævrer den del af vejarealet, der egner sig til motorkørsel. Hertil kan anvendes forskellige faste indretninger som bomme, piller eller stolper. Det er dog ønskeligt i videst muligt omfang at benytte foranstaltninger, som også i øvrigt er egnet til forbedring af gademiljøet, f. eks. lave busketter, blomsterbede, højstammede træer samt bænke. (Fig. 7). Herved kan der opnås tilsvarende virkninger, som i nogle boligkvarterer er opnået ved oprindeligt at udlægge boligvejene med beskeden bredde og hyppige »knæk«. (Fig. 8).

Også afmærkede parkeringspladser kan anvendes i dette øjemed, såfremt de afgrænses på en sådan måde, at deres hastighedsdæmpende virkning ikke er afhængig af, om de udnyttes til parkering. (Fig. 9-10).

Fig. 7. Forsætninger af kørebane ved hjælp af busketter og stolper i Eremitageparken i Lyngby.

Fig. 8. Knækket vejforløb i Parcelgården i Holte, opført 1950.

Fig. 9. Indsnævring af kørebanen ved hjælp af heller og særlig vejbelægning i Gentofte.

Fig. 10. Indsnævring af kørebanen i kryds ved hjælp af hjørneheller i Korsørgade/ Silkeborggade på Østerbro.

Fig. 11. Indsnævring og forsætning af kørebanen ved udvidelse af eksisterende fortov i Skt. Jacobsgade på Østerbro i København, anlagt 1976.

Bortset fra opholds- og legeområder (hvor hele vejarealet er beregnet til ophold og leg) kan indsnævring og sideværts forsætning af kørebane også ske ved en udvidelse af det eksisterende fortov. (Fig. 11).

De nævnte foranstaltninger kan suppleres med bump især ved vejkryds og ved indkørsel til området. Derimod bør bump normalt ikke anvendes i stedet for de foran nævnte foranstaltninger. De skal indrettes således, at de ikke medfører alvorlig fare for køretøjernes stabilitet, selv om de passeres med en noget højere hastighed end den, der tilstræbes i området.

Også vejbelægningen kan øve indflydelse på de kørendes hastighed. Velkendte eksempler herpå er de ældre bysamfund. (Fig. 12-13). I enkelte nyere boligområder har man søgt at opnå denne virkning ved at udelade et egentligt fortov, men etablere fortovslignende belægning over hele vejarealet. (Fig. 14).

Alle hastighedsdæmpende foranstaltninger skal være tydeligt synlige om dagen og velbelyste i lygtetændingstiden. De må ikke begrænse trafikanternes udsyn mere, end hvad der er forsvarligt under hensyn til vejens karakter. Ved deres udformning og placering må der tages hensyn til adgangsmulighederne for tunge udrykningskøretøjer og anden tung trafik, som skal have adgang til området. Der skal desuden tages hensyn til handicappedes muligheder for at færdes i området.

Indkørsler til og udkørsler fra området eller vejen skal markeres tydeligt ved hjælp af anlægsforanstaltninger, der f. eks. kan udformes som en normal udkørsel over fortov. (Fig. 15).

Indgreb i medfør af færdselslovgivningen skal tjene til at understrege områdets særlige karakter og til støtte for anlægsforanstaltningerne. I opholds- og legeområder indføres særlige færdselsregler (se bekendtgørelsen i bilag A). Ved mindre indgribende trafiksaneringer kan der ved afmærkning fastsættes konkrete forbud eller påbud. Hvor anlægsforanstaltningerne især har til formål at opnå en lav hastighed, bør der normalt ikke indføres ubetinget vigepligt ved afmærkning med trekanttavle eller »hajtænder« i kryds inden for det sanerede område.

Fig. 12. Bygade i Dragør uden egentligt fortov, men med markeret kørebane i belægningen.

Fig. 13. Bygade i Ringkøbing uden egentligt fortov, men med markeret kørebane i belægningen. Anlagt 1975 som et led i en samlet plan.

Fig. 14. Boligvej med fortovsbelægning i fuld vejbredde. Kuben, et samlet boligområde i Øverød, opført 1963.

Fig. 15. Overkørsel med stejle ramper ved indkørsel til boligområde i Ribegade på Østerbro i København. Anlagt 1976.

En sådan afmærkning kan bidrage til en forøgelse af kørehastigheden for den trafik, som der fastsættes vigepligt overfor.

2.2. Opholds- og legeområder.

Ved indretning og afmærkning som opholds- og legeområde opnås, at hele vejarealet kan anvendes til ophold og leg. Endvidere kommer de særlige færdselsregler i bekendtgørelsen (bilag A) til at gælde i området.

Medens der i gågader gælder et principielt (omend sjældent undtagelsesfrit) forbud mod motorkørsel og i de hidtidige »legegader« et forbud mod uvedkommende færdsel, indeholder bekendtgørelsen om opholds- og legeområder ingen bestemmelser af denne art. Ved de anlægsforanstaltninger, som kræves i cirkulæret om opholds- og legeområder, opnås til gengæld, at området fremtræder som uegnet til gennemkørsel, ligesom både anlægsforanstaltningerne og færdselsreglerne i bekendtgørelsen skal sikre, at de motorkørende færdes ikke blot »på de svage trafikanters betingelser«, men også under hensyntagen til de ikke-trafikale aktiviteter på vejen. Cirkulæret er optrykt som bilag B.

Opmærksomheden henledes dog på, at cirkulæret også indeholder visse regler om de hidtidige »legegader« og om nyetablering af gågader. I § 1, stk. 2, bestemmes således, at der ikke fremover bør etableres legegader efter vejafmærkningsbekendtgørelsen, men at gaden i stedet bør indrettes i overensstemmelse med cirkulæret og afmærkes som opholds- og legeområde. I § 1, stk. 3, bestemmes, at man ved nyetablering af gågader, hvortil motorkøretøjer har adgang, bør følge cirkulærets regler med de lempelser, der findes forsvarlige bl. a. under hensyn til den begrænsning af de kørendes hastighed, som en tæt fodgængertrafik i sig selv bidrager til. Hvor ønsket om etablering af en gågade væsentligst skyldes hensynet til børns legemulighed, bør gaden i stedet indrettes og afmærkes som opholds- og legeområde.

2.3. Mindre indgribende trafiksaneringer.

I boligområder, der ikke eller først på et senere tidspunkt ønskes indrettet som opholds- og legeområde, er det ofte muligt ved forholdsvis enkle anlægsforanstaltninger, eventuelt suppleret med konkrete forbud eller påbud i henhold til færdselsloven, at opnå en væsentlig dæmpning af den motoriserede trafik. Dette kan give betydelige miljø- og sikkerhedsmæssige fordele, herunder mindre trafikstøj, roligere trafikafvikling og dermed tryggere omgivelser for områdets beboere. Der er ikke som for opholds- og legeområder fastsat præcise krav til indholdet af sådanne trafiksaneringer.

Især med hensyn til anlægsforanstaltninger synes det ønskeligt, at de lokale myndigheder eksperimenterer med forskellige udformninger, som er særligt tilpasset forholdene på stedet og de tilstræbte formål med den konkrete sanering. Udover de foranstaltninger, der er fremhævet foran under 2.1., kan også anvendes mere traditionelle foranstaltninger eller andre midler i øvrigt, som skønnes hensigtsmæssige og ikke frembyder fare for færdselssikkerheden.

Ved trafiksaneringer af denne art kan foranstaltningerne derfor have meget forskellig intensitet - fra meget enkle foranstaltninger lige til en udformning, der nærmer sig opholds- og legeområdets.

Skal foranstaltningerne have væsentlig indflydelse på de motorkørendes adfærd, må de dog tilsammen medføre en sådan ændring af gadebilledet, at området eller vejen tydeligt adskiller sig fra sædvanlige trafikveje. Foranstaltningerne bør derfor normalt gennemføres over en strækning af en vis længde og bør f. eks. ikke begrænses til et enkelt eller enkelte bump. Hvor foranstaltningerne vedrører et større område eller en længere strækning, bør indkørslen til området eller strækningen markeres tydeligt, f. eks. ved etablering af overkørsler.

For at undgå, at området forveksles med et opholds- og legeområde, bør en eksisterende adskillelse mellem kørebane og fortov ikke sløres på en sådan måde, at vejen i højere grad end hidtil indbyder til ophold og leg på kørebanen.

Skal saneringen medføre afgørende forbedringer for de svage trafikanter, kan det anbefales at udforme og anbringe foranstaltningerne således, at de vanskeliggør hastigheder over 30 km i timen (»stilleveje«). En sådan trafiksanering bør dog ikke gennemføres på steder, som er beregnet for gennemkørende motortrafik af betydning, medmindre der er særlig grund til at tro, at trafikken vil være indstillet på at køre med lav hastighed i det pågældende område.

Hvor en »stillevej« skal indgå som led i en anbefalet cyklistrute, og der derfor må forventes en betydelig cykeltrafik, bør der ved foranstaltningernes udformning tages særligt hensyn til denne trafik. F. eks. kan cykeltrafikken ledes uden om en kørebaneindsnævring ved anlæg af et kort stykke cykelsti.

Hvis det skønnes hensigtsmæssigt for at opnå trafiksaneringens formål, kan foranstaltningerne suppleres ved fastsættelse af færdselsmæssige bestemmelser, der tilkendegives ved afmærkning. Der kan f. eks. være tale om forbud mod standsning og parkering, overhaling eller gennemkørsel eller om påbud om ensrettet færdsel. Der kan eventuelt også anvendes enkelte vejlukninger. Det forudsættes derimod, at det ikke er nødvendigt at supplere de hastighedsdæmpende foranstaltninger ved fastsættelse af lokale hastighedsbegrænsninger. Hvor den maksimale hastighed, som tilstræbes gennem anlægsforanstaltningerne, er 30 km i timen eller lavere, kan dette i stedet tilkendegives ved opsætning af tavle E 53, »Stillevej«.

Hvor der undtagelsesvis anvendes hastighedsdæmpende foranstaltninger på en vejstrækning med betydelig gennemkørende og ikke lokalkendt trafik, må indkørslen til strækningen udformes således, at den er synlig på lang afstand. Når en større hastighedsnedsættelse er påkrævet, kan der om fornødent opsættes advarselstavler.

2.4. Tekniske anvisninger.

Der vil senere blive udsendt vejregler med eksempler på udformningen og anbringelsen af hastighedsdæmpende anlægsforanstaltninger. Hvis en vejbestyrelse ønsker at anvende andre foranstaltninger end de angivne eksempler, kan der, såfremt det ønskes, indtil videre fås bistand til den tekniske udformning ved henvendelse til Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vejforanstaltninger, Skallegårdsvej 2, 4700 Næstved. Tlf. (03) 72 34 20.

3. Den administrative fremgangsmåde ved trafiksaneringer.

3.1. Initiativet.

§ 40 forudsætter, at en sag om trafiksanering efter denne bestemmelse rejses af de kommunale myndigheder. Dette er i overensstemmelse med kommunalbestyrelsens stilling efter den øvrige lovgivning. Kommunalbestyrelsen vil normalt være vejbestyrelse for de pågældende veje og har derfor beføjelsen til at iværksætte anlægsforanstaltninger på disse. Samtidig er kommunalbestyrelsen planlægningsmyndighed i henhold til kommuneplanloven.

Det oprindelige initiativ vil imidlertid ofte komme fra beboerne i området. For private fællesveje vil initiativet ofte have form af en henvendelse fra grundejerne til kommunalbestyrelsen i dennes egenskab af vejmyndighed.

Uanset om det oprindelige initiativ kommer fra beboerne, vil det ofte være hensigtsmæssigt, at der allerede på det helt forberedende stade etableres en kontakt mellem de kommunale myndigheder og beboerne, eventuelt således at disse medinddrages i forberedelserne gennem beboermøder eller arbejdsgrupper.

3.2. Tilvejebringelse af beslutningsgrundlaget for en trafiksanering.

Inden der træffes beslutning om at søge en trafiksanering af større omfang gennemført i et område, må der naturligvis foretages en kortlægning af de problemer i området, som har forbindelse med vejnettet, og en vurdering af mulighederne for at løse dem gennem en trafiksanering. Først efter en sådan undersøgelse - der må ske på baggrund af den øvrige planlægning for området - kan der tages stilling til, om der bør sigtes mod en sanering efter de synspunkter, som ligger bag færdselslovens § 40, og om man i så fald bør søge oprettet et opholds- og legeområde eller (eventuelt indtil videre) bør begrænse sig til mindre indgribende foranstaltninger.

Ved denne undersøgelse kan følgende »model« (eller »huskeliste«) eventuelt anvendes:

  • a) Først fastlægges saneringens formål. Det bestemmes, hvilke trafikale og ikke-trafikale behov der ønskes tilgodeset, og det vurderes, i hvilket omfang disse behov faktisk opfyldes gennem vejenes nuværende funktion.
  • b) Dernæst fastlægges, hvilken ændring i den trafikale og ikke-trafikale adfærd der bør tilstræbes for at opnå formålet. Den nuværende adfærd undersøges og sammenlignes med den adfærd, som skønnes acceptabel ud fra det fastlagte formål.
  • c) På baggrund af den eksisterende udformning af området og dets vejnet fastlægges herefter de anlægsforanstaltninger, som er egnede til at fremkalde den tilstræbte ændring.
  • d) Endelig overvejes, om disse foranstaltninger er tilstrækkelige i sig selv eller bør suppleres med færdselsmæssige bestemmelser.

Uanset om denne model følges, vil det ved saneringer af større omfang være nødvendigt at indsamle en række oplysninger om byområdets og dets vejnets nuværende funktion, herunder f. eks. befolkningstæthed, bebyggelsens art, trafikintensitet, færdselsuheld, kørehastighed, støjniveau, parkering, forholdet mellem lokal og gennemkørende trafik og den nuværende anvendelse af vejene til ophold og leg. Undersøgelsen bør også omfatte en vurdering af saneringens forventede konsekvenser for det omliggende vejnet og forholdet til foreliggende overordnede trafikplaner. Især ved etablering af opholds- og legeområder bør man være opmærksom på konsekvenserne for den gennemgående cykeltrafik.

Ved større trafiksaneringer er det af afgørende betydning, at en sådan forundersøgelse foretages omhyggeligt, dels for at skabe et forsvarligt beslutningsgrundlag, dels for senere at kunne vurdere virkningen af den gennemførte sanering. I bilag C er givet en beskrivelse af metoder til sådanne forundersøgelser. I øvrigt vil der, hvis det ønskes, indtil videre kunne opnås bistand til tilrettelæggelsen af en forundersøgelse ved henvendelse til Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, Akademivej, bygning 371, 2800 Lyngby. Tlf. (02) 88 53 00.

3.3. Forholdet til kommuneplanloven.

Efter kommuneplanlovens § 16, stk. 3, skal der tilvejebringes en lokalplan, før der gennemføres større anlægsarbejder. Efter bemærkningerne til lovforslaget må der især lægges vægt på, om den påtænkte foranstaltning fremkalder væsentlige ændringer i det bestående miljø.

Etablering af et opholds- og legeområde vil normalt have karakter af et større anlægsarbejde, der fremkalder væsentlige ændringer i det bestående miljø, og vil derfor forudsætte vedtagelse af en lokalplan. Selv om der i første omgang kun foretages en mindre indgribende sanering, bør lokalplan udfærdiges, hvis denne sanering kun er et forstadium til et opholds- og legeområde, som der allerede er truffet beslutning om at oprette på et senere tidspunkt. På den anden side vil det i almindelighed næppe være nødvendigt at udarbejde en lokalplan, hvor kun en enkelt gade eller gadestrækning, herunder en eksisterende gågade eller legegade, bringes til at opfylde kravene til et opholds- og legeområde, forudsat at gadens hidtidige funktioner ikke ændres væsentligt, og det kan ske uden væsentlige konsekvenser for det eksisterende miljø.

Ved mindre indgribende trafiksaneringer vil det som hovedregel næppe være nødvendigt at udfærdige lokalplan.

Det vil imidlertid også i tilfælde, hvor der ikke udarbejdes lokalplan, være hensigtsmæssigt, at trafiksaneringer af den art, som tilsigtes med færdselslovens § 40, ses i sammenhæng med den øvrige planlægning, og at offentligheden får lejlighed til at blive orienteret og fremkomme med eventuelle bemærkninger. I sin betænkning over forslaget til færdselslovens § 40 anfører folketingets retsudvalg da også, at forslaget skal ses som et naturligt supplement til de kommunale planlægningsloves bestemmelser om beboernes medvirken.

Hvis der ikke udfærdiges lokalplan i forbindelse med en trafiksanering af større omfang, bør forslaget til denne derfor offentliggøres og behandles svarende til reglerne i kommuneplanlovens §§ 21, 24 og 27. Forslaget bør ligesom efter reglen i lovens § 20 ledsages af en redegørelse for, hvorledes det forholder sig til den øvrige planlægning i området, herunder til den overordnede vej- og trafikplanlægning.

Der vil indtil videre kunne opnås bistand for så vidt angår problemer med tilknytning til kommuneplanloven ved henvendelse til miljøministeriet, planstyrelsen, Holbergsgade 23, 1057 København K. Tlf. (01) 13 67 60.

3.4. Samarbejdet mellem kommunalbestyrelsen og andre myndigheder.

Som hovedregel vil kommunalbestyrelsen være vejbestyrelse eller vejmyndighed for de veje, der berøres af saneringen, og derfor selv kunne udføre eller godkende de nødvendige anlægsforanstaltninger. Hvor saneringen undtagelsesvis berører veje, der hører under en anden vejbestyrelse, må denne inddrages i planlægningen, og det vil være hensigtsmæssigt, at der så tidligt som muligt iværksættes et samarbejde med den pågældende vejbestyrelse.

Det samme gælder i forhold til politiet. Såvel forslaget til saneringen (lokalplanforslaget) som de ændringer, der foretages inden forslagets endelige vedtagelse, bør forelægges politiet. Under sin behandling af forslaget bør politiet imidlertid kun varetage færdselssikkerheds- og færdselsreguleringsmæssige hensyn.

Hvis forslaget går ud på oprettelse af et opholds- og legeområde, bør politiet således kun gøre indsigelse, hvis det fremgår af forslaget, at cirkulærets krav til sådanne områder ikke vil blive opfyldt, eller hvis projektets gennemførelse vil medføre færdselssikkerhedsmæssige problemer eller væsentlige vanskeligheder for reguleringen af færdslen på det tilstødende vejnet.

Politiet skal endvidere godkende områdets afmærkning som opholds- og legeområde. Hvis anlægsforanstaltningerne er udformet og anbragt i overensstemmelse med de vejregler, der er nævnt foran under 2.4., anses kravene i cirkulærets §§ 5-7 dog for opfyldt, uden at politiet skal foretage en nærmere efterprøvelse heraf. I andre tilfælde kan spørgsmålet om foranstaltningernes udformning og anbringelse eventuelt søges afklaret ved henvendelse til Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vejforanstaltninger.

Ved mindre indgribende trafiksaneringer bør politiet kun fremsætte indsigelse mod forslaget, hvis dets gennemførelse vil medføre færdselssikkerhedsmæssige problemer eller væsentlige vanskeligheder for reguleringen af færdslen i området eller på det tilstødende vejnet. Udføres anlægsforanstaltningerne i overensstemmelse med de under 2.4. nævnte vejregler, kan politiet ikke gøre indsigelse under henvisning til foranstaltningernes udformning. I andre tilfælde kan spørgsmålet om den tekniske udformning eventuelt søges afklaret ved henvendelse til Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vejforanstaltninger. Politiet skal endvidere godkende de færdselsindskrænkninger efter færdselslovens § 92 og den afmærkning, som eventuelt skal supplere anlægsforanstaltningerne. For så vidt angår hel eller delvis afspærring af veje og etablering af gågader gælder fortsat reglerne i justitsministeriets cirkulære nr. 77 af 29. marts 1977.

Hvis en trafiksanering skønnes at få betydning for den kollektive trafik, bør planerne endvidere drøftes med den virksomhed, som varetager denne trafik.

3.5. Klager over trufne afgørelser.

Klager over vejbestyrelsernes eller vejmyndighedernes afgørelser, herunder afslag på anmodninger om anvendelse af hastighedsdæmpende foranstaltninger på vej, kan indgives til ministeren for offentlige arbejder efter reglerne i vejlovgivningen.

Klager over politiets afgørelser kan indgives til justitsministeren efter reglerne i færdselsloven. Politiets indsigelse mod indholdet af et forslag til lokalplan kan dog forelægges miljøministeren efter kommuneplanlovens § 26.

Klager over retlige spørgsmål i forbindelse med lokalplaner og deres tilvejebringelse kan indgives til miljøministeriet, planstyrelsen, efter kommuneplanlovens kapitel 7.

Som følge af det særlige samspil mellem forskellige lovgivningsområder, som er nødvendigt ved gennemførelse af trafiksaneringer, er det hensigtsmæssigt, at den minister, til hvem klagen indgives, først afgør sagen efter at have indhentet en udtalelse fra de to andre ministre.

4. Afholdelse af udgifterne i forbindelse med en trafiksanering.

Kommunen har altid mulighed for selv at afholde udgifterne. Der henvises til lov om offentlige veje, § 10, og lov om private fællesveje, § 44, stk. 1.

Hvis grundejerne ved en privat fællesvej er villige til selv at afholde udgifterne, kan dette ske uden videre, jfr. lov om private fællesveje, § 44, stk. 2. Selve projektet skal dog godkendes af vejmyndigheden og politiet, og der skal eventuelt udfærdiges lokalplan, jfr. afsnit 3.3. Hvis vejen er offentlig, kan der indgås aftale mellem grundejerne og kommunen om fordelingen af udgifterne, eventuelt således at kommunen afholder udgifterne til deciderede vejtekniske foranstaltninger, medens grundejerne afholder udgifterne til blomsterkummer, beplantning etc. En sådan aftale kan eventuelt også indgås med lejerne i en udlejningsejendom. Vejen kan dog naturligvis også omklassificeres til privat fællesvej.

Hvis kommunen ikke vil afholde samtlige udgifter til en trafiksanering på private fællesveje, og der ikke kan blive enighed mellem de berørte grundejere om afholdelsen heraf, kan det undersøges, om der er mulighed for at pålægge grundejerne at medvirke økonomisk. Det samme problem opstår, hvis beboerne i en udlejningsejendom ønsker et projekt gennemført, medens ejeren ikke ønsker at deltage. Hvis trafiksaneringsprojektet karakteriseres som et indretnings- eller anlægsarbejde, er det omfattet af § 44, stk. 1, i lov om private fællesveje, og grundejerne kan efter denne bestemmelse ikke pålægges bidrag til projektet. Må projektet karakteriseres som et vedligeholdelses- eller istandsættelsesarbejde, er det omfattet af lovens § 57, hvorefter grundejerne kan pålægges at deltage i afholdelsen af udgifterne. Trafiksaneringer efter de foreslåede retningslinier vil ofte på samme tid have karakter af både anlægsforanstaltninger og istandsættelsesarbejder. Hvis dette er tilfældet, må der ske en beregning af forholdet mellem anlægsudgifter og istandsættelsesudgifter, hvorefter de sidstnævnte udgifter kan pålægges grundejerne.

5. Undersøgelser af saneringens virkninger.

I ethvert trafiksaneringsprojekt af større omfang bør der indgå en plan for undersøgelser af saneringens virkninger. Sådanne undersøgelser er nødvendige for at fastslå, i hvilket omfang det opstillede formål er realiseret, og om der eventuelt bør foretages yderligere foranstaltninger med henblik herpå.

Ved undersøgelserne bør der indsamles oplysninger om forholdene efter saneringens gennemførelse, der kan sammenlignes med de oplysninger om tilsvarende forhold før saneringen, som blev indsamlet ved forundersøgelsen. I bilag C er givet en beskrivelse af metoder til sådanne undersøgelser. I øvrigt kan der, hvis det ønskes, indtil videre fås bistand til tilrettelæggelsen af undersøgelserne ved henvendelse til Rådet for Trafiksikkerhedsforskning.

6. Central indsamling af erfaringer.

De hidtidige danske erfaringer med trafiksaneringer af den art, som tilsigtes med færdselslovens § 40, er meget beskedne. Både af hensyn til planlægningen af konkrete saneringer og med henblik på en udbygning af denne vejledning og det øvrige udsendte materiale om trafiksaneringer er det af stor betydning, at der efterhånden samles et større erfaringsmateriale.

Man skal derfor anmode om, at såvel vedtagne saneringsprojekter (lokalplaner) med tilhørende forundersøgelser som gennemførte undersøgelser over virkningerne af en sanering indtil videre indsendes til Rådet for Trafiksikkerhedsforskning.

Det indsendte materiale vil blive bearbejdet og danne grundlag for yderligere regler eller retningslinier. Det vil imidlertid - sammen med materiale om udenlandske trafiksaneringer - også være tilgængeligt for kommunale myndigheder, der har behov herfor i forbindelse med overvejelser om konkrete trafiksaneringer. Anmodninger om bistand af denne art kan indtil videre rettes til Rådet for Trafiksikkerhedsforskning.

Justitsministeriet, den 22. september 1978.

Nathalie Lind.

/ P. Wiese.

Bilag A.

Justitsministeriets bekendtgørelse af 22. september 1978.

Bekendtgørelse om særlige færdselsregler

i opholds- og legeområder efter færdselslovens § 40.

I henhold til § 40, § 95, stk. 1 og 3, og § 118, stk. 3, i færdselslov nr. 287 af 10. juni 1976 fastsættes:

§ 1. Bekendtgørelsen gælder for færdsel på vej i afmærkede opholds- og legeområder.

§ 2. Indkørsel til og udkørsel fra sådanne områder afmærkes med de færdselstavler, der er vist i bilaget.

§ 3. Det er tilladt at opholde sig og lege på vejen i hele dens bredde.

§ 4. Kørsel i området må kun ske med meget lav hastighed (normalt under 15 km i timen).

§ 5. De kørende skal udvise særlig agtpågivenhed og hensynsfuldhed over for gående. Hvor kørendes færdselsretning skærer gåendes, skal de kørende holde tilbage for de gående.

Stk. 2. Når der på vejen opholder sig eller leger personer, der kan komme i farlig nærhed af køretøjet under dettes passage, må kørslen ikke fortsættes, forinden føreren har sikret sig, at disse personer er opmærksomme på køretøjet og har givet plads for passage. Sådanne personer må dog ikke unødigt hindre de kørende i at komme frem.

§ 6. Parkering i opholds- og legeområder må ikke ske uden for særligt afmærkede pladser. Dette gælder dog ikke cykler, knallerter og to-hjulede motorcykler.

§ 7. Kørende har ubetinget vigepligt ved udkørsel fra et opholds- og legeområde.

§ 8. Overtrædelse af §§ 4-7 straffes med bøde.

§ 9. Bekendtgørelsen træder i kraft den 1. november 1978.

Justitsministeriet, den 22. september 1978.

Nathalie Lind.

/ P. Wiese.

Bilag til bekendtgørelsen:

Tavle 1.

Tavle 2.

Tavle 1 opsættes ved indkørslen til et opholds- og legeområde.

Tavle 2 opsættes ved udkørslen fra et opholds- og legeområde.

Bilag B.

Justitsministeriets cirkulære af 22. september 1978.

Cirkulære om krav til

indretning af opholds- og legeområder efter færdselslovens § 40.

§ 1. Områder og enkelte veje må kun afmærkes efter § 2 i bekendtgørelse af 22. september 1978 om særlige færdselsregler i opholds- og legeområder efter færdselslovens § 40, hvis kravene i §§ 2-11 er opfyldt, jfr. dog § 12.

Stk. 2. Efter cirkulærets ikrafttræden bør der ikke længere etableres legegader efter vejafmærkningsbekendtgørelsen ved opsætning af advarselstavle A 22, »Børn«, med undertavle »Legegade«. I stedet bør gaden indrettes i overensstemmelse med kravene i §§ 2-11 og afmærkes som opholds- og legeområde. Eksisterende legegader bør ved lejlighed indrettes og afmærkes på samme måde.

Stk. 3. Ved nyetablering af gågader, hvortil motorkøretøjer har adgang, bør §§ 4-7 følges med de lempelser, som findes forsvarlige. Herunder kan der tages hensyn til, at tæt trafik af gående i sig selv bidrager til at begrænse de kørendes hastighed. Hvis ønsket om etablering af en gågade i væsentligt omfang skyldes hensynet til børns legemulighed, bør gaden i stedet indrettes og afmærkes som opholds- og legeområde.

§ 2. Opholds- og legeområder bør kun etableres i kvarterer, som overvejende anvendes til beboelse (herunder områder med blandet bolig- og erhvervsbebyggelse) eller til rekreative formål, og hvor den gennemkørende trafik kan ledes uden om området ad veje, der er egnede eller ved udbygning eller på anden måde kan gøres egnede til at bære den trafikforøgelse, som måtte blive en følge af saneringen. Hvis området rummer virksomheder, der i særlig grad tiltrækker motoriseret trafik udefra, må denne trafik kunne henvises til at anvende parkeringspladser uden for området.

§ 3. Vejene i området skal efter dets etablering som opholds- og legeområde først og fremmest tjene til ophold og leg. Hyppigheden af den motoriserede trafik må ikke være så stor, at områdets karakter af opholds- og legeområde formindskes væsentligt.

§ 4. Veje i et opholds- og legeområde skal være anlagt og indrettet således, at de ikke indbyder til gennemkørsel af området.

§ 5. Veje i et opholds- og legeområde skal klart fremtræde som egnet til ophold og leg over hele vejarealet. De må ikke være adskilt i kørebane og fortov, og der må ikke være nogen gennemgående højdeforskel i vejenes tværprofil. Derimod kan den del af vejen, der er egnet til kørsel, markeres f. eks. ved en belægning i afvigende farve.

Stk. 2. Ved ombygning af eksisterende veje kan kantsten dog bibeholdes, hvis de tydeligt afbrydes med højst 25 meters mellemrum.

§ 6. Et opholds- og legeområdes tilslutning til det almindelige vejnet skal, foruden ved afmærkning med færdselstavler, være tydeligt markeret på anden måde, f. eks. ved etablering af overkørsler. Markeringen skal være udført på en sådan måde, at det også for gående er tydeligt, at de nu forlader et område, hvor de har været særligt beskyttede.

§ 7. Veje i et opholds- og legeområde skal være anlagt og indrettet således, at der vanskeligt kan køres med højere hastighed end 15 km i timen. Den indbyrdes afstand mellem hastighedsbegrænsende foranstaltninger må højst andrage 50 m.

Stk. 2. Køretøjer skal med lavere hastighed kunne køre på vejene uden fare for skader. De anvendte foranstaltninger må ikke alvorligt påvirke køretøjernes stabilitet.

Stk. 3. Anlæg og indretninger må ikke være udformet således, at udsynet begrænses væsentligt for kørende eller personer, der opholder sig eller leger på vejen. De må ikke være så komplicerede, at de afleder de kørendes opmærksomhed fra personer på vejen.

Stk. 4. Der skal ved indretningen tages hensyn til gangbesværedes og svagsynedes mulighed for at færdes på vejen og til muligheden for tilkørsel af udrykningskøretøjer.

§ 8. Ved placeringen af de afmærkede parkeringspladser i et opholds- og legeområde bør der tages hensyn til beboernes behov for parkering i nærheden af boligen. Der kan ved afmærkning af parkeringspladserne tages hensyn til, at behovet for legemuligheder og parkering veksler i løbet af dagen eller ugen.

§ 9. Særligt indrettede legepladser skal være adskilt fra det vejareal, som benyttes af den kørende trafik.

§ 10. Der må ikke etableres ubetinget vigepligt i vejkryds inden for området.

§ 11. Vejene i et opholds- og legeområde skal i lygtetændingstiden være tilstrækkeligt belyst under hensyn til områdets særlige anlæg og indretninger.

§ 12. Justitsministeren kan efter forhandling med miljøministeren og ministeren for offentlige arbejder fravige kravene i cirkulæret, herunder afstandsmålene i § 5, stk. 2, og § 7, stk. 1, såfremt der på anden måde er skabt lige så sikre forhold for personer, der opholder sig eller leger på vejen.

§ 13. Cirkulæret træder i kraft den 1. november 1978.

Justitsministeriet, den 22. september 1978.

Nathalie Lind.

/ P. Wiese.

Bilag C.

Eksempler på målemetoder ved

forundersøgelser og undersøgelser af virkningen af de i vejledningen

omtalte trafiksaneringsformer.

Det er nødvendigt at foretage forskellige undersøgelser i forbindelse med et trafiksaneringsprojekt, dels for at beskrive de problemer, man ønsker at løse, dels for at få kendskab til, i hvilken grad en gennemført sanering har afhjulpet de pågældende problemer.

Før et saneringsprojekt udarbejdes og gennemføres, må der nærmere gøres rede for, hvori de mangler eller gener består, der ønskes afhjulpet. Ønsket om sanering af forholdene kan være begrundet i dårlige legemuligheder, utryghed, lovovertrædelser, dårlig tilgængelighed, uheld m. v.

Initiativet til et saneringsprojekt kan således rejses såvel af borgerne som af de lokale myndigheder, politi og vejbestyrelse.

Ved ethvert initiativ må kommunens teknikere sikre sig, at ønsket om en sanering af trafikken er reelt begrundet, altså at problemet faktisk eksisterer, samt at det er korrekt og dækkende beskrevet. Til en sådan beskrivelse kræves forundersøgelser. Eksempler på sådanne undersøgelser er interviewundersøgelser, adfærdsmålinger, trafiktællinger og uheldsanalyser.

Disse undersøgelser danner samtidig grundlaget for beskrivelsen af saneringsprojektets formål. Der kan på dette stadium være behov for supplerende undersøgelser, som har til formål at beskrive det trafikale miljø før saneringen. Sammen med forundersøgelserne kaldes disse undersøgelser før-målinger. Disse undersøgelser kaldes samlet projektets 1. fase.

I projektets 2. fase udarbejdes de egentlige foranstaltninger. (Det skal bemærkes, at de nævnte før-målinger meget ofte er til stor nytte for udarbejdelsen af selve saneringsprojektet).

I projektets 3. fase anlægges foranstaltningerne.

I projektets 4. fase skal foretages efter-målinger svarende til de udførte før-målinger. En sammenligning mellem før- og efter-målingerne kaldes effektmåling. Effektmålingen angiver, om de forskellige foranstaltninger faktisk har indvirket på de forskellige gener og i hvilket omfang.

Ved udvælgelse af registrerings- og målemetoder i forbindelse med projektets forskellige undersøgelser og målinger må der naturligvis tages udgangspunkt i arten af de individuelle problemer. Da der i vidt omfang ønskes eksperimenter med forskelligartede foranstaltninger, og især da de problemer, der ønskes fjernet, må forudsættes at variere betydeligt lokalt, er det ikke muligt at opstille et færdigt sæt af brugbare målemetoder. I stedet skal der kort gives eksempler på typer af målemetoder, der har vist sig anvendelige i forskellige sammenhænge.

Den direkte kontakt til beboere, erhvervsdrivende, institutioner og trafikanter kan opnås gennem interviewer, enten personligt eller ved postbesørgede spørgeskemaer med frankeret svarkuvert. Denne metode kan anvendes i forundersøgelserne, f. eks. til indhentning af viden om et problems udbredelse og om dets mangfoldighed. Interviewer kan også belyse befolkningens holdning til saneringen og dens opfattelse af saneringens virkninger.

Det kan nævnes, at man i Rådet for Trafiksikkerhedsforskning har anvendt postbesørgede spørgeskemaer ved undersøgelse af beboeres holdning til en aktuel sanering i deres kvarter, og at man opnåede en svarprocent på omkring 60, hvilket må betragtes som relativt højt.

Ved at følge debatter i lokalpressen kan man også få et indtryk af problemernes betydning og karakter.

Mere indirekte kan beboere og trafikanter beskrives ved registrering af deres færden. Simplest er det at registrere deres tilstedeværelse ved tællinger. Herigennem kan man registrere trafikanternes sammensætning og trafikkens art og omfang, hvilket kan være nyttigt såvel i forundersøgelser som ved effektmålinger. Man kan få at vide, om foranstaltningerne faktisk har mulighed for at påvirke beboerne og trafikken, eller om disse undviger foranstaltningerne.

Egentlige adfærdsundersøgelser såsom registrering af den faktiske anvendelse af gadearealerne (f. eks. til leg), rutevalg, hastighedsmålinger, parkeringsregistrering m. v. er mere detaljeret beskrivende og mere krævende. Disse metoder kan imidlertid give tilsvarende værdifulde oplysninger om beboernes og trafikanternes adfærd under eksisterende forhold og kan således medvirke til en hensigtsmæssig udformning af projektets foranstaltninger. Desuden kan disse undersøgelser oplyse om beboernes og trafikanternes forståelse/ efterlevelse af saneringsforanstaltninger og derved om deres virkning.

Endelig kan uheldsanalyser give et værdifuldt indblik i eksisterende sikkerhedsmæssige problemer i forbindelse med før-undersøgelser, ligesom sådanne analyser også kan danne grundlaget ved effektmålinger. Sikre resultater opnås dog kun i områder, hvor der er sket et større antal ulykker. I lokale boligområder, hvor gader og veje ikke kan siges at være egentlig trafikbærende, kan sådanne uheldsmængder ikke altid findes. Det skal imidlertid fremhæves, at analyse af selv små uheldstal kan bidrage værdifuldt i den samlede vurdering af såvel saneringsproblemers karakter som af effekten af saneringsforanstaltninger.

Det skal nævnes, at man i såvel Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vejforanstaltninger som i Rådet for Trafiksikkerhedsforskning har anvendt de forskellige metoder i flere sammenhænge, og at nogle findes beskrevet nærmere. F. eks. Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vejforanstaltninger: »Detaljeret analyse af uhelds-, vej- og trafikdata«, marts 1975, og Rådet for Trafiksikkerhedsforskning: »Trafiksanering på Østerbro - Beskrivelse af trafikmiljøet«, februar 1973.

De nævnte studiemetoder supplerer mere hinanden, end de erstatter hinanden. Det tilrådes derfor, at et udpluk af disse målinger udføres, nemlig dem, der viser sig at være nødvendige dels for at beskrive problemerne, og dels for at påvise, hvorvidt foranstaltningerne har en virkning eller ej. Minimalt må det i forbindelse med effektmålingerne kunne påvises, om foranstaltningerne bliver udnyttet overhovedet, og i givet fald om de udnyttes i overensstemmelse med hensigten med dem.

Det må endelig påpeges, at det er ønskeligt at måle effekt af foranstaltninger såvel kort tid (f. eks. nogle måneder) efter anlæg af foranstaltningerne som efter en længere periode (f. eks. 1-2 år) fra anlægstidspunktet for derved at sikre en nøjere beskrivelse af foranstaltningernes virkning. Formålet med korttidseffektmålinger er at kontrollere, om foranstaltningerne overhovedet virker efter hensigten, medens formålet med langtidseffektmålinger naturligvis er at undersøge, om en påvist korttidseffekt er flygtig, eller om foranstaltningerne faktisk har en stabil virkning. Korttidseffekter kan som regel kun måles ved hjælp af interviewer, tællinger eller adfærdsstudier, idet der selv i områder med høje trafiktal ikke altid forekommer uheldstal, der er store nok til egentlige sammenlignende uheldsanalyser. Langtidsvirkninger kan ikke bedømmes, før der er gået mindst 1 år efter projektets gennemførelse, og ønsker man at anvende uheldsanalyser som målemiddel, kan en sådan bedømmelse normalt først foretages flere år efter projektets afslutning, helt afhængig af uheldenes hyppighed.

Redaktionel note
  • (* 1) Optaget i Juristforbundets færdselslovsamling.