Nr BTL 178

Betænkning over Forslag til lov om anlæg af fast forbindelse over Øresund
Nr L 178 1990-91, 2. samling

Afgivet af Trafikudvalget

Afgivet: 19910529

Udvalget har behandlet lovforslaget i en række møder og har herunder

stillet spørgsmål til trafikministeren og miljøministeren, som disse

har besvaret skriftligt, ligesom udvalget har modtaget en række

supplerende undersøgelsesrapporter, herunder om støj- og

luftforurening.

Udvalget har endvidere sammen med Miljø- og Planlægningsudvalget haft et møde med trafikministeren og miljøministeren og embedsmænd fra Trafikministeriet, Miljøministeriet, DSB, Vejdirektoratet, Miljøstyrelsen, Danmarks Miljøundersøgelse, Planstyrelsen, Skov- og Naturstyrelsen samt Danmarks Geologiske Undersøgelse, hvor der er besvaret miljømæssige, tekniske og økonomiske spørgsmål vedrørende Øresundsforbindelsen og de danske landanlæg.

Udvalget har endvidere modtaget skriftlige og/eller mundtlige henvendelser fra:

ADENC, Barcelona,

Alstrup, Torben, Birkerød,

AM-88,

Bojesen, Otto, Rungsted Kyst,

BUND,

Bygningsbevaringsforeningen i Tårnby Kommune,

Danmarks Motorbåds Union,

Dansk Fiskeriforening,

Den Finske Forening til Naturbeskyttelse,

Det Grønne Kontaktudvalg på vegne af ca. 30 organisationer i hele Østersøen,

Det Grønne Kontor i Grenå,

Dragør kommune,

DMU - danske fritidssejlere Københavnskredsen,

Foreningen af Rådgivende Ingeniører,

Frandsen, Karl-Erik, Kastrup,

Greenpeace,

Grundejerforeningen Kastrup Høj,

Grundejerforeningen Ny Kastrup,

Grundejerforeningen Præstevænget,

Grundejerforeningen Sydstranden,

Grundejerforeningen Ved Lufthavnen,

Haveforeningen Ny Kongens Enghave,

Hasle Kommune,

Hvidovre Kommune,

Innovation-Strategy-Management, Jesper Glahn A/S,

Jagtorganisationernes Fællesudvalg,

Københavns Amtsmuseumsråd,

Landsforeningen for Bygnings- og Landskabskultur,

Lund, Henrik A., Søborg,

Nielsen, E. Milling, civiling., Vedbæk,

NOAH,

Rørgruppen, Tårnby,

Specialarbejderforbundet for Kastrup og Omegn,

Sundby Lokalråd,

Syd-Vest Lokalråd,

The Ecologist, England,

Tunnelgruppen »Bornholm«,

Tårnby Kommune,

Verdensnaturfonden og

Øresundsudvalget.

Et flertal (Socialdemokratiets, Det Konservative Folkepartis, Venstres og Centrum-Demokraternes medlemmer af udvalget) konstaterer, at lovforslaget er i overensstemmelse med den politiske aftale af 29. april 1991 om fast forbindelse over Øresund. Lovforslaget danner grundlag for en ratifikation af den dansk-svenske regeringsaftale af 23. marts 1991 umiddelbart efter lovforslagets vedtagelse.

Forinden en endelig stillingtagen til lovforslaget vil flertallet foretage en nærmere vurdering af henvendelserne til udvalget og en detaljeret besigtigelse og gennemgang i marken af landanlæggenes linjeføring, herunder placering af stationen ved Kastrup Lufthavn, samt af de i lovforslaget omhandlede miljøforanstaltninger på Amager og Sjælland.

Flertallet understreger, jf. dagsorden D 12 af 19. marts 1991 (se Folketingstidende 1990-91 (2. samling), forhandlingerne, sp. 3407), at der skal sikres en miljøforsvarlig løsning vedrørende det samlede anlæg, idet den detaljerede udformning heraf som anført i lovforslaget nødvendiggør gennemførelse af en række yderligere undersøgelser.

Flertallet lægger vægt på, at der opstilles en kvalitetsmålsætning for anlæggenes miljøeffekter i Østersøen, Øresund og på land, samt et overvågnings- og kontrolprogram, således at der løbende foretages en miljøovervågning af anlægget.

Flertallet har noteret sig, at der på grundlag af den opstillede kvalitetsmålsætning for Østersøen og Øresund skal foretages en vurdering af og stillingtagen til spørgsmålet vedrørende kompensationsafgravninger.

Flertallet lægger vægt på, at der i den endelige udformning og etablering af anlægget findes løsninger, der i videst muligt omfang bevarer de rekreative kvaliteter.

Flertallet indstiller med disse bemærkninger, at lovforslaget uændret danner grundlag for den fortsatte behandling, idet flertallet ønsker at påpege det nødvendige i, at behandlingen af lovforslaget fortsætter i udvalget efter 2. behandling, således at der afgives tillægsbetænkning herom.

Flertallet har anmodet om at få optrykt ministerens kommentarer til en rapport fra Center for Alternativ Samfundsanalyse (CASA): Øresundsforbindelser, maj 91, og dette centers analyse af de økonomiske oplysninger vedrørende Øresundsbroen, jf. bilag 2.

Et mindretal (Socialistisk Folkepartis medlemmer af udvalget) indstiller principalt lovforslaget til vedtagelse med det under nr. 1 stillede ændringsforslag. Subsidiært indstiller mindretallet lovforslaget til forkastelse ved 3. behandling, men ønsker at få vedtaget de under nr. 2-4 stillede ændringsforslag.

Et andet mindretal (Fremskridtspartiets medlemmer af udvalget) vil redegøre for sin stilling ved 2. behandling.

Et tredje mindretal (Det Radikale Venstres medlem af udvalget) er tilhænger af en fast forbindelse mellem Danmark og Sverige, men mindretallet kan ikke tilslutte sig aftalen af 23. marts 1991 mellem den danske og svenske regering.

Mindretallet har i sit forslag til folketingsbeslutning om beslutningsforslaget for etablering af en fast forbindelse over Øresund (B 41) i indeværende folketingssamling stillet krav om et beslutningsgrundlag, der omfatter de trafikale, miljømæssige og økonomiske konsekvenser af henholdsvis en jernbaneløsning og en kombineret vej- og jernbaneforbindelse. Et sådant beslutningsgrundlag foreligger ikke.

Aftaleparterne påstår, at aftalerne er økonomisk og miljømæssigt bæredygtige. Mindretallet finder ikke, at dette er dokumenteret.

Mindretallet finder, at de seneste års udvikling i Europa helt afgørende har ændret forudsætningen for Europas og dermed Nordens fremtid.

Mindretallet finder derfor, at også forudsætningerne for en fast forbindelse totalt er ændret, hvilket giver anledning til en lang række spørgsmål. Hvilken betydning har Tysklands genforening for transportbehovet og valg af ruter mellem Norden, Tyskland og EF? Hvad betyder udviklingen med hensyn til hurtiggående færger mellem Sverige og Polen/Tyskland? Hvordan skal en eventuel fast Femer-forbindelse vurderes etc.?

Mest af alt finder mindretallet, at hele diskussionen om en vejforbindelses betydning for udviklingen er overdrevet, hvis vel og mærke takstpolitikken fastholdes.

Hvis ikke den gør det, er der til gengæld en lang række trafikale og miljømæssige problemer, der slet ikke er taget højde for.

Under henvisning til ovenstående vil mindretallet undlade at stemme for samtlige ændringsforslag, idet mindretallet dog understreger, at der med hensyn til vandgennemstrømningen ikke vil være tvivl om, at en boret jernbanetunnel er den bedste.

Et fjerde mindretal (Kristeligt Folkepartis medlem af udvalget) indstiller principalt lovforslaget til vedtagelse med det under nr. 1 stillede ændringsforslag. Subsidiært indstiller mindretallet lovforslaget til forkastelse ved 3. behandling, men ønsker at få vedtaget de under nr. 2 og 4 stillede ændringsforslag.

Mindretallet udtaler i den forbindelse, at der er behov for en fast forbindelse over Øresund, idet dette vil fremme det nordiske samarbejde.

Af hensyn til miljøet mener Kristeligt Folkeparti, at den faste forbindelse skal anlægges som en boret jernbanetunnel. Der skal lægges mere vægt på togtrafikken.

I CASA's rapport: Øresundsforbindelser, maj 91, anføres, at en jernbaneforbindelse med biltog er billigere og mere rentabel end den foreslåede kombinerede vej- og jernbaneforbindelse. Endvidere er der redegjort for en række forhold vedrørende havmiljøet, fuglelivet og luftforureningen.

Efter Kristeligt Folkepartis opfattelse bør disse oplysninger undersøges nærmere, inden Folketinget tager endelig beslutning om den faste forbindelse.

Ændringsforslag

Af et mindretal (SF og KRF):

Principalt:

Til § 1

1) Paragraffen affattes således:

»§ 1. Trafikministeren bemyndiges til at indlede forhandlinger med den svenske regering om en Øresundsforbindelse udført som en boret jernbaneforbindelse for biltog og indgå aftale herom.«

Subsidiært:

Til § 2

2) Efter stk. 1 indsættes som nyt stykke:

»Stk. 2. Byggeriet af den faste forbindelse må ikke påbegyndes, før Østersølandene har meddelt, at de er indforstået med, at byggeriet igangsættes.«

Til § 8

Af et mindretal (SF):

3) Paragraffen udgår.

Til § 18

Af et mindretal (SF og KRF):

4) Efter stk. 1 indsættes som nyt stykke:

»Stk. 2. Der skal optages forhandlinger med de relevante personaleorganisationer med henblik på indgåelse af aftaler, som sikrer færgefarternes opretholdelse indtil åbningstidspunktet for den faste forbindelse og sikrer de tjenestemandsansatte, overenskomstansatte og færgeforpagterens faste personale genansættelse i DSB, omskoling eller særlige aftrædelsesordninger i lighed med de aftaler, der er indgået i forbindelse med indstilling af DSB's overfarter ved byggeriet af Storebæltsbroen.«

Bemærkninger

Til nr. 1

En fast forbindelse som den foreslåede vil ifølge beregninger foretaget af Center for Alternativ Samfundsanalyse (CASA) andrage 8,5 mia. kr. Ifølge CASA vil en boret tunnel med biltog ved et forrentningskrav på 5 pct. (som der også regnes med i anlægs-loven) kunne give tilstrækkeligt overskud til også at dække udgifterne til landanlæggene.

En boret tunnel vil tillige ikke give anledning til miljømæssige konsekvenser for Øresund eller Østersøen ud over et mindre problem med genanvendelse eller deponering af det udgravede materiale fra tunnelen. I forhold til vandmiljøet er en tunnelløsning derfor klart at foretrække.

Med hensyn til placering af en togtunnel, herunder af en bilterminal, kan der anvises egnede arealer på Amager og i Høje Tåstrup. Endelig stillingtagen hertil vil først finde sted efter yderligere undersøgelser.

Der henvises i øvrigt i det hele til CASA's rapport: Øresundsforbindelser, maj 1991, side 1-10, der er optrykt som bilag 1 til betænkningen.

Såfremt ændringsforslaget vedtages, vil der blive stillet en række ændringsforslag til lovforslagets 3. behandling.

Til nr. 2

Baggrunden for den foreslåede ændring er at undgå at komme i en lignende situation, som Danmark er i i dag på grund af Finlands sagsanlæg ved Den Internationale Domstol i Haag, hvor det nu skal afgøres, om Danmark har lov til at bygge den Storebæltsbro, som et flertal i Folketinget har vedtaget. Dommen kan få stor betydning for hele Storebæltsbyggeriet.

Til nr. 3

For at få den reelle pris frem på Ørsundsbyggeriet bør statsgarantien fjernes, da garantien medfører, at priserne bliver højere, idet investorerne altid er sikret deres penge, uanset hvad den endelige pris bliver på Øresundsbyggeriet. Som eksempel kan det jo allerede nu ses, at prisen på Storebæltsbyggeriet er blevet væsentlig større end beregnet ved vedtagelsen af anlægsloven.

Til nr. 4

Det må være rimeligt at sikre dem, der på grund af Øresundsbyggeriet ikke kan fortsætte deres nuværende arbejde, mest muligt. Det drejer sig om ganske mange mennesker.

Der er lavet en beregning på grundlag af DSB's Rederidivisions styrkeliste p.t. med følgende forudsætninger:

- Helsingør-Helsingborg-overfarten reduceres til 1/4 af 1992-niveauet,

- Dampskibsselskabet Øresund (DSØ) reduceres til 1/4 af det nuværende personale, men opretholdes delvis af udflugtsaktiviteter og turaktiviteter,

- Kastrup-Malmø-overfarten lukkes (svævebådene med SAS-passagerer),

- Dragør-Limhamn-overfarten lukkes,

- DanLink-ruten lukkes (København-Helsingborg-overfarten),

- DSB's centrale rederidivision (administrationen) indskrænkes til 2/3.

Der vil herefter blive overflødiggjort ca. 370 personer i DSB's Rederidivision fordelt på ca. 220 tjenestemænd og 150 overenskomstansatte. I disse tal er ikke medregnet de ansatte i DSB-færgerestauranter, servicepersonalet i DSØ, og servicepersonalet på Dragør-Limhamn-overfarten.

På grund af de store personalereduktioner og -omflytninger i anledning af byggeriet af den faste forbindelse over Storebælt umiddelbart forud for en Øresundsforbindelse vil der være meget få muligheder for interne omplaceringer i DSB af søfartspersonale. Totalt set vil der blive overflødiggjort ca. 1/3 af samtlige de til den tid ansatte i DSB-søfarten.

Tove Lindbo Larsen (S) Hans Erenbjerg (S) Søren Hansen (S) J. K. Hansen (S) fmd. Helge Mortensen (S) Kaj Poulsen (S) Løvig Simonsen (S) Tommy Dinesen (SF) Arne Melchior (CD) Aagaard (KF) Agnete Laustsen (KF) Svend Heiselberg (V) Helge Sander (V) Ernst B. Schmidt (FP) nfmd. Ole Donner (FP) Bilgrav-Nielsen (RV) Inger Stilling Pedersen (KRF)

Bilag 1

Side 1-10 fra Center for Alternativ Samfundsanalyses (CASA) rapport:

Øresundsforbindelser, maj 1991

Sammenfatning

Aftalen - såvel mellem partierne K, V, S og CD som mellem den danske og den svenske regering - om etablering af en fast forbindelse over Øresund er blevet til under to forudsætninger:

1) at der kun foreligger to realistiske alternativer, nemlig en kombineret bil- og togforbindelse i form af en bro og så fortsat færgefart

2) at den kombinerede forbindelse medfører en nettoforbedring af miljøet i hovedstaden.

CASA påviser i nærværende projekt, at ingen af disse forudsætninger holder. Metoden har været at tage udgangspunkt i det omfattende bilagsmateriale, der ligger til grund for rapporten »Miljø Øresund 1991«, samt tidligere rapporter om faste Øresunds-forbindelser.

Der findes et tredje alternativ, nemlig en boret tunnel til tog med mulighed for biloverførsel. Dette er blevet afvist ud fra økonomiske argumenter, men ved nærmere granskning viser det sig, at det, der er blevet afvist konkret, er en ren togtunnel uden mulighed for at overføre biler. Det blev nemlig afvist af de svenske jernbaner med det argument, at en tunnel skulle finansieres af jernbanerne alene, uden mulighed for at lade bilisterne deltage i betalingen. Men denne mulighed eksisterer netop ved en biltogsløsning.

Økonomien i en sådan tunnel vil blive betydelig bedre, fordi anlægsinvesteringen er væsentligt lavere. Tunnel inklusiv biltog (rullende materiel) og terminal på dansk side vil koste skønsmæssigt 8,5 mia. kr., hvor broen fra kyst til kyst skønnes at ville koste 11,6 mia. kr.

Ved et forrentningskrav på 5 procent (som der regnes med i anlægsloven) vil en boret tunnel med biltog i modsætning til KM 4.2 løsningen, kunne give tilstrækkeligt overskud til også at dække udgifterne til landanlæggene.

Biltoget er teknisk og økonomisk muligt

I kapitel 1 påvises, at det er teknisk og økonomisk muligt at anlægge en boret togtunnel under Øresund. Denne tunnel kan også anvendes til biltog. En biltogsterminal er tidligere af DSB beregnet at fylde 38 ha, men det var med en påtænkt placering på et sted med rigelig plads. Terminalen vil sandsynligvis kunne presses sammen til 25-30 ha. Den kan placeres på en del af det areal (250 ha) syd for Bellacentret, som allerede er udlagt til byzone, og som i øjeblikket diskuteres anvendt til en Ørestad. En anden mulighed vil være af flytte terminalen vestpå til det sted, hvor den projekterede jernbane skal krydse den nuværende Amagermotorvej. Hvad angår arealbehovet kan man til sammenligning se på, at den sparede motorvej gennem Tårnby ville optage ca. 23 ha.

Det vil være muligt at fortsætte den borede tunnel under land helt til terminalen ved Bellacenteret. Dermed vil den slet ikke få negative miljøeffekter for beboerne i Tårnby. En billigere og simplere løsning vil være »cut and cover« metoden. Dvs. at man graver en rende til banelinjen og til sidst overdækker denne. I så fald skal der tillige ske ekspropriationer, men i langt mindre omfang end ved den kombinerede forbindelse, hvor man skal lægge en bred trafikkorridor med både bane og motorvej gennem Tårnby. Samtidig vil det være uhyre vanskeligt at overdække motorvejen, fordi der skal sikres god ventilation på grund af biludstødningen. Dette er ikke nødvendigt til tog, hvilket kan ses af, at man vil lade togene køre gennem en 8 km lang tunnel under Storebælt. En stor del af togene vil være eltog.

En togtunnel vil give en væsentlig tidsbesparelse i forhold til fortsat færgefart. En enkel biltogsløsning med biltog i een etage kan udformes med en kapacitet på ca. 20.000 biler pr. døgn, eller 7,3 mio. biler pr. år, selv om der tages hensyn til perioder med spidslast. Dette er mere end der opereres med i prognoserne helt frem til år 2025. Kapaciteten vil kunne udvides yderligere ved indsættelse af to-etages tog. Endelig kan der peges på muligheden for en aflastningsterminal i Høje Tåstrup. De økonomiske beregninger viser, at både privatøkonomisk og samfundsøkonomisk vil der være klare fordele ved denne løsning.

Danmark er bagefter det øvrige Europa med indførelse af biltog. En biltogsforbindelse under Øresund vil svare godt til den trafikpolitiske udvikling i Europa. Den vil sammen med biltogsforbindelser under den Engelske Kanal og gennem Alperne kunne medvirke til at fremme togtrafikken frem for biltrafikken i overensstemmelse med tankerne bag Brundtlandrapporten.

De økonomiske forudsætninger for den kombinerede løsning har været genstand for heftig debat, og allerede inden regeringsaftalen var på plads, var prisen på broen steget med 3.9 mia. kr. i forhold til det man regnede med i de tidligere rapporter fra Øresundsudvalget.

Dermed blev det nødvendigt med et større antal biler for at få en acceptabel økonomi. Herved opstod den situation, at man forventede højere trafikmængder over broen ved vurderingen af økonomien i projektet end det man i »Miljø Øresund 1991« forudsatte ved beregning af konsekvenserne for luftforureningen. Først midt i maj 1991 er der fremkommet reviderede beregninger af luftforureningen, hvor højere trafiktal er indregnet.

I kapitel 2 er der foretaget en ny beregning af økonomien i broforbindelsen, der viser at det daglige antal køretøjer der passerer broen skal op på knap 12.000 (i stedet for de tidligere forudsatte knap 7.000 køretøjer) for at opnå den forventede forrentning af projektet. Altså en trafikforøgelse på over 70 pct.

I tilfælde af økonomiske problemer vil der fremover være flere muligheder for at øge indtægterne ved at øge trafikmængderne. Dette dokumenteres blandt andet af det svenske analyseinstitut Transek, der har beregnet at potentialet for trafik over en fast Øresundsforbindelse vil være over 30.000 biler i døgnet, hvis priserne for overfarten sænkes til under 40 kr. Dette vil samtidig give en forøget indtjening på ca. 30 pct. til broselskabet.

Luftforurening

På den baggrund vurderer CASA i rapportens kapitel 5 hvad de nye trafikforudsætninger vil betyde for luftforureningen i hovedstaden. Konklusionen er at i forhold til fortsat færgefart vil et scenarie hvor der indregnes 12.000 køretøjer ikke entydigt betyde en miljømæssig fordel for hovedstadsregionen. Således viser de nævnte beregninger fra maj 1991 en let stigning i udslip af kvælstofoxider, som er en af de vigtigste forureningskomponenter fra trafik, ved den kombinerede forbindelse sammenlignet med fortsat færgefart. For en del andre faktorer er der fortsat en forbedring. Men man kunne opnå de samme luftforureningsmæssige forbedringer ved i stedet at stille rimelige krav til færgefartens emissioner af luftforurenende stoffer, idet der i dag overhovedet ingen krav er.

Hvis der af økonomiske årsager (eller andre grunde) skulle ske en yderligere vækst i vejtrafikken over broen, vil broforbindelsen medføre en forværring af luftforureningssituationen i hovedstadsregionen. Lokalt langs trafikårerne, der leder til broen, vil der kunne mærkes en betydelig forværring. Men det må også forventes, at der i tilfælde af lavere takster vil ske en kraftig vækst i pendlings-, indkøbs- og fornøjelsesture, hvilket vil bringe en betydelig ekstra trafikmængde ind i de centrale byområder.

Heller ikke de allernyeste officielle beregninger af luftforureningskonsekvenserne ved KM 4.2 løsningen, som er offentliggjort i forbindelse med fremsættelse af anlægsloven, ændrer konklusionen. Kort kan CASA's indvendinger opsummeres som følger:

- Prognoserne for antallet af køretøjer over broen holder ikke, hvis prisen for passagen sænkes. I anlægsloven forudsættes overfartsprisen til at være på niveau med dagens færgetakster.

- Den forudsatte kørselsdistance for den nyskabte personbilstrafik på 48 km for hver passage af broen er formodentlig lavt sat.

- De forudsatte emissionsfaktorer for færger er for højt sat, idet der ikke engang forudsættes anvendt dagens teknik.

Endelig kan det konkluderes, at en biltogsløsning i en boret tunnel luftforureningsmæssigt vil være mindre belastende for luftforureningssituationen i hovedstadsregionen. Formentlig vil denne løsning medføre en vis omlægning af landevejstrafik til banetransport, hvilket vil være i tråd med intentionerne i regeringens transporthandlingsplan og på længere sigt bane vejen for et bæredygtigt transportsystem.

Havmiljøet

I debatten om Øresundsforbindelsen har det været fremhævet, at miljøkonsekvenserne for Øresund og Østersøen skulle undersøges grundigt ved anlæg af en fast forbindelse. En boret tunnel vil ikke give anledning til miljømæssige konsekvenser for Ørsund eller Østersøen udover et mindre problem med genanvendelse eller deponering af det udgravede materiale fra tunnelen. I forhold til vandmiljøet, er en tunnelløsning derfor klart at foretrække.

Broforbindelsen og sænketunnel vil betyde et kæmpemæssigt gravearbejde over en længere årrække i Øresund. Gravearbejdet vil ophvirvle sediment fra havbunden, der spredes over et stort areal i Øresund. Der er fare for, at dette vil forhindre silden i at vandre gennem Øresund. Derfor peger man i »Miljø Øresund 91« på, at der ikke skal arbejdes på hele linjeføringen samtidig i sildens gyde- og vandreperioder. Erfaringen fra Storebælt viser imidlertid, at der ved tværgående strømme vil ske sedimentspredning over hele tværsnitsarealet.

Efter endt arbejde vil bropillerne fortsat spærre noget for vandgennemstrømningen, hvilket vil give en række konsekvenser for Østersøens miljø. Man har derfor foreslået nogle kompensationsafgravninger og peger specielt på, at en fladeafgravning af 9,3 mio. m3 vil skabe en »nul-løsning« i forhold til vandgennemstrømningen og sikre såvel salt- som iltindhold i Østersøen.

Hvad angår de undersøgelser, der er foretaget for at beregne omfanget af de nødvendige kompensationsafgravninger, påvises det, at grundlaget for beregningerne ikke er tilstrækkelige til at sige, hvorvidt der vil kunne opnås en »nul-løsning«.

Tværtimod vil der ved afgravning af de 9,3 mio. m3 alligevel ske en reduktion på 1,5 pct. af vandgennemstrømningen. Det vil således ikke føre til den tilstræbte »nul-løsning«, og der findes ikke undersøgelser, der kan fastlægge, hvor meget der skal graves af for at sikre denne nulløsning. Samtidig har man ikke taget hensyn til periodiske pludselige saltvandsindbrud, som har stor betydning for saltholdigheden i Østersøens bundlag. Der er uenighed mellem forskerne om Øresunds relative betydning på dette område i forhold til bælterne.

De afgravninger, man vil foretage, kan få uoverskuelige konsekvenser for Øresund, mens hvis man undlader afgravning vil det til gengæld få katastrofale konsekvenser for Østersøen.

De hindringer for vandgennemstrømningen, som skabes af bropiller, sænketunnel og kunstig ø, vil udover en samlet reduktion af vandgennemstrømningen også medføre en forøget gennemstrømningshastighed. Dette kan tænkes at føre til ændring af strømforholdene omkring Middelgrunden, som ellers ligger et stykke væk fra linjeføringen. Her findes et stort affaldsdepot, hvor der bl.a. gennem årene er deponeret stærkt kviksølvholdigt affald fra Københavns havn. Det er beregnet, at der ligger 16 t kviksølv i depotet ved Middelgrunden. Der er fare for at den forøgede strømhastighed ved nordgående strøm vil føre til, at der sker erosion af depotet, hvor det ellers antages, at slammet i dag ligger beskyttet af andet affald. Dermed vil der kunne ske en spredning af kviksølvet, hvilket vil kunne føre til en miljøkatastrofe i området.

En anden effekt af den øgede strømhastighed kan være øget hyppighed af oversvømmelser ved Dragør. Sådanne er allerede forekommet et antal gange.

Det kan desuden forventes, at den kunstige halvø ved sænketunnelens start ved Kastrup vil føre til bugtdannelse, som vil reducere vandudskiftningen ved Amager Strand. Dermed vil denne få karakter af tilgroningskyst, og badevandet vil forringes.

Endelig analyseres virkninger på Amagers grundvand af såvel kombineret forbindelse med biltogstunnel. Begge vil have alvorlig indvirkning på grundvandsressourcerne, der dog har begrænset størrelse. Der er ikke fundet belæg for en påstand om, at en boret tunnel skulle have mere alvorlige virkninger for grundvandet end den kombinerede forbindelse. Tværtimod tyder CASA's undersøgelser på, at virkningerne ved en boret tunnel kan begrænses mere, fordi den kan gøres tæt på strækningen mellem Bellacenteret og Kastrup station, således at det i bedste fald kun bliver nødvendigt at lave grundvandssænkning ved Kastrup station, hvor det ved den kombinerede forbindelse skal gøres langs hele linjeføringen.

Virkninger for fuglelivet

I rapportens kapitel 4 har Ornis Consult vurderet konsekvenserne for fuglelivet på Saltholm og i det EF beskyttelsesområde der vil berøres af anlæg af den kombinerede forbindelse over Øresund med kompensationsafgravninger. Konklusionen er:

- anlægsaktiviteterne, herunder etableringen af en rampe-ø, vil gennemløbe områder af betydning som fødesøgningsområde for vandfugle. Dette giver i anlægsfasen direkte og kraftige forstyrrelser. På længere sigt forringes fuglenes fødesøgningsmuligheder omkring øen,

- selve fødekilderne for fuglene, bl.a. muslingebanker og bundvegetationen omkring øen, vil blive berørt af anlægsaktiviteterne. Dette kan i værste fald betyde at grundlaget for øens rastende fugle og ynglende bestande af bl.a. edderfugl ødelægges. Indvirkningen efter selve anlægsfasen er behæftet med risiko for varige skader på muslingebanker og ålegræsbælter, hvilket for evigt vil forringe fuglenes vilkår omkring Saltholm,

- etableringen af rampe-øen vil øge risikoen for predatorer, især rotter, på Saltholm. Indvandringen vil være yderst vanskelig at kontrollere, og selv få succesfulde rotter vil udgøre en meget stor risiko for Saltholms ynglefugle, der tæller adskillige fuglearter der er truet på europæisk plan,

- Saltholm er en unik repræsentant for en naturtype, der er sjælden i Østdanmark og truet på landsplan. Der findes intet kompensationsområde i Øresundsområdet, hvis Saltholms værdi for fuglene forringes eller ødelægges.

Dertil kommer en vurdering af de officielle konsekvensundersøgelser der er resumeret i »Miljø Øresund 1991«, hvor det konkluderes at:

- den nuværende konsekvensanalyse for fuglelivet er baseret på et utilstrækkeligt grundlag, hvorved risikoen for varig ødelæggelse af et unikt naturområde er uacceptabel høj.

Sammenfattende dokumenterer CASA således for alle ovennævnte miljøforhold, at den kombinerede forbindelse til bil og tog ikke vil give hovedstadsregionen en miljømæssig nettofordel. Derimod vil en boret jernbanetunnel give nogle klare miljømæssige fordele fremfor fortsat færgefart. Sidstnævnte kom Øresundsudvalget også frem til i 1989.

Boret tunnel under Øresund

1.1. Togtunnel i tidligere forslag og betænkninger

Togtunnelen har været medtaget i tidligere dansk/svenske betænkninger og forslag om fast forbindelse mellem Danmark og Sverige. Specielt i »Faste Øresundsforbindelser«, 1989 (50), spiller jernbanbetunnelen en stor rolle.

I en betænkning fra 1987 fra fællesudvalget peges entydigt på en kombineret motorvejs- og jernbaneforbindelse. Men i 1989 står muligheden åben: en jernbanetunnel eller en bro med motorvej og bane. Den borede jernbanetunnel vurderes miljømæssigt som klart den bedste løsning med hensyn til næsten alle forureningskomponenter.

Senere i 1989 og i 1990 udmeldte de svenske jernbaner (SJ), at de ikke ville være i stand til at afbetale den svenske del af en jernbanetunnel med kun jernbanedrift (SJ, 1989):

»SJ kan endast stå før en liten del av konstnaden før en fast førbindelse. SJ har således ej ekonomisk møjlighet att stå før den svenska delen av kostnaden før en jærnvægstunnel. I alternativet med en kombinerad bil-jærnvægsførbindelse måste i det nærmaste hele kostnaden bæres av biltrafiken.«

Disse synspunkter bygger dog på forudsætninger om, at man ville investere i højeffektive storfærger mellem Sverige og Tyskland, som dermed ville undergrave en eventuel togtunnels godsunderlag. Herudover var der ikke regnet med mulighed for biltogsudnyttelse i tunnelen med de driftindtægter, som kunne komme heraf. Færgeprojekterne er aldrig realiseret og biltogsudnyttelsen er i høj grad realistisk og nyttig.

1.2 Forslag til placering af en togtunnel, herunder af en bilterminal

I den hidtidige planlægning og debat om en fast forbindelse til Sverige har det været hævdet, at det ville give anledning til store problemer at få placeret en bilterminal i Storkøbenhavnsområdet.

I dette afsnit afdækkes biltogets udbredelse i Europa, og der ses på, hvilke muligheder der er for placering af en terminal.

Danmark »The missing link« i det europæiske biltogsnet

Der findes i dag et udbredt net af biltogsterminaler og -forbindelser i Europa. Både nabolandene Sverige og Tyskland har terminaler næsten ved den danske grænse (i Malmø og i Hamburg). I alt er der 51 biltogsterminaler i Europa i dag, heraf er 5 nyåbnede med den nye sommerkøreplan 1991. Terminalernes placering fremgår af figur 1.

I Sverige køres der biltog i 6-7 sommermåneder om året. Der er dog ikke daglige afgange i perioden. Der køres fra Malmø til både Kiruna og Luleå og fra Gøteborg til både Kiruna og Luleå.

I Tyskland er der et vidt forgrenet net, som betjenes hele året rundt og med afgange hver dag. Der er også forbindelser til de fleste større byer i Europa.

Figur 1. Biltogsterminaler i Europa sommer 1991. (Deutsche Bundesbahn 1991 samt oplysninger fra de svenske jernbaner)

I Danmark er der ikke mulighed for at medtage biler fra terminaler i landet. Det er dog forudsat, at der kan indsættes 1-2 biltog i døgnet over Øresundsforbindelsen, når den åbner i 1999.

Arealbehov for en bilterminal

I DSB's projekt for biltogsterminaler ved Storebælt fra januar 1985 var der udlagt 38 ha til terminaler ved hver landside. Disse udlæg planlagdes under indtryk af rigelige arealressourcer.

I Storkøbenhavn er arealknapheden større, og arealerne for eksempel på Amager er følsomme for de påvirkninger, som et stort anlægsarbejde som en biltogsterminal vil give. Der vil derfor være interesse for at rationalisere udnyttelsen af en terminal, så den ikke fylder mere end højst nødvendigt. Dette vil også være muligt, idet blandt andet opmarchbåsene kan placeres på nogle af jernbanens spildarealer. Endelig vil dele af baneanlægget kunne graves ned og overdækkes. Et terminalanlæg med samme kapacitet som Storebæltsterminalerne og med et arealforbrug på 25-30 ha er ikke urealistisk.

Placeringsmuligheder for en bilterminal

Der er flere muligheder for placering af biltogsterminaler i Storkøbenhavn. Her skal peges på arealerne enten syd for Bella Center eller på sydsiden af den projekterede jernbane (se figur 2) som de mest egnede, når trafikale hensyn, miljøhensyn, økonomi med videre tages i betragtning.

Som hovedalternativ foreslås den danske biltogsterminal placeret sydvest for Bella Center eller på sydsiden af den projekterede jernbane, se figur 2.

Bella Center-arealerne er ikke den eneste mulighed. Der kan være interesse for alternative og supplerende muligheder, således at der bliver flere biltogsterminaler i Storkøbenhavn. Derved vil det kunne undgås, at alle biler, som skal benytte terminalen, skal køre til Amager. Fra vestegnen kan det være hensigtsmæssigt at få opsamlet bilerne for eksempel i Høje Tåstrup.

Imidlertid vil flere terminalanlæg betyde, at frekvensen for biltog (antal biltog pr. time) vil blive mindre ved de enkelte terminaler. Dette kan være uheldigt for trafikanternes ventetider. Desuden er tilkørselsforholdene med de allerede etablerede vejforbindelser til Amager syd- og vestfra forholdsvis gode.

Det foreslås derfor, at der kun etableres supplerende terminaler, hvis der bliver tale om meget store trafikstrømme, hvorved der både kan opretholdes en høj frekvens for terminalen ved Bella Center og samtidig køres biltog fra andre terminaler.

Høje Tåstrup er en anden oplagt mulighed for en biltogsterminal. DSB har jævnligt haft planer om etablering af en biltogsterminal i forbindelse med en ny godsterminal i Høje Tåstrup. De arealmæssige reservationer ligger klar i kommuneplanen for Høje Tåstrup (40 ha).

1.3. Anlægsøkonomi

Anlægsøkonomien for en biltogstunnel er beregnet af E. Milling Nielsen for CASA og tager udgangspunkt i tunnelpriserne for Storebælt. Her koster 8 km boret jernbanetunnel ca. 3,1 mia. kr. (licitationspris).

Erfaringerne fra den borede tunnel under den Engelske Kanal og Storebælt viser, at startudgifterne er meget høje (indretning af arbejdsplads, elementfabrik, indkøb af boremaskiner, indkøring m.m.).

Hvis man forsigtigt skønner, at startudgiften til tunnelen under Storbælt er ca. 700 mio. kr., heraf 500 mio. kr. til indkøb af 4 boremaskiner a 125 mio. kr., bliver udgiften til selve borearbejdet 3,1 mia. kr. - 0,7 mia. kr. = 2,4 mia. kr. Det vil sige 300 mio. kr. pr. kilometer for den 8 km lange tunnel.

Hvis man regner med samme priser for en 18 km lang Øresundstunnel, bliver anlægssummen 700 mio. kr. + 18 km a 300 mio. kr. = 6,1 mia. kr. Investeringen i biltogsterminaler og rullende materiel vil ifølge DSB være ca. 1,5 mia. kr. i dagens priser. Det vil sige i alt ca. 7,6 mia. kr.

De mange forsinkelser med borearbejdet ved Storebæltsforbindelsen antyder, at disse priser kan være for lavt sat. Omvendt kan den kalkfyldte undergrund være et mere egnet materiale at bore i, hvilket kan gøre arbejdet billigere. Som sikkerhedsmargen tillægges anlægsprisen i det følgende godt 10 pct. og bliver således i runde tal 8,5 mia. kr.

Med hensyn til driftsøkonomien henvises til rapportens kapitel 2 (afsnit 2.3), hvor der foretages en sammenligning mellem økonomien ved en broforbindelse og en biltogsforbindelse.

1.4. Kapacitet

Jernbanen

Ifølge DSB er mindste togfølge (interval) for almindelige tog 2,5 min. med de eksisterende signal- og sikringsanlæg. (S-banen har dog en togfølge der kun er på 2 min. i myldretiden). Det betyder, at der kan afsendes 24 tog pr. time i hver retning (24 x 2,5 minut = 60 min.). Afsendes 12 biltog pr. time, bliver der altså plads til 12 almindelige tog pr. time.

Det kan forudses at fremtiden vil bringe signal- og sikringsanlæg, der tillader kortere intervaller mellem togene. Beregningerne i denne rapport er derfor holdt på den sikre side ved, at regne med en togfølge på 2,5 min., når en tunnel kan indvies (omkring år 2000).

Biltoget

Biltogsterminalerne udformes som terminalerne i DSB's projekt fra januar 1985 til en biltogsforbindelse (med biltog i een etage) over Storebælt, se figur 3. Heraf fremgår, at der hvert 10. minut kan afsendes et personbiltog, hvilket giver 3.960 meter bilplads pr. time. Med samme interval kan afsendes lastbiltog, hvilket giver 1.920 meter bilplads pr. time. Der kan dermed i alt afsendes 12 biltog pr. time. Den samlede bilplads pr. time bliver altså 3.960 meter + 1.920 meter = 5.880 meter.

Figur 2. Kortet viser mulige placeringer på Amager af en biltogsterminal

Bilag 2

To af udvalgets spørgsmål til trafikministeren og dennes besvarelse heraf

Spørgsmål 12:

Udvalget anmoder om en analyse af de økonomiske oplysninger i vedlagte tidsskrift fra CASA nr. 3, 1991, vedrørende Øresundsbroen.

Svar:

CASA konkluderer i tidsskrift nr. 3 om Øresundsforbindelsen, at en jernbanetunnel med biltog er billigere og mere rentabel end den i lovforslaget indeholdte kombinerede vej- og baneforbindelse, og at en biltogsforbindelse vil kunne brugerfinansieres.

CASA's udgangspunkt er, at en jernbanetunnel med biltogsterminaler vil koste 8,5 mia. kr. CASA henviser her til beregninger foretaget af ingeniør E. Milling Nielsen fra A/S Storebæltsforbindelsen.

Jeg skal først bemærke, at A/S Storebæltsforbindelsen over for mig har oplyst, at man ikke har kendskab til ingeniør E. Milling Nielsen, og at de omtalte beregninger ikke hidrører fra selskabet.

En biltogsløsning mellem København og Malmø blev grundigt undersøgt i Øresundsrapporten fra 1978. Denne undersøgelse viste, at biltogsløsningen havde en ringere rentabilitet end en kombineret vej- og baneforbindelse mellem København og Malmø og også ringere end en løsning med en vejforbindelse mellem København og Malmø og en bane mellem Helsingør og Helsingborg.

Siden er biltogsløsningen ikke blevet undersøgt nærmere på Øresund. Men en boret jernbanetunnel blev undersøgt i 1989-rapporten om Øresundsforbindelsen.

Med udgangspunkt i beregningerne i 1989-rapporten og i de seneste erfaringer fra tunnelbyggeriet på Storebælt og Kanalen kan der opstilles følgende anlægsoverslag i 1990-prisniveau:

Omkostningerne ved anlæg af en boret jernbanetunnel fra kyst til kyst er vurderet til 8,0 mia. kr. Beløbet omfatter en dobbeltsporet jernbane og en mindre servicetunnel, men ikke en jernbane forberedt til biltog, som kræver en større tunneldiameter. En forøgelse af tunneldiametrene fra 7,2 til 7,7 m vil give meromkostninger på 1,5 mia. kr.

Hertil kommer de nødvendige terminalanlæg og biltogsmateriel. Omkostningerne til terminalanlæg og biltogsmateriel kan skønnes ud fra erfaringerne fra Kanaltunnelen. Disse erfaringer er nyere og bygger på et projekt, der er under gennemførelse, og må derfor betragtes som mere realistiske end den gamle Storebæltsrapport, som CASA henviser til. Med korrektion for, at der vil være tale om et meget mindre anlæg ved Øresund end ved Kanaltunnelen, vurderes terminalanlægget ved Øresund at koste 5 mia. kr. og biltogsmateriellet 3,5 mia. kr. Heri er det ikke taget i betragtning, at hvis terminalen etableres syd for Bellacentret, som foreslået af CASA, ville dette indebære tab af byggemulighederne på Ørestadsarealerne, idet dette projekt i givet fald vanskeligt ville kunne realiseres. Etableres terminalen i stedet på det fredede Vestamager, måtte fredningen i givet fald ophæves.

Biltogsforbindelsen vil således for kyst-kystanlægget inkl. terminaler og biltogsmateriel koste 18,0 mia. kr. mod 11,7 mia. kr. for den kombinerede forbindelses kyst-kystanlæg.

Hertil kommer, at de danske landanlæg vil blive dyrere. Banestrækningen fra Kastrup til Vestamager vil næppe have kapacitet nok både til den forudsatte person- og godstrafik og til biltogene. Der kan derfor blive behov for at etablere ekstra spor over Amager. Dette vil give større indgreb igennem Tårnby og vil betyde væsentlige fordyrelser af landanlægget i forhold til det i lovforslaget indeholdte anlæg.

Forudsættes det, at Tårnbymotorvejen, der i lovforslaget er vurderet at koste 0,6 mia. kr., kun føres til biltogsterminalen og ikke videre gennem Tårnby, vil dette naturligvis gøre anlægget smallere gennem Tårnby, men der vil næppe kunne opnås større besparelser, fordi gennemførelsen af jernbaneanlægget vil blive dyrere, når vej og bane ikke bygges samlet. Hertil kommer, at vejtrafikken fortsat skal benytte de eksisterende veje på Amager, således at der ikke kan opnås en reduktion af støjgener på Amager.

Forudsættes det, at en boret tunnel med nødvendig kapacitetsforøgelse i stedet videreføres helt til Vestamager, vil landanlægget blive i størrelsesordenen 6 mia. kr. dyrere end det i lovforslaget forudsatte anlæg. Hertil kommer, at stationen i Kastrup vil blive meget dybt liggende og derfor overordentlig vanskelig at etablere.

Som det fremgår, vil en biltogsløsning således være væsentlig dyrere end en kombineret forbindelse.

Der er ikke udarbejdet egentlige prognoser for trafikken med biltog. Trafikgrundlaget må dog alt andet lige blive mindre end den trafik, der forudses ved den kombinerede forbindelse. Når terminaltiderne tages i betragtning, vil turen med biltog tage længere tid for bilerne end ved at køre over selv på en vej. Færgeforbindelsen mellem Helsingør og Helsingborg vil derfor konkurrencemæssigt stå sig bedre over for en biltogsforbindelse end over for en kombineret forbindelse.

CASA regner da også med tre forskellige prognoser, heraf er de to lavere end prognosen for den kombinerede forbindelse, og den tredje svarer efter det oplyste stort set til denne.

Selv om der regnes med CASA's høje prognose eller det samme for den kombinerede forbindelse, hvilket må betragtes som meget højt, vil indtægterne ikke kunne forrente og afskrive en anlægssum på 18,0 mia. kr.

Kyst-kystanlægget vil således ikke kunne brugerfinansieres og da heller ikke kunne give et overskud, som kunne bidrage til finansieringen af landanlæggene. Hertil kommer, at også landanlæggene vil blive dyrere end forudsat i lovforslaget.

CASA fremsætter også i sit informationsbrev nr. 3 kritik af den anvendte kalkulationsrente.

Lovforslagets økonomiske oplysninger er baseret på et skøn over Øresundsselskabets låneomkostninger. Der er forudsat statsgaranti for låneoptagelsen.

Aktieselskabets låneomkostninger er vanskelige at prognosticere. De skønnede låneomkostninger er baseret på den seneste tids realrente i OECD-landene, der typisk ligger på 4-5 pct., samt den danske realrente, som de seneste 30 år gennemsnitligt også har ligget på dette niveau. Der er altså ikke tale om et forrentningskrav, men et skøn over selskabets driftsomkostninger, hvorfor procenten er lavere end den anbefalede samfundsøkonomiske forrentning.

Hvis en samfundsøkonomisk analyse skulle laves, ville det fortsat være med udgangspunkt i et realt forrentningskrav på 7 pct., jf. »Vejledning i Samfundsøkonomisk projektvurdering«, Finansministeriet, Budgetdepartementet, 1990. I en sådan vurdering tages der hensyn til afkastmulighederne ved alternative investeringer i andre erhverv, og der medregnes en række samfundsmæssige fordele ved tidsbesparelser og sparet færgefart m.m. Endvidere indregnes beskæftigelses- og indkomstvirkninger samt de afledede effekter af øget vækst og lokalisering i Øresundsregionen.

CASA hævder endelig, at DSB vil tabe en indtægt på 200 mio. kr. om året på Helsingør-Helsingborg-overfarten og antyder, at dette ikke skulle være medtaget i ministeriets beregninger.

I CASA's hovedrapport »Øresundsforbindelser. Maj 1991« er skønnet dog kun angivet til 145 mio. kr.

Ingen af disse skøn er rigtige. DSB har opgjort tabet til 100 mio. kr., idet det også må tages i betragtning, at det vil være muligt at reducere sejladsen og dermed driftsomkostningerne i takt med trafikken.

Denne effekt er selvsagt taget i betragtning ved opgørelsen af Øresundsforbindelsens økonomiske konsekvenser for DSB.

Spørgsmål 24:

Udvalget anmoder om et kortfattet resume og ministerens vurderinger af de i CASA's rapport: Øresundsforbindelser, maj 91, givne forhold, jf. bilag 46.

Svar:

I rapporten anføres, at en jernbaneforbindelse med biltog er billigere og mere rentabel end den i lovforslaget indeholdte kombinerede vej- og jernbaneforbindelse.

Endvidere er redegjort for en række forhold vedrørende havmiljøet, fuglelivet og luftforureningen.

Rapporten indeholder i indledningen en sammenfatning.

For så vidt angår spørgsmålet om en boret jernbanetunnel for biltog henvises til besvarelsen af spørgsmål 12. Det fremgår heraf, at en biltogsløsning vil være væsentlig dyrere end en kombineret forbindelse, hvorfor Øresundsforbindelsen ikke vil kunne brugerfinansieres og således heller ikke vil kunne givet et overskud, som kunne bidrage til finansiering af landanlæggene.

Vedrørende havmiljøet anføres på p. 47-48, at der ikke er dokumentation for projektets miljømæssige forsvarlighed, idet dette begrundes med en række nærmere anførte forhold.

For så vidt angår spørgsmålet om designperiode for modelberegningerne har Miljøstyrelsen efter drøftelser med Danmarks Miljøundersøgelser og konsulentfirmaet COWI-consult oplyst følgende:

»Gennem hele kapitlet om konsekvenserne for vandmiljøet peges på, at den valgte designperiode for opstilling af modellerne til brug for beregningerne i nærområdet og mellemfeltet, ikke er repræsentativ for forholdene i Øresund, og at dette skulle give anledning til en række fejlslutninger. Der kan hertil knyttes følgende bemærkninger:

For at kunne gennemføre modelberegningerne i Øresund skal man have data for vind og vandstand for den tidsperiode, der ønskes simuleret. Når en tidsperiode er valgt, og man kender de nødvendige datainput til modellen, foreligger der en »designperiode«. Designperioden refererer således til bestemte forhold i en given periode.

Beregningen af strømmodstanden og afgravningsmængderne i Øresund foregår uafhængigt af den valgte designperiode. Beregningen sker ud fra kendskab til friktionen, tværsnitarealet, bredden og længden af undersøgelsesområdet samt en række fysiske konstanter.

Med den fastlagte designperiode samt kendskab til bundtopografien i Øresund før og efter etablering af den faste forbindelse er den resulterende vandføring og strømhastighed i Øresund modelberegnet.

De beregnede vandføringer fra Øresundsmodellen indgår ikke i Østersømodellen. Her indgår strømmodstanden i Øresund før og efter etableringen af Øresundsforbindelsen som randbetingelse. Herved bliver modelberegningerne for Østersøen helt uafhængige af den fastlagte designperiode.

Valget af en designperiode for Øresundsmodellerne med flere stille perioder end normalt giver således ikke specielt gunstige betingelser på Østersøen som hævdet i CASA-rapporten, men alene de mest kritiske forhold for kvaliteten af vandmiljøet i Øresund. Dette gælder også effekterne af sedimentspredningen, idet der sker en større koncentration af sedimentet i lokalområdet ved lave strømhastigheder med formentlig større effekter til følge.

I det videre arbejde med belysning af anlæggets betydning for strømforholdene i Øresund vil et bredere spektrum af strømsituationer blive belyst.'

Med hensyn til spørgsmålet om spildmængder ved gravearbejdet henvises til bemærkningerne til lovforslaget og besvarelsen af spørgsmål 4.

Rapporten påpeger endvidere en risiko for spredning af klappet kviksølvholdigt sediment ved Middelgrunden som følge af en forøgelse af strømmen på grund af forbindelsen. Herom har Miljøstyrelsen efter drøftelser med Danmarks Miljøundersøgelser og konsulentfirmaet COWI-consult oplyst følgende:

»Dette anser vi dog for at være forkert af følgende årsag: kviksølv bindes hovedsagelig til små partikler af overvejende organisk stof, hvilke flyttes ved strømhastigheder på 5-15 cm/s (afhængigt af bundfaunaen). Strømhastigheden er i forvejen ca. 20-30 cm/s, eller mere end det nødvendige for at transportere partiklerne. Broen vil ikke forøge strømhastigheden ved Middelgrunden, og broen vil derfor ikke forøge muligheden for flytningen af de kviksølvholdige partikler. At en flytning allerede forekommer, indikeres af høje kviksølvkoncentrationer i dele af Øresund.

I CASA-rapporten anses Middelgrunden for at være et sedimentationsområde. På baggrund af et kort over overfladesedimenter i den danske del af Øresund udgivet af Skov~ og Naturstyrelsen tyder alt på, at området er et naturligt erosionsområde. Dette er i overensstemmelse med, at et lavvandet område som Middelgrunden typisk vil være meget bølgepåvirket.«

Det anføres videre i rapporten, at grundvandsressourcer vil blive permanent ødelagt med det skitserede projekt.

Danmarks Geologiske Undersøgelse har herom udtalt følgende:

»Den nuværende vandindvinding foregår ca. 1 km syd for forbindelsen. Ud fra sænkningstragten af grundvandspejlet omkring indvindingsboringerne ses, at arealerne syd for indvindingsfeltet bidrager til vandforsyningen.

Disse områder skønnes kun i ringe omfang at blive påvirket af grundvandssænkningen omkring anlægget, som det er beskrevet i Miljø Øresund 1991 rapporten - så selv om det ikke skulle vise sig muligt at kombinere grundvandssænkningen med grundvandsindvinding, så vil der stadig kunne udvindes vand fra Tårnbyområdet efter etablering af forbindelsen.

På initiativ af DSB/VD planlægger Geoteknisk Institut og DGU at foretage en nøjere analyse af grundvandsforholdene på Amager og virkningerne af anlægsarbejdet herpå.

Vedrørende mulige sætninger af bygninger - så omfatter dette udelukkende den del af lufthavnsområdet, der ligger på opfyldte arealer. Der er så vidt oplyst ikke brugt træpæle i dette område.«

Med hensyn til afsnittet i CASA-rapporten om fuglelivet henvises til vedlagte notat af 27. maj 1991 fra Skov- og Naturstyrelsen.

Vedrørende forskellene i vurderingen af luftforureningen skyldes dette primært, at CASA finder de forudsatte emissionsfaktorer vedrørende færger for højt sat i den rapport om luftforurening, der er tilsendt udvalget. CASA har fremhævet, at der med udgangspunkt i det teknologisk mulige må forudsættes langt mere vidtgående reduktion af færgernes emissioner.

Dette må tilbagevises. Der er netop forudsat reduktioner i emissionen af såvel SO2, NOx og partikler fra færger med 50 pct. eller derover, og der er i øvrigt også forudsat reduktion af CO2-emissioner på 10 pct.

Det skal ikke afvises, at sådanne teknologiske muligheder vil kunne foreligge med virkning for år 2010, men så længe omkostningerne og de tekniske vanskeligheder, der vil være forbundet hermed, ikke er kendte, vil det ikke være realistisk at forudsætte en sådan rensning, medmindre der blev gjort tilsvarende vidtgående forudsætninger for biltrafikken.

Til beregning af biltrafikkens emissioner er der således alene taget udgangspunkt i, hvad der er vedtaget eller er opnået enighed om gennem internationale forhandlinger, uden at de teknologiske muligheder dermed overhovedet er udtømte.

Konklusionen er, at CASA-rapportens forudsætninger vedrørende emissioner af SO2 og NOx ikke forekommer tilstrækkelig realistiske eller afbalancerede og derfor ikke giver anledning til at anfægte de hidtidige vurderinger.'

Skov- og Naturstyrelsen

Landskabskontoret

Den 27. maj 1991

Notat vedrørende CASA's rapport Øresundsforbindelser, kapitel 4 om fuglelivet

Skov- og Naturstyrelsen kan i det alt væsentlige tilslutte sig CASA-rapportens beskrivelse af Saltholms og de omkringliggende vandområders betydning for de ynglende og rastende fugle. Saltholm er et af de bedst undersøgte fugleområder i Danmark.

Styrelsen er endvidere enig i, at der knytter sig en vis usikkerhed til anlægsarbejdernes effekt på fødegrundlaget for de ynglende og rastende fugle.

Styrelsen må imidlertid understrege, at vurderingen i »Miljø Øresund 1991« står fast, hvorefter de varige effekter på fuglelivet af anlægsarbejder m.v. skønnes at være meget begrænsede og i det væsentlige knytter sig til forekomsten af rastende, fældende svaner.

Den i CASA-rapporten påpegede usikkerhed og utilstrækkelige viden på visse punkter er styrelsen enig i, men de knytter sig i det alt væsentlige til den faste forbindelses midlertidige konsekvenser for fuglelivet, især bestanden af ynglende edderfugle og forekomsten af rastende og fouragende troldænder.

Forudsætningen for, at effekten på fuglelivet begrænses, er, som nævnt i »Miljø Øresund 1991«, at grave- og anlægsarbejderne udføres på en måde, der begrænser opslemning og sedimentation mest muligt, jf. også bemærkningerne til anlægsloven.

Med hensyn til risikoen for indvandring af rotter er Skov- og Naturstyrelsen ikke enig i konklusionerne i CASA-rapporten. Med den kunstige ø's placering ca. 1.000 m fra Saltholm i stedet for den i »Miljø Øresund 1991« forudsatte afstand på 500 m og med den forudsatte etablering af bekæmpelsessystemer skønner styrelsen, at risikoen for indvandring af rotter må vurderes som uvæsentlig.

Tillægsbetænkning

Udvalget har, efter at lovforslaget ved 2. behandling blev henvist

til fornyet udvalgsbehandling, behandlet dette i en række møder og

har herunder stillet spørgsmål til trafikministeren og

miljøministeren, som disse har besvaret dels skriftligt, dels i

samråd. Nogle af udvalgets bilag er optrykt som bilag til

tillægsbetænkningen.

Udvalget har før og under arbejdet med lovforslaget modtaget en række rapporter og notater om forskellige aspekter vedrørende anlæg af Øresundsforbindelsen og tilslutningsanlæggene på land. Senest har udvalget modtaget et notat af 26. juni 1991 udarbejdet af DSB, Vejdirektoratet, Miljøministeriet og uafhængige rådgivere med en beskrivelse af en række forslag til forskellige udformninger af den faste forbindelse, ligesom notatet indeholder en vurdering af specielt anlægsudgifterne vedrørende de forskellige forslag. Udvalget har endvidere modtaget et notat af 28. juni 1991 fra et møde mellem to forslagsstillere til en sænketunnelløsning og embedsmænd fra Trafikministeriet og Miljøministeriet samt uafhængige rådgivere. Notaterne er optrykt som bilag til tillægsbetænkningen.

Udvalget har endvidere modtaget skriftlige og/eller mundtlige henvendelser fra:

Bella Center,

Bojesen, Otto og Henrik A. Lund,

Brontosaurus, Prag,

Bund fur Umwelt und Naturschutz, Tyskland,

BUNDjugend, Tyskland,

Bygningsbevaringsforeningen i Tårnby Kommune,

Center for alternativ Samfundsanalyse, CASA,

Coalition for Environment and Development, Finland,

Danmarks Fiskeindustri- og Eksportforening,

Danmarks Naturfredningsforening,

Dansk Fiskeriforening,

Dansk Ornitologisk Forening,

Dragør Kommune,

DSB, Planlægningskontoret,

Ejerforeningen Højgården,

Giersing Rose,

Greenpeace,

Grundejerforeningen Tårnvang,

Grundejerforeningerne Nyvang, Fælledbo, Dæmningen og Kalvebod,

Grune Liga, Berlin,

HT,

Innovation-Strategy-Management,

Jacobsen, Uffe, Valby,

Koalitionen Ren Østersø,

Københavns Amt,

Københavns Magistrat, overborgmesteren,

N/H Ny Rosenhøj,

Nielsen, E. Milling, Vedbæk,

Olsen, Erling, Kastrup,

Parcelforeningen Våren, 1949,

Ribe Amtsråd,

Riksaktionen Stoppa Bron, Sverige,

Ringkøbing, Viborg og Århus Amter,

Socialdemokratiets 9. kreds, Amagerbro,

Socialdemokratiets 14. kreds,

Specialarbejderforbundet for Kastrup og Omegn, SiD,

Sundby Lokalråd,

Taster Wine A/S,

Tårnby Sogns Menighedsråd,

Verkehrsclub Deutschland, Ortsgruppe Fehmarn og

Wutkewicz, Karl Heinz, Sibesse.

Udvalget har foretaget en nærmere vurdering af henvendelserne og har den 12. og 13. juni 1991 besigtiget den foreslåede linjeføring for landanlæggene. Udvalget har efterfølgende modtaget notater af 21. juni 1991 om en mulig justering af linjeføringen for godsshunten fra Kalvebod til Vigerslev og notat af 24. juni 1991 vedrørende linjeføringen af Øresundsforbindelsen på Vestamager.

Under udvalgets besøg i Københavns Lufthavn blev der redegjort for drøftelserne mellem Københavns Lufthavn A/S, DSB og SAS om udformningen af stationen ved lufthavnen. Trafikministeren har i brev til udvalget den 5. juli 1991 anmodet om udvalgets tilslutning til, at den udformning af lufthavnsstationen, som de nævnte parter er enige om, og den dermed sammenbyggede terminal danner grundlag for den videre planlægning og projektering af såvel Øresundsforbindelsens lufthavnsstation som udbygningen af lufthavnsterminalen. Det er oplyst, at dette vil nødvendiggøre en ændring af lov nr. 271 af 16. juni 1980 om udbygning af Københavns Lufthavn, Kastrup.

Et flertal (Socialdemokratiets, Det Konservative Folkepartis, Venstres og Centrum-Demokraternes medlemmer af udvalget) ønsker som nævnt i udvalgets betænkning af 29. maj 1991 at understrege, at der skal sikres en miljøforsvarlig løsning for det samlede anlæg, således at skadelige virkninger på vandmiljøet forebygges.

Flertallet lægger vægt på, at der opstilles en kvalitetsmålsætning for anlæggenes miljøeffekter i Østersøen, Øresund og på land samt et overvågnings- og kontrolprogram, således at der løbende foretages en miljøovervågning af anlægget.

Kyst til kyst-anlægget

Flertallet har noteret sig, at der, før der tages stilling til spørgsmålet om kompensationsafgravninger, må foretages en række undersøgelser og vurderinger. Dels skal mulighederne for at forbedre anlæggets miljøegenskaber nærmere undersøges, herunder udformningen af den kunstige ø, dels skal anlæggets betydning for hydrografien i Østersøen endnu en gang beregnes, herunder især konsekvenserne vedrørende de store naturlige saltvandsindbrud, og de økologiske konsekvenser heraf nærmere vurderes. Først når dette grundlag foreligger, vil det være hensigtsmæssigt at vurdere, om der bør foretages kompensationsafgravninger. Det er med lovforslaget sikret, at Folketinget bliver orienteret, inden der træffes beslutning om, hvorvidt og i givet fald i hvilket omfang der skal foretages kompensationsafgravninger.

Flertallet ønsker som nævnt at forebygge eventuelle skadelige virkninger på Østersøens vandmiljø.

I den forbindelse har flertallet noteret sig den svenske rigsdags beslutning. Flertallet understreger, at der i fællesskab mellem Danmark og Sverige arbejdes for de bedste løsninger.

Flertallet har endvidere noteret sig, at der, inden der igangsættes gravearbejde i Øresund, skal etableres et system til måling af vandgennemstrømningen. Herved kan der i forbindelse med den praktiske gennemførelse af arbejdet løbende sikres det nødvendige datagrundlag til beregninger af eventuelle nødvendige justeringer, for at den valgte målsætning for vandgennemstrømningen kan opfyldes.

Flertallet er enige om, at lovforslagets projekt er et godt projekt. Såfremt kommende tekniske, økonomiske og miljømæssige undersøgelser skulle vise, at det er hensigtsmæssigt ved udbudet at give mulighed for andre projektforslag for en kombineret jernbane- og vejforbindelse, kan dette ske, hvis der opnås enighed herom mellem den danske og svenske regering.

De danske landanlæg

Flertallet har noteret sig, at der ved udformningen af de danske landanlæg er afsat betydelige beløb til miljømæssige foranstaltninger, således at udformningen med den nuværende viden sikrer en miljømæssigt forsvarlig løsning på land.

Flertallet lægger vægt på, at der som led i den politiske aftale af 29. april 1991 er afsat en særlig miljøpulje på 300 mio. kr., som skal bruges, hvis der under den videre projektering viser sig behov for yderligere foranstaltninger for at sikre en miljømæssigt forsvarlig løsning.

Flertallet kan tilslutte sig, at den af trafikministeren foreslåede udformning af lufthavnsstationen og den dermed sammenbyggede terminal danner grundlag for den videre planlægning og projektering af såvel Øresundsforbindelsens lufthavnsstation som udbygningen af lufthavnsterminalen, som forudsættes muliggjort ved en ændring af lov nr. 271 af 16. juni 1980 om udbygning af Københavns Lufthavn, Kastrup. Flertallet noterer sig, at omkostningerne ved den foreslåede udformning af stationen kan holdes inden for den i lovforslaget forudsatte økonomiske ramme for landanlægget.

Flertallet konstaterer, at de danske landanlæg og specielt jernbaneforbindelsen efter lovforslaget skal fremskyndes i det omfang, der er økonomisk grundlag herfor. For at sikre, at dette bliver teknisk muligt, forudsætter flertallet, at DSB og Vejdirektoratet i fortsættelse af det i forbindelse med tilvejebringelse af lovforslaget udførte planlægnings- og projekteringsarbejde viderefører de nødvendige forundersøgelser og projekteringsarbejder, idet omkostningerne herved forudsættes dækket af det selskab, der skal forestå udførelsen af landanlæggene.

Flertallet har generelt ikke bemærkninger til den i lovforslaget angivne linjeføring og udformning af landanlæggene, idet flertallet har noteret sig, at den videre planlægning og projektering sker under inddragelse af de kommunale myndigheder, hvorfor mindre justeringer kan blive aktuelle af hensyn til de berørte områder.

Flertallet har ved besigtigelsen indgående drøftet mulighederne for at føre godsbanelinien i en sydligere linjeføring ved havebyen Mozart, således at færrest mulig af de haveboliger, som gennem mange år har været benyttet til helårsbeboelse, berøres af anlægget. Flertallet forudsætter, at en sådan løsning findes i samarbejde med Københavns Kommune.

Flertallet har noteret sig, at Københavns Kommune er indstillet på at undersøge mulighederne for tilvejebringelse af egnede erstatningsarealer for de haver, der beslaglægges af anlægget.

Flertallet har noteret sig, at der vil blive foretaget en undersøgelse af mulighederne for i samme område at tilvejebringe erstatning for de bådpladser, der nedlægges i Fiskerihavnen som følge af anlægget.

Flertallet har endvidere noteret sig, at det ved en justering af motorvejens linjeføring på Vestamager vil være muligt at opretholde skyttecentret, om end med en delvis ændret udformning. Flertallet kan tilslutte sig, at der tilstræbes en løsning, der sikrer en opretholdelse af skyttecentret.

Flertallet er opmærksom på, at de ændrede strømningsforhold som følge af anlægsarbejdet kan indebære risiko for en forringet badevandskvalitet, specielt nord for Kastrup. Flertallet lægger vægt på, at der i forbindelse med den detaljerede udformning af anlægget foretages en vurdering af, om der for bygherrens regning skal ske en udvidelse af Amager Strandpark i Øresund, således at de rekreative kvaliteter forbedres.

Flertallet finder, at der i anlægsperioden bør tages videst muligt hensyn til omgivelserne med henblik på at mindske miljøgener, herunder støjgener. Flertallet har i den forbindelse noteret sig, at jordarbejderne, som gennemføres først, vil sikre, at der tidligst muligt etableres støjvolde, og at anlægsarbejdet og jordtransporter kan foregå i det nedgravede område, samt at det vil blive tilstræbt at gennemføre byggeriet af de danske landanlæg så hurtigt som muligt for at mindske generne.

Flertallet finder, at de nødvendige ekspropriationer, der skal gennemføres i henhold til lovforslagets § 16, bør tilstræbes fremskyndet mest muligt, ligesom bygherren vil kunne overtage ejendommene uden ekspropriation, hvis ejere har en særlig grund til at ønske deres ejendom overtaget. For så vidt angår haveforeninger finder flertallet, at der i relation til beboelse bør overvejes en forligsmæssig ordning, jf. besvarelsen af udvalgets spørgsmål 7.

Andre spørgsmål

Flertallet lægger endvidere vægt på, at der drages omsorg for, at overførsel af cykler vil kunne ske gennem særlige transportordninger.

Etablering af Øresundsforbindelsen indebærer nedlæggelse af visse af DSB's overfarter over Øresund, herunder DanLink-ruten, hvilket kan give anledning til særlige problemer, hvad angår dels fastholdelsen af personale indtil driftsophør, dels viderebeskæftigelse/fratrædelsesordninger for personalet herefter.

Som i relation til Storebæltsforbindelsen vil håndteringen af disse problemstillinger kunne kræve, at DSB bemyndiges til at indgå særlige aftaler med de ansattes organisationer.

Flertallet indstiller med disse bemærkninger, og idet der i øvrigt henvises til flertallets bemærkninger i betænkningen afgivet af udvalget den 29. maj 1991, lovforslaget til vedtagelse uændret.

Et mindretal (Socialistisk Folkepartis og Det Radikale Venstres medlemmer af udvalget) har stillet ændringsforslag og vil redegøre for sin stilling til lovforslaget ved 3. behandling efter afstemningen om ændringsforslagene.

Mindretallet udtaler, at sommerens diskussioner om den faste Øresundsforbindelse klart har vist, at der er behov for en langt mere dybtgående folkelig debat, inden lovforslaget vedtages. Den måde, som flertallet tromler lovforslaget igennem på, er med til at fremme politikerleden i samfundet og er dermed skadelig for den demokratiske udvikling.

Mindretallet konstaterer imidlertid, at der er et stort flertal for nu at vedtage den faste forbindelse, og mindretallet har derfor stillet ændringsforslag, som indebærer, at mange af de skadelige virkninger ved vedtagelsen af lovforslaget afbødes, således at i det mindste forskellige løsningsmodeller kan fastholdes i den videre debat og komme til en reel vurdering ved den endelige vedtagelse af projektets udformning.

Mindretallet finder, at sommerens debat og diskussion har klargjort problemstillingerne, men ikke givet svar på spørgsmålene:

- hvad vil en fast forbindelse betyde for udviklingen af regionen,

- hvad vil de forskellige faste forbindelser koste,

- hvilken indflydelse vil de have på miljøet, og

- hvad er de lokale trafikale og miljømæssige konsekvenser?

Mindretallet finder fortsat ikke, at det på noget tidspunkt er klargjort, at den planlagte faste forbindelse skaber den vækst og udvikling, som flertallet postulerer. Mindretallet er tilhænger af en fast forbindelse under forudsætning af, at de miljømæssige konsekvenser som et minimum er fuldt ud neutrale i forhold til dagens situation.

Mindretallet finder, at den faste forbindelse burde indgå i en mere overordnet vurdering af de investeringsbehov, som samfundet står over for, herunder hvilke følgeinvesteringer der er nødvendige. Mindretallet deler således ikke flertallets opfattelse af, at der er penge nok i samfundet. Etableringen af den faste forbindelse risikerer at skubbe andre projekter til side, og dette burde have været inddraget stærkere i debatten.

Når det drejer sig om selve prisen på det af regeringen og forligspartierne foreslåede anlæg, har sommerens debat tydeligt afsløret, at regeringen og forligspartierne er på tynd is. Hovedtendensen i de økonomiske betragtninger, der er lagt frem fra flertallet, er, at lovforslagets løsningsmodel vurderes optimistisk, mens alternativerne vurderes pessimistisk. Adskillige udsagn fra teknikere og eksperter sætter så store spørgsmålstegn ved regeringens økonomiske overslag, at den eneste anstændige fremgangsmåde ville være at udbyde alle de foreslåede forslag i licitation. Kun herigennem kan der sikres reelle valgmuligheder for Folketinget.

Når det drejer sig om de miljømæssige konsekvenser, er situationen klarere, idet der ikke er nogen tvivl om, at en boret tunnelforbindelse er klart den miljømæssigt mest forsvarlige af hensyn til såvel Øresund som Østersøen. Derfor bør denne forbindelse inddrages i licitationen.

Det aftalte projekt er ikke baseret på tankegangen om en bæredygtig udvikling i forhold til miljøet. Det er utilgiveligt i 1991, hvor der er tilstrækkelig viden i Folketinget om miljøets sårbarhed, hvilket sættes i relief af, at et meget stort flertal i foråret 1991 vedtog en ny miljølov, hvor »forsigtighedsprincippet« blev indført i miljølovgivningen. Princippet betyder, at usikkerheden skal komme miljøet til gode. I det foreslåede motorvejsprojekt over Øresund er tankegangen i dette princip helt forsvundet. Det er ekstra alvorligt, da netop Danmark i internationale forhandlinger helt rigtigt kæmper for at indføre »forsigtighedsprincippet« - også i Østersøkommissionen. Efter mindretallets opfattelse overtræder flertallet helt åbenlyst forsigtighedstankegangen og vælger »beskidt teknologi«, selv om »renere teknologi« står til rådighed.

Sammen med den betydelige usikkerhed om økonomien i projektet, bl.a. når motorvejen står færdig, lægger flertallet op til, at der fortsat skal herske en afgørende usikkerhed om vandmiljøet i Østersøen og Øresund. Det burde være en selvfølge, at Danmark vil følge sin høje internationale miljøprofil op ved at tilslutte sig kravet om en nulløsning for Østersøen, både når det gælder saltindhold og iltindhold, men desværre står Folketinget og befolkningen i den situation, at konsekvenserne for Øresund overhovedet ikke er klarlagt. Der ligger ingen oplysninger om, hvorvidt der skal afgraves i Øresund, og hvor meget der i givet fald skal afgraves. Dette er både miljømæssigt og demokratisk helt uacceptabelt.

Mindretallet stiller sig meget skeptisk over for flertallets betragtninger over antallet af biler, der skal køre over motorvejen. Det virker mere logisk, at der til sin tid vil blive anvendt en pris, der fører til, at langt flere biler end angivet vil køre over broen. Dermed vil dimensioneringen af broen også passe betydelig bedre. I den situation vil den lange række af forskellige miljøproblemer, som øget biltrafik medfører, indfinde sig. Det er i den sammenhæng beklageligt, at flertallet ikke forstår, at den valgte løsning går direkte imod den særlige mulighed, som en biltogsløsning ville give Danmark for at satse på gods på skinner, hvilket er fremtidens transportløsning for gods.

En lang række forhold er ikke tilstrækkeligt belyst, jf. henvendelsen fra Danmarks Naturfredningsforening, der er optrykt som bilag, ligesom der stadig kan være problemer i forhold til EF, bl.a. i forhold til fuglebeskyttelsesdirektivet.

Regeringen har tidligere tilkendegivet, at den ville informere alle Østersølande fuldstændigt, herunder fremsende det danske lovforslag. Mindretallet kan konstatere, at løftet ikke er blevet holdt, hvorved Østersølandene ikke har haft rimelige muligheder for at vurdere lovforslaget. Det finder mindretallet stærkt kritisabelt.

Mindretallet skal sluttelig påpege Dansk Cyklistforbunds ønsker om, at der bliver sørget for tilstrækkelig togkapacitet til transport af cyklister mellem Malmø og København. Billetprisen for person og cykel må ikke overstige de nuværende færgetakster, og afgangene bør være mindst lige så hyppige, som de er nu med færgerne.

Et flertal inden for mindretallet (Socialistisk Folkepartis medlem af udvalget) finder desuden, at flertallet i spørgsmålet om linjeføring burde vise forståelse for de berørte beboeres ønsker om fuld erstatning for gener, herunder støj, nedsættelse af salgsværdien for områdets ejendomme og lignende, eftersom beboerne er uden skyld i såvel byggeriet som linjeføringen.

Det er Socialistisk Folkepartis opfattelse, at specielt bebyggelserne »Vinkelhusene« og »Højgården« bør afskærmes mod trafikken ved en overdækning af linjeføringens trafik.

I linjeføringen bør der ligeledes tages størst muligt hensyn til havekolonierne i Sydhavnen.

Med hensyn til Kastrupområdet ved Gl. Kirkevej og Pollux Alle er det Socialistisk Folkepartis opfattelse, at der bør eksproprieres flere huse tættest ved linjeføringen, da disse bebyggelser vil blive udsat for et uacceptabelt støjniveau uanset støjafskærmningen. Ekspropriationerne bør gennemføres så hurtigt og hensigtsmæssigt som muligt, således at beboerne hurtigt kan få kendskab til planerne og til, hvilke erstatninger der vil blive givet.

Et andet mindretal (Fremskridtspartiets medlemmer af udvalget) indstiller lovforslaget til forkastelse, men kan stemme for ændringsforslag nr. 2.

Fremskridtspartiet stemmer imod lovforlaget ved 3. behandling, da partiet ønsker lovforslaget udsat indtil videre. Debatten i de seneste måneder har vist, at der er stor usikkerhed om hele projektet, både anlægsmæssigt og miljømæssigt. Debatten har vist, at forligspartierne bag dette lovforslag er uenige om, hvordan den endelige løsning bør være, ligesom de mange deputationer har vist, at der er stor usikkerhed om de miljømæssige foranstaltninger.

Fremskridtspartiet havde helst set, at lovforslaget var kommet til folkeafstemning, men da der ikke er mulighed for at skabe et flertal for dette forslag, ønsker Fremskridtspartiet, at anlægsloven udsættes indtil videre, og Fremskridtspartiet mener, at det ville være en god ide at lave en offentlig høring.

En høring om hele projektet vil kunne afholdes inden for rammerne af Folketingets forretningsorden, hvilket tidligere har været praktiseret. Høringen skulle belyse hele miljøområdet samt de forskellige måder at lave en forbindelse over eller under Øresund på.

Efter Fremskridtspartiets mening er hele projektet hastet igennem uden den offentlighedsdebat, der burde være omkring et så stort projekt.

Fremskridtspartiet er positiv over for en fast forbindelse mellem Danmark og Sverige, men mener, at en sådan forbindelse burde være privat finansieret og først skulle etableres efter en folkeafstemning, hvor et flertal i befolkningen er gået ind for, at der skal etableres et sådant projekt.

Fremskridtspartiet mener ligeledes, at hele opbygningen omkring selskabskonstruktionerne til etablering af den faste forbindelse er uacceptabel.

Fremskridtspartiet stemmer herefter imod lovforslaget, men kan støtte ændringsforslag nr. 2 til § 4 stillet af et mindretal.

Et tredje mindretal (Kristeligt Folkepartis medlem af udvalget) indstiller lovforslaget til forkastelse, men kan dog stemme for de stillede ændringsforslag.

Ændringsforslag

Af et mindretal (SF, RV og KRF):

Til § 1

1) Paragraffen affattes således:

»§ 1. Trafikministeren bemyndiges til at indlede forhandlinger og indgå aftale med den svenske regering om etablering af en Øresundsforbindelse. Aftalen udformes således, at Øresundsforbindelsen efter afholdelse af international licitation kan udføres som:

a) angivet i aftale af 23. marts 1991 mellem Danmark og Sverige om en fast forbindelse over Øresund eller

b) en boret tunnel, herunder til en biltogsløsning, eller

c) en sænketunnel, herunder til en biltogsløsning.«

Af et mindretal (SF, RV og KRF), tiltrådt af et mindretal (FP):

Til § 4

2) I stk. 1 tilføjes efter »foretages« ordene: », således at der sikres en miljømæssig nulløsning for Østersøen, og i øvrigt«.

Bemærkninger

Til nr. 1

Forslagsstillerne vil med ændringsforslaget sikre, at de projekter, der har været diskuteret i forbindelse med lovforslagets behandling, udbydes i licitation. Kun herigennem fås præcise oplysninger om, hvad de forskellige forbindelser vil koste, og hvad de miljømæssige konsekvenser er.

Hvis ændringsforslaget vedtages, vil det indebære en række konsekvensændringer i andre paragraffer.

Til nr. 2

Fra svensk side har kravet om den miljømæssige nulløsning for Østersøen specielt været fremhævet. Forslagsstillerne vil med ændringsforslaget sikre, at det også præciseres, at det er et dansk krav.

Tove Lindbo Larsen (S) Hans Erenbjerg (S) Søren Hansen (S) J. K. Hansen (S) fmd. Helge Mortensen (S) Kaj Poulsen (S) Løvig Simonsen (S) Tommy Dinesen (SF) Arne Melchior (CD) Aagaard (KF) Agnete Laustsen (KF) Svend Heiselberg (V) Helge Sander (V) Ernst B. Schmidt (FP) nfmd. Ole Donner (FP) Lone Dybkjær (RV) Inger Stilling Pedersen (KRF)

Bilag 1

Projektorganisation

DSB/VD

ØRESUND

MILJØMINISTERIET

Notat

Oversigt over diverse

forslag om fast

forbindelse over Øresund

26. juni 1991

CowiconsultB. Højlund Rasmussen

Rådgivende Ingeniører A/SRådgivende Ingeniører A/S

N&R Consult A/S

1 Indledning

Dette notat giver en kortfattet oversigt over en række forslag, som har været ført frem fra forskellige sider i den sidste tid vedrørende den faste forbindelse over Øresund.

Notatet omhandler følgende løsningsforslag:

A. Anlægslovforslagets løsning som beskrevet i:

- Notat om fast forbindelse over Øresund (KM 4.2) Kyst-kyst-strækningen.

November 1990, revideret marts 1991.

- Teknisk undersøgelse vedrørende fast forbindelse over Øresund (KM 4.2) Danske Landanlæg.

December 1990, revideret 04.01.1991.

B. Sænketunnel, kyst-kyst, kombineret jernbane/motorvej, som foreslået af O. Bojesen og H.A. Lund.

C. Sænketunnel og kunstig ø, kombineret jernbane/motorvej, som foreslået af N.E. Ottesen-Hansen og Jacob S. Møller.

D. Boret tunnel, biltog, som foreslået af CASA.

E. Boret tunnel, kombineret jernbane/motorvej, delt linieføring, som foreslået af Innovation-Strategy-Management (Jesper Glahn A/S).

DSB/VD har den 22. juni 1991 anmodet Cowiconsult og BHR og N&R Consult om at vurdere løsningsforslagene, specielt overslagene over anlægsudgifterne.

Både DSB/VD og de private rådgivere har udarbejdet selvstændige overslag for de forskellige løsninger. For forslag E er der dog kun udarbejdet overslag af rådgiveren.

Cowiconsult har med bistand fra COMAR Engineers vurderet og kommenteret afsnittet om anlægslovforslagets overslag for kyst-kyst-anlæg samt de to forslag vedrørende sænketunnel.

Forslagene, hvori der indgår borede tunneler, er vurderet og kommenteret af B. Højlund Rasmussen i samarbejde med N&R Consult.

Overslagene over udgifter til anlæggene for store borede tunneler fra kyst til kyst har været sammenholdt med tidligere uafhængige undersøgelser udarbejdet af Cowiconsult i samarbejde med Mott MacDonald Europe Ltd.

DSB/VD's overslag er angivet detaljeret under de enkelte forslag, mens rådgivernes kommentarer, som bygger på deres eget overslag, er angivet umiddelbart efter.

Afsnittene om de enkelte forslags miljøkonsekvenser er udarbejdet af Miljøministeriet.

2 Resume

2.1 Anlægsudgifter

Nedenstående tabeller sammenfatter DSB/VD's og rådgivernes overslag over anlægsudgifterne inklusive 10% til uforudselige udgifter og 15% til administration, projektering, tilsyn m.v., alt i prisniveau 01.07.1990, ekskl. moms.

DSB/VD

I alt

mio. kr. Kyst-kyst

mio. kr. Danske

landanlæg

mio. kr. Tillæg til

svenske

landanlæg

mio. kr.

A Anlægslovforslagets løsning 14.900 11.700 3.200 -

B Sænketunnel, kyst-kyst, kombineret bane/vej 22.200 19.000 3.200 -

C Sænketunnel og kunstig ø, kombineret bane/vej 17.200 14.000 3.200 -

D Boret tunnel, biltog 21.400 18.000 3.400 (300)*)

E Boret tunnel, kombineret bane/vej, delt linieføring - - - -

*) Er medregnet under kyst-kyst.

Rådgivere

I alt

mio. kr. Kyst-kyst

mio. kr. Danske

landanlæg

mio. kr. Tillæg til

svenske

landanlæg

mio. kr.

A Anlægslovforslagets løsning 15.700 12.500 3.200 -

B Sænketunnel, kyst-kyst, kombineret bane/vej 20.850 17.600 3.200 50

C Sænketunnel og kunstig ø, kombineret bane/vej 16.650 13.400 3.200 50

D Boret tunnel, biltog 19.400 16.000 3.400 (300)*)

E Boret tunnel, kombineret bane/vej, delt linieføring 29.100 21.000 7.500 600

*) Er medregnet under kyst-kyst.

2.2 Miljøkonsekvenser

I det følgende er der foretaget en helt foreløbig vurdering af de alternative skitseløsninger i forhold til anlægslovforslagets løsning (løsning A). Med hensyn til de miljømæssige konsekvenser af anlægslovforslaget henvises til de almindelige bemærkninger i anlægsloven.

Løsning B med en sænketunnel fra kyst til kyst har både fordele og ulemper i forhold til løsning A. Fordelene knytter sig til, at der ikke skal etableres nogen kunstig ø, mens ulemperne knytter sig til gravearbejderne og håndteringen af disse.

Løsning C med en meget lang kunstig ø syd for Saltholm skønnes på alle punkter at være dårligere end løsning A.

I Løsning D og E opereres der med borede tunneler. I »Miljø Øresund 1991« blev det skønnet, at en boret jernbaneforbindelse ikke ville påvirke Øresunds eller Østersøens vandmiljø. I »Miljø Øresund 1991« opererede man ikke med en kunstig halvø ved Kastrup som i det foreliggende forslag D.

3 Forslag A

Anlægslovforslagets løsning

3.1 Løsningens bestanddele

Anlægslovforslagets løsning omfatter følgende elementer for en kombineret forbindelse til bane og vej:

Kyst-Kyst

- en cut and cover-jernbanetunnel gennem lufthavnsområdet samt motorvej og jernbane i åben rampe på en kunstig halvø. Længde: jernbane 2,0 km og motorvej 2,6 km.

- en 2,0 km lang sænketunnel under Drogden.

- en 2,5 km lang kunstig ø, der med åben rampe og dæmning danner overgang mellem tunnel og bro.

- en lavbro med længden 2,25 km.

- en højbro bestående af skråstagsbroer over Flinterenden og Trindelrenden med frie spændvidder på henholdsvis 330 m og 290 m samt tilslutningsfag. Samlet længde af højbroen er 7,45 km.

- kompenserende afgravninger.

Danske landanlæg

Sjælland inklusive krydsning af Kalvebodløbet.

Jernbanens hovedspor føres i eksisterende jernbaneterræn på hovedbanegården og godsbanegården og videre i tunnel under Sydhavnsgade.

Kalvebodløbet krydses på en dæmning og en lavbro.

Godsshunt føres fra eksisterende spor ved Gl. Køge Landevej i åben grav gennem Valbyparken og kolonihaveområdet til indfletning med hovedsporene ved Kalvebodløbet.

Amager

Jernbanen og motorvejen føres i fælles trace i åben grav over Amager Fælled, gennem Tårnby og Kastrup og frem til Kastrup Station ved Københavns Lufthavn.

Kastrup Station etableres foran udenrigsterminalen, og jernbanen føres herfra i tunnel under lufthavnsområdet.

Motorvejen føres sammen med et godsforbindelsesspor i åben grav nord om lufthavnen til en kunstig halvø.

På figur A-01 og A-11 er vist henholdsvis plan og længdeprofil/typiske tværsnit for denne løsning.

3.2 Overslag over anlægsudgifter

DSB/VD

Længde

km I alt

mio. kr.

Kyst-kyst

Kunstig halvø 2,0 580

Tunnel 2,0 2.500

Kunstig ø 2,5 300

Lavbro 2,25 900

Højbro, tilslutningsfag 6,334 3.500

Højbro, skråstagsfag 1,116 1.150

Kompenserende afgravninger - 300

I alt 16,2 9.230

Uforudseligt 10% 920

I alt 10.150

Administration, projektering, tilsyn m.v. 15% 1.550

I alt, kyst-kyst 11.700*)

Danske landanlæg 3.200

I alt 14.900

*) Heraf vej- og baneteknik samt mekaniske installationer 1.400 mio. kr.

3.3 Rådgivernes kommentarer til anlægsudgifter

Lovforslagets løsning er af DSB/VD vurderet til at ville medføre en anlægsudgift på 11,7 mia. kr. for kyst-kyst-strækningen.

I denne er bl.a. indeholdt et beløb til kompenserende afgravninger på 300 mio. kr. Det endelige beløb for denne post vil afhænge af anlæggets detaljerede udformning samt af, hvilket princip der lægges til grund for valget af de kompenserende foranstaltninger.

Rådgiverne har skønnet, at lovforslagets løsning for kyst-kyst-strækningen vil medføre anlægsudgifter på ca. 12,5 mia. kr. Forskellen ligger hovedsagelig på brostrækningerne. Endvidere er der en mindre differens på prisen for den kunstige ø.

DSB/VD har i detaljer vurderet rådgivernes tidligere overslag og har ud fra det forventede valg af entreprisebetingelser udarbejdet anlægslovens anlægsudgift på 11,7 mia. kr. De svenske teknikere har tilsvarende ud fra svenske forudsætninger udarbejdet et anlægsbudget på ca. 10 mia. kr.

Der er ikke fra rådgiverens side taget stilling til overslaget for den kunstige halvø ved Kastrup, hvis hovedbestanddele udgøres af motorvejs- og baneanlæg samt krydsninger af lufthavnsområdet i cut and cover-tunnel.

Ligeledes indeholder rådgiverens vurdering det samme beløb til kompenserende afgravninger som DSB/VD's, idet der ikke foreligger noget grundlag for en egentlig vurdering af denne pris, før der foreligger en nøjere stillingtagen til beslutningskriterierne for disse afgravninger.

3.4 Miljøkonsekvenser

Med hensyn til de miljømæssige konsekvenser af anlægslovforslaget henvises til de almindelige bemærkninger i anlægsloven.

4 Forslag B

Sænketunnel kyst-kyst,

kombineret jernbane/motorvej

4.1 Løsningens bestanddele

Indholdet af dette forslag er som beskrevet i breve af 28. maj 1991 og 22. juni 1991 til trafikministeren fra Otto Bojesen og Henrik A. Lund.

Løsningen består af følgende elementer:

Kyst-kyst:

- en kunstig halvø ved Amager med længden 2,0 km (identisk med anlægslovforslaget),

- en sænketunnel med længden 14,4 km fra den kunstige halvø til den svenske kyst,

- 3 ventilationsøer placeret i Øresund,

- muligvis kompenserende afgravninger.

Danske landanlæg

Identisk med anlægslovforslaget.

Svenske landanlæg

De svenske landanlæg indeholder i forslag B en åben rampe til opkørsel fra tunnelen i stedet for den dæmning til nedkørsel fra højbroen, som er inkluderet i anlægslovforslagets løsning.

På figur B-01 og B-11 er vist henholdsvis plan og længdeprofil/tværsnit for kyst-kyst-løsningen.

4.2 Overslag over anlægsudgifter

DSB/VD

Længde

km I alt

mio. kr.

Kyst-kyst

Kunstig halvø 2,0 580

Tunnel inkl. ventilationstårne 14,4 14.440

Kompenserende afgravninger - -

I alt 16,2 15.020

Uforudseligt 10% 1.500

I alt 16.520

Administration, projektering, tilsyn m.v. 15% 2.480

I alt, kyst-kyst 19.000*)

Tillæg, svenske landanlæg -

Danske landanlæg 3.200

I alt 22.200

*) Heraf vej- og baneteknik samt mekaniske installationer 2.950 mio. kr.

4.3 Rådgivernes kommentarer til anlægsudgifter

Forslag med sænketunnel kyst-kyst er af forslagsstillerne O. Bojesen og H.A. Lund prissat til 11,0 mia. kr. og senere ændret til 13,7 mia. kr. Sidstnævnte overslag indeholder ikke udgifter til følgende poster:

- Kunstig halvø ved Kastrup.

- Ekstra udgift til tunnelrampe på den svenske side.

- Endvidere er udgifter til projektering, tilsyn og administration kun medtaget med ca. 8%.

Udgifter til jernbane- og motorvejsanlæg samt tekniske installationer er ansat for lavt, mindre end den halve udgift.

DSB/VD's overslag for kyst-kyst-strækningen for samme løsning med tillæg for de manglende poster er opgjort til 19,0 mia. kr.

Rådgivernes skøn over anlægsudgifter for det tilsvarende arbejde inkl. tillæg til svenske landanlæg er 17,6 mia. kr.

Man bør være opmærksom på, at der for denne løsning er en usikkerhed vedrørende længere anlægstid med heraf afledt usikkerhed om udgifterne.

Ligeledes bør det bemærkes, at ved tværventilation af den lange tunnel vil drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne være væsentligt forøgede i forhold til anlægslovforslagets løsning, der inkluderer en kort tunnel med længdeventilation under Drogden.

Der er ikke medtaget eventuelle udgifter til kompensationsafgravninger i DSB/VD's og rådgivernes overslag, da omfanget ikke kendes.

Der er ikke medtaget udgifter til deponering af udgravningsmængder. Disse kan blive ganske betydelige.

4.4 Miljøkonsekvenser

I løsning B vil selve anlægsarbejderne kræve, at der skal afgraves godt 8 mio. m3 materiale, for at tunnelen kan komme under havbunden.

Ca. 80% af det afgravede materiale vil være kalk, og det må forventes, at en miljømæssigt hensigtsmæssig håndtering af afgravningsmængderne vil kunne forlænge byggetiden for anlægget væsentligt. Afgravninger vil derfor i et længere tidsrum have større negative effekter på de biologiske forhold, herunder fiskeriet i Øresund.

Der synes ikke at være mulighed for at indbygge væsentlige dele af det opgravede sediment i selve anlægget. Og der vil således være stort behov for deponering/bortskaffelse af det opgravede sediment. Der vil herved opstå nogle miljømæssige problemer, specielt i forbindelse med håndteringen af det »våde« materiale og eventuelt afvanding af materiale inden en transport til slutdeponeringssted.

Klapning af så store mængder materiale i danske farvande kan ud fra en miljømæssig betragtning ikke finde sted.

Der må forventes en væsentlig ekstra sedimentspredning, hvis en del af det opgravede materiale tilbageføres i forbindelse med tildækningen af tunnelen.

Til gengæld for dette store gravearbejde skal der kun foretages kompenserende afgravninger i et meget lille omfang for at opnå uændret vandgennemstrømning i forhold til Østersøen.

I løsning A skal der afgraves ca. 2 mio. m3 materiale i forbindelse med selve anlægget, mens eventuelle kompensationsafgravninger vil være i størrelsesordenen 5,5 mio. m3 til 11,5 mio. m3 materiale for at opnå uændret vandgennemstrømning til Østersøen, afhængigt af anlæggets nærmere udformning. Hvis der kun skal kompenseres for saltindholdet i Østersøen, vil afgravningerne være i størrelsesordenen 1,7 mio. m3 materiale. Det materiale, der skal afgraves, er miljømæssigt nemmere at håndtere end det materiale, der skal håndteres i løsning B. Dog vil et større areal blive berørt i løsningsforslag A, hvis der skal sikres en uændret vandgennemstrømning til Østersøen.

Samlet synes løsning B at være forbundet med større problemer end løsning A i selve anlægsfasen, og det vil sandsynligvis være sværere og mere økonomisk byrdefuldt at sikre en økologisk acceptabel løsning. Uanset om man anvender den optimale metode, kan det forventes, at de midlertidige effekter vil være både mere omfattende og mere langvarige end i løsning A. Dette skyldes de betydelige udgravninger i kalk.

Til gengæld undgås de varige konsekvenser af den kunstige ø ved Saltholm, som vil beslaglægge et areal med ålegræs og spredte muslingeforekomster, og for badevandskvaliteten ved Amager Strand. Endvidere undgås det, at trafikken forstyrrer de fældende knopsvaner ved Saltholm.

Både løsningsforslag A og B indeholder en halvø ved Kastrup, der kan bevirke, at kysten nord for anlægget vil tendere mod en tilgroningskyst.

Det skal dog bemærkes, at det er skønnet, at der er mulighed for såvel i løsning A som i løsning B at kompensere for de negative konsekvenser for badevandskvaliteten ved Amager Strand.

5 Forslag C

Sænketunnel og kunstig ø,

kombineret jernbane/motorvej

5.1 Løsningens bestanddele

Løsningen indeholdt i dette forslag er som beskrevet i skrivelse af 17.03.91 til Trafikministeriet fra N.E. Ottesen-Hansen og Jacob S. Møller.

Løsningen består af følgende elementer:

Kyst til kyst

- en kunstig halvø ved Kastrup med længden 2,0 km (identisk med anlægslovforslaget).

- en 2 km lang sænketunnel under Drogden (identisk med anlægslovforslaget).

- en 4,75 km lang kunstig ø, der danner overgang mellem de to tunneler.

- en sænketunnel under Flinterenden og Trindelrenden til den svenske kyst. Længde i alt 7,45 km.

- en ventilationsø placeret i Øresund.

- muligvis kompenserende afgravninger.

Danske landanlæg

Danske landanlæg er som i anlægslovforslaget.

Svenske landanlæg

De svenske landanlæg indeholder en åben rampe til opkørsel fra tunnelen.

På figur C-01 og C-11 er vist henholdsvis plan og længdeprofil/tværsnit for kyst-kyst-løsningen.

5.2 Overslag over anlægsudgifter

DSB/VD

Længde

km I alt

mio. kr.

Kyst-kyst

Kunstig halvø 2,00 580

Tunnel (Drogden) 2,00 2.500

Kunstig ø 4,75 570

Tunnel (Flinterenden/Trindelrenden) 7,45 7.450

Kompenserende afgravninger - -

I alt 16,15 11.100

Uforudseligt 10% 16,2 1.100

I alt 12.200

Administration, projektering, tilsyn m.v. 15% 1.800

I alt, kyst-kyst 14.000*)

Tillæg, svenske landanlæg

Danske landanlæg 3.200

I alt 17.200

*) Heraf vej- og baneteknik samt mekaniske installationer 2.270 mio. kr.

5.3 Rådgivernes kommentarer til anlægsudgifter

Forslaget med sænketunnel og kunstig ø er ikke prissat af forslagsstillerne. Løsningen er endvidere ikke defineret nøjere geometrisk eller konstruktivt, hvorfor der som basis for den foreliggende vurdering af anlægsudgifterne er gjort nogle forudsætninger vedrørende anlæggets udformning, jf. vedlagte figurer.

DSB/VD's overslag for løsningen kyst-kyst andrager 14,0 mia. kr.

Rådgiverne har skønnet anlægsudgifterne for kyst-kyst-anlægget til 13,4 mia. kr. Den lidt lavere vurdering af totalprisen hidrører fra en lavere ansættelse af prisen på sænketunnelstrækningerne. Som det er tilfældet for løsning B, vil der være en usikkerhed vedrørende længere anlægstid og dermed anlægsomkostningerne. Dette hænger sammen med dels den betydelige samlede tunnellængde og dels opdelingen af projektet i to separate tunnelstrækninger.

Der er ikke medtaget eventuelle udgifter til kompensationsafgravninger i DSB/VD's og rådgivernes overslag, da omfanget ikke kendes.

Løsningen skønnes, som løsning B, at ville medføre en øget udgift på de svenske landanlæg af størrelsesordenen 50 mio. kr.

5.4 Miljøkonsekvenser

Denne sænketunnelløsning med en 4,75 km lang kunstig ø syd for Saltholm er på alle måder dårligere end løsning A.

Materialerne fra selve anlægsarbejdet kan i denne løsning indbygges i anlægget, og afgravningerne vil være 5-6 mio. m3, men herudover vil den på alle punkter være dårligere end løsning B.

Den kunstige ø vil virke blokerende på vandgennemstrømningen til Østersøen i større omfang end den kunstige ø i løsningsforslag A.

Uanset om der kompenseres eller ej, skønnes denne løsning at kræve større afgravninger i Øresund end løsning A.

Ved vurderingen af forslagets naturmæssige konsekvenser skal man være opmærksom på, at øen vil være placeret i og op til en af de naturmæssigt set vigtigste dele af de lavvandede områder omkring Saltholm. Fordobling af øens længde i forhold til alternativ A vil indebære en afgørende ændring af strømforholdene. Dette vil medføre en meget forøget læeffekt og sedimentation, ikke mindst mellem den kunstige ø og Saltholm. Effekten vil være forringede fourageringsforhold for de ynglende edderfugle og de rastende bestande af gennemtrækkende vandfugle. Effekten må i det væsentligste forventes at blive varig.

De midlertidige effekter i form af skygning af ålegræsbanker og nedgang i biomasse af blåmuslinger kan forventes at være større og mere langvarige end ved løsning A.

6 Forslag D

Boret tunnel, biltog

6.1 Løsningens bestanddele

For at tilvejebringe et entydigt sammenligningsgrundlag med anlægslovforslaget er i det følgende kort beskrevet elementerne i en biltogsløsning baseret på borede tunneler.

Løsningen følger så nøje som muligt det af Center for Alternativ Samfundsanalyse (CASA) udarbejdede forslag, dateret maj 1991.

Løsningen består af følgende elementer:

Kyst-kyst:

- En »cut & cover«-tunnel gennem lufthavnsområdet samt rampe til boret tunnel på kunstig halvø, i alt en længde på 2,0 km.

- En boret tunnel med 2 rør med indvendig diameter 7,7 m med en længde på 14,2 km. På grund af den meget lange tunnelstrækning med deraf følgende sikkerhedskrav er der desuden forudsat en servicetunnel med en indvendig diameter på 4,5 m, forbundet til strækningstunnelerne ved tværtunneler.

- Biltogsterminaler på dansk og svensk side samt et klargøringsanlæg til biltog. (Medtaget under kyst-kyst-anlæg, selv om de fysisk er beliggende på dansk og svensk landområde).

- Rullende biltogsmateriel.

Danske landanlæg:

Disse er identiske med anlægslovforslaget bortset fra:

- at der af kapacitetsmæssige grunde anlægges et ekstra spor mellem den danske terminal og Kastrup

- at motorvejen kun føres frem til Kastrup

- at godsshunten i Kastrup udgår

- at stationen i lufthavnen anlægges med 3 spor.

Svenske landanlæg:

- En rampekonstruktion på ca. 1,5 km ved ilandføringen i Sverige. (Merprisen i forhold til anlægslovforslaget er medtaget i overslaget).

På figur D-01 og D-11 er vist plan, længdesnit og tværsnit for løsningen.

6.2 Overslag over anlægsudgifter

DSB/VD har benyttet rådgiverne BHR og N&R til vurdering af overslaget på den borede tunnel.

DSB/VD

Længde

km I alt

mio. kr.

Kyst-kyst-anlæg:

Kunstig halvø 2,0 500

Boret tunnel 14,2 6.770

I alt 7.270

Uforudseligt 10% 730

Ialt 8.000

Adm., projektering, tilsyn, 15% 1.200

I alt 9.200

Tillæg rampe Sverige 300

Terminaler på begge sider 5.000

Biltogsmateriel 3.500

I alt 18.000*)

Danske landanlæg:

Anlægslovforslagets overslag 2.535

Tillæg for ekstra spor fra Vestamager til Kastrup 120

Fradrag for motorvej i Kastrup - 100

Ændring af jernbanen ved Kastrup 100

I alt 2.655

Uforudseligt 10% 265

I alt 2.920

Adm., projektering, tilsyn, 15% 440

I alt 3.360

I alt, kyst-kyst og danske landanlæg 21.360

*) Heraf vej- og baneteknik samt mekaniske installationer 2.300 mio. kr.

6.3 Rådgivernes kommentarer til anlægsudgifter

CASA har anført i sit forslag, at tunnel inklusive biltog (rullende materiel) og terminaler på dansk og svensk side vil koste skønsmæssigt 8,5 mia. kr.

CASA medtager imidlertid ikke følgende komponenter i sit overslag:

- Ekstra udgifter til danske landanlæg.

- Servicetunnel.

- Banetekniske anlæg (CASA's tunnelpris er baseret på licitationsprisen for Storebæltstunnel på 3,1 mia. kr., som ikke indeholder baneteknik).

Endvidere har CASA ikke prisreguleret sine enhedspriser på tunnelen, som har deres baggrund i entreprisetilbud på Storebælt fra 1988.

Ligeledes har CASA ikke indregnet udgifter til administration, projektering og tilsyn (15%).

De af DSB/VD angivne udgifter til de borede tunneler er blevet revurderet af BHR og N&R, og der er ingen ændringer.

Udgifterne til biltogsterminalerne blev tidligere vurderet ud fra erfaringer fra Kanaltunnelen. DSB/VD har nu vurderet anlægsudgiften til en terminal på Vestamager under hensyntagen til såvel omkostninger til selve anlægget som de forventede miljøkrav på grund af beliggenheden nær bymæssig bebyggelse og ved fredede arealer. Udgiften vurderes til 3 mia. kr.

BHR og N&C har vurderet tillægsudgifterne til en boret biltogsløsning helt frem til Vestamager, som egentlig var CASA's forslag. Dette vil med ovennævnte bemærkninger give et overslag på ca. 24 mia. kr.

Der er i ovennævnte overslag forudsat 3 tunnelrør fra Vestamager til Kastrup. Det er ligeledes forudsat, at motorvejen kun føres til terminalen og ikke helt til Kastrup.

6.4 Miljøkonsekvenser

Med hensyn til Østersøens og Øresunds vandmiljø kan der henvises til rapporten »Miljø Øresund 1991«, som omtalt under punkt 2.2.

I relation til landanlæggene vil der være et større behov for arealer på Vestamager. Nødvendigt areal til terminalerne vil være ca. 3 km langt og ca. 250 m bredt.

6.5 Andre konsekvenser

En biltogstunnel med tilhørende biltogsmateriel vil have væsentligt forøgede drifts- og vedligeholdelsesudgifter i forhold til anlægslovforslagets løsning.

6.6 Løsningens kapacitet

Generelt bemærkes, at biltogsløsningen har mindre kapacitet end en kombineret vej- og togløsning - i og med, at biltogsløsningen kun har to jernbanespor over Øresund, medens en kombineret løsning har 2 jernbanespor og 4 vejbaner.

Endvidere forventes en biltogsløsning at give færre trafikanter og dermed mindre indtægter.

7 Forslag E

Boret tunnel, kombineret jernbane/motorvej, delt linieføring

7.1 Løsningens bestanddele

Alternativet baserer sig på »Ideoplæg Øresundsforbindelsen« af maj 1991 - udarbejdet af Innovation-Strategy-Management (Jesper Glahn A/S).

For at kunne bedømme det forelagte alternativ er det på figurerne E-01, E-11 og E-12 søgt skitseret bedst muligt.

Der er her anvendt tunneldiametre og tunnellængder, der er mere korrekte end de, der er anført i det fremlagte ideoplæg.

Løsningen, der også berører de danske landanlæg, består af følgende hovedelementer:

Kyst-kyst-anlæg

Jernbane:

2 stk. 16,2 km lange borede tunneler, hver med en indvendig diameter på 7,2 m. På grund af den meget lange tunnelstrækning med deraf følgende sikkerhedskrav er der desuden forudsat en servicetunnel med en indvendig diameter på 4,5 m forbundet med tværtunneler til strækningstunnelerne.

Linieføringen er som beskrevet i anlægsloven.

Motorvej:

2 stk. 14,4 km lange borede tunneler, hver med en indvendig diameter på 10,5 m med plads til 2 spor, svarende til anlægsloven.

Tunnelerne er indbyrdes forbundet med tværtunneler. Anlægget er placeret syd for anlægslovens linieføring fra Dragør til Lernacken.

På strækningen placeres 2 ventilationstårne med beskyttelsesøer.

Ved ilandføringen ved Sveriges kyst udføres et ca. 1,5 km langt rampeanlæg med »cut and cover-tunnel«.

Landanlæg

Jernbaner:

De borede tunneler fortsætter under Kastrup og Tårnby til Kongelundsvej og afsluttes med et rampeanlæg med »cut and cover-tunnel«.

Herfra er anlægget som beskrevet i anlægsloven.

Motorvej:

De borede tunneler fortsætter ca. 1,4 km under bebyggede områder i Dragør.

Via et rampeanlæg føres vejen op i terræn syd om landingsbanerne i Københavns Lufthavn, videre over Vestamager og tilsluttes eksisterende Amagermotorvej ved Kalvebodsbroerne.

7.2 Overslag over anlægsudgifter

Længde

km I alt

mio. kr.

Kyst-kyst-anlæg

Boret tunnel, vej 14,4 9.130

Jernbane inkl. servicetunnel 16,2 7.270

Ventilationsøer, 2 stk. 200

I alt, kyst-kyst-anlæg 16.600

Uforudselige udgifter, 10% 1.660

I alt 18.260

Adm., projektering, tilsyn m.v., 15% 2.740

I alt, kyst-kyst-anlæg inkl. tillæg 21.000*)

Tillæg rampe, Sverige 630

Danske landanlæg

Sjælland inkl. krydsning af Kalvebodløbet 9,9 970

Amager:

Anlæg i terræn, vej inkl. rampe 10,2 550

Jernbane 2,5 380

Boret tunnel, vej 1,3 830

Jernbane inkl. Kastrup Station og servicetunnel 4,6 3.190

I alt 5.920

Uforudselige udg. (10%) 590

I alt, danske landanlæg 6.510

Administration, projektering, tilsyn (15%) 980

I alt danske landanlæg 7.490

I alt, kyst-kyst og danske landanlæg samt tillæg rampe, Sverige 29.120

*) Heraf vej- og baneteknik samt mekaniske installationer 3.420 mio. kr.

DSB/VD har ikke selvstændigt udarbejdet anlægsoverslag for denne løsning.

Overslaget er udarbejdet af ingeniørfirmaerne B. Højlund Rasmussen A/S og N&R Consult A/S.

7.3 Rådgivernes kommentarer til anlægsudgifter

ISM har i ideoplægget beregnet anlægsudgifterne til 10,5 mia. kr.

I dette overslag indgår følgende elementer ikke:

- Baneteknik i tunnel.

- Ekstra udgifter til etablering af Kastrup Station i forbindelse med en boret tunnel.

- Udgifter til kørebanedæk i motorvejstunnelen.

- Store dele af landanlæg.

- Servicetunnel til jernbanetunneler.

- Ramper ved tunnelportaler.

- Uforudsete udgifter.

- Administration, projektering, tilsyn m.v.

Derudover skal følgende anføres:

- Udgifter til mekaniske installationer inkl. ventilationstårne på kunstige øer er vurderet lavt af ISM.

- Overslaget indeholder ingen anlæg til aflastning af lufthavnstrafikken i Kastrup og Tårnby.

En af Cowiconsult/Mott MacDonald foretaget uafhængig undersøgelse af løsninger baseret på store borede tunneler fra kyst til kyst har ført til resultater, der kun i uvæsentlig grad afviger fra de i afsnit 7.2 anførte overslag.

7.4 Miljøkonsekvenser

For kyst-kyst-anlægget er konsekvenserne af samme størrelsesorden som i løsning D.

Forslaget indebærer imidlertid en motorvej tværs over Vestamager betydelig sydligere end i løsning A.

Konflikterne med naturinteresserne på Vestamager er derfor betydelig større i løsning E end i løsning A. Motorvejen i løsning E vil betyde en alvorlig forringelse af Vestamagers værdi som sammenhængende naturområde og for mulighederne for at gennemføre den igangsatte genopretning af Vestamager, således at området genvinder sin tidligere status som et meget værdifuldt fugleområde.

Endvidere vil motorvejen i løsning E afgørende forringe områdets nuværende og potentielle værdi som udflugtsområde for Storkøbenhavns befolkning.

Samtidig vil motorvejen i løsning E give en

mindre aflastning af trafikken på Amager og dermed ikke den samme forbedring af bl.a. støjforholdene.

Bilag 2

Trafikministeriet

Den 2. juli 1991

J.nr. 91-84205-19

Til Folketingets Trafikudvalg,

Christiansborg,

1218 København K. Under henvisning til samråd den 27. juni 1991 har der den 28. juni 1991 været afholdt et møde med de to ingeniører, hvis firmaer har medvirket ved gennemførelsen af miljøundersøgelserne i efteråret 1990, og som har fremsat forslag om, at en sænketunnel udbydes sideordnet med det anlæg, der er angivet i regeringsaftalen af 23. marts 1991 mellem Danmark og Sverige.

Mødet resulterede i vedlagte notat af 28. juni 1991, som er tiltrådt af alle mødedeltagerne.

85 eksemplarer af dette brev vedlægges.

Med venlig hilsen

Kaj Ikast

TrafikministerietDen 28. juni 1991

Notat

1. Der blev den 28. juni 1991 afholdt et møde, hvori deltog repræsentanter for Trafikministeriet, Miljøministeriet, DSB, Vejdirektoratet, Cowiconsult Rådgivende Ingeniører A/S, B. Højlund Rasmussen Rådgivende Ingeniører A/S, N&R Consult A/S samt Jacob S. Møller og N. E. Ottesen-Hansen vedrørende et forslag om en alternativ udformning af Øresundsforbindelsen i forhold til regeringsaftalen af 23. marts 1991.

Forslaget er fremsat af Jacob S. Møller og N. E. Ottesen-Hansen, der i overensstemmelse med tidligere oplysning præciserede, at forslaget ikke var fremsat på vegne af deres to virksomheder.

2. Forslaget indebærer, at Øresundsforbindelsen udføres som en sænketunnel for vej- og jernbanetrafik, idet der for at sikre ventilation og flugtmuligheder etableres en større kunstig ø syd for Saltholm. De centrale ændringer i forhold til den i regeringsaftalen fastsatte udformning er således, at lavbroen erstattes af en forlængelse af den kunstige ø, og at højbroen mellem den kunstige ø og den svenske kyst erstattes af en tunnel.

3. Forslagsstillerne (Jacob S. Møller og N. E. Ottesen-Hansen) har ikke i forbindelse med fremsættelsen af forslaget angivet den geometriske eller konstruktive udformning heraf, hvorfor den nærmere vurdering af forslaget er foretaget på grundlag af en række forudsætninger, der er angivet i afsnit 5 i notat af 26. juni 1991: »Oversigt over diverse forslag til fast forbindelse over Øresund«.

I notatet er forslagsstillernes forslag betegnet løsning C, medens den i regeringsaftalen angivne udformning betegnes løsning A.

Forslagsstillerne har haft lejlighed til en vurdering af notatet af 26. juni 1991.

4. For så vidt angår teknik og anlægsøkonomi blev det efter nogen drøftelse i enighed konkluderet:

- at løsning C i notatet af 26. juni 1991 i alt væsentligt svarer til forslagsstillernes tanker om et alternativ til løsning A, dog med en lidt anden udformning og placering af den kunstige ø syd for Saltholm.

- at forslagsstillerne i øvrigt ikke med de gjorte forudsætninger har nogen kommentarer til de i notatet af 26. juni 1991 anførte anlægsoverslag.

I notatet af 26. juni 1991 har DSB/VD skønnet, at anlægsudgifterne ved løsning C er 14 mia. kr. for kyst til kyst-anlægget. Rådgiverne (Cowiconsult) har skønnet anlægsudgifterne til 13,4 mia. kr.

Der er enighed mellem parterne om, at en ændret udformning af løsning C med en mindre, kunstig ø vil fordyre dette forslag i forhold til løsning A. Rådgiverne har skønnet, at med en kunstig ø af samme længde som i løsning A vil anlægsudgifterne blive 1,7 mia. kr. højere.

5. Forslagsstillerne er enige i, at løsning A er miljømæssigt fuldt forsvarlig. Det er således ikke miljømæssige hensyn, der er baggrund for, at forslaget er fremsat.

Forslag C er alene fremsat under den afgørende forudsætning, at der vælges en fuldstændig kompensation for vandskiftet til Østersøen. Forslagsstillerne kan ikke tage stilling til, hvorvidt der skal etableres en fuldstændig kompensationsafgravning, idet dette spørgsmål må vurderes på grundlag af nærmere økologiske overvejelser.

Hvor der ikke vælges en fuldt kompenserende fladeafgravning, men f.eks. sejlrendeudvidelse og -uddybning, er der enighed om, at løsning C vil betyde væsentlig større afgravningsmængde end løsning A.

I notatet af 26. juni 1991 har Miljøministeriet foretaget en vurdering af de væsentligste problemer. Det har været betydningen af gravearbejder, aflejringer, den forlængede kunstige ø og konsekvenser for flora og fauna omkring Saltholm. Miljøministeriet har skønnet, at løsning C på alle disse områder er dårligere end løsning A.

Hertil har forslagsstillerne anført, at der også er andre miljøforhold, f.eks. isskruningsproblemer og risiko for udslip af kemikalier som følge af skibsstød på bropiller, hvilket taler til fordel for løsning C.

Forslagsstillerne mener, at løsning A og løsning C hver for sig har sine fordele. Man kan ikke umiddelbart på baggrund af de foretagne miljøvurderinger vælge den ene løsning frem for den anden.

Forslagsstillerne mener, at hvis der vælges en fuldt kompenserende fladeafgravning, vil den samlede afgravning til kompensation og tunnel i løsning C være af nogenlunde samme størrelsesorden som i løsning A.

Der er enighed om, at en større andel af gravearbejderne i løsning C sammenlignet med løsning A vil foregå i kalk.

I forslaget til anlægsloven er forudsat, at netop problemerne knyttet til gravning i kalk skal undersøges nærmere.

Miljøministeriet finder, at gravning i specielle kalktyper kan give særlige miljøproblemer:

1. Gravning i specielle kalktyper med ringe spild er vanskelig at gennemføre og forudsættes derfor at blive særlig tidskrævende.

2. Gravearbejdet kan derfor forventes at skulle strække sig over en meget lang periode. Alternativet vil være brug af flere gravemaskiner og dermed flere samtidige forureningskilder.

3. Selv ved et mindre spild af finkornet kalk vil partikler forblive opslæmmede i vandet i meget lang tid. Konsekvensen er lange og brede faner op og ned i Øresund, der gør vandet usigtbart og fremkalder en skyggeeffekt, der forvolder skader på flora, fauna og fiskebestand.

Med den foreliggende viden finder Miljøministeriet, at der må lægges vægt på de ovenfor beskrevne spild- og opslemningsproblemer, og at disse må undersøges nærmere.

Forslagsstillerne er enige i, at der er tale om en problemstilling, som der er behov for at undersøge nærmere. Men de mener ikke, at der er grundlag for at pege på de konsekvenser, som er beskrevet af Miljøministeriet i en vurdering af løsning A og C.

Endvidere peger Miljøministeriet på konsekvenserne af den betydelig længere ø syd for Saltholm:

1. En permanent tildækning af et større ålegræsområde syd for Saltholm.

2. En yderligere nedsættelse af vandgennemstrømningen og dermed et behov for forøgede afgravninger.

3. Problemer med aflejringer i området mellem Saltholm og den kunstige ø må forventes at blive større og kan ødelægge vigtige fourageringsområder for vandfuglene.

Forslagsstillerne er enige i punkt 1 og 2 med den i notatet af 26. juni 1991 angivne udformning af den kunstige ø. Forslagsstillerne anser punkt 3 for uafklaret.

Der er enighed om, at der kan ske en miljøoptimering af både løsning A og løsning C. Herved vil der ske en forskydning af konklusionerne med hensyn til såvel de miljømæssige forhold som de økonomiske konsekvenser.

Der er enighed mellem parterne om, at de ovenfor nævnte problemstillinger i relation til løsning C er relevante. Forslagsstillerne skønner ikke, at problemerne er af samme omfang som de af Miljøministeriet fundne.

Bilag 3

DANMARKS NATURFREDNINGSFORENING,

den 1. august 1991

Notat nr.: 9819

J.nr.: 0471-2

Notat i anledning af Danmarks Naturfredningsforenings foretræde for Folketingets Trafikudvalg

om

Forslag til anlægslov for en fast forbindelse over Øresund,

L 178, fremsat den 2. maj 1991

Det er ikke altid, at hensynene til både miljøet og økonomien tilsiger de samme løsninger på, hvordan samfundet skal udvikle sig. Ofte oplever vi, at der er konflikt mellem miljø og økonomi, og at et godt miljø koster penge. Men valget af fast forbindelse over Øresund synes at være en klar undtagelse.

Der er en stigende mængde af ekspertudsagn, der peger på, at den løsning, der gavner både miljøet og samfundsøkonomien bedst, er en boret tunnel med biltog.

Disse ekspertudsagn er efterhånden så åbenlyse, at løsningen boret tunnel med biltog bør undersøges til bunds, før man beslutter, hvilken type af forbindelse man skal vælge.

Miljøet

På den miljømæssige side er togtunnelen den mest fordelagtige løsning. De miljømæssige omkostninger er - globalt som lokalt - størst for den kombinerede forbindelse.

Østersøen

En række svenske og uafhængige danske forskere har udtalt deres bekymring for en forværring af Østersøens tilstand, såfremt en broforbindelse gennemføres. Østersøens saltbalance og miljø i det hele taget er overordentlig kritisk. Forskerne mener ikke, at man er i stand til at opføre en broforbindelse med garanti for, at disse balancer ikke forrykkes. Øresundsforbindelsen og en evt. kommende forbindelse over Femer Bælt er i så henseende mere kritiske end Storebælt, fordi de ligger præcis på tærsklen til Østersøen.

Øresund

Forskernes - og vores - bekymring gælder i særlig grad det lokale havmiljø. Øresund er et af vore mest værdifulde farvande. Det gælder såvel dyrelivet og plantelivet som de rekreative forhold. Det er et stort aktiv for København og Malmø, at der ligger så værdifuldt et havområde lige uden for byerne.

Den kombinerede forbindelse vil have en betydelig forudsigelig negativ virkning på dyrelivet. Fuglelivet på Saltholm med omkringliggende lavvandede områder trues ved ødelæggelse af fødeudbudet. Selv om det har været fremført, at kun få procent af EF-fuglebeskyttelsesområdet direkte berøres af forbindelsen, vil en langt større del af dette havområde varigt få ændrede forhold. Strømningsmønsteret omkring Saltholm vil ændre sig. Der vil ske tilslæmning og begyndende landdannelse mellem anlægsøen og Saltholm.

I anlægsperioden vil store mængder kalkholdigt bundmateriale opslæmmes og aflejre sig på havbunden i vid omkreds, til skade for plante- og dyrelivet, herunder fuglenes fødeudbud.

Vi ved stadig ikke, hvor store kompensationsafgravninger det vil blive nødvendigt at foretage for at sikre uændret gennemstrømning til Østersøen. Men vi er meget bekymrede ved udsigten til, at cirka 11,5 mio. m3 bundmateriale skal flyttes rundt alene på grund af dette formål.

Det skal understreges, at de skadelige følgevirkninger vil blive mange gange større i Øresund end i Storebælt, på grund af bundens indhold af kalk og det særlige dyreliv. Kalken opslæmmes meget lettere end bundmaterialet i Storebælt. Og skadevirkningen på planter og dyr er større.

Til illustration heraf tjener det mangeårige sagsforløb omkring Faxe Kalk's udledninger af opslæmmet kalk ud for Stevns Klint. Tidligere har man udledt 10.000-20.000 tons årligt, hvilket fuldstændigt har ødelagt fiskeriet i området. Storstrøms Amt har nu ud fra miljøbeskyttelsesloven krævet udledningen nedsat til 2.000 tons årligt. Dette krav er ikke blevet anket af virksomheden. Til sammenligning tjener, at ved kompensationsafgravningerne alene skal håndteres 11,5 millioner kubikmeter eller ca. 20 millioner tons. Selv om man skulle kunne begrænse et spild til ca. 10%, vil altså en mængde på cirka 1.000 gange så meget spredes i Øresund, der biologisk er et langt mere værdifuldt farvand.

Friluftslivet

De ændrede havstrømme, som følger af anlægget af en kunstig halvø og en kunstig ø, vil også få den virkning, at strandene på Amagers østkyst får deres rekreative værdi ødelagt ved, at de eksisterende, publikumsvenlige strande ændres til tilgroningskyster med stillestående vand og aflejring af plantemateriale, det såkaldte »fedtmøg«, og lugtgener. Det drejer sig om badestrandene for en nærliggende bydel på cirka 150.000 mennesker.

Trafik, luftforurening og energiforbrug

En af det kommende årtis største udfordringer på miljøområdet er nedbringelsen af luftforureningen og energiforbruget, og her vil trafikken i særlig grad skulle bidrage.

Over for den opgave vil anlægget af en motorvej over Øresund være et skridt i den gale retning. Det gælder både de direkte konkrete virkninger af forbindelsen og forbindelsens betydning som trafikpolitisk strømpil på kortere og længere sigt.

Selv om man i de officielle skøn regner med en trafik på motorvejen i størrelsesordenen 10.000 biler, er anlægget dimensioneret til 55.000 biler i døgnet.

Den kombinerede forbindelse har en forøget vejtrafik over Øresund som økonomisk forudsætning. Dette er bekymrende, når svenske rapporter har godtgjort, at man gennem en takstnedsættelse kan forøge broens indtjening væsentligt, samtidig med at trafikken øges adskillige gange.

Broen vil alt andet lige intensivere den energikrævende og luftforurenende vejtrafik, ikke bare over Øresund, men også som afledet trafik, lokalt i Københavnsområdet og i resten af Danmark og Sverige.

Med etableringen af en motorvejsbro vil man modvirke overflytningen af persontrafikken og godstrafikken til jernbane.

Denne overflytning er ellers den nødvendige politik, hvis vi skal nedbringe luftforureningen og energiforbruget. Selv med den bedste tilgængelige rensningsteknologi er det ikke muligt at rense tilstrækkeligt efter bilernes forurenende udslip. Kultveilten, som er et direkte resultat af energiforbruget, kan slet ikke bortrenses. Ifølge regeringens handlingsplan for miljø og udvikling må vi alene for at fastholde transportsektorens energiforbrug på det nuværende niveau imødese »en ændring af den eksisterende politik i videste forstand«, og det kan bl.a. medføre »indgreb i valget af transportmiddel«.

At nedbringe luftforureningen og energiforbruget kan kræve mere vidtgående tiltag.

Modsat vejforbindelsen er en ren jernbaneforbindelse med biltog ikke økonomisk bundet til en kraftig forøgelse af biltrafikken. Og den er i sig selv mere energiøkonomisk. For gods er energiforbruget kun 1/6 af vejtrafikkens, og for personer er energiforbruget 2/3.

Jernbanen er tilstrækkelig

Togforbindelsen vil dække de fleste behov for transport mellem Danmark og Sverige.

For pendlingtrafikken mellem bymidterne er den fuldt ud tilstrækkelig og formentlig den hurtigste løsning, når biltrafikken til i hvert fald Københavns centrum skal yderligere begrænses, gennem endnu højere parkeringsafgifter, betalingsringe etc.

For fjerntrafikkens vedkommende er der ved anlægget af motorvejen reelt kun små tidsbesparelser at hente, om overhovedet nogen.

Det afgørende er her, at en togforbindelse med biltog ifølge alle eksperter rigeligt har transportkapacitet til at dække både den ordinære jernbanedrift og biltogsafgange hvert tiende minut - uden yderligere ventetid for trafikanterne.

Økonomien

Der bliver vedvarende fremsat ekspertudtalelser, som meget kraftigt sandsynliggør, at en boret jernbanetunnel med biltog er overordentlig konkurrencedygtig, set i forhold til den kombinerede forbindelse. Det ligger i, at anlægsprisen er lavere, og at flere trafikanter kan benytte det samme anlæg.

Andre eksperter med mere forstand på trafikanlæg og trafikøkonomi har i pressen og over for udvalget fremlagt deres vurderinger af de økonomiske spørgsmål. Diskussionen har sommeren igennem bølget frem og tilbage omkring disse spørgsmål.

En egentlig afklaring synes ikke at være umiddelbart forestående. Medens det står fast, at de miljømæssige omkostninger vil blive betydelige, er de økonomiske muligheder ved en tunnelforbindelse stadig meget åbne.

Der er ikke tilvejebragt virkelig grundige økonomiske analyser af økonomien ved jernbaneforbindelsen og biltoget. Man har ikke kunnet sammenligne alternativerne på lige fod. Dette bekymrer os i Danmarks Naturfredningsforening, fordi man derved formentlig afskærer sig fra at træffe en saglig beslutning på grundlag af ligeværdige økonomiske opstillinger.

Men det er der råd for: Forslaget om en kombineret forbindelse er efterhånden kendt og kan udbydes i licitation. En boret tunnel med plads til biltog består af fire hovedbestanddele, der hver for sig kan udbydes i licitation:

- De rå tunnelrør.

- Skinner og fast jernbanemateriel.

- To terminaler, i København og Malmø.

- Rullende materiel.

Hvis man udbyder begge alternativer i licitation, vi man få et reelt billede af den økonomiske forskel. På denne måde kan man fuldt ud afklare mulighederne for at træffe et valg, der på een gang tilgodeser miljøet og samfundsøkonomien.

Bilag 4

Et af udvalgets spørgsmål til trafikministeren og dennes svar herpå

Spørgsmål 7.

»Vil man i forbindelse med vedtagelsen og gennemførelsen af anlægsloven i overensstemmelse med den praksis om uopsigelighed, der er tilkendt beboerne i området i henhold til Københavns Kommunes administration af arealerne, yde beboerne fuld erstatning i forhold til en uopsigelighed, og i bekræftende fald, er der fra ministeriets side foretaget beregninger om, hvilken udgift en sådan erstatningspligt vil medføre?»

Svar.

Ved ekspropriation tilkommer det de i lovgivningen instituerede særlige myndigheder og i sidste instans domstolene at tage stilling til, hvorvidt erstatning i en given situation skal ydes, og i bekræftende fald efter hvilke retningslinier erstatningen skal udmåles.

Dette helt ufravigelige princip gælder naturligvis også for de ekspropriationer, der skal gennemføres i henhold til lovens § 16.

I overensstemmelse hermed er det de nævnte myndigheders opgave at tage stilling til, om kontraktgrundlaget for beboerne i haveforeningerne, jf. svaret på spørgsmål nr. 6, gennem det i årenes løb faktisk passerede kan siges at være ændret eller suppleret med den konsekvens, at der i en vis udstrækning vil kunne ydes beboerne en kompensation for at måtte flytte.

Ministeriet må således i denne sag som i andre ekspropriationssager afholde sig fra at tilkendegive, hvorledes et opkommende erstatningsspørgsmål efter ministeriets opfattelse bør afgøres.

I betragtning af de særlige omstændigheder, der foreligger i denne sag, vil ministeriet dog for sit vedkommende ikke være afvisende over for en forligsmæssig ordning, eventuelt med de erstatningsfastsættende myndigheders mellemkomst.

Det følger af det anførte, at ministeriet ikke har kunnet foretage en særlig beregning af størrelsen af den kompensation, der i givet fald skal ydes de beboere i haveforeninger, som må flytte som følge af anlæggets gennemførelse.

Tilføjelse til tillægsbetænkning

Efter at udvalget den 9. august 1991 afgav tillægsbetænkning over

lovforslaget, har udvalget fra trafikministeren modtaget en skrivelse

af 8. august 1991 om Øresundsforbindelsen fra EF-Kommissionens

Generaldirektorat for Miljø og regeringens svar herpå af 12. august

1991. Begge skrivelser er optrykt som bilag til tilføjelsen til

tillægsbetænkningen. Udvalget har i den anledning afholdt 2 møder og

har herunder stillet spørgsmål til trafikministeren og

miljøministeren, som disse har besvaret skriftligt og i samråd.

Udvalget har herefter endvidere modtaget referat af mødet den 12. august 1991 i Bruxelles mellem danske embedsmænd og direktør Jørgen Henningsen, EF-Kommissionens Generaldirektorat for Miljø. Mødereferatet er ligeledes optrykt som bilag.

Som bilag optrykkes desuden trafikministerens skrivelse af 13. august 1991, hvori ministeren i forlængelse af det afholdte samråd besvarer et spørgsmål vedrørende fremgangsmåden ved en ændring af udformningen af Øresundsforbindelsen.

Udvalget har tillige modtaget skriftlige henvendelser fra:

Danmarks Naturfredningsforening,

Dragør Kommune,

Gaardmand, Arne,

Initiativrådet,

Københavns og Frederiksberg Kommuner,

Københavns, Frederiksborg og Roskilde Amtskommuner,

Miljøforeningen for Taarnby Landsbyen,

Miljøpartiet de grøna i Sveriges Riksdag og

Rørgruppen, Tårnby.

Herefter ønsker et flertal (Socialdemokratiets, Det Konservative Folkepartis, Venstres og Centrum-Demokraternes medlemmer af udvalget) at udtale følgende:

Som bilag til tilføjelsen til tillægsbetænkningen er der som nævnt optrykt en brevveksling mellem EF-Kommissionen og den danske regering. Det fremgår heraf, at den foreslåede anlægslov vedrørende Øresundsforbindelsen efter regeringens opfattelse falder ind under den særlige regel i VVM-direktivets artikel 1, stk. 5.

Flertallet tilslutter sig denne opfattelse.

Der er endvidere enighed mellem regeringen og flertallet om, at det er vigtigt at inddrage offentligheden og de berørte myndigheder og organisationer i den nærmere fastlæggelse af projektet.

Trafikministeren vil derfor forud for den endelige udformning af forbindelsen og tilslutningsanlæggene samt fastlæggelsen af miljømålsætningen, jf. lovforslagets § 4, sørge for, at der afholdes høringer af disse efter samme principper som dem, der skulle have været fulgt, hvis VVM-direktivets almindelige regler havde været gældende.

Flertallet henviser i øvrigt til det af flertallet anførte i tillægsbetænkningen af 9. august 1991.

Et mindretal (Socialistisk Folkepartis, Fremskridtspartiets og Det Radikale Venstres medlemmer af udvalget) finder, at den seneste udvikling i sagen understreger, at flertallet ikke på noget tidspunkt har haft et reelt ønske om at lytte til andre end egne synspunkter. Mindretallet skal understrege, at der fra direktør i Kommissionens Generaldirektorat for Miljø Jørgen Henningsens side som oplyst blot er tale om foreløbige vurderinger, og at han ikke havde mandat til at tage endelig stilling til sagen. Endvidere kan direktør Jørgen Henningsens udsagn ikke tages til indtægt for, at Danmark kan undgå problemer med EF-Kommissionen.

Mindretallet finder derfor fortsat, at beslutningen burde udskydes og alternative løsningsmuligheder inddrages.

Et andet mindretal (Kristeligt Folkepartis medlem af udvalget) henviser til det af mindretallet anførte i tillægsbetænkningen af 9. august 1991.

Tove Lindbo Larsen (S) Ole Espersen (S) Søren Hansen (S) J. K. Hansen (S) fmd. Helge Mortensen (S) Kaj Poulsen (S) Løvig Simonsen (S) Tommy Dinesen (SF) Arne Melchior (CD) Aagaard (KF) Agnete Laustsen (KF) Svend Heiselberg (V) Helge Sander (V) Ernst B. Schmidt (FP) nfmd. Ole Donner (FP) Lone Dybkjær (RV) Inger Stilling Pedersen (KRF)

Den 9. august 1991 Bilag 1

Trafikudvalget

Folketinget Hermed følger et brev fra Kommissionens Generaldirektorat for Miljø af 8. august 1991 om byggeriet af Øresundsforbindelsen.

Henvendelsen vil blive besvaret snarest muligt.

Udvalget vil modtage den danske regerings besvarelse.

85 eksemplarer af dette brev med bilag vedlægges.

Med venlig Hilsen

Kaj Ikast

H. E. Ambassadør Jakob RytterBruxelles, den 8. august 1991

Danmarks Faste Repræsentant

ved de europæiske Fællesskaber

Hr. ambassadør

I fortsættelse af vores brevveksling af 26. marts 1991 og 14. maj 1991 vedrørende planerne om en fast Øresundsforbindelse skal jeg henlede Deres regerings opmærksomhed på de foreløbige resultater af gennmemgang af sagen i Generaldirektoratet Miljø, Nuklear Sikkerhed og Civilbeskyttelse (GD XI).

Vi har noteret os, at De i Deres brev af 14. maj 1991 ikke udtrykkeligt har anført, at Deres regering betragter projektet som undtaget fra reglerne i Rådets Direktiv af 27. maj 1985 om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet (85/337/EØF) og at der, forud for beslutningen om projektet, er foretaget omfattende undersøgelser af forbindelsens mulige indvirkning på miljøet.

På den anden side fremgår det ikke af Deres skrivelse af 14. maj 1991, at Deres regering har taget skridt til en fuldstændig gennemførelse af direktivets procedurer, herunder høringsprocedurerne i artikel 6.

I den forbindelse gør jeg Dem opmærksom på, at muligheden for efter Direktivets artikel 1, stk. 5, at undlade fuldstændig gennemførelse af Direktivets bestemmelser er betinget af, at projektet »i enkeltheder vedtages ved en særlig national lov«.

GD XI har gennemgået det fremsendte lovforslag (L 178 af 2. maj 1991). Man har ikke ved denne gennemgang følt sig overbevist om, at forslaget lægger op til en beslutning, der bindende fastlægger projektet i enkeltheder.

Man har konstateret, at trafikministeren bemyndiges til efter lovens vedtagelse at træffe dispositioner vedrørende udformningen udfra hensyn til, hvad der er økologisk motiveret, teknisk muligt og økonomisk rimeligt.

GD XI har noteret sig de danske synspunkter vedrørende indgrebene i de to særskilt beskyttede områder 110 og 111 under Rådets Direktiv af 2. april 1979 om beskyttelse af vilde fugle (79/409/EØF).

Det ville have været ønskeligt, om der havde foreligget resultater af forhandlinger mellem klagerne og de danske myndigheder vedrørende disse beskyttede områder, således som offentlighedsprocedurerne i vurdering af indvirkning på miljøet - Direktiv 85/337/EØF - ville have medført, blandt andet for om muligt at have fået en afklaring af en række spørgsmål, hvorom der tydeligvis hersker videnskabelig uenighed.

Kommissionen har endnu ikke haft mulighed for endeligt at tage stilling til disse komplicerede spørgsmål, men skal i øvrigt henvise til, at de Europæiske Fællesskabers Domstol den 28. februar 1991 i sagen C 67/89 (Kommissionen/Tyskland, »Leydebucht«), har givet udtryk for en restriktiv opfattelse af medlemsstaternes muligheder for indgreb i særskilt beskyttede områder (se især afsnit 21 og 22 i Domstolens afgørelse).

Jeg lægger vægt på, at Deres regering bliver bekendt med disse overvejelser inden den forestående debat i Folketinget og håber hermed at kunne bidrage til en beslutning hvor der ikke efterfølgende vil være tvivl om projektets forenelighed med EF-lovgivningen.

For god ordens skyld skal jeg gøre opmærksom på, at Kommissionen ikke har haft lejlighed til formelt at tage stilling til de fremførte klager.

Modtag, hr. ambassadør, forsikringen om min udmærket højagtelse.

Jørgen Henningsen

P.v.

L. H. Brinkhorst

Generaldirektør

Den 12. august 1991 Bilag 2

Folketingets Trafikudvalg

Folketinget I fortsættelse af brev af 9. august 1991 følger hermed kopi af regeringens brev af d.d. til Kommissionen, der besvarer Kommissionens brev af 8. august 1991 vedrørende Øresundsforbindelsen.

Endvidere vedlægges til orientering kopi af Kommissionens brev af 22. marts 1991 og kopi af den danske regerings svar af 14. maj 1991.

Der vedlægges endvidere direktiv 85/337/EØF om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet (VVM-direktivet) og direktiv 79/409/EØF om beskyttelse af vilde fugle.

85 eksemplarer af dette brev med bilag vedlægges.

Med venlig hilsen

Kaj Ikast

Den 12. august 1991

Kommissionen for De Europæiske Fælleskaber Under henvisning til Kommissionens brev af 8. august 1991 - GDXI/011115 - vedrørende Øresundsforbindelsen skal den danske regering meddele følgende:

På dansk initiativ blev der på embedsmandsplan den 20. marts 1991 afholdt et møde med Kommissionen, hvor der blev redegjort for projektet, og herunder specielt for de omfattende miljøundersøgelser, idet Kommissionen samtidig modtog alle relevante undersøgelsesrapporter. Samtidig blev det fra dansk side tilbudt at fremkomme med de yderligere oplysninger, som Kommissionen måtte ønske.

Efter mødet anmodede Kommissionen i brev af 22. marts 1991 om den danske regerings synspunkter i anledning af, at der var indgivet nogle klager vedrørende projektet, der efter klagernes opfattelse ville indebære en krænkelse af direktiv 85/337/EØF om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet (VVM-direktivet) samt af direktiv 79/409/EØF om beskyttelse af vilde fugle.

I brev af 14. maj 1991 redegjorde den danske regering for sine synspunkter.

Umiddelbart inden den berammede 3. behandling, hvor Folketinget skal tage endelig stilling til lovforslaget om Øresundsforbindelsen, har regeringen modtaget det ovennævnte brev af 8. august 1991, hvori Kommissionen på ny rejser spørgsmål om projektets forhold til VVM-direktivet og fuglebeskyttelsesdirektivet.

Det fremgår af brevet fra Generaldirektoratet, at Kommissionen ikke har haft lejlighed til formelt at tage stilling til de fremførte klager.

I. VVM-direktivet

1. Lovforslaget om anlæg af en fast forbindelse over Øresund er omfattet af artikel 1, stk. 5, i VVM-direktivet.

Artikel 1, stk. 5, fastsætter, at dette direktivs regler om fremgangsmåden m.v. for vurderingen af store anlægsprojekters miljømæssige virkninger ikke finder anvendelse på »projekter, der vedtages i enkeltheder ved en særlig national lov, idet de mål, der forfølges ved dette direktiv, herunder at stille oplysninger til rådighed, nås gennem lovgivningsprocessen.«

Bestemmelsen skal ifølge sin egen formulering og ifølge præamblens betragtning 12 ses som et udslag af, at direktivets mål, herunder stille oplysninger til rådighed, nås gennem lovgivningsprocessen. De nationale forfatninger i de 12 medlemsstater indeholder med henblik på at sikre den demokratiske debat regler om forberedelsen af nationale love og sikrer herunder en grundig offentlig debat også af miljøspørgsmål på grundlag af oplysninger, som indeholdes i lovforslag, eller oplysninger, som de nationale parlamenter modtager fra vedkommende minister.

De reale hensyn, som ligger til grund for direktivet, tilgodeses ved den nationale lovgivningsprocedure.

Bestemmelsen i artikel 1, stk. 5, angår efter sin ordlyd »projekter, der vedtages i enkeltheder ved en særlig national lov«. Denne ordlyd må fortolkes i lyset af de ovenfor angivne reale hensyn, som ligger til grund for direktivet.

Denne formulering må på den ene side indebære, at det ikke er tilstrækkeligt til, at et projekt falder uden for direktivets anvendelsesområde, at der i en generel bevillingslov - f.eks. den danske finanslov - er medtaget lovhjemmel til at iværksætte et projekt, jf. også ordene »en særlig national lov«. Parlamenters drøftelser af sådanne bevillingshjemler vil jo i almindelighed heller ikke omfatte miljømæssige aspekter, og det er derfor ud fra de reale hensyn bag direktivet helt naturligt, at reglerne om høring m.v. skal iagttages, når vedkommende minister senere udnytter bevillingshjemlen og træffer afgørelse om et projekts iværksættelse.

Betingelsen om, at der skal foreligge »en særlig national lov«, ville i og for sig være opfyldt ved en national bemyndigelseslov, der helt kortfattet og uden særlig specifikation bemyndigede en nærmere angiven minister til f.eks. at træffe bestemmelse om, hvorvidt og i givet fald i hvilket omfang og under hvilke betingelser der skal bygges motorveje i det pågældende land. Men her får det betydning, at der efter artikel 1, stk. 5, skal være tale om projekter, der vedtages »i enkeltheder« ved en særlig national lov. En generel bemyndigelse giver jo ikke offentligheden og miljømyndighederne nogen nærmere information om, hvilke projekter der nærmere skal igangsættes, og dermed heller ikke mulighed for at komme med specifikke og begrundede miljøindsigelser.

På den anden side angiver bestemmelsen ikke en bestemt detaljeringsgrad. Der kan således ikke stilles krav om, at projektet i alle detaljer skal være beskrevet i den pågældende lov.

Man kan heller ikke fortolke bestemmelsen i VVM-direktivets artikel 1, stk. 5, således, at den stiller krav om, at de pågældende love skal indeholde de samme oplysninger som dem, der nærmere opregnes i direktivets artikel 5 og bilag III, og at f.eks. kravet om forudgående høring i artikel 6 skal være fulgt. En sådan fortolkning ville indebære, at direktivets særlige regel blev indholdsløs. Hvis man skulle opfylde direktivets procedureregler for at være omfattet af direktivets særlige regel i artikel 1, stk. 5, ville der ikkke være grund til at have denne regel i direktivet.

Bestemmelsen er medtaget i VVM-direktivet i respekt af, at større anlægsarbejder i visse medlemsstater besluttes gennem anlægslove, og at de nationale lovgivningsprocedurer i den forbindelse giver fuldt tilstrækkelig sikkerhed for, at miljøhensyn tages i bettragtning.

På denne baggrund er det regeringens opfattelse, at artikel 1, stk. 5, omfatter projekter, som vedtages ved særlige nationale love, og som indeholder en sådan konkretisering af projektet, at man har skabt grundlag for, at den nationale lovgivningsprocedure kan sikre en offentlig debat om de miljømæssige virkninger af det pågældende projekt.

2. Lovforslaget om anlæg af fast forbindelse over Øresund er lovteknisk opbygget som en relativt kortfattet lovtekst, der uddybes ved lovforslagets bemærkninger og ved den aftale mellem Danmark og Sverige med dertil knyttede bilag, som er optaget som bilag til lovforslaget. Om den retlige betydning af ministres bemærkninger til lovforslag og af optagelsen af den nævnte aftale som bilag til lovforslaget henvises til det, som er anført nedenfor.

Den foreslåede lov fastsætter i § 1, at den som bilag til lovforslaget optagne aftale af 23. marts 1991 mellem Danmark og Sverige om en fast forbindelse over Øresund (Øresundsforbindelsen) kan ratificeres på Danmarks vegne. Herved henviser den foreslåede lov til den nærmere beskrivelse af denne forbindelse, som findes i denne aftale og bilagene til denne.

Efter en vedtagelse af loven og en efterfølgende ratifikation af den dansk-svenske aftale bliver regeringen såvel efter den nationale lovgivning som efter folkeretten forpligtet til at gennemføre projektet, således som beskrevet i den dansk-svenske aftale med dertil knyttede bilag.

Denne aftale indeholder i sig selv en beskrivelse af Øresundsforbindelsen, og denne beskrivelse uddybes relativt detaljeret i bilag 1 til aftalen, der giver en nærmere beskrivelse af forbindelsens linieføring og tekniske udformning, ligesom et vedhæftet kort »i hovedsagen« angiver linieføringen for forbindelsen. Ordene »i hovedsagen« angiver, at der kan blive tale om mindre fravigelser under iagttagelse af den fremgangsmåde for detailprojekteringen, som foreskrives bl.a. i den danske lov, herunder dennes § 4, jf. om denne bestemmelse nedenfor. Bemyndigelsesbestemmelserne i lovforslagets §§ 2-3 og § 15, nr. 1 må på tilsvarende måde forstås i overensstemmelse med den nævnte beskrivelse i aftalen mellem Danmark og Sverige og de dertil knyttede bilag. Hertil kommer, at også lovforslagets bemærkninger - der ligeledes er bindende for regeringen - indeholder en mere detaljeret beskrivelse af de anlægsarbejder, som skal udføres.

De miljømæssige forhold er særskilt omtalt i den foreslåede lovs § 4, der fastsætter, at den endelige udformning af Øresundsforbindelsen og tilslutningsanlæg skal foretages under hensyn til, hvad der er økologisk motiveret, teknisk muligt og økonomisk rimeligt, således at skadelige virkninger på miljøet forebygges. Der skal opstilles en kvalitetsmålsætning for anlæggenes miljøeffekter i Østersøen og Øresund samt på land, der tillige med et overvågnings- og kontrolprogram skal godkendes med tilslutning fra miljøministeren inden igangsættelsen af anlægsarbejderne.

Denne bestemmelse i lovforslagets § 4 om de miljømæssige forhold er nærmere uddybet ved lovforslagets bemærkninger, jf. navnlig side 6-10. Som det fremgår heraf, er der i forbindelse med forberedelsen af den dansk-svenske aftale og således også af lovforslaget i løbet af 1980'erne foretaget en række undersøgelser af de miljømæssige konsekvenser af en fast forbindelse over Øresund. Endvidere er der på dansk side i efteråret 1990 gennemført supplerende undersøgelser, som er vurderet i sammenhæng med tidligere undersøgelser, og som i marts 1991 er offentliggjort i en særlig rapport: »Miljø Øresund 1991 - Den faste forbindelse København-Malmø«, hvortil der er henvist i lovforslagets bemærkninger. Som fremhævet side 17 i bemærkningerne til lovforslaget tilstræbes det at forbedre anlæggenes miljøeffekter i forhold til den detaljerede beskrivelse heraf i rapporten. Ud over at høre alle berørte myndigheder har man offentliggjort rapporten og de undersøgelsesrapporter, der ligger til grund for udarbejdelsen heraf, og herved givet offentligheden mulighed for at udtale sig. Regeringen har endvidere sendt rapporten bl.a. til Østersølandene, der således også har fået lejlighed til at udtale sig om de miljømæssige spørgsmål.

Det fremgår af bemærkningerne til lovforslaget, at det er på grundlag af disse meget omfattende undersøgelser og vurderinger, at den dansk-svenske aftale er indgået, og der er gennem lovforslagets bemærkninger og den dansk-svenske aftale med dertil knyttede bilag sket en konkretisering af projektet og således lagt nogle nærmere angivne rammer for Øresundsforbindelsens nærmere gennemførelse. Som det fremgår af § 4 og lovforslagets bemærkninger, forudsættes der derudover opstillet en kvalitetsmålsætning for anlæggets miljøeffekter, og der skal ved den endelige udformning og detailprojektering i samråd med miljøministeren foretages en nøje vurdering af anlæggets miljømæssige konsekvenser.

For så vidt angår spørgsmålet om Østersøens vandmiljø fremgår det af lovforslagets side 8, at der senere vil blive taget nærmere stilling til spørgsmålet om kompensationsafgravninger, og at der i den forbindelse vil blive inddraget et internationalt ekspertpanel, hvorefter spørgsmålet vil blive forelagt Folketinget. Der vil i det hele blive anvendt en procedure, der indebærer orientering af de berørte myndigheder og organisationer og offentligheden.

Den fremgangsmåde, som er anvendt i den foreslåede lov vedrørende Øresundsforbindelsen, indebærer, at der på grundlag af omfattende undersøgelser og vurderinger, også af de miljømæssige aspekter, opstilles nogle specifikke rammer for forbindelsens udformning, men således at yderligere undersøgelser og erfaringsmateriale kan påvirke detailprojekteringen inden for de fastlagte rammer. Fremgangsmåden er helt sædvanlig og nødvendig i forbindelse med så store anlægsarbejder, hvor detailprojekteringen nødvendigvis må foregå løbende og justeres i lyset af de erfaringer, der indvindes undervejs.

3. Forslaget til lov om anlæg af fast forbindelse over Øresund er i lovteknisk henseende udformet på en måde, der svarer til, hvad der er sædvanligt efter dansk praksis. Bestemmelserne i selve den foreslåede lov er som fremhævet ovenfor uddybet dels ved omfattende bemærkninger til lovforslaget (forslagets side 3-18), dels ved den som bilag til lovforslaget optagne aftale mellem Danmarks regering og Sveriges regering om en fast forbindelse over Øresund med dertil knyttede bilag.

En nærmere vurdering af den foreslåede lovs indhold og rækkevidde og herunder de forpligtelser, den pålægger regeringen, kan efter dansk ret ikke foretages alene ud fra lovens tekst, men må i lige så høj grad inddrage lovforslagets bemærkninger og herunder den som bilag til lovforslaget optagne aftale mellem Danmark og Sverige med dertil knyttede bilag, som loven skal give regeringen det retlige grundlag for at ratificere fra dansk side. Også udtalelser fra vedkommende folketingsudvalg inddrages i fortolkningen.

I den forbindelse må det fremhæves, at der i de enkelte EF-medlemslande er en noget forskellig praksis med hensyn til detaljeringsgraden i love og med hensyn til betydningen af motivbemærkninger. I dansk ret tillægges de bemærkninger, som en minister fremkommer med ved fremsættelsen af et lovforslag, overordentlig stor vægt for fortolkningen af lovforslaget, idet disse bemærkninger danner grundlaget for hele behandlingen i Folketinget og herunder også drøftes indgående i det folketingsudvalg, som behandler lovforslaget mellem 1. og 2. behandlingen og eventuelt også mellem 2. og 3. behandlingen i Folketinget.

Den udformning af projektet, som således er angivet i lovforslaget og bemærkningerne hertil, i aftalen mellem den danske og den svenske regering, og som i øvrigt er tilkendegivet under Folketingets behandling af lovforslaget, er retligt bindende for vedkommende minister og de selskaber, der skal forestå gennemførelsen af anlægget.

4. Det er fremhævet ovenfor, at bestemmelsen i direktivets artikel 1, stk. 5, må forstås således, at projekter, som vedtages ved særlige nationale love, og som indeholder en sådan konkretisering af projektet, at man herved har skabt grundlag for, at den nationale lovgivningsprocedure kan sikre en offentlig debat om de miljømæssige virkninger af det pågældende projekt, falder uden for anvendelsesområdet for VVM-direktivet.

Den foreslåede lov om anlæg af fast forbindelse over Øresund kan, som der nærmere er redegjort for ovenfor, ikke læses isoleret, men må læses i sammenhæng med lovforslagets bemærkninger og den som bilag til lovforslaget optagne dansk-svenske aftale med dertil knyttede bilag, idet disse efter dansk ret er af afgørende betydning for fastlæggelsen af lovens nærmere indhold.

Lovteksten, lovforslagets bemærkninger og den dansk-svenske aftale med dertil knyttede bilag, herunder kortmateriale, giver tilsammen efter regeringens opfattelse en så indgående beskrivelse af projektet og dets miljømæssige virkninger, der er nærmere belyst ved offentliggjorte undersøgelser, at anlægsloven opfylder betingelserne for at være omfattet af bestemmelsen i VVM-direktivets artikel 1, stk. 5.

Baggrunden for denne bestemmelse er, som fremhævet ovenfor, hensynet til, at der stilles oplysninger til rådighed for offentligheden m.v., således at der sker en vurdering af anlægsprojekters miljømæssige virkninger. I betragtning af de oplysninger, der er indeholdt i lovforslaget, den dansk-svenske aftale samt de rapporter, der er udarbejdet om de miljømæssige spørgsmål, må hensynet bag direktivet således være tilgodeset, idet alle interesserede har haft lejlighed til at ytre sig i den offentlige debat, ligesom de frit har kunnet henvende sig til Folketinget og herunder kunnet anmode om foretræde for det folketingsudvalg (Folketingets Trafikudvalg), som behandler lovforslaget.

Det kan i den forbindelse oplyses, at Folketinget havd sin første grundige drøftelse af projektet under en forespørgselsdebat den 19. marts 1991, at lovforslaget blev fremsat den 2. maj 1991, at lovforslaget var til 1. behandling den 8. maj 1991, at forslaget blev henvist til Folketingets Trafikudvalg, der afgav betænkning over forslaget den 29. maj 1991, at forslaget var til 2. behandling i Folketinget den 31. maj 1991, at forslaget herefter blev henvist til fornyet behandling i Folketingets Trafikudvalg, der har afgivet tillægsbetænkning den 9. august 1991, og at 3. behandling af lovforslaget er berammet til den 14. august 1991.

Til orientering vedlægges Trafikudvalgets betænkning af 29. maj 1991 og tillægsbetænkning af 9. august 1991.

Det forhold, at der i en anlægslov, der i enkeltheder beskriver projektet på samme måde som den foreslåede lov vedrørende Øresundsforbindelsen, lægges op til, at der senere i forbindelse med detailprojekteringen vil kunne foretages visse justeringer i projektet i lyset af yderligere undersøgelser og vurderinger, kan ikke indebære, at betingelserne i artikel 1, stk. 5, for, at projektet ikke er omfattet af VVM-direktivet, ikke skulle være opfyldt. Denne fremgangsmåde har jo til formål at gennemføre en yderligere sikring af hensynet til miljøbeskyttelsen.

II. Fuglebeskyttelsesdirektivet

Den danske regering har i forlængelse af de oplysninger, der blev givet under mødet den 20. marts 1991, i sit brev af 14. maj 1991 givet en omfattende redegørelse for Øresundsforbindelsens forhold til fuglebeskyttelsesdirektivet.

Kommissionen anfører imidlertid i sit brev af 8. august 1991, at Kommissionen endnu ikke har haft mulighed for endeligt at tage stilling hertil.

Da der i Kommissionens brev på trods heraf anføres nogle betragtninger vedrørende fuglebeskyttelsesdirektivet, finder den danske regering anledning til at gentage hovedsynspunktet i brevet af 14. maj 1991, hvorefter Øresundsforbindelsen ikke er i strid med fuglebeskyttelsesdirektivet, fordi anlæggets effekter på fuglelivet knyttet til fuglebeskyttelsesområderne ikke går ud over rammerne af direktivets regler.

I øvrigt skal regeringen i det hele henvise til de bemærkninger, der fremgår af brevet af 14. maj 1991, med den tilføjelse, at der ikke under lovgivningsproceduren er fremkommet synspunkter, der giver anledning til ændrede vurderinger.

Med hensyn til område 111 på Vestamager skal regeringen yderligere tilføje, at anlæggets virkninger på fuglelivet må karakteriseres som minimale.

For så vidt angår Kommissionens bemærkninger om afgørelsen fra De Europæiske Fællesskabers Domstol af 28. februar 1991 i sagen om »Leybucht« bemærkes, at den danske regering altid har lagt vægt på en effektiv beskyttelse af fuglebeskyttelsesområderne og således i sin administration - på linie med Domstolens synspunkter (præmis 22) - heller ikke har anset sidste led i artikel 2 i fuglebeskyttelsesdirektivet som en undtagelsesbestemmelse med den virkning, at der med henvisning hertil kan foretages indgreb, der har væsentlig betydning for formålet med direktivets artikel 4.

Den danske regering tillægger - som det vil være Kommissionen bekendt - direktivet stor betydning og kan i den forbindelse henvise til, at Danmark har udpeget i alt 111 fuglebeskyttelsesområder med et samlet areal på ca. 9.500 km2, som både forholdsmæssigt og absolut udgør en væsentlig del af Fællesskabets netværk af fuglebeskyttelsesområder, samt til de rapporter om direktivets implementering, der løbende er blevet tilsendt Kommissionen i henhold til direktivets bestemmelser herom.

På linie hermed agter regeringen i øvrigt at sørge for, at der foretages foranstaltninger til gavn for fuglelivet i begge de berørte fuglebeskyttelsesområder.

III. Afsluttende bemærkninger

Under henvisning til det anførte finder den danske regering, at projektet vedrørende Øresundsforbindelsen er i overensstemmelse med de to direktiver.

Under hensyn til, at den endelige behandling af lovforslaget er berammet til den 14. august 1991, finder regeringen det hensigtsmæssigt, at man fra dansk side får lejlighed til under et møde med Kommissionen nærmere at redegøre for og uddybe sine synspunkter.

Regeringen foreslår, at dette møde finder sted i dag.

Med venlig hilsen

Kaj Ikast

Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber

Bruxelles, den 22. marts 1991

H. E. Ambassadør Jakob Rytter

Danmarks Faste Repræsentant

ved De Europæiske Fællesskaber

Hr. ambassadør

Kommissionen har modtaget flere klager vedrørende planerne om gennemførelsen af en fast forbindelse over Øresund mellem København og Malmø. Klagerne oplyser, at disse planer ventes stadfæstet ved en aftale mellem den danske og den svenske regering, som er nært forestående.

Klagerne anfører, at de foreliggende planer indebærer krænkelser af direktiv 79/409/EØF om beskyttelse af vilde fugle, idet en del af projektet indebærer opførelsen af en kunstig ø, som delvis forudsættes placeret i et område omkring Saltholm, som er udpeget som et særligt beskyttet område i henhold til direktivets artikel 4.

Der henvises til EF-fuglebeskyttelsesområde nr. 110. Videre anføres det, at vejforbindelsen til tunnel- og broforbindelsen tænkes ført igennem det særligt beskyttede område på Vestamager, EF-fuglebeskyttelsesområde nr. 111.

Det anføres yderligere, at projektets vedtagelse vil indebære en krænkelse af direktiv 85/337/EØF om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet. Herunder peges der på, at den danske regerings rapporter om projektets væsentlige miljøpåvirkninger har været holdt hemmelige, indtil den endelige politiske enighed om projektet var opnået. Det hævdes, at den danske regering offentligt har tilkendegivet, at den agter at søge den nødvendige lovgivning gennemført på meget kort tid i Folketinget. Ifølge klagerne fremgår det af det nu officielt tilgængelige materiale, at projektet vil have en negativ påvirkning på indstrømningen af iltholdigt saltvand til Østersøen. Det anføres, at den danske regering ikke på nuværende tidspunkt har taget skridt til at underrette Forbundsrepublikken Tyskland om dette.

Da det foreligger oplyst for Kommissionen, at projektet vil blive vedtaget i Danmark ved en særlig anlægslov, skal man henlede den danske regerings opmærksomhed på artikel 1 (5) i direktiv 85/337/EØF, hvori det klart antages, at de mål, som forfølges gennem direktivet, herunder at stille oplysninger til rådighed, nås gennem lovgivningsprocessen. Efter Kommissionens opfattelse må et af de mål, hvortil der henvises i artikel 1 (5), være, at der sker underretning af en anden medlemsstat efter princippet i artikel 7, hvis det må konstateres, at et projekt vil kunne få betydelig indvirkning på miljøet i denne medlemsstat. Der henvises herved særlig til det ovenfor anførte om en forringelse af vandkvaliteten i Østersøen, som i givet fald må antages at kunne have en sådan betydning for Forbundsrepublikken Tyskland.

Kommissionen har på et møde den 20. marts med repræsentanter for Skov- og Naturstyrelsen og Trafikministeriet i Danmark modtaget det foreliggende, officielle redegørelsesmateriale om projektets miljøpåvirkninger. Dette materiale vil blive nærmere gennemgået i den kommende tid.

I anledning af de rejste klager skal jeg anmode Dem om snarest muligt og senest inden 2 måneder at meddele mig Deres regerings synspunkt vedrørende de anførte klagepunkter.

Modtag, hr. ambassadør, forsikringen om min mest udmærkede højagtelse.

L. J. Brinkhorst

Generaldirektør

Den 14. maj 1991

Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber

Generalsekretariatet

Besvarelse af Kommissionens henvendelse vedrørende en række klager i forbindelse med planerne om en fast Øresundsforbindelse

I brev af 22. marts 1991 har Kommissionen anmodet om den danske regerings synspunkter vedrørende en række klager angående planerne om etablering af en fast forbindelse over Øresund mellem København og Malmø.

Det fremgår, at klagerne har anført, at en vedtagelse af projektet vil indebære en krænkelse af direktiv 85/337/EØF om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet samt af direktiv 79/409/EØF om beskyttelse af vilde fugle.

Spørgsmålet om etablering af en fast forbindelse over Øresund har været genstand for meget omfattende dansk-svenske undersøgelser, herunder vedrørende de miljømæssige forhold, gennem en meget lang årrække, idet formålet herved har været at tilvejebringe det nødvendige grundlag for en beslutning herom.

Resultatet af disse undersøgelser foreligger i en række rapporter, der er offentliggjort i perioden 1962-89.

I 1990 blev der indledt fornyede drøftelser mellem den danske og den svenske regering om en fast forbindelse over Øresund i form af en kombineret forbindelse for jernbane- og vejtrafik mellem København og Malmø, og samtidig besluttede den danske regering, at der skulle foretages en række omfattende supplerende undersøgelser og vurderinger vedrørende den faste forbindelses betydning for miljøet i tilslutning til de tidligere foretagne undersøgelser.

Disse undersøgelser og vurderinger af indvirkningen på miljøet har omfattet de emner, der er omhandlet i bilag III til direktiv 85/337/EØF, men har ikke været begrænset hertil.

Direktivet har således dannet udgangspunkt for tilrettelæggelsen af vurderingerne.

Undersøgelserne og vurderingerne blev afsluttet i begyndelsen af 1991 og omfatter rapporter på i alt mere end 1.500 sider, der er udarbejdet af danske offentlige myndigheder og private rådgivningsvirksomheder.

Under et møde mellem repræsentanter for Kommissionen og den danske regering den 20. marts 1991 har Kommissionen modtaget disse rapporter og den sammenfattende rapport »Miljø - Øresund 1991 - Den faste forbindelse København-Malmø«, ligesom der nærmere blev redegjort for undersøgelsesprogrammet.

Samtlige rapporter er offentliggjort i begyndelsen af marts, og den danske regering må derfor afvise den af klagerne fremførte påstand om hemmeligholdelsen heraf som aldeles grundløs.

Den danske og den svenske regering indgik den 23. marts 1991 en aftale om en fast forbindelse over Øresund mellem København og Malmø.

Denne aftale er indgået under forbehold af ratifikation, som først kan ske efter samtykke fra det danske Folketing og den svenske Riksdag.

Øresundsforbindelsen vil indebære etablering af en trafikforbindelse, der er af central samfundsmæssig betydning for de to lande, og regeringsaftalen om Øresundsforbindelsen skal bl.a. ses i lyset af skabelsen af det indre marked i Fællesskabet og de svenske overvejelser om at søge optagelse i Fællesskabet.

Der er den 2. maj 1991 fremsat vedlagte forslag til lov om anlæg af fast forbindelse over Øresund, der herefter vil blive undergivet sædvanlig behandling i Folketinget.

Det fremgår af lovforslaget og bemærkningerne hertil, at den danske regering tillægger de miljømæssige spørgsmål central betydning ved etablering af Øresundsforbindelsen, således at der vil blive taget så meget hensyn til miljøet, som det er muligt i forbindelse med etablering af et anlægsarbejde af denne størrelse.

Lovforslagets § 4 indebærer, at den endelige udformning af Øresundsforbindelsen, herunder anlæggene på land, skal foretages under hensyn til, hvad der er økologisk motiveret, teknisk muligt og økonomisk rimeligt, således at skadelige virkninger på miljøet forebygges.

Der vil blive udarbejdet en kvalitetsmålsætning for anlæggenes miljøeffekter i Østersøen og Øresund samt på land inden igangsættelse af anlægsarbejderne. Der vil ligeledes blive udarbejdet et miljøovervågnings- og kontrolprogram.

Det er således den danske regerings generelle udgangspunkt, at den endelige projektering m.v. af Øresundsforbindelsen må ske ud fra et krav om en fortløbende hensyntagen til miljøet, og der vil derfor i det videre arbejde blive gennemført yderligere undersøgelser.

Det gælder således spørgsmålet om Østersøens vandmiljø, hvorved bemærkes, at den danske regering har underrettet Forbundsrepublikken Tyskland om den indgåede aftale mellem Danmark og Sverige samt om undersøgelserne vedrørende den faste forbindelses miljøeffekter, herunder i relation til Østersøens vandmiljø.

For så vidt angår spørgsmålet om direktiv 79/409/EØF om lov om beskyttelse af vilde fugle skal den danske regering indledningsvis erindre om, at Danmark har udpeget et meget stort antal fuglebeskyttelsesområder i forhold til landets størelse.

Danmark har således udpeget 111 lokaliteter med et samlet areal på i alt ca. 9.500 km2 og har herved ydet et meget væsentligt bidrag til etablering af et netværk af EF-fuglebeskyttelsesområder.

Ved udpegningen af EF-fuglebeskyttelsesområderne i 1983 blev det fra dansk side angivet, at der var tale om en overordnet udpegning, idet der senere kunne blive tale om mindre justeringer af områderne.

Øresundsforbindelsen vil berøre område 111 på Vestamager og område 110 ved Saltholm.

Forbindelsens linieføring over Vestamager følger den linieføring, der blev fastlagt ved en anlægslov fra 1976 vedrørende en motorvejsforbindelse til Kastrup Lufthavn, og linieføringen indgår ligeledes i regionplanlægningen for hovedstadsområdet og i forbindelse med fredningskendelsen for arealerne.

Område 111 er således modificeret, og nærmere underretning herom vil ske, når den forestående generelle gennemgang af alle EF-fuglebeskyttelsesområder er afsluttet.

Med hensyn til område 110 ved Saltholm skal oplyses, at det tidligere var planen, at forbindelsen skulle føres hen over øen.

Efter at Saltholm og de lavvandede områder omkring øen i 1983 blev udpeget som EF-fuglebeskyttelsesområde nr. 110 har den danske regering lagt vægt på, at en fast forbindelse over Øresund fik en linieføring, der friholdt fuglebeskyttelsesområdet mest muligt.

Der er derfor foretaget en forskydning af linieføringen for Øresundsforbindelsen mod syd, således at Saltholm ikke berøres. Denne linieføring indebærer en væsentlig forøgelse af anlægsomkostningerne i forhold til den oprindelige linieføring.

I forbindelse med de seneste dansk-svenske forhandlinger er det aftalt, at linieføringen rykkes yderligere mod syd, således at en mindre del af området berøres. Fuglebeskyttelsesområdet dækker et 6.800 ha stor område, og med den nu aftalte linieføring vil alene ca. 330 ha heraf eller ca. 4,8 pct. ligge syd for forbindelsen.

Det fremgår af miljørapporten, at effekterne af anlægget af den faste forbindelse på fuglelivet vil knytte sig til indgreb i ålegræsbanker og muslingebanker samt til den forstyrrelse, som anlægsarbejder og eventuelle kompenserende afgravninger medfører. Det bemærkes, at forstyrrelseseffekten af anlægsarbejderne ikke vil forsvinde, selv om anlægget måtte blive rykket uden for fuglebeskyttelsesområdet. Det påregnes, at ålegræsbankerne og muslingebankerne i det alt væsentlige vil blive retableret, men der vil dog varigt beslaglægges 4 km2 ålegræsareal.

I miljøredegørelsen er der omtalt en risiko for indvandring af en rottebestand på Saltholm. Den vurdering er knyttet til placeringen af en kunstig ø i en afstand af ca. 500 m fra Saltholm. Da den i regeringsaftalen valgte løsning indebærer, at afstanden mellem den kunstige ø og Saltholm bliver forøget til det dobbelte, må den beskrevne forøgede risiko betragtes som uvæsentlig.

De varige effekter på fuglelivet knyttet til fuglebeskyttelsesområdet påregnes at blive meget begrænsede. Effekterne vil i det alt væsentlige bestå i en reduktion af bestanden af fældende svaner. Der påregnes således ikke varige effekter på nogle af de fuglearter, som er optaget på direktivets annex 1.

De midlertidige effekter vil indebære en nedgang i ynglebestanden af edderfugle og andre vandfugle. Desuden vil fourageringsvilkårene forringes for rastende troldænder.

Sammenfattende kan det konstateres, at det kun er en meget lille del af fuglebeskyttelsesområdet der direkte vil blive berørt af anlægget, og at gennemførelse af anlægsarbejderne og eventuelle kompenserende afgravninger ikke påregnes at påvirke fuglebestande eller -arter, der er truede eller sårbare i Danmark eller på europæisk plan.

Det er herefter den danske regerings opfattelse, at der ikke er knyttet sådanne naturmæssige fordele ved at flytte linieføringen yderligere mod syd, at disse kan begrunde afholdelse af de uforholdsmæssigt store ekstraomkostninger, som dette vil medføre.

Det kan i øvrigt oplyses, at det er hensigten af gennemføre begrænsninger for færdsel og jagt på de lavvandede områder omkring den sydlige del af Saltholm, hvilket vil betyde betydeligt forbedrede vilkår for de rastende og fouragerende vandfugle.

Med henvisning til ovenstående finder den danske regering, at de fremførte klager må afvises vedrørende alle kritikpunkter.

Med venlig hilsen

N. H. Sliben

Stedfortrædende fast repræsentant

R Å D E T S D I R E K T I V

af 27. juni 1985

om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet

(85/337/EØF)

Rådet for De Europæiske Fællesskaber har -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det europæiske økonomiske Fællesskab, særlig artikel 100 og 235,

under henvisning til forslag fra Kommissionen(1),

under henvisning til udtalelse fra Europa-Parlamentet(2),

under henvisning til udtalelse fra Det økonomiske og sociale Udvalg(3) og

ud fra følgende betragtninger:

Det understreges i handlingsprogrammerne af 1973(4) og 1977(5) for De europæiske Fællesskaber på miljøområdet samt i handlingsprogrammet af 1983(6), hvis generelle retningslinjer er blevet godkendt af Rådet for De europæiske Fællesskaber og repræsentanterne for medlemsstaterne, at den bedste miljøpolitik består i at undgå dannelsen af forurening eller gener fra starten, frem for senere at forsøge at modvirke deres virkninger; der peges på, at virkningerne på miljøet skal tages i betragtning på et så tidligt stadium som muligt i alle tekniske planlægnings~ og beslutningsprocesser; der skal med henblik herpå iværksættes procedure til vurdering af sådanne virkninger;

afvigelser i gældende lovgivning i de forskellige medlemsstater vedrørende vurdering af offentlige og private projekters indvirkning på miljøet kan skabe ulige konkurrencevilkår og således direkte påvirke det fælles markeds funktion; der bør derfor ske en tilnærmelse af lovgivningerne, som fastsat i artikel 100 i traktaten;

det forekommer nødvendigt at virkeliggøre en af Fællesskabets målsætninger inden for miljøbeskyttelse og livskvalitet;

da traktaten ikke indeholder den fornødne særlige hjemmel hertil, bør traktatens artikel 235 anvendes;

der bør vedtages generelle principper for vurdering af indvirkningerne på miljøet med henblik på at udbygge og samordne procedurerne for tilladelse til offentlige og private projekter, som kan forventes at få stor indvirkning på miljøet;

tilladelse til offentlige og private projekter, som kan forventes at få betydelige indvirkninger på miljøet, bør først gives efter forudgående vurdering af de betydelige virkninger, disse projekter kan forventes at få på miljøet; denne vurdering bør foretages på grundlag af relevante oplysninger fra bygherren og eventuelt også fra de myndigheder og den offentlighed, der vil kunne berøres af projektet;

principperne for vurdering af indvirkningerne på miljøet bør harmoniseres, navnlig med hensyn til, hvilke projekter der bør underkastes vurdering, bygherrens hovedforpligtelser samt indholdet af vurderingen;

projekter inden for visse kategorier har betydelige indvirkninger på miljøet, og sådanne projekter bør principielt underkastes en systematisk vurdering;

projekter inden for andre kategorier har ikke nødvendigvis i alle tilfælde betydelige indvirkninger på miljøet, og sådanne projekter bør underkastes en vurdering, når medlemsstaterne finder, at deres karakteristika gør det nødvendigt;

for de projekter, der underkastes en vurdering, bør der gives visse mindsteoplysninger vedrørende projektet og dets indvirkninger;

et projekts indvirkninger på miljøet bør vurderes under hensyn til ønsket om at beskytte menneskets sundhed, at bidrage til højere livskvalitet ved forbedring af miljøet, at sørge for de forskellige arters fortsatte beståen og at bevare økosystemets reproduktionsevne, som er selve grundlaget for livets fornyelse;

der er ikke grund til at anvende dette direktiv på projekter, der vedtages i enkeltheder ved en særlig national lov, idet de mål, der forfølges ved dette direktiv, herunder at stille oplysninger til rådighed, nås gennem lovgivningsprocessen;

det kan i undtagelsetilfælde være hensigtsmæssigt at fritage et konkret projekt for de vurderingsprocedurer, der er fastsat i dette direktiv, på betingelse af, at Kommissionen underrettes på passende måde -

udstedt følgende direktiv:

Artikel 1

1. Dette direktiv vedrører vurderingen af indvirkningen på miljøet af offentlige og private projekter, der er af en sådan beskaffenhed, at de vil kunne påvirke miljøet væsentligt.

2. I dette direktiv forstås ved:

Projekt:

- gennemførelse af anlægsarbejder eller andre installationer eller arbejder,

- andre indgreb i det naturlige miljø eller i landskaber, herunder sådanne, der tager sigte på udnyttelse af ressourcer i undergrunden,

Bygherre:

Enten den person, der ansøger om godkendelse af et privat projekt, eller den offentlige myndighed, som tager initiativ til et projekt.

Tilladelse:

Afgørelse fra den eller de kompetente myndighed(er), som giver bygherren ret til at gennemføre projektet.

3. Den eller de kompetente myndighed(er) er den(dem), som medlemsstaterne udpeger til at udføre de opgaver, der følger af dette direktiv.

4. Dette direktiv vedrører ikke projekter, der tager sigte på nationale forsvar.

5. Dette direktiv finder ikke anvendelse på projekter, der vedtages i enkeltheder ved en særlig national lov, idet de mål, der forfølgers ved dette direktiv, herunder at stille oplysninger til rådighed, nås gennem lovgivningsprocessen.

Artikel 2

1. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger med henblik på, at projekter, der bl.a. på grund af deres art, dimensioner eller placering, kan få væsentlig indvirkning på miljøet, undergives en vurdering af denne indvirkning, inden der gives tilladelse.

Disse projekter er defineret i artikel 4.

2. Vurderingen af indvirkningen på miljøet kan indgå i medlemsstaternes gældende procedurer for projektgodkendelse eller, i mangel heraf, i andre procedurer eller i de procedurer, der skal udarbejdes for at opfylde dette direktivs målsætninger.

3. Medlemsstaterne kan i undtagelsestilfælde fritage et konkret projekt helt eller delvis fra de i dette direktiv fastsatte bestemmelser.

Medlemsstaterne skal i så fald

a) undersøge, om der kan foretages en anden form for vurdering, og om der er grund til at stille de gennem en sådan vurdering indhentede oplysninger til rådighed for offentligheden;

b) stille oplysninger vedrørende en sådan undtagelse og grundene til, at den er blevet indrømmet, til rådighed for de berørte dele af offentligheden;

c) forud for tilladelsen underrette Kommissionen om begrundelsen for den indrømmede undtagelse samt give den de oplysninger, som de måtte stille til rådighed for deres egne statsborgere.

Kommissionen fremsender straks de modtagne dokumenter til de øvrige medlemsstater.

Kommissionen underretter hvert år Rådet om anvendelsen af dette stykke.

Artikel 3

Vurderingen af indvirkningen på miljøet skal, afhængigt af hvert enkelt tilfælde og i overensstemmelse med artikel 4 til 11, bestå i på passende måde at påvise, beskrive og vurdere de direkte og indirekte virkninger af et projekt på følgende faktorer:

- mennesker, fauna og flora,

- jordbund, vand, luft, klima og landskab,

- samspillet mellem faktorerne i første og andet led,

- materielle goder og kulturarv.

Artikel 4

1. Med forbehold af artikel 2, stk. 3, skal projekter, der henhører under de i bilag I anførte grupper, vurderes i henhold til artikel 5 til 10.

2. Projekter, der henhører under de i bilag II anførte grupper, vurderes i henhold til artikel 5 til 10, når medlemsstaterne finder, at det er påkrævet på grund af projekternes karakter.

Med henblik herpå kan medlemsstaterne navnlig udpege visse typer projekter, der skal vurderes, eller fastsætte kriterier og/eller grænseværdier for at afgøre, hvilke af projekterne henhørende under de i bilag II anførte kategorier der skal vurderes i henhold til artikel 5 til 10.

Artikel 5

1. For så vidt angår projekter, hvis indvirkning på miljøet i henhold til artikel 4 skal vurderes i overensstemmelse med artikel 5 til 10, træffer medlemsstaterne de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at bygherren på passende vis giver de i bilag III omhandlede oplysninger, når

a) medlemsstaterne er af den opfattelse, at oplysningerne er relevante på et givet stadium i godkendelsesproceduren og for så vidt angår de særlige karakteristika, der gør sig gældende for et bestemt projekt eller en projekttype og for det miljø, som måtte blive berørt, og

b) medlemsstaterne finder, at det i betragtning af bl.a. den nuværende viden og de kendte vurderingsmetoder med rimelighed kan forlanges, at bygherren indsamler oplysninger.

2. De oplysninger, som bygherren skal give i henhold til stk. 1, skal mindst omfatte

- en beskrivelse af projektet med oplysninger om placering, art og dimensioner;

- en beskrivelse af påtænkte foranstaltninger med henblik på at undgå, nedbringe og om muligt neutralisere betydelige skadelige virkninger;

- de data, der er nødvendige for at konstatere og vurdere de væsentlige virkninger, projektet vil kunne få for miljøet;

- et ikke-teknisk resume af de i første til tredje led omhandlede oplysninger.

3. Når medlemsstaterne finder det nødvendigt, sørger de for, at myndigheder, som er i besiddelse af relevante oplysninger, stiller disse til rådighed for bygherren.

Artikel 6

1. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til, at de myndigheder, som på grund af deres særlige ansvar på miljøområdet kan blive berørt af projektet, får mulighed for at afgive udtalelse om ansøgningen om tilladelse. Medlemsstaterne udpeger i dette øjemed de myndigheder, der skal høres, generelt eller i hvert enkelt tilfælde, når ansøgningerne om godkendelse indgives. Disse myndigheder underrettes om de i henhold til artikel 5 indhentede oplysninger. De nærmere regler for denne høring fastsætters af medlemsstaterne.

2. Medlemsstaterne sørger for,

- at enhver anmodning om tilladelse såvel som de oplysninger, der er indhentet i henhold til artikel 5, stilles til rådighed for offentligheden;

- at de berørte dele af offentligheden får lejlighed til at udtale sig, inden projektet påbegyndes.

3. De nærmere enkeltheder ved denne underretning og denne høring fastlægges af medlemsstaterne, som afhængigt af de pågældende projekters eller steders særlige karakter navnlig kan:

- afgøre, hvilke dele af offentligheden der er tale om;

- fastsætte, hvor oplysningerne kan indhentes;

- fastlægge nærmere, hvorledes offentligheden kan underrettes, f.eks. gennem bekendtgørelse ved opslag inden for en vis radius eller i lokale dagblade, tilrettelæggelse af udstillinger med planer, tegninger, oversigter, grafiske fremstillinger og modeller;

- afgøre, hvorledes offentligheden skal høres, f.eks. ved skriftlig forelæggelse, rundspørge;

- fastsætte passende tidsrum for de forskellige etaper i proceduren for at sikre, at afgørelserne træffes inden for rimelige frister.

Artikel 7

Såfremt en medlemsstat konstaterer, at et projekt vil kunne få betydelig indvirkning på miljøet i en anden medlemsstat, eller hvis en medlemsstat, der vil kunne berøres i betydelig grad, anmoder derom, fremsender den medlemsstat, på hvis område det er foreslået at udføre projektet, de oplysninger, der er indhentet i henhold til artikel 5, til den anden medlemsstat, samtidig med at den gør dem tilgængelige for sine egne statsborgere. Disse oplysninger ligger til grund for enhver nødvendig høring inden for rammerne af de to medlemsstaters bilaterale forbindelser på grundlag af gensidighed og ligestilling.

Artikel 8

De i henhold til artikel 5, 6 og 7 indhentede oplysninger skal tages i i betragtning i forbindelse med godkendelsesproceduren.

Artikel 9

Når der er truffet beslutning, stiller den(de) kompetente myndighed(er) følgende til rådighed for de berørte dele af offentligheden:

- indholdet af beslutningen og de betingelser, der eventuelt er knyttet til beslutningen;

- de begrundelser og betragtninger, der ligger til grund for beslutningen, når dette er fastsat i medlemsstaternes lovgivning.

Medlemsstaterne fastlægger retningslinjerne for denne underretning.

Såfremt en anden medlemsstat er blevet underrettet i henhold til artikel 7, underrettes den ligeledes om den pågældende beslutning.

Artikel 10

Dette direktiv berører ikke de kompetente myndigheders pligt til at overholde de begrænsninger, som i de enkelte staters retsforskrifter og administrative bestemmelser samt gældende sædvane eller praksis er indført af hensyn til industrielle hemmeligheder og forretningshemmeligheder samt af hensyn til almenvellet.

Hvor artikel 7 finder anvendelse, er tilsendelse af oplysninger til eller modtagelse af oplysninger fra en anden medlemsstat underlagt de begrænsninger, der gælder i den medlemsstat, hvor projektet foreslås gennemført.

Artikel 11

1. Medlemsstaterne og Kommissionen udveksler oplysninger om erfaringerne med hensyn til anvendelsen af dette direktiv.

2. Medlemsstaterne meddeler navnlig Kommissionen de kriterier og/eller grænseværdier, der i givet fald vedtages med henblik på udvælgelse af de pågældende projekter i henhold til artikel 4, stk. 2, eller de typer projekter, der efter artikel 4, stk. 2, skal vurderes i henhold til artikel 5 til 10.

3. Fem år efter dette direktivs meddelelse tilsender Kommissionen Europa-Parlamentet og Rådet en beretning om direktivets gennemførelse og virkning. Beretningen skal udarbejdes på grundlag af ovennævnte udveksling af oplysninger.

4. På grundlag af denne udveksling af oplysninger forelægger Kommissionen om fornødent Rådet supplerende forslag med henblik på en tilstrækkelig samordnet gennemførelse af dette direktiv.

Artikel 12

1. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger for at efterkomme dette direktiv inden tre år fra dets meddelelse(7).

2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.

Artikel 13

Bestemmelserne i dette direktiv berører ikke medlemsstaternes adgang til at fastsætte strengere regler for så vidt angår anvendelsesområdet og proceduren for vurdering af indvirkningerne på miljøet.

Artikel 14

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i Luxembourg, den 27. juni 1985.

På Rådets vegne

A. Biondi

Formand

(1) EFT nr. C 169 af 9.7.1980, s. 14.

(2) EFT nr. C 66 af 15.3.1982, s. 89.

(3) EFT nr. C 185 af 27.7.1981, s. 8.

(4) EFT nr. C 112 af 20.12.1973, s. 1.

(5) EFT nr. C 139 af 13.6.1977, s. 1.

(6) EFT nr. C 46 af 17. 2. 1983, s. 1.

(7) Dette direktiv er meddelt medlemsstaterne den 3. juli 1985.

II

(Retsakter hvis offentliggørelse ikke er obligatorisk)

RÅD

Rådets direktiv

af 2. april 1979

om beskyttelse af vilde fugle

(79/409/EØF)

Rådet for de Europæiske Fællesskaber har -

Under henvisning til traktaten om oprettelse af Det europæiske økonomiske Fællesskab, særlig artikel 235,

under henvisning til forslag fra Kommissionen (1),

under henvisning til udtalelse fra Europa-Parlamentet(2),

under henvisning til udtalelse fra Det økonomiske og sociale Udvalg(3) og

ud fra følgende betragtninger:

Rådet fastsatte i sin erklæring af 22. november 1973 vedrørende et handlingsprogram for De europæiske Fællesskaber på miljøområdet(4), at der skal iværksættes særlige aktioner til beskyttelse af fugle; denne erklæring er blevet suppleret af en resolution fra Rådet for De europæiske Fællesskaber og repræsentanterne for medlemsstaternes regeringer, forsamlet i Rådet, af 17. maj 1977 om videreførelse og gennemførelse af en politik og et handlingsprogram for De europæiske Fællesskaber på miljøområdet(5);

på medlemsstaternes område i Europa er der konstateret en tilbagegang i bestanden af et stort antal vilde fuglearter; denne tilbagegang foregår i visse tilfælde meget hurtigt og udgør en alvorlig fare for bevarelsen af det naturlige miljø, navnlig på grund af, at den biologiske ligevægt hermed er truet;

de fuglearter, der i vild tilstand har deres naturlige ophold på medlemsstaternes område i Europa, er i vid udstrækning trækfugle og må derfor betragtes som fælles eje; effektiv beskyttelse af fuglene er et typisk grænseoverskridende miljøproblem, som landene har et fælles ansvar for;

levevilkårene for fugle på Grønland er fundamentalt forskellige fra levevilkårene i de øvrige egne af Fællesskabets område i Europa på grund af de almindelige forhold, herunder især klimaet, den ringe befolkningstæthed samt øens usædvanlige størrelse og geografiske beliggenhed;

dette direktiv bør derfor ikke gælde for Grønland;

beskyttelse af de fuglearter, der i vild tilstand har deres naturlige ophold på medlemsstaternes område i Europa, er en nødvendig foranstaltning for som led i det fælles markeds funktion at virkeliggøre Fællesskabets målsætning med henblik på bedre levevilkår, harmonisk udvikling af den økonomiske virksomhed inden for hele Fællesskabet og vedvarende og afbalanceret ekspansion; traktaten indeholder imidlertid ikke den fornødne specifikke hjemmel til at foretage indgreb;

de foranstaltninger, der skal træffes, må vedrøre de forskellige faktorer, som kan indvirke på fuglebestandens størrelse, dvs. følger af menneskelige aktiviteter, herunder især forringelse og forurening af fuglenes levesteder, fangst af og drab på fugle, samt den handel, sådanne aktiviteter kan give anledning til; omfanget af de foranstaltninger, der skal indgå som led i en beskyttelsespolitik, må tilpasses de forhold, som gælder for de forskellige arter;

beskyttelse omfatter bevarelse på lang sigt samt forvaltning af de naturlige ressourcer, som er en integrerende del af de europæiske folks arv; den giver mulighed for at regulere disse ressourcer samt opstiller bestemmelser vedrørende deres udnyttelse på grundlag af de foranstaltninger, der er nødvendige for, at den naturlige ligevægt for de pågældende fuglearter kan bevares og genoprettes, i det omfang dette med rimelighed er muligt;

det er absolut nødvendigt at beskytte, opretholde eller genskabe tilstrækkelig forskelligartede og vidtstrakte levesteder, hvis samtlige fuglearter skal bevares; visse fuglearter bør omfattes af særlige beskyttelsesforanstaltninger for så vidt angår deres levesteder med henblik på at sikre, at disse arter kan overleve og formere sig i deres udbredelsesområder; disse bestemmelser bør ligeledes tage hensyn til trækfugle og samordnes med henblik på oprettelse af et samlet hele;

for at undgå, at kommercielle interesser skal påvirke jagt- eller fangstniveauet i skadelig retning, er det nødvendigt at indføre et generelt forbud mod markedsføring og begrænse undtagelserne til kun at gælde for de arter, hvis biologiske status tillader det, under hensyn til de særlige forhold, der gør sig gældende i de forskellige egne;

der kan drives jagt på visse fuglearter på grund af bestandens størrelse og fugleartens geografiske udbredelse og formeringsevne inden for Fællesskabet; dette må betragtes som en forsvarlig udnyttelse, for så vidt som der for en sådan jagtudøvelse sættes visse grænser, som skal overholdes, således at bestanden kan opretholdes på et tilfredsstillende niveau;

midler, indretninger eller metoder, der tilsigter massefangst eller -drab eller ikke-selektiv fangst eller drab, samt jagt fra visse transportmidler skal forbydes på grund af det urimeligt store indhug, der herved gøres eller kan gøres i bestanden af de pågældende arter;

på grund af den betydning, som visse særlige situationer kan have, bør der være mulighed for at gøre undtagelser på visse betingelser og under kontrol fra Kommissionens side;

beskyttelse af fugle, herunder særlig trækfugle, giver stadig anledning til problemer, som bør undersøges videnskabeligt; ved hjælp af sådanne undersøgelser vil det desuden være muligt at vurdere effektiviteten af de trufne foranstaltninger;

det må i samråd med Kommissionen påses, at eventuel indførelse af fuglearter, der ikke i vild tilstand har deres naturlige ophold på medlemsstaternes område i Europa, ikke på nogen måde skader flora og fauna i de pågældende medlemsstater;

kommissionen udarbejder og tilsender hvert tredje år medlemsstaterne en sammenfattende rapport på grundlag af oplysninger, som medlemsstaterne fremsender vedrørende anvendelsen af de nationale bestemmelser, der fastsættes i medfør af dette direktiv;

den tekniske og videnskabelige udvikling gør det nødvendigt, at der hurtigt kan foretages en tilpasning af nogle af bilagene; for at lette iværksættelsen af de foranstaltninger, der er nødvendige med henblik herpå, bør der fastsættes en fremgangsmåde, hvorved der i et udvalg for tilpasning til den tekniske og videnskabelige udvikling indføres et nært samarbejde mellem medlemsstaterne og Kommissionen -

udstedt følgende direktiv:

Artikel 1

1. Dette direktiv vedrører beskyttelse af alle de fuglearter, som i vild tilstand har deres naturlige ophold på medlemsstaternes område i Europa, hvor traktaten finder anvendelse. Det omhandler bevarelse, forvaltning og regulering af de pågældende arter og fastsætter regler for udnyttelse af de nævnte arter.

2. Dette direktiv gælder for fugle samt for deres æg, reder og levesteder.

3. Dette direktiv gælder ikke for Grønland.

Artikel 2

Medlemsstaterne træffer alle nødvendige foranstaltninger til at opretholde eller tilpasse bestanden af samtlige de i artikel 1 omhandlede arter på et niveau, som især imødekommer økologiske, videnskabelige og kulturelle krav og samtidig tilgodeser økonomiske og rekreative hensyn.

Artikel 3

1. Medlemsstaterne træffer ud fra de i artikel 2 omhandlede hensyn alle nødvendige foranstaltninger for at beskytte, opretholde eller genskabe tilstrækkelig forskelligartede og vidtstrakte levesteder for alle de i artikel 1 omhandlede fuglearter.

2. Beskyttelse, opretholdelse og genskabelse af biotoper og levesteder omfatter i første række følgende foranstaltninger:

a) oprettelse af beskyttede områder;

b) vedligeholdelse og forvaltning i overensstemmelse med de økologiske krav af levesteder både i og uden for de beskyttede områder;

c) genskabelse af ødelagte biotoper;

d) oprettelse af nye biotoper.

Artikel 4

1. For arter, som er anført i bilag I, træffes der særlige beskyttelsesforanstaltninger med hensyn til deres levesteder for at sikre, at de kan overleve og formere sig i deres udbredelsesområde.

I denne forbindelse tages der hensyn til:

a) arter, der trues af udslettelse;

b) arter, der er følsomme over for bestemte ændringer af deres levesteder;

c) arter, der anses for sjældne, fordi bestanden er ringe eller den lokale udbredelse begrænset;

d) andre arter, der kræver speciel opmærksomhed på grund af deres levesteders særlige beskaffenhed.

Ved vurderinger i forbindelse hermed skal der tages hensyn til tendenser og variationer vedrørende bestandens størrelse.

Medlemsstaterne udlægger som særligt beskyttede områder navnlig sådanne områder, som med hensyn til antal og udstrækning er bedst egnede til beskyttelse af disse arter, idet der tages hensyn til behovet for at beskytte arterne i det geografiske sø- og landområde, hvor dette direktiv finder anvendelse.

2. Under hensyn til beskyttelsesbehovene i det geografiske sø- og landområde, hvor dette direktiv finder anvendelse, træffer medlemsstaterne tilsvarende foranstaltninger med hensyn til regelmæssigt tilbagevendende trækfuglearter, som ikke er anført i bilag I, for så vidt angår de pågældende arters yngle-, fjerskifte- og overvintringsområder samt rasteområderne inden for deres trækruter. Med henblik herpå er medlemsstaterne i særlig grad opmærksomme på, at vådområderne, og især vådområder af international betydning, beskyttes.

3. Medlemsstaterne fremsender alle relevante oplysninger til Kommissionen, således at denne kan tage passende initiativer til den samordning, som er nødvendig for, at de i stk. 1 og 2 omhandlede områder kan udgøre et samlet hele, der imødekommer behovet for beskyttelse af de pågældende arter i det geografiske sø- og landområde, hvor dette direktiv finder anvendelse.

4. Medlemsstaterne træffer egnede foranstaltninger med henblik på i de i stk. 1 og 2 nævnte beskyttede områder at undgå forurening eller forringelse af levestederne samt forstyrrelse af fuglene, i det omfang en sådan forurening, forringelse eller forstyrrelse har væsentlig betydning for formålet med denne artikel. Medlemsstaterne bestræber sig på at undgå forurening eller forringelse af levesteder også uden for disse beskyttede områder.

Artikel 5

Med forbehold af artikel 7 og 9 træffer medlemsstaterne de nødvendige foranstaltninger til at indføre en generel ordning til beskyttelse af alle de i artikel 1 omhandlede fuglearter, herunder især forbud mod:

a) forsætligt at dræbe eller indfange dem, uanset hvilken metode der anvendes;

b) forsætligt at ødelægge eller beskadige deres reder og æg samt fjerne deres reder;

c) at indsamle deres æg i naturen og opbevare disse, også selv om de er tomme;

d) forsætligt at forstyrre fuglene navnlig i yngletiden, i det omfang en sådan forstyrrelse har væsentlig betydning for formålet med dette direktiv;

e) at være i besiddelse af fugle af arter, som det ikke er tilladt at jage og indfange.

Artikel 6

1. Med forbehold af stk. 2 og 3 forbyder medlemsstaterne for samtlige i artikel 1 omhandlede fuglearter salg, transport med henblik på salg og besiddelse med henblik på salg samt udbud til salg af levende og døde fugle såvel som let genkendelige dele af eller produkter fremstillet af disse fugle.

2. For de i bilag III/1 opregnede arter er der ikke forbud mod de i stk. 1 omhandlede aktiviteter, forudsat at fuglene er blevet dræbt, indfanget eller på anden måde lovligt erhvervet.

3. For de i bilag III/2 anførte arter kan medlemsstaterne på deres område tillade de i stk. 1 omhandlede aktiviteter og fastsætte begrænsninger herfor, forudsat at fuglene er blevet dræbt, indfanget eller på anden måde lovligt erhvervet.

Medlemsstater, som ønsker at meddele en sådan tilladelse, rådfører sig forinden med Kommissionen for sammen med denne at undersøge, om der er rimelig grund til at antage, at markedsføring af fugle af den pågældende art i Fællesskabet som helhed medfører eller vil kunne medføre fare for bestandes størrelse, artens geografiske udbredelse eller dens evne til at formere sig; viser undersøgelsen, at den påtænkte tilladelse efter Kommissionens opfattelse medfører eller vil kunne medføre en af ovennævnte farer, sender Kommissionen medlemsstaten en begrundet henstilling, hvorved der gøres indsigelse mod markedsføring af den pågældende art. Består der efter Kommissionens opfattelse ingen sådan fare, meddeler den medlemsstaten dette.

Kommissionens henstilling offentliggøres i De Europæiske Fællesskabers Tidende.

En medlemsstat, der meddeler en tilladelse i henhold til dette stykke, undersøger med regelmæssige mellemrum, om forudsætningerne for at meddele tilladelsen stadig er til stede.

4. For de arter, der er anført i bilag III/3 foretager Kommissionen undersøgelser af deres biologiske status samt af de følger, det vil få for denne, hvis fuglene gøres til genstand for salg.

Den forelægger senest fire måneder inden udløbet af den i artikel 18, stk. 1, nævnte frist en rapport og sine forslag for det i artikel 16 omhandlede udvalg med henblik på at afgøre, om de pågældende arter skal optages i bilag III/2.

Indtil en sådan afgørelse foreligger, kan medlemsstaterne med forbehold af stk. 3 anvende de gældende nationale bestemmelser på de pågældende arter.

Artikel 7

1. De i bilag II nævnte arter kan under hensyn til bestandens størrelse samt arternes geografiske udbredelse og formeringsevne inden for Fællesskabet som helhed jages i overensstemmelse med den nationale lovgivning. Medlemsstaterne påser, at jagten på disse arter ikke er i strid med de beskyttelsesforanstaltninger, der er truffet i arternes udbredelsesområder.

2. De i bilag II/1 nævnte arter kan jages i det geografiske sø- og landområde, hvor dette direktiv finder anvendelse.

3. De i bilag II/2 nævnte arter kan kun jages i de medlemsstater, hvorunder de er angivet.

4. Medlemsstaterne sikrer sig, at jagt, herunder i givet fald falkejagt, således som den skal finde sted i henhold til de i medlemslandene gældende jagtbestemmelser, udøves i overensstemmelse med princippet om en fornuftig udnyttelse og en økologisk afbalanceret regulering af de pågældende fuglearter, samt at jagtudøvelsen er forenelig med de bestemmelser, der følger af artikel 2, med hensyn til bestandene af disse arter og særlig af trækkende arter. De drager især omsorg for, at de arter, som omfattes af jagtlovgivningen, hverken jages i redetiden eller i de forskellige faser af yngletiden. Når det drejer sig om trækkende arter, påser de ganske særligt at de arter, der omfattes af jagtlovgivningen, ikke jages i yngletiden og under deres træk til redebygningsstedet. Medlemsstaterne tilsender Kommissionen alle formålstjenlige oplysninger om den praktiske gennemførelse af deres jagtlovgivning.

Artikel 8

1. For så vidt angår jagt på, fangst af eller drab på fugle i overensstemmelse med dette direktiv forbyder medlemsstaterne anvendelse af alle midler, indretninger eller metoder til massefangst eller -drab eller ikke-selektiv fangst eller drab, som kan medføre, at en art forsvinder lokalt; de forbyder herunder navnlig anvendelse af de i bilag IV, litra a), nævnte midler, indretninger og metoder.

2. Endvidere forbyder medlemsstaterne al jagt fra de i bilag IV, litra b), nævnte transportmidler på de i samme bilag nævnte betingelser.

Artikel 9

1. Medlemsstaterne kan af nedenstående grunde fravige artikel 5, 6, 7 og 8, såfremt der ikke findes nogen anden tilfredsstillende løsning:

a) - af hensyn til den offentlige sundhed og sikkerhed,

- af hensyn til sikkerheden for luftfarten,

- for at hindre omfattende skader på afgrøder, besætninger, skove, fiskeri- og vandområder,

- for at beskytte flora og fauna;

b) i forsknings- og undervisningsøjemed, for at genoprette og forny bestanden samt for at muliggøre opdræt i forbindelse med de her nævnte formål;

c) for på strengt kontrollerede betingelser at tillade selektiv indfangning, besiddelse eller enhver anden fornuftig anvendelse af bestemte fuglearter i mindre mængder.

2. I undtagelsesbestemmelserne skal anføres:

- de arter, der er omfattet af undtagelserne,

- de tilladte fangst- eller drabsmidler, -indretninger eller -metoder,

- de risikovilkår samt de omstændigheder med hensyn til tid og sted, under hvilke sådanne undtagelsesbestemmelser kan meddeles,

- den myndighed, som har bemyndigelse til at erklære, at de fastsatte betingelser er opfyldt, og til at træffe afgørelse om hvilke midler, indretninger eller metoder, der kan bringes i anvendelse inden for hvilke grænser og af hvilke personer,

- den kontrol, der skal føres.

3. Medlemsstaterne tilsender hvert år Kommissionen en rapport om gennemførelsen af denne artikel.

4. På grundlag af oplysninger, som Kommissionen råder over, herunder navnlig de oplysninger, den har fået tilsendt i henhold til stk. 3, påser den til stadighed, at følgerne af sådanne undtagelser ikke er i strid med dette direktiv. Den træffer passende forholdsregler i så henseende.

Artikel 10

1. Medlemsstaterne støtter forskning og andet arbejde med henblik på beskyttelse, forvaltning og udnyttelse af bestanden af samtlige de i artikel 1 omhandlede fuglearter.

2. Særlig opmærksomhed vises forskning og arbejde vedrørende de i bilag V nævnte emner. Medlemsstaterne tilsender Kommissionen alle nødvendige oplysninger, således at den kan træffe hensigtsmæssige foranstaltninger for at sikre en samordning af den i denne artikel omhandlede forskning og andet arbejde.

Artikel 11

Medlemsstaterne påser, at der ved indførelse af fuglearter, som ikke i vild tilstand har deres naturlige ophold på medlemsstaternes område i Europa, ikke tilføjes den lokale flora og fauna nogen skade. De rådfører sig med Kommissionen herom.

Artikel 12

1. Medlemsstaterne tilsender hvert tredje år fra udløbet af den i artikel 18, stk. 1, omhandlede frist Kommissionen en rapport om gennemførelsen af de nationale bestemmelser, der er udstedt i henhold til dette direktiv.

2. Kommissionen udarbejder hvert tredje år en sammenfattende rapport på grundlag af de i stk. 1 omhandlede oplysninger. Den del af udkastet til denne rapport, der vedrører oplysninger fra en given medlemsstat, tilsendes myndighederne i denne medlemsstat til gennemsyn og berigtigelse. Den endelige udgave af rapporten tilsendes medlemsstaterne.

Artikel 13

Gennemførelsen af de foranstaltninger, der træffes i henhold til dette direktiv, må ikke medføre en forringelse af de nuværende forhold med hensyn til bevarelse af samtlige de i artikel 1 omhandlede fuglearter.

Artikel 14

Medlemsstaterne kan træffe beskyttelsesforanstaltninger, der er strengere end dem, der er fastsat i dette direktiv.

Artikel 15

De ændringer, der er nødvendige for at tilpasse bilag I og V til den tekniske og videnskabelige udvikling, samt de ændringer, der er omhandlet i artikel 6, stk. 4, andet afsnit, vedtages i overensstemmelse med fremgangsmåden i artikel 17.

Artikel 16

1. Med henblik på de i artikel 15 omhandlede ændringer nedsættes der et udvalg for tilpasning af dette direktiv til den tekniske og videnskabelige udvikling, i det følgende benævnt »udvalget«; dette sammensættes af repræsentanter for medlemsstaterne, og formandskabet varetages af en repræsentant for Kommissionen.

2. Udvalget fastsætter selv sin forretningsorden.

Artikel 17

1. Når der henvises til den fremgangsmåde, der er fastsat i denne artikel, indbringer formanden sagen for udvalget enten på eget initiativ eller på begæring af en medlemsstats repræsentant.

2. Kommissionens repræsentant forelægger udvalget et udkast til de foranstaltninger, der skal træffes. Udvalget afgiver udtalelse om dette udkast inden for en frist, som formanden kan fastsætte under hensyn til, hvor meget det forelagte spørgsmål haster. Udtalelsen vedtages med et flertal af 41 stemmer, idet der tillægges medlemsstaternes stemmer vægt som fastsat i traktatens artikel 148, stk. 2. Formanden deltager ikke i afstemningen.

3. a) Kommissionen vedtager de påtænkte foranstaltninger, dersom de er i overensstemmelse med udvalgets udtalelse.

b) Såfremt de påtænkte foranstaltninger ikke er i overensstemmelse med udvalgets udtalelse, eller såfremt der ikke foreligger nogen udtalelse, forelægger Kommissionen straks Rådet et forslag vedrørende de foranstaltninger, der skal træffes. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

c) Såfremt Rådet ved udløbet af en frist på 3 måneder efter forslagets indbringelse ikke har truffet afgørelse, vedtages de påtænkte foranstaltninger af Kommissionen.

Artikel 18

1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige administrativt eller ved lov fastsatte bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv inden for en frist på to år fra dets meddelelse. De underretter straks Kommissionen herom.

2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.

Artikel 19

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i Luxembourg, den 2. april 1979

På Rådets vegne

J. Fracois-Poncet

Formand

(1) EFT nr. C 24 af 1.2.1977, s. 3, og EFT nr. C 201 af 23.8.1977, s. 2.

(2) EFT nr. C 163 af 11.7.1977, s. 28.

(3) EFT nr. C 152 af 29.6.1977, s. 3.

(4) EFT nr. C 112 af 20.12.1973, s. 40.

(5) EFT nr. C 139 af 13.6.1977, s. 1.

Bilag 3

13. august 91

Kommissionen

for de Europæiske Fællesskaber

Dep.chef Leo Bjørnskov

Miljøministeriet

København

Kære Leo!

Jeg har gennemlæst dit fremsendte udkast til referat af mødet i går og kan erklære mig enig i at det dækker de synspunkter mine kolleger og jeg fremførte under mødet.

Med venlig hilsen

Jørgen Henningsen

København, den 13/9-91

Resume af møde den 12. august 1991 med Kommissionen vedrørende Øresundsforbindelsen

I mødet, der fandt sted i Bruxelles, deltog fra Kommissionens side:

Direktør J. Henningsen, DG 11

(som stedfortræder for generaldirektør Brinkhorst)

Hr. Wægenbauer, Kommissionens Juridiske Tjeneste

Hr. Caisou-Rousseau, DG 11.

Fra dansk side deltog:

Departementschef Leo Bjørnskov, Miljøministeriet

Afdelingschef Kurt Lykstoft, Trafikministeriet

Kommitteret Michael Elmer, Justitsministeriet

Konsulent Jørgen Molde, Udenrigsministeriet

Kontorchef Veit Koester, Skov og Naturstyrelsen

På mødet blev der fra dansk side redegjort for indholdet af regeringens brev af 12. august 1991, som Kommissionen havde modtaget samme dag, og der blev samtidig besvaret en række spørgsmål fra Kommissionen. Det blev herunder understreget blandt andet at:

- man fra regeringens side baserede sig på artikel 1, stk. 5, i VVM-direktivet,

- bemærkningerne i lovforslaget var bindende for regeringen,

- ændringer af projektet, der gik ud over loven, dens bemærkninger, og hvad der i øvrigt indgik som forudsætninger for Folketingets beslutning, i alle tilfælde ville blive forelagt Folketinget,

- ændringer af projektets karakter (tunnelløsning) ville kræve en ændring af såvel den dansk-svenske aftale som anlægsloven,

- Folketinget herudover ville blive inddraget i de fremtidige beslutninger i overensstemmelse med lovens bemærkninger,

- regeringen ville sørge for, at der blev gennemført foranstaltninger i begge de berørte fuglebeskyttelsesområder, og herunder inddrage de relevante myndigheder og interesseorganisationer m.v.

Det blev præciseret, at samtlige de ovennævnte tilkendegivelser til understregning af deres forpligtende karakter ville blive markeret af de pågældende ministre over for Folketinget under lovens tredje behandling.

Fra Kommissionens side gjorde direktør Jørgen Henningsen opmærksom på, at man af tidsmæssige grunde, og fordi regeringens brev kun forelå på dansk, alene havde mulighed for en foreløbig vurdering af sagen. Endvidere understregede Jørgen Henningsen, at man på generaldirektoratsniveau ikke havde mandat til at tage endelig stilling til sagen, idet en afgørelse af, om der skulle indledes traktatkrænkelsessag, alene tilkom den samlede Kommission (de 17 kommissærer).

Direktør Jørgen Henningsen understregede imidlertid samtidig, at brevet af 8. august 1991 fra Kommissionen ikke skulle opfattes som en trussel om en retssag, men alene havde til formål at påpege at Kommissionen efter den danske regerings brev af 14. maj 1991 ikke følte sig overbevist om, at den danske beslutningsproces ville dække EF-lovgivningens krav.

Efter de oplysninger der nu er fremkommet fra dansk side, fandt Jørgen Henningsen, at der var tilvejebragt meget mere klarhed om sagen.

Med hensyn til fuglebeskyttelsesdirektivet lod Jørgen Henningsen forstå, at man generelt havde megen sympati og respekt for den danske administration og især udpegningen af de 111 danske områder i henhold til direktivets artikel 4, og mente, at dette ville indgå i Kommissionens vurdering af Øresundsforbindelsens forhold til fuglebeskyttelsesdirektivet. På den anden side blev EF-domstolens restriktive fortolkning af direktivet endnu engang fremhævet.

Det tilføjes, at Jørgen Henningsen efter mødet udtalte til det danske fjernsyn, at han havde været særdeles tilfreds med den danske redegørelse, og han ikke var sikker på, at Kommissionens brev af 8. august 1991 ville være blevet afsendt, hvis Kommissionen dengang havde siddet inde med de oplysninger, man havde fået fra dansk side på mødet.

Bilag 4

Den 13. august 1991Brev nr. 558

J.nr. 91-84211-1SH

Folketingets Trafikudvalg,

Folketinget,

Christiansborg,

1240 København K. I fortsættelse af samrådet i dag, hvorunder der blev rejst spørgsmål om fremgangsmåden ved en ændring af udformningen af Øresundsforbindelsen, jf. artikel 2 i regeringsaftalen, skal jeg oplyse følgende:

Såfremt kommende undersøgelser skulle vise, at det er hensigtsmæssigt ved udbudet at give mulighed for andre projektforslag for en kombineret jernbane- og vejforbindelse, kan dette ske, hvis der opnås enighed herom mellem den danske og den svenske regering.

Det vil imidlertid også være nødvendigt at opnå Folketingets tilslutning, hvilket skal ske gennem vedtagelsen af en særlig lovgivning herom.

85 eksemplarer af dette brev vedlægges.

Med venlig hilsen

Kaj Ikast

Ingen