Teknisk forskrift om særlige stabilitetskrav for ro-ro passagerskibe med vand på dæk i international fart (Stockholm-aftalen) (* 2)

I medfør af § 1, stk. 2, § 2, stk. 5, § 3, § 4, § 11, stk. 2, og § 28 i lov om skibes sikkerhed m.v., jf. lovbekendtgørelse nr. 594 af 26. juni 1996, og efter bemyndigelse i bekendtgørelse nr. 694 af 17. august 1995 fastsættes:

Definitioner og ækvivalensbestemmelse

BILAG 1

Signifikante bølgehøjder

1. Generelt

Dette bilag angiver de signifikante bølgehøjder (H s ), som skal benyttes til dimensionering af vandhøjden, når den tekniske standard indeholdt i bilag 2 tages i anvendelse.

Tallene er angivet på de vedlagte kort, der viser de signifikante bølgehøjder, som, med en sandsynlighed på mere end 10% på årsbasis, ikke overskrides for de forskellige havområder, som er dækket af Stockholm-aftalen.

Ved kysterne antages det, at den signifikante bølgehøjde er på mindre end 1,5 meter, såfremt andet ikke er angivet på kortet.

2. Årstidsbestemt sejlads

Hvis en allerede etableret operatør, som på årsbasis opererer med fast rutefart, ønsker at indsætte yderligere ro-ro passagerskibe til at sejle i en kortere periode på denne faste rutefart, skal de berørte landes administrationer, dvs. i begge ender af ruten, være enige om den signifikante bølgehøjde, som er gældende for den pågældende periode af årstiden.

Enhver sådan aftale, bortset fra en aftale om et enkelt skib, der sejler i en periode af mindre end en måneds varighed, skal meddeles til Generalsekretæren for IMO, som viderebringer den til de regeringer som har tilsluttet sig SOLAS-Konventionen, samt til EU-Kommissionen. (2 kort, udeladt her af tekniske grunde)

BILAG 2

STABILITETSKRAV I HENHOLD TIL AFTALEN

Indledning

Anvendelsesområde

Passagerskibe med ro-ro lastrum eller speciallastrum, som defineret i regel II-2/3 i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B, med ændringer, skal opfylde bestemmelserne i denne aftale. Bestemmelserne skal være opfyldt ikke senere end ved det første periodiske hovedsyn efter den dato for opfyldelse, som er anført nedenfor, alt efter værdien af den beregnede faktor A/Amax.

A/Amax er som defineret i bilag til "Calculation Procedure to Assess the Survivability Characteristics of Existing Ro-Ro Passenger Ships When Using a Simplified Method Based Upon resolution A.265(VIII)", udarbejdet af IMO's Søsikkerhedskommité på dens 59. møde i juni 1991 (MSC/Circ.574).

A/Amax-værdien Dato for opfyldelse

Mindre end 85% 1. april 1997

Mindre end 90% 31. december 1998

Mindre end 95% 31. december 1999

Mindre en 97,5% 31. december 2000

97,5% eller højere 31. december 2001, men under ingen omstændigheder senere end 1. oktober 2002

Stabilitetsstandarder

1 Udover kravene i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B, regel II-1/8, skal ro-ro passagerskibe under hensyntagen til bestemmelserne i stk. 2, hvis denne finder anvendelse, opfylde følgende:

.1 Bestemmelserne i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B, kapitel II-1, regel 8, stk. 2.3 skal opfyldes, når det tages i betragtning, at effekten af en hypotetisk mængde havvand, som antages at være akkumuleret på det første dæk over konstruktionsvandlinien for ro-ro lastrum eller speciallastrum, som defineret i regel II-2/3, og som anrages at være skadet (herefter refereret til som "det skadede ro-ro dæk").

Det er ikke nødvendigt at opfylde de andre krav i regel 8 ved anvendelsen af stabilitetsstandarden indeholdt i denne aftale (dette bilag). Den mængde havvand, som antages at blive akkumuleret, skal beregnes på basis af et vandspejl med en fast højde over:

• a) Det laveste punkt af dækkets kant af det skadede rum på ro-ro-dækket, eller
• b) når dækkets kant i forhold til det skadede rum er nedsænket, da skal beregningerne baseres på en dimensioneret højde over den stille havoverflade ved alle krængnings- og trimvinkler, udfra følgende:

0,5 m hvis det reste rende fri bord (fr) er 0,3 m eller mindre;

0,0 m hvis det resterende fribord (fr) er 2,0 m eller mere; og

de mellemliggende værdier skal beregnes ved lineær interpolation, hvis det resterende fribord (fr) er 0,3 m eller mere, men mindre end 2,0;

hvor det resterende fribord (fr), i det aktuelle skadestilfælde, er minimumsafstanden mellem det beskadigede ro-ro-dæk og den endelige vandlinie ved skadestedet, idet der ikke skal tages hensyn til effekten af den mængde vand der er akkumuleret på det skadede ro-ro dæk;

.2 hvor et højeffektivt lænsesystem er installeret, kan Søfartsstyrelsen tillade en reduktion af den dimensionerede højde af vandoverfladen i overensstemmelse med de retningslinier, som måtte bliver udarbejdet af IMO;

.3 for skibe med geografisk begrænsede fartsområder, kan Søfartsstyrelsen acceptere en reduktion af den dimensionerede højde af vandoverfladen, som bestemt i overensstemmelse med pkt. 1.1, ved at erstatte denne højde med følgende:

.3.1 0,0 m hvis den signifikante bølgehøjde (Hs), som er fastlagt for det pågældende område er1,5 m eller mindre;

.3.2 værdien der er bestemt i overensstemmelse med pkt. 1.1, hvis den signifikante bølgehøjde (Hs), som er fastlagt for det pågældende område er 4,0 m eller derover;

.3.3 mellemliggende værdier skal beregnes ved lineær interpolation, hvis den signifikante bølgehøjde (Hs) som er fastlagt for det pågældende område er 1,5 m eller mere, men mindre end 4,0 m;

under forudsætning af, at følgende betingelser er opfyldt:

.3.4 Søfartsstyrelsen finder bevist, at det pågældende område er defineret med en signifikant bølgehøjde (Hs), som ikke overstiges med en sandsynlighed på mere end 10%; og

.3.5 at fartsområdet, og hvis aktuelt, den del af året for hvilken en bestemt værdi af bølgehøjden (Hs) er fastlagt, er indført i certifikaterne; og

.4 som et alternativ til kravene i pkt. 1.1 eller pkt. 1.3, kan Søfartsstyrelsen undtage for opfyldelse af disse krav og acceptere dokumentation fra modelforsøg, der er foretaget for det enkelte skib. Modelforsøget skal udarbejdes i henhold til metode for afvikling af modelforsøg, vedlagt som bilag 3. Modelforsøget skal bevise at skibet ikke vil kæntre med en antaget skadesudstrækning som angivet i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B II-1, regel 8, stk 4, på den værste placering i henhold til pkt. 1.1 i en uregelmæssig søgang, og

.5 der skal i skibets certifikater indføres en reference til Søfartsstyrelsens godkendelse af resultaterne fra modelforsøget, som en ækvivalens til opfyldelse af kravene i pkt. 1.1 eller pkt. 1.3, samt værdien af den signifikante bølgehøjde (Hs), der er anvendt ved modelforsøgene.

.6 Den information, som skal gives til skibets fører i overensstemmelse med Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B, kapitel II-1, regel 8, stk. 7.1 og 7.2, og som er udarbejdet for at opfylde stk. 2.3 til 2.3.4, skal opfyldes uændret for ro-ro passagerskibe, som godkendes i overensstemmelse med aftalen.

2 For at kunne bedømme effekten af det volumen af antaget akkumuleret søvand på det skadede ro-ro-dæk som angivet i pkt. 1, skal de følgende bestemmelser gælde:

.1 Et tværskibs- eller langskibsskod skal betragtes som intakt, hvis alle dele af det ligger inden for de lodrette overflader på begge sider af skibet, beliggende med en afstand fra yderklædningen lig med 1/5 af skibets bredde, som defineret i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B, kapitel II-1, regel 2, og målt vinkelret på centerlinien ved den dybeste inddelingslastelinie;

.2 i de tilfælde, hvor skibets skrog konstruktionsmæssigt er gjort bredere på en vis del for at kunne opfylde bestemmelserne i denne regel, skal den resulterende forøgelse af B/5-værdien anvendes. Denne forøgelse af B/5- værdien er dog ikke bestemmende for placeringen af de eksisterende skodgennemføringer, rørsystemer etc., som var accepterede inden forøgelsen af bredden;

.3 vandtætheden af tværskibs- og langskibsskodder, som tages med i betragtning som effektive til at begrænse det antagne akkumulerede søvand i det pågældende rum på det skadede ro-ro-dæk, skal vurderes sammen med det anvendte lænsesystem og skal kunne modstå det hydrostatiske tryk i overensstemmelse med resultaterne af skadesberegningerne. Sådanne skodder skal være mindst 4 m høje, medmindre vandhøjden er mindre end 0,5 m. I sådanne tilfælde kan højden af skodderne beregnes i overensstemmelse med følgende: Bh = 8hw hvor Bh = skodhøjden, og hw = vandhøjden,

Minimumshøjden på skoddet må i intet tilfælde være mindre end 2,2 m. Hvor det drejer sig om et skib med hængedæk for biler skal minimumshøjden på skoddet dog ikke være mindre end højden til undersiden af hængedækket, når det er i nedsænket position.

.4 Når det drejer sig om specielle arrangementer som f.eks. hængedæk i fuld bredde og brede sidecasinger, kan andre skodhøjder accepteres på basis af detaljerede modelforsøg;

.5 Effekten af det antagne akkumulerede volumen af søvand behøves ikke tages i betragtning for noget rum på det skadede ro-ro-dæk, under forudsætning af, at et sådant rum er forsynet med jævnt fordelte lænseporte langs siderne af rummet, på hver side af dækket. Disse skal opfylde følgende:

.5.1 A >/= 0,3 l hvor A omfatter det totale areal af lænseporte på hver side af dækket i m2; og l er længden af rummet i meter;

.5.2 skibet skal have et restfribord på mindst 1,0 m i værste skadeskondition, uden at effekten af det antagne akkumulerede volumen af vand på det skadede ro-ro-dæk tages i betragtning

.5.3 sådanne lænseporte skal være anbragt inden for en højde af 0,6 m over det skadede ro-ro-dæk, og den nedre kant af lænseportenene må ikke være mere end 2 cm over det skadede ro-ro-dæk; og

.5.4 sådanne lænseporte skal have lukkeanordninger eller klapper til forhindring af vandindtrængning på ro-ro-dækket, samtidig med at de skal tillade at vand, som kan samle sig på ro-ro-dækket, drænes væk; og

.6 når et skod over ro-ro-dækket antages at være skadet, skal begge rummene, som grænser op til skoddet, anses for at være vandfyldt op til samme vandniveauhøjde, som beregnet i pkt. 1.1 og 1.3 ovenfor.

BILAG 3

METODE FOR AFVIKLING AF MODELFORSØG

1 Målsætning

Ved modelforsøgene, der er foreskrevet i aftalens bilag 2, pkt. 1.4, skal det bevises, at skibet er i stand til at modstå søer som definerede i pkt. 3 herunder, samtidig med at de værst tænkelige skadesforhold tages i betragtning.

2 Skibsmodel

2.1 Modellen skal være en kopi af det aktuelle skib, både med hensyn til den ydre form og det indvendige arrangement - dette gælder især alle beskadigede områder, som har indflydelse på vandfyldningen og vandets bevægelser. Skaden skal repræsentere det værst tænkelige definerede skadestilfælde for opfyldelse af Meddelser fra Søfartsstyrelsen B, kapitel II-1, regel 8, stk. 2.3.2. Et yderligere forsøg kræves på ret køl ved en midtskibsskade, hvis det værste skadesområde i henhold til SOLAS 90 er uden for afstanden + - 10 % Lpp fra midtskibs. Dette ekstra forsøg kræves kun, hvis ro-ro rummene antages at være skadet.

2.2 Modellen skal være i overensstemmelse med følgende:

.1 længden mellem perpendikulærerne (Lpp) skal være mindst 3 meter;

.2 skroget skal være tilstrækkeligt tyndt på områder, hvor dette forhold har indflydelse på resultatet;

.3 det aktuelle skibs karakteristika for bevægelse skal modelleres korrekt. Der skal tages særligt hensyn til korrekt skalering af kredsbevægelser (radii of gyration) for rulning og duvning. Dybgang, trim, krængning og tyngdepunkt skal repræsentere det værst tænkelige skadestilfælde;

.4 væsentlige konstruktionsdetaljer, såsom vandtætte skodder, luftkanaler etc. over og under skoddækket, som kan forårsage usymmetrisk vandfyldning, skal så vidt det er praktisk muligt, udføres korrekt i modellen for at kunne repræsentere den virkelige situation;

.5 formen på skadesåbningen skal være som følger:

.5.1 sideprofil med lodret begrænsninger og åbningsbredde i henhold til Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B, kapitel II-1, regel 8, stk. 4.1, og ubegrænset lodret udstrækning;

.5.2 ligebenet trekantsprofil i det vandrette plan med en dybde lig med B/5 i henhold til Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B, kapitel II-1, regel 8, stk. 4.2.

3 Fremgangsmåde ved modelforsøget

3.1 Modellen skal underkastes en langkammet, uregelmæssig sø defineret ved et JONSWAP (* 1) bølgespektrum med en signifikant bølgehøjde Hs angivet i pkt. 1.3 i bilag 2 om stabilitetskrav, samt have en bølgeperiode (bølgebredde) Tp og en parameter y (gamma) som følger:

.1 Tp = 4 v kvadratrod Hs hvor y (gamma) = 3.3; og

.2 Tp lig med rulningens resonansperiode for det skadede skib uden vand på dæk ved den angivne lastekondition, men ikke større end 6 v kvadratrod HS og med y (gamma) = 1.

3.2 Modellen skal kunne drive frit og være anbragt i en tværsø (90 grader i forhold til sejlretningen) og med hullet der udgør skaden vendt mod bølgerne. Modellen må ikke fastholdes på en sådan måde, at den ikke kan kæntre. Hvis skibet holder sig på ret køl i vandfyldt tilstand, skal det krænges 1 grad mod skaden.

3.3 Der skal udføres mindst 5 forsøg for hver bølgeperiode. Forsøgsperioden for hvert forløb skal have en varighed, således at stationær tilstand opnås, men perioden må ikke være under 30 minutter regnet i fuldskala. Forskellige realistiske bølgetog skal anvendes ved hvert forsøg.

3.4 Hvis ingen af forsøgene resulterer i en slutkrængning mod skadestedet, skal forsøgene gentages med 5 forsøg med hver af de 2 angivne bølgekonditioner, eller som et alternativ skal modellen tilføres 1 grad krængning mod skadestedet, og forsøget skal gentages med 2 forsøg med hver af de 2 angivne bølgekonditioner. Formålet med disse yderligere forsøg er på den bedst mulige måde at vise muligheden for at overleve kæntring i begge retninger.

3.5 Forsøgene skal udføres for følgende skadestilfælde:

.1 Den værst tænkelige skade med hensyn til arealet under GZ-kurven i henhold til kraveve i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B; og

.2 den værste skade midtskibs med hensyn til restfribord i midtskibsområdet, hvis dette er krævet i henhold til pkt. 2.1.

4 Overlevelseskriterium

4.1 Skibet skal betragtes som ikke forlist, hvis en blivende tilstand er opnået ved de skiftende forsøg, som er krævet i henhold til pkt. 3.3, men under forudsætning af pkt. 4.2.

4.2 Rulningsvinkler på mere end 30 grader fra den lodrette akse, som forekommer hyppigere end i 20% af rulningsperioderne eller en fast krængning større end 20 grader, skal betragtes som forlis, selvom en blivende tilstand er opnået.

5 Godkendelse af forsøg

5.1 Søfartsstyrelsens skal forhåndsgodkende modelforsøgsprogrammet. Man skal også være opmærksom på, om mindre skader kan forårsage den værst tænkelige situation.

5.2 Forsøget skal kunne dokumenteres ved hjælp af en rapport og en video eller anden visuel dokumentation, som indeholder alle relevante oplysninger om skibet og forsøgsresultaterne. En kopi af videoen og rapporten skal videregives til IMO sammen med Søfartsstyrelsens godkendelse af forsøget.

Bemærkninger til

Teknisk forskrift om særlige stabilitetskrav for ro-ro passagerskibe med vand på dæk i international fart (Stockholm-aftalen)

De kontraherende regeringer til Stockholm-aftalen har i fællesskab udarbejdet nogle retningslinier og vejledninger i tilknytning til aftalen:

"Guidelines on approaval of weathertight doors or similar closing appliances to openings leading to spaces below the bulkhead deck or subdividing the ro-ro cargo space."

"Guidance notes on annexes 1 and 2 of the Agreement concerning specific stability requirements for ro-ro passenger ships undertaking regular scheduled international voyages between or to or from designated ports in North West Europe and the Baltic Sea."

"Guidance notes on annex 3 of the Agreement concerning specific stability requirements for ro-ro passenger ships undertaking regular scheduled international voyages between or to or from designated ports in North West Europe and the Baltic Sea."

Materialet kan fås ved henvendelse til Regelkontoret i Søfartsstyrelsen.

(* 1) JONSWAP: Joint Northsea Wave Project